Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Deutscher Verband Flüssiggas zur aktuellen OECD-Studie über Luftverschmutzung

Autogas als emissionsarme Alternative im Strassenverkehr

Berlin – „Durch den Einsatz von Autogas können wir die Luftverschmutzung durch Verkehr drastisch reduzieren und die Luftqualität enorm verbessern“, so kommentiert Andreas Stücke. Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, die im Rahmen des Weltverkehrsforums vorgestellten Studie zur Luftverschmutzung der Organisation und Entwicklung ((OECD). Die OECD geht davon aus, dass über 3,5 Millionen Menschen jährlich an den Folgen der Luftverschmutzung vorzeitig sterben. Vor allem die Luftverschmutzung durch den Strassenverkehr steige, weil auf umweltschädliche Dieselfahrzeuge umgestellt werde sowie in den Schwellenländern das Verkehrsaufkommen stark zunehme.

„Autogas weist im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen drastisch niedrigere Emissionswerte bei Feinstaub Stickstoffdioxid auf, verbrennt CO2-reduziert und wird deutlich niedriger besteuert als Benzin und Diesel“, so Stücke weiter.

In Deutschland werden aktuell mehr als 500.000 Kraftfahrzeuge mit Autogas betrieben. Der Alternativkraftstoff Nr. 1 kann bundesweit an etwa 6.000 Tankstellen getankt werden.

Quelle: Deutscher Verband Flüssiggas

Der Deutsche Verband Flüssiggas e. V. vertritt seit 1949 national und International die Interessen der Deutschen Flüssiggas-Wirtschaft. Der DVFG engagiert sich in der Forschung und Entwicklung sowie relevanten Normungsausschüssen für den ressourceneffizienten Einsatz des Energieträgers Flüssiggas.

Leider fehlt ein solcher Verband in der Schweiz, aber solange die Nachfrage bei der Bevölkerung nicht so stark ist wie in Deutschland für diesen Alternativkraftstoff stehen die Chanen schlecht das auch in der Schweiz ein solcher Verband gegründet wird.

Vogels Autogas aus Endhoven

Ein Audi A 8 4,2 FSI als Testträger für zahlreiche Neuerungen

Downsizing ist in der automobilen Oberklasse noch kein Problem. Im Gegensatz zur Formel 1, wo sich Sebastian Vettel einen Zwölfzylinder in Heck und die Batterien wieder ins Handy statt ins Auto wünscht, dürfen hier die Ingenieure aus Ingolstadt, München und Zuffenhausen noch aus dem vollen schöpfen. Sind die Flaggschiffe der Hersteller ein paar Jahre alt, gibt es sie zum Schnäppchenpreis, weil doch viele Käufer vor den hohen Benzinkosten zurückschrecken. Die einfache Lösung heißt Autogas. Damit lässt sich Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Kosten genießen und die Vorzeigemodelle von Mercedes, BMW und Audi verlieren ihren Schrecken an der Zapfsäule. Um zu wissen wovon man spricht, hat jetzt Vogels Autogas in Eindhoven einen Audi A 8 4,2 FSI umgerüstet, denn so Chef Marc Verhoeven: ,,Wir wollen möglichst viele eigene Erfahrungen in unsere Produkte einfließen lassen. Bei uns testen wir, nicht die Kunden.“

Zugegeben, es gibt wahrlich unangenehmere Dinge als einen Audi A 8 zu testen, der allen erdenklichen Luxus bietet und mit 371 PS (273 kW) nicht gerade untermotorisiert ist. Sieht man mal davon ab, dass auf niederländischen Autobahnen das Tempolimit bei maximal 130 km/h liegt. Aber da Marc Verhoeven auch viel in Deutschland unterwegs ist, besteht zu zumindest hier die Möglichkeit, den großen Audi standesgemäß zu bewegen. Hier ist sein Revier die linke Spur der Autobahn, auch wenn die Konkurrenz aus Zuffenhausen und München nicht zum bevorzugten Beuteschema gehört, denn dafür fehlt es ihm noch ein wenig an Leistung.

Spritverbrauch gezähmt

Doch wie dem auch sei, wer Express will, muss auch Express-Zuschlag Zahlen. Zwar ist der A 8 mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,5 Liter auf 100 Kilometer angeben, doch wer Achtgang-Automatik anständig fordert, schafft auch locker 20 Liter Superbenzin auf der gleichen Distanz, denn der Direkteinspritzer ist nur in den Bereichen des NEFZ relativ sparsam. Abhilfe schafft letztlich nur eines: Entweder aufs Fahrrad umsteigen oder eine Gasanlage einbauen. Doch die sind bei den modernen DI-Motoren nicht immer problemlos. Die Steuergräte-Experten von Vogels haben es jedoch offensichtlich geschafft, den 4,2Liter-FSI zu ,,zähmen“ und ihm die Zicken im Gasbetrieb abgewöhnt. Ein Verdampfer liefert ausreichend Energie in Form von Autogas in die acht Brennräume. Marc Verhoeven: ,,Lediglich bei dem sehr großvolumigen Motoren einiger amerikanischer Modelle müssen wir auf zwei Verdampfer zurückgreifen.“ Die Umrüster wird es freuen, denn unter der Haube ist wirklich nicht viel Platz für Komponenten der Gasanlage.

Flashlube-Additive zeigen Wirkung

Etwas anderes möchte Marc Verhoeven auch noch am eigenen Fahrzeug ,,erfahren“. Die Injektoren bei Direkteinspritzer-Motoren, bei denen das Gas ins Saugrohr eingeblasen wird, häufig zum Verkoken. Das heißt, im Injektor, der nur recht selten mit Benzin beaufschlagt wird, weil die Hauptmenge des Kraftstoffs über das Ansaugrohr zugeführt wird, bilden sich Rückstände von verdampften Kraftstoff. Und an der Injektorspitze können Rußrückstände das Strahlbild verändern. Beides führt im Endstadium zu OBD-Fehlermeldungen. Während andere Hersteller Autogasanlagen auf teure Dosiergeräte setzen, die zudem manchmal auch noch reparaturanfällig sind, bevorzugt Vogels eine einfache, nach Aussagen von Marc Verhoeven aber ebenso wirkungsvolle Art und Weise der Additivierung: Er empfiehlt seinen Kunden einfach Minifläschchen Flashlupe-Injektorreiniger, die sie jedes Mal, wenn sie Benzin tanken, einfach den Tank entleeren. Eine Flasche reicht für 50 Liter Benzin und da die Gasanlage nur gut 10 % Benzin in Abhängigkeit vom Fahrprofil beimischt, hält sich der Verbrauch in Grenzen. Eine extra lange Spitze an der Flasche erleichtert dem tankenden die Zuführung des Additivs. Es geht schneller als das Anschrauben des Tankadapters ist eine saubere Sache. Marc Verhoeven: ,,Gasfahrer wollen sparen. Für ein Additivierungskit inklusive Einbau werden schnell 300 Euro fällig. Die kann man sich mit der Flashlupe-Lösung getrost schenken.“ Ein Schritt in die richtige Richtung, denn Autogasanlagen sind in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern relativ teurer, da muss nicht noch unbedingt zusätzlich in ein Dosiergerät investiert werde.

Eines hat man bereits bei der Verwendung des Flashlube-Additivs bemerkt: Die Einspritzzeiten veränderten sich nach Angaben von Marc Verhoeven nach gut 50 Kilometer Fahrtstrecke. Ein Nachweis, dass Additiv und die Art der Dosierung ihre Wirkung nicht verfehlen.

Genauere Füllstandsanzeige

Außerdem im Einsatz im Audi: Die neue Füllstandsanzeige Rotarex, die im Gegensatz zu den klassischen Füllstandsanzeigen endlich genaue Werte über den Inhalt des Gastanks ins Cockpit liefern soll. Marc Verhoeven: ,,Bisher haben die Daten gepasst. Sollte der Test weiterhin so positiv verlaufen, können auch bald unsere Kunden profitieren.

Und letztlich der Verbrauch des Audi A 8. Die Werte sind stark abhängig vom Gasfuß des Fahrers, sowohl im Benzinbetrieb wie auch im Betrieb mit Autogas. Wer sich zurückhält, kommt mit 14 bis 15 Litern Autogas auf 100 Kilometer hin. Zusätzlich fallen cirka zwischen 5 und 15 % Benzin an. Das entspricht in etwa preislich einem Verbrauch von acht konsumiert ein simpler VW Golf schon im Normalbetrieb allemal. Und damit schließt sich der Kreis vom Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Preisen. Da Vogels selbst nur mit handverlesenen Umrüster zusammenarbeitet, die auch die Firmenphilosophie stark verinnerlicht haben, sind die Kunden wohl auch später vor bösen  Überraschungen gefeit.

Quelle: Das AutoGas Journal

Japan: Toyota setzt bei Studie auf Kombination von Hybrid- und Autogasantrieb

Wagt der Weltmarktführer einen Kurswechsel mit LPG-Taxis?

Eigentlich sind die Zeiten längst vergessen, als sich die japanischen Hersteller bei ihrem Design an europäischen Vorbildern orientieren (um das hässliche Wort Kopie zu vermeiden), doch das ,,JP Taxi Concept“, das Toyota als Studie auf der Toyota Mottorshow (20.11 bis 01.12.2013) präsentierte, erinnert doch stark an das berühmte London Taxi, dessen seit 1948 fast unveränderte Form die Straßen der Metropole beherrscht. Doch anders als beim historischen Vorbild, bietet die japanische Version modernste Autogas-Technik unter dem Karosserieblech.

Als Antrieb wählten die Toyota-Ingenieure den Autogas-Hybridantrieb, was für den Hybrid-Pionier einen durchaus überraschenden Kurswechsel bedeutet. In der Vergangenheit hat Toyota diese Kombination stets ausgeschlossen, keine entsprechenden Modelle angeboten und von nachträglichen Umbauten seiner Hybridmodelle ausdrücklich abgeraten. Über die genauen technischen Daten hüllen sich die Toyota-Verantwortlichen zwar noch in Schweigen, doch wird wahrscheinlich auch bei der Taxie-Studie der inzwischen millionenfach bewährte Antriebsstrang aus dem Prius zum Einsatz kommen, der in den kompakten Modellen der Marke eingesetzt wird und eine Systemleistung von 100 kW/136 PS erreicht. Wahrscheinlich setzt das JPN Taxi gleichzeitig auf Lithium-lonen-Akkus, die wesentlich platzsparender montiert werden können als die vergleichsweise sperrigen Nickel-Metallhydrid-Energiespeicher.

Der Kurswechsel begründete Toyota ausschließlich mit wirtschaftlichen Gründen. Ob die Studie allerdings tatsächlich in absehbarer Zeit in Serie gehen wird, ,,ist“, so ein Toyota Sprecher, ,,final noch nicht entschieden“. Die Kombination war allerdings naheliegend, denn in Japan sind fast alle Taxis mit LPG-Antrieben ausgerüstet.

Das Fahrzeug entspricht den Richtlinien des Japanischen Verkehrsministerium für barrierefreie Busse und Taxis und bietet dank der sich weit öffnenden elektrischen Schiebetür an der Beifahrerseite einen einfachen Ein- und Ausstieg, einen komfortablen Innenraum bei kompakten Außenabmessungen. Der besonders flach gestaltete Fahrzeugboden trägt zusätzlich zum einfachen Ein- und Ausstieg bei. Auch bei der Gestaltung der Türgriffe bedienten sich die Toyota-Designer bei europäischen Vorbildern. Getreu dem Motto: Nur das Beste ist gut genug, übernahmen sie das Design der Griffe am Rolls-Royce Phantom.

Das JPN Taxi ist, sollte es jemals in Serie gehen, speziell für den japanischen Markt entwickelt worden, was sich allein schon an den Frontscheinwerfer montierten Rückspiegel zeigt. Seltsam wirken dabei allerdings die etwas klein geratenen Räder. Wie das Londoner Vorbild soll auch das japanische Taxi sehr wendig sein und einen vergleichsweise kleinen Wendekreis aufweisen.

LPG-Taxis in Japan weit verbreitet

Beim Antrieb setzte Toyota zum einen auf die in Japan bei Taxis weit verbreitete und umweltfreundliche LPG-Technik. Zusammen mit dem ebenfalls umweltschonenden Hybridantrieb entstand ein Fahrzeug, das außerordentliche gute Abgaswerte verspricht. Angesichts der weltweit immer strenger werdenden Umweltgesetzgebung könnte Toyotas Taxistudie deshalb mehr sein als eine Fingerübung der Entwicklungsabteilung.

Zumal Toyotas aktuelles Taximodell langsam, aber sicher in die Jahre gekommen ist und längst nicht mehr zum innovativen und nachhaltigem Image der Marke passt. Der seit 1995 mehr oder weniger unverändert gebaute Crown Comfort besitzt einen Zweiliter-Vierzylinder-Motor, der 58 kW/79 PS leistet, mit LPG läuft und auf einer Länge von 4,7 Metern für vier Passagiere plus Chauffeur ausgelegt ist. Der Verbrauch liegt nach dem japanischen Verbrauchszyklus und je nach gewälltem Getriebe zwischen neun und zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Hybridtechnik wird diese Werte sicher deutlich reduzieren. Das JPN Taxi Conzept unterscheidet sich bei den Abmessungen teilweise deutlich von Crown Comfort. In der Länge erreicht die Studie 4,35 Metern (34 Zentimeter weniger als der Crown Comfort) und weist mit 1,7 Metern eine identische Breite auf. In der Höhe überragt es den Veteranen allerdings deutlich um knapp 20 Zentimeter, liegt damit aber sieben Zentimeter unter dem Londoner Vorbild.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Diese Studie soll zeigen dass gewisse Autohersteller sich mit der Alternative Autogas Hybrid beschäftigen. Leider sind es keine europäische Autohersteller die diese Alternative nicht in die Produktion einplanen denn die Nachfrage in Europa zu dieser Alternative könnte auf Interesse stoßen da man nicht mehr teures Benzin tanken muss. Die Studie beweist auch das es bei PKWs andere Möglichkeiten gibt um noch mehr Schadstoffe zu reduzieren als bis jetzt.

Die Gründe können verschieden sein das in Europa solche Studie von den europäischen Autohersteller nicht gemacht werden. Da die Ölindustrie großen Einfluss hat das weiterhin Benzin für PKWs bei den Tankstellen in Europa gebraucht wird ist es nicht verwunderlich das solche Alternativen in Europa nicht gefragt sind, auch wenn diese Möglichkeit ein echter Beitrag wäre in Sachen Umweltschutz.

Autogaszentrum Simmern macht es vor: Jetzt auch Quads mit LGP lieferbar

Hohe Benzinverbräuche gehören dank Autogas der Vergangenheit an

Das Autogaszentrum Simmern entwickelte vor kurzem zusammen mit dem Gasanlagenproduzenten Prins eine Anlage speziell für Quads. Ein Novum, denn die meisten Umrüster haben um die klotzigen Freizeitfahrzeuge bisher eher einen großen Bogen gemacht. Allerdings erfreuen sich die vierrädrigen Allrad-Motorräder immer größerer Beliebtheit, sorgen aber auch mit hohen Benzinverbräuchen für unliebsame Überraschungen bei den Nutzern. Da kann Autogas ab sofort Abhilfe schaffen.

Im Jahr 2012 verzeichnete das Kraftfahrtbundesamt in Deutschland rund 16.700 Neuzulassungen so genannter ATV, oder umgangssprachlich auch Quads genannt. Diese vierrädrigen motorähnlichen Arbeits- und Spezialfahrzeuge erfreuen sich in Deutschland großer Beliebtheit. Speziell in der Land- und Forstwirtschaft und bei Kommunen werden die Kompakten zwei- und vierradangetriebenen Fahrzeuge gerne eingesetzt, da sie sowohl im Sommer als auch im Winter genutzt werden können. In den Bergregionen von Westerwald, Schwarzwald oder Bayern sin sie aus dem täglichen Bedarf in unwegsamen Gelände gar nicht mehr wegzudenken. So groß der Nutzen auch ist, so herausragend ist auch der Benzinverbrauch. ,,Viele Interessenten verkennen den Verbrauch eines Quads, zwischen 12 und 14 Liter auf 100 Kilometer sind es schon Zweiradantrieb“, sagt Udo Michel, Geschäftsführer des Autogaszentrum Simmern im Hunsrück. Tendenz steigend beim Einsatz des Allradantriebs. Bei einem Gesamtvolumen von nur 17,5 Liter reicht der Benzintank eines handelsüblichen Suzuki Quads gerade Mal für 100 Kilometer.

Die Hintergrundgeschichte zur Lösung dieses Problems ist schnell erzählt. Um seine unterschiedliche Immobilien im schneereichen letztem Winter zu räumen, kaufte sich Michel ein Suzuki KingQuad 500 AXi 4×4 mit Schneepflug und Salzstreuer. Noch im Benzinbetrieb drehte er täglich rund 100 Kilometer und sah sich am Ende eines jeden Tages mit dem letztem Tropfen an der Tankstelle stehen. Das der erfahrene Autogas Spezialist nicht lange überlegen musste, um diesem Problem Herr zu werden, ist leicht zu durchschauen. Zusammen mit dem Gasanlagenhersteller Prins entwickelte Michels eine VSI  1-Anlage Benzineinspritzung. Wie er zusätzlich unterstreicht, ,,natürlich mit Flashlube, ohne die wir keine einzige Anlage ausliefern“. Zudem verbaute Michels einen kleinen Keihin-Filter, der das Gas säubert.

50-Liter-Tank auf dem Gepäckträger

Auf dem Gepäckträger des Quads platzierte der Autogas-Spezialist einen 50-Liter-LPG-Tank. ,,Wir stellten dafür einen speziellen Rahmen her, sodass die Stabilität

Auf dem Gepäckträger des Quads platzierte der Autogas-Spezialist einen 50-Liter-LPG-Tank. ,,Wir stellten dafür einen speziellen Rahmen her, sodass die Stabilität des Tanks gegeben ist“, erläuterte er. Allerdings werden in Zukunft bei den verkauften oder umgebauten Quads nur noch 25- oder 40-liter-Tanks zu haben sein. ,,Die reichen vollkommen aus. Mehr als 40 Kilo Gewicht vom 50-Liter-Brutto-Tank sind auf der Hinterachse zu viel“, sagt Michels. Im gewerblichen Betrieb benötigt man keine Koffer, sodass der Tank hinter dem Fahrer Sinn macht. Auch eine Versicherung ist möglich, ob aus ästhetischen oder praktischen Gründen, weil die Schläuche im unwegsamen Gelände beispielsweise im Weg sein könnten. Direkt am Tank ist der Einfüllstutzen für das LPG, der Tankvorgang selbst ist ein Kinderspiel.  Da Quads als landwirtschaftliche Fahrzeuge eine Sondergenehmigung besitzen, benötigen sie keine Abgasnorm. Sonst bleibt alles beim Alten, wie beim Eintrag einer PKW-Autogasanlage.

Exklusiver Vertrag für den Anlagenvertrieb

,,Wir haben einen exklusiven Vertrag mit Prins und verbauen die Anlage exklusiv für Deutschland, Österreich und die Schweiz“. Interessengruppen sieht er bei Importeuren und den Handel. Der Umbau der Fahrzeuge erfolgt in Simmern, einen Versand der Anlagen an Werkstätten schließt Michels dagegen aus. ,,Der Suzuki ATVI kostet beispielsweise 8.990 Euro, rechnet man weitere 2.000 Euro für die Prins-Gasanlage dazu, kommen Unternehmen und Kommunen bei Gaspreisen von beispielsweise 0,79 Euro pro Liter leicht auf ihre Kosten“, weiß der Geschäftsführer. Die Anlagen bietet das Autogaszentrum auch für andere Hersteller, vorausgesetzt, es handelt sich um wassergekühlte Benzinmotoren. Zusätzlich will Michel auch Komplettfahrzeuge anbieten.

Versicherung von der Europ Assistance Deutschland

Der Mehrverbrauch der Quads liegt im Gasbetrieb bei üblichen 15 %. Die erste Inspektion fällt nach 10.000 Kilometern an, die weiteren erfolgen im Zweijahresturnus oder alle 40.000 Kilometer. Als besonders Schmankerl hat sich Michel die Kooperation mit der Versicherung Europ Assistance Deutschland gesichert, sodass er auf seine verbauten ATV-Gasanlagen drei volle Jahre Garantie geben kann. Die gilt für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge, die aber maximal ein Jahr alt sein dürfen.

Rund die Hälfte der in Deutschland zugelassenen ATV ist in gewerblicher Hand, der Rest entfällt auf private Endkunden. Potential sieht Michel besonders in den gewerblichen und kommunalen Zulassungen, deren Dauerbetrieb und Nutzungsdauer ganz klar für Autogasbetrieb sprechen. Die Fahrzeuge sind weiterhin bivalent unterwegs und dadurch steigt die Reichweite auf ein Maß, dass Tanken im kommunalen Einsatz nur noch selten nötig selten macht. Allerdings ist davon auszugehen, dass Kunden bei den weiterhin steigenden Benzinpreisen sowieso lieber mit dem günstigen Autogas unterwegs sein werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Es ist erstaunlich welche Neuentwicklungen es gibt in Deutschland mit den Gasanlagen. Und es ist auch eine kostengünstige Alternative damit man nicht das teure Benzin tanken muss.

Wegen der Versicherungen in der Schweiz sollte man sich erkundigen den die Gesetze zum Versichern solcher Fahrzeuge gegenüber Deutschland sind anders.

Bleibt zu hoffen das auch in der Schweiz diese Möglichkeit genutzt wird. Leider sind in unseren Gemeinden solche Fahrzeuge selten da sie weniger bekannt sind als in Deutschland.

Nordheim-Westfalenin der LPG-Gunst unangefochten ganz vorne

Die umweltfreundliche Autogas-Fahrzeuge werden insgesamt immer präsenter. Im Statistik-Jahresband ,,FZ 13″ des Kraftfahrbundesamtes (KBA) wird der Bestand an angemeldeten Kraftfahrzeugen Akribisch nach Umweltmerkmalen aufgeschlüsselt.

Wer sich durch den Wust an Zahlen wühlt, erfährt zum Beispiel, dass die 494.777am 1. Januar 1013 registrierten Flüssiggas-PKW in 21 verschiedenen Emissionsklassen eingeteilt sind. 266.940, also mehr als die Hälfte der Fahrzeuge, entsprechen den Anforderungen der so genannten Euro 4, das sind 16.562 mehr als ein Jahr zuvor. In der derzeit für Neuwagen aktuellen Euro 5 hat sich die Zahl der PKW von 11.068 auf 29.498 nahezu verdreifacht. In der künftigen Euro 6 – für die noch nicht einmal alle Grenzwerte verbindlich feststehen – sind die ersten fünf Autos registriert.

Hier könnte Autogas künftig Punkten, denn in der Emissionsklasse Euro 6 kommt der Feinstaubbelstung eine starke Bedeutung zu. Ausgerechnet die modernen Benzin-Direkteinspritzer haben hier Probleme.

Die Statistik zeigt nun, dass in der seit 2000 geltenden Euro 3/D4 die Zahl um 941 auf 36.784 stieg – obwohl ja auch zahlreiche alte Autogas-PKW inzwischen das Zeitliche gesegnet haben dürften. Selbst die Euro 2 (ab 1. Januar 1996) ist mit 45.427 PKW (+319) noch leicht steigend.

Neben den 494.777 PKW -von denen 1.923 Wohnmobile sind – notiert das KBA 119 Motorräder mit Flüssiggas und 18 Busse. Immerhin 9.831 LKW sind mit Autogas unterwegs, wobei die meisten (8.277) eine Nutzlast von unter eine Tonne haben, also in die Kategorie Transporter gehören. Ferner sind 109 (LKW) Zugmaschinen aufgelistet, und bei 684 Fahrzeugen wissen die Flensburger Statistiker nicht, in welche Fahrzeugklasse sie einzuordnen sind. Unterm Strich waren also am 1. Januar 2013 exakt 505.538 autogasbetriebene Kraftfahrzeuge angemeldet.

Betrachtet man die 16 Bundesländer, so überrascht wenig, dass die meisten Autogas-Autos in Nordheim-Westfalen angemeldet sind. Jeder dritte LPG-ler ist im bevölkerungsreichsten Bundesland unterwegs, das so auf einen Bestand von 163.938 kommt. Auf den Plätzen zwei und drei liegen Niedersachsen (68.245) und Bayern (56.952). Das Schlusslicht bildet das Saarland mit gerade 2.923. Es wird damit noch von den Stadtstaaten Bremen (3.192) und Hamburg (4.944) überholt. Gemessen an der Bevölkerung hat allerdings Hamburg mit 2,72 Autogas-PKW pro 1000 Einwohner die rote Laterne. Das Saarland liegt hier mit 2,90 auf dem vorletzten Platz. Platz 1 in diesem Ranking geht wieder n NRW mir 9,18 Autogas-PKW pro 1.000 Einwohner. Bezogen auf die dort insgesamt angemeldeten 9.264.268 PKW ist also knapp jeder 56. mit Deutschlands Alternativkraftstoff Nr. 1 unterwegs.

Die allermeisten LPG-Autos sind dabei in Deutschland in Privatbesitz. Lediglich 4,6 % haben gewerbliche Halter. Damit befindet man sich prozentual auf einem Niveau mit Benzinern, wogegen beim Diesel 22,9 % eine Firmenadresse in den Zulassungspapiere haben. Diese Quote ist auch bei Erdgasfahrzeugen (26,4 %) und Hybrid (21,8 %) recht hoch. Elektrofahrzeuge sind sogar zu 75 % gewerblich angemeldet – rund die Hälfte davon in der Kategorie ,,Kfz-Herstellung und Handel“.

Quelle: Das Autogas Journal

Bemerkungen zu diesen Artikel:

Wie schon in anderen Artikel über den Bestand in Deutschland von LPG-Fahrzeugen sind jedoch auf diesem Bericht die LPG-Fahrzeuge nach Bundeländern geordnet.

Was auch von Bedeutung ist, sind die Zahlen von den zugelassenen Transporter mit Autogas.

Leider gibt es solche Statistiken nicht in der Schweiz auch wenn man eine Zulassung braucht für die Autogasanlage.

Wettkampf ist entschieden

Autogas schlägt Erdgas in allen Disziplinen

Brühl – Autogas oder  Erdgas? Für manche eine Glaubensfrage. Doch die Fakten sprechen eine klare Sprache, wie ein Vergleichstest zeigt, den Rheingas jetzt durchgeführt hat. Demnach schlägt Autogas, international auch als LPG bekannt, den direkten Konkurrenten Erdgas in allen Disziplinen.

Es beginnt bei der Statistik. Hier haben die deutschen Autofahrer bereits „mit den Füssen“ abgestimmt: 86 Prozent aller Fahrer eines mit Gas betriebenen Pkws setzen ihren Fuß lieber aufs Autogas-Pedal. Nur 14 Prozent drücken den Erdgas-Hebel. Und der Abstand der beiden Fahrzeug-Flotten wird immer grösser. Während 2006 laut Kraftfahrtbundesamtes mit rund 40.000 zu 30.000 Fahrzeugen fast genauso viele Autogas- wie Erdgas-Gefährte erfasst wurden, hat sich die Zahl der Autogas-Pkw seither auf 456.252 im Jahr 2012 mehr als verzehnfacht. Die Zahl der Erdgas-Vehikel dagegen wuchs im gleichen Zeitraum nur um knapp um das Zweieinhalbfache – und im vergangenem Jahr kamen nur noch etwas mehr als 3.000 neue Wagen dazu.

Dementsprechend unterscheiden sich auch die Tankstellennetze. So sind alleine in Deutschland aktuell mehr als 6.600 Autogas-Stationen in Betrieb. Rechnet man die Tankstellen unserer Nachbarländer hinzu, sind es mehr als 20.00o in Zentraleuropa. Somit ist eine flächendeckende Versorgung – auch über die Landesgrenzen hinaus – jederzeit sichergestellt. Demgegenüber sind bundesweit nur 900 Erdgas-Tankstellen verfügbar. Und im europäischen Ausland wird Erdgas vielerorts gar nicht angeboten.

Autogas: Die kostengünstige und klimaschonende Antriebsenergie

Bleibt der Umweltgedanke: Hier hat Erdgas scheinbar einen kleinen Vorsprung bei den CO2 Emissionen. Doch einer genaueren Betrachtung hält auch das nicht stand. Rechnet man den Aufwand für die Bereitstellung bis den Fahrzeugtank hinzu, ergibt sich für Erdgas ein Treibhausgas-Äquivalent von 142,7 g CO2 pro gefahrenen Kilometer. Beim Autogas dagegen nur 137,2 g CO2/km. Zum Vergleich: Bei Benzin beträgt der Wert 164 g CO2/km. Flüssiggas schont also am meisten Klima und Umwelt und geht auch in dieser Disziplin als Testsieger hervor.

Und was hat der Verbraucher davon: Er spart jede Menge Steuern und beim Fahren eine Stange Geld. Hinzu kommt mehr Fahrkomfort. So steht dem kleinen, leichten Autogas-Tank, der bequem in die Reserverad-Mulde passt und nicht mehr als 5 kg wiegt, ein 150 kg schwerer Erdgas-Tank gegenüber, der in bestehende Fahrzeuge nur schwer eingebaut werden kann.

Ein vergleichsweise unkomplizierter Werkstatteingriff macht dies jedoch im Falle von Autogas bei den meisten Benzinern möglich. Mit dem größeren Tankvolumen bei gleichzeitig deutlich geringerem Tankgewicht wachsen zudem die Reichweiten – mit bivalenten Antrieb leicht auf mehr als 1.000 km. Und so verwundert es auch nicht mehr, dass Autogas heute schon europaweit der Alternativkraftstoff Nummer eins ist.

Weitere Informationen unter: www.rheingas.de

Quelle:

Porpan Rheingas GmbH & Co. KG

Deutschland

Hier wieder ein Artikel vom Vergleich zwischen Erdgas und Autogas.

Interessant sind auch die Zahlen der zugelassen Autogasfahrzeugen und den Erdgasfahrzeugen in Deutschland

Der Unterschied ist gravierend zwischen Autogas und Erdgas

Bemerkungen zu diesem Kommentar 2:

Es wird erwähnt im Kommentar das CNG (Erdgas) klimaschonender und günstiger ist was leider nicht stimmt denn Rechnet man denn Transportweg der durch Leitungen im Boden zu den Erdgastankstelen gelangt gegenüber dem Autogas wo keine Leitungen in der Landschaft gelegt werden müssen sondern mit Tankwagen angeliefert werden. Was auch immer wieder nicht erwähnt wird ist der Vergleich mit den Schadstoffen zwischen Erdgas und Autogas. Es ist ja bekannt das Erdgas bessere Werte mit dem CO 2 hat aber bei Autogas sind noch andere Schadstoffe die stark reduzier5t werden. In dieser Beziehung kann man sich Fragen ist das Erdgas wirklich so Umweltfreundlich wie immer behauptet wird.

Auf dieser Hompage ist auch ein Vergleich vorhanden auf de Seite Vergleich zwischen Erdgas und Autogas.

Was der Wahrheit entspricht ist das es nur einen Gasversorger für Autogas in der Schweiz gibt ist ein anderes Thema denn es gibt leider nur einen Autogasversorger bis jetzt in der Schweiz und das ist Vitogas gegenüber Deutschland und darum ist auch kein Preiskampf vorhanden trotz unterschiedlichen Preisen bei den Autogastankstellen in der Schweiz.

Außer dem Kanton Tessin wo die Tankstellen von einem Lieferanten aus Italien mit Autogas beliefert werden und das ist auch der Grund wieso das der Kanton Tessin die tiefsten Preise hat für Liter Autogas.

Europaweit 19.386 verkaufte Einheiten sind rekordverdächtig

Dieser Beitrag aus der Zeitschrift AutoGas Journal Heft 1 Februar/März 2013 soll zeigen das die Autogasfahrzeuge den Anteil von den verkauften Neuwagen die eine eingebaute Autogasanlage haben ab Werk immer grösser wird was leider in der Schweiz noch nicht der Fall ist weil immer noch hauptsächlich Neuwagen mit eingebauter Erdgasanlage bei den Vertretungen von Garagen und Autohäuser von Automarken verkaufen. Die Kunden werden auch nicht Informiert das es solche Neuwagen gibt die ab Werk mit einer Autogasanlage auf Bestellung geliefert werden.

 Lohnen sich Autogasmodelle für einen Automobilhersteller? Diese Frage wird in den Marketingabteilungen der OEM immer wieder kontrovers diskutiert. Während sich VW seit der Einführung des Golf Vll von seinen LPG-Modellen erst einmal verabschiedet hat, gehen die Rüsselsheimer einen anderen Weg: Sie setzen darauf, dass es europaweit genügend Kunden gibt, die bei Autogas in jedem Fall auf Werkslösungen setzen und dabei auch zu einem Wechsel der Marke bereit sind. Zumindest bei Opel geht die Strategie auf: 19.386 Fahrzeuge, die werkseitig mit einer Autogasanlage ausgerüstet waren, fanden in Italien, Deutschland und den Niederlanden einen Käufer.

Das Opel-Gesamtkonzept scheint die Kunden zu überzeugen: Die Fahrzeuge erhalten eben nicht nur eine Autogasanlage, sondern werden konzeptionell auf den neuen Krafstoff modifiziert: Gehärtete Ventile und Ventilsitze beugen Motorschäden im Gasbetrieb vor, die Motorsteuerung wird den veränderten Eigenheiten des Alternativkraftstoff angepasst und selbst der Umschalter ist in die Optik integriert. Bei so viel Detailverliebtheit in Sachen Autogas ist klar, dass auch die LPG-Tankanzeige sich nahtlos in das Desgin einfügt. Ausserdem beziehen sich Garantie und Kulanz sowie sämtliche Mobilitätsservice ausdrücklich auch auf die werkseitig gelieferte Gasanlage.

Italien, Niederlande, Deutschland

In Italien fanden das insgesamt 15.710 Kunden gut und hoben den Daumen. 1.410 Astra wechselten den Besitzer: Rekordverdächtig der LPG Corsa, von dem die Opelaner immerhin 11.300 Einheiten an den Mann brachten. Der Meriva, wegen seiner besonderen Türlösung für Familien mit Kindern besonders gut geeignet, verkaufte sich in Italien immerhin noch 3.000 mal. Damit liegt Italien mit 15.710 verkauften Fahrzeugen eindeutig an der Spitze des firmeninternen LPG-Verkaufsrankings.

Die Niederländer orderten 2.090 Opel mit Autogas ab Werk. Darunter befanden sich 100 Astra, 1.850 Corsa und 140 Meriva. Obwohl viele Niederländer vornehmlich Gasanlagen heimischer Hersteller bevorzugen, konnten sie offensichtlich den Verlockungen der Rüsselsheimer Werkslösungen nicht wiederstehen.

Gegnüber Italien und Niederlande ist der Absatz der Autogasfahrzeuge in Deutschland noch verbesserungswürdig: 1.586 Opel mit Autogas registrierten die deutschen Strassenverkehrsämter 2012. Davon entschieden sich 492 Käufer einen Astra, der Corsa führt selbst in Deutschland mit 609 verkauften Fahrzeugen die Opel-Verkaufszahlen an. Der Meriva mit 405 Einheiten und der einzig in Deutschland angebotene Opel Zafira mit 80 Fahrzeugen runden die Palette der verkauften Fahrzeuge in Deutschland ab.

Quelle: Das AutoGas Journal

Ebenso klimaschonend wie Erdgas: Autogas als Antwort auf die derzeit hohen Treibstoffpreise in der Schweiz

Der Alternativkraftstoff Autogas ist die passende Antwort auf die hohen Treibstoffpreise in ganz Europa. In der Schweiz baut die Vitogaz Switzerland AG derzeit das Tankstellennetz für Autogas aus.

Autofahrer mögen derzeit gar nicht mehr hinschauen. Fast täglich steigen die Preise für Benzin und Diesel an den Schweizer Tankstellen. Die politische Situationin in den Erdöl exportrierenden Ländern gibt Anlass zur Besorgnis, dass schon bald die Zwei-Franken-Schwelle überschritten werden könnte. Autofahrer, die nach Alternativen zu den teuren konvetionellen Treibstoffen suchen, landen fast zwangsläufig beim Thema Autogas, das jetzt auch in der Schweiz Fahrt aufzunehmen scheint. Das Versorgungsunternehmen Vitogaz Schweiz AG hat offensichtlich in weiter Voraussicht bereits vor gut einem Jahr mit dem flächendeckenden Ausbau des Schweizer Tankstellennetzes für den umweltfreundlichen, kostengünstigen Alternativtreibstoff begonnen. Bislang können Schweizer Automobillisten an über 40 Tankstellen an exponierten Standorten in der Schweiz Autogas tanken, bis zum Jahresende 2012 könnte sich bei anhaltendem Trend die Zahl verdoppelt haben.

Die Vorteile von  Autogas, das auch LPG oder GPL genannt wird, liegen auf der Hand. Die Umrüstung auf LPG gestaltet sich einfacher und kostengünstiger als eine Umrüstung auf Erdgas. Autogastankstellen verursachen sowohl in der Einrichtung als auch im Betrieb nur einen Bruchteil der Kosten, den Erdgastankstellen verursachen. Und für die Motoren stellt die Umrüstung auf Autogas längst kein besonderesProblem mehr da, denn die Industrie hat für bestimmte Modelle LPG-Additive entwickelt, die ein langes Motorleben garantieren.

Davon profitiert selbstverständlich nicht nur der Autogasfahrer, dessen Treibstoffkosten sich je nach Fahrzeugtyp um circa 40 Prozent reduzieren, sonden auch die Umwelt. Die Forschungsstelle der Energiewirtschaft in München nahm unter der wissenschaftlichen Leitung von Pof. Dr.-Ing. Ulrich Wagner (Technische Universität München) sowohl Autogas als auch Erdgas genau unter die Lupe. Verglichen wurden physikalische Eigenschaften, Herkunft und Verfügbarkeit der Treibstoffe, ihre Alltagstauglichkeit hinsichtlich Reichweite und Betriebssicherheit, der jeweilige Energieaufwand für die Betankung sowie die Gesamt-Auswirkungen auf die Umwelt. Dabei wurden Transport, Speicherung und Verteilung der Kraftstoffe ebenso berücksichtigt wie die Höhe der Emissionen und deren Auswirkungen aufs Klima. Neben dieser „well-to-wheel“-Betrachtung spielte gleichfalls die Wirtschaftlichkeit von Gasantrieben unter Berücksichtigung der Investionskosten fürs Fahrzeug, der Wartungs- und der Betankungskosten eine entscheidende Rolle.

Eindeutiges Fazit der neutralen Studie: Im direkten Vergleich ergibt sich zwischen Autogas und Erdgas unter ökologischen sowie wirtschaftlichen Aspekten kein nennenswerter Unterschied, während beide Gas-Varianten gemeinsam gegenüber herkömmlichem Benzin klare Vorteile haben. Ausserdem stellte man fest, dass beide Gaskraftstoffe deutlich zur Minderung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen beitragen können. Da man in dieser Studie mit dem Titel „Evaluierung alternativer PKW-Antriebsyssteme CNG-, LPG- und Benzin betriebene PKW im Vergleich“ noch davon ausging, dass das Erdgas enthaltene Methan um Faktor 21 schädlicher sei für das Klima, neue Forschungen aber von 49 bis 72 (die französischen Wissenschaftler Benjamin Dessus Laponche und Hervé Le Treut, bezogen auf 20 Jahre) ausgehen, dürfte sich das Verhältnis zugunsten von Autogas weiter drastisch verbessern.

Ausserdem: Wer künftig auf Autogas setzt, ist preislich in gewisser Weise von Rohölpreisen abgekoppelt, denn nur knapp ein Drittel des weltweiten Bedarfs fällt in den Raffinerien bei der Treibstoffherstellung an. Ein weiteres Drittel wird bei der Förderung von Erdgas als Abfallprodukt separiert und sogar in einigen Ländern der Erde noch abgefackelt. Letztlich fällt noch Autogas, bzw. Flüssiggas bei der Produktion von LNG in erheblichem Masse an. Betrachtet man die die Gesamtsituation hinsichtlich ihrer klimatischen Auswirkungen unter diesen Aspekten einmal genauer, kann selbst bei 20 %-iger Beimischung von Biogas dem Erdgas keine Vorteile eingeräumt werden.

Quelle: www.ptext.ch

Noch eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Der Artikel beweist das dass Autgos ebenbürtig ist gegenüber dem Erdgas und nicht wie zum Teil behauptet wird in der Schweiz das dass Erdgas besser ist.

Auch das dass Erdgas noch zum Teil abgefackelt wird war mir unbekannt und gegenüber vom Autogas was nur noch wenig abgefackelt oder nicht mehr hat das Autogas schon wieder einen Vorteil weil beim abfackeln von Erdgas CO2 entsteht.

Vergleich Seat Leon Diesel gegen Autogas

Quelle: Das AutoGas Journal

Hoher Dieselpreis verschafft LPG-Version erhebliche Vorteile

Dass Autogasfahrzeuge den mit Benzin betriebenen Varianten in der Regel ünerlegen sind, was Treibstoffkosten und Emissionen angeht, ist unstrittig. Doch können sie auch mit der neuen Generation von Dieselfahrzeugen konkurrieren? Viele Hersteller haben in den letzten Jahren mit viel Aufwand die Entwicklung effizienterer Selbstzünder-Aggregate vorangetrieben und sich von der alten Pumpe-Düse-Technik verabschiedet. ,,Common Rail“ heisst die schon nicht mehr ganz so neue Zauberformel und es wird sich zeigen, ob Autogasmodelle da noch mithalten können. Besonders anschaulich lässt sich die Entwicklung bei Seat verfolgen, der neue 1,6-Liter TDI-Motor muss mit dem schon etwas antiquierten 1,6-Liter-Beziner konkurrieren, der ab Werk mit Autogas ausgeliefert wird. Wer letztendlich die Nase vorne haben wird, zeigt ein Vergleich der äusserlich gleichen, unter der Haube aber vollständig anderen Fahrzeugkonzepte.

Um es vorwegzunehmen: Auch Seat bedient sich bei den Motoren bei Volkswagen, was nicht unbedingt eine schlechte Wahl sein muss.

Der getestete Seat Leon mit seinem 1,6 TDI-Triebwerk mit 105 PS und Common-Rail-Einspritzung markiert eine neue Ära effizienter Dieselmotoren für die Seat-Baureihen Altea und Leon. Mit der Common-Einspritzung wurden die Stärken des TDI-Konzepts ausgebaut und weiterentwickelt, vor allem im Hinblick auf eine Minderung der CO2-Emissionen.

Neue Common-Rail-Technik

 Die Common-Rail-Technik basiert auf einem Hochdruckspeicher für Dieselmotoren. Der Begriff ,,Common Rail“ steht für eine gemeinsame Einspritzleiste und beschreibt die Verwendung eines gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckspeichers für alle Injektoren einer Zylinderreihe. Die Druckerzeugung ist bei diesem System von der Kraftstoffeinspritzung getrennt. So erzeugt eine getrennt eingebaute Hochdruckpumpe den für die Einspritzung erforderlichen hohen Kraftstoffdruck. Der Kraftstoff befindet sich in einem Speicher (Rail), aus dem die Einpritzdüsen über kurze Einspritzleitungen versorgt werden.

Das Common-Rail-System zeichnet sich durch seine Flexibillität aus und bietet zahlreiche Möglichkeiten, Druck und Einspritztakt an die verschiedenen Motorzustände anzupassen: Beste Voraussetzungen also für eine Verbrauchs- und Emissions-Reduktion bei gleichzeitiger Steigerung von Motorleistung und Komfort.

Nichts neues dagegen bei der LPG-Version: Zwar ist die Gasanlage jetzt vollständig in die Fahrzeugelektronik integriert und zeigt beispielsweise auch den aktuellen Autogasverbrauch im Tachodisplay an, doch sonst gibt es bis auf die Tatsache, dass die neuen LPG-Motoren jetzt auch der Euro-5-Norm unterliegen, keine bahnbrechenden Neuerungen. Um den Motor für den Gasbetrieb zu konditionieren, spendierte man ihm zusätzlich einen gasfesten Zylinderkopf, das war es dann auch schon aus technischer Sicht.

In der Praxis hat sich das Blatt auch hinsichtlich der Geräuschemissionen gewandelt. Nagelte der Alte Pumpe-Düse-Diesel beim Kaltstart noch wie ein Zimmermann im Akkord, lässt es die Common-Rail-Variante deutlich ruhiger angehen.

Die eigentliche Überraschung stellte sich im Fahrbetrieb ein. Geht man davon aus, dass Leon-Fahrer, die einen Diesel mit 105 PS auswählen, eher auf sparsamen Vortrieb bedacht sind als auf ständiges Ausnutzen der Leistungsgrenzen, kann man bei einem Fahrprofil, das überwiegend Stadtverkehr und Landstrassen beinhaltet, durchaus mit gut 5,5 Litern Diesel auskommen. Den NEFZ-Verbrauch mit 4,5 Litern schafft man jedoch auch nicht, wenn man das Gaspedal nur streichelt. Umgerechnet auf den derzeitigen Preis für Dieselkraftstoff von 1,45 Euro fallen so 7,97 Euro für 100 Kilometer an. Die Autogasversion des Seat Leon gab sich auf der gleichen Strecke mit 9,8 Liter Autogas zufrieden. Damit konnte sie zwar auch nicht die NEFZ-Angaben knacken, blieb aber recht nah an diesem Wert. Bei einem Durchschnittspreis von 77 Cent pro Liter Autogas sind das 7,54 Euro auf 100 Kilometer. Das zeigt, das selbst der etwas antiquierte VW-Benziner, den wohl nur die Umrüstung auf Autogas noch vor der Verbannung aus Altenteil bewahrt hat, mit dem neu entwickelten Common-Rail-Motor mithalten kann. Doch knapp 50 Cent auf 100 Kilometer sind natürlich eher theoretischer Natur als von merkbaren praktischen Nutzen.

Doch rechnet man mit spitzem Bleistift weiter wird das Ergebnis noch erstaunlicher. Der Autogas-Leon kostet in der Basisversion Reference 20.390 Euro, der neue Common-Rail-Diesel ist in der gleichen Version um 500 Euro teurer. Unter dem Strich heisst das, dass der Diesel-Käufer mehr Geld für ein gleichwertiges Fahrzeug mit höheren Treibstoffkosten ausgeben muss. Dieser Umstand ist offensichtlich der Tatsache geschuldet, das die Dieselmotorenentwicklung begonnen wurde, als die Preise für den Treibstoff noch bei gut einem Euro und nicht bei 1,45 Euro lagen.

LPG-Versicherung preiswerter

Doch die Autogas-Variante kann noch weitere Punkte sammeln. Bei der Einstufung in die Versicherungsklassen liegt sie in allen Bereichen zwei Stufen unter der Dieselversion, bei Teilkasko sogar vier Stufen. Offensichtlich sind Autogasfahrer im Strassenverkehr besonders umsichtig und bei Langfingern scheint die LPG-Version sich ebenfalls keine besonderen Beliebtheit zu erfreuen.

In einem Punkt hat der Diesel dennoch die Nase ganz weit vorn: Zumindest im NEFZ emittiert er lediglich 119 g/km während der Autogas-Leon mit 153g/km abgeschlagen zurück bleibt. In der neuen CO2 basierten Kfz-Steuer sind die Unterschiede, wenn man sie in barer Münze umrechnet, jedoch verschwindend gering, denn selbst die LPG-Version gehört wahrlich noch nicht zu den Dreckschleudern.

Da sich beide Fahrzeuge sowohl in den Fahrleistungen als auch im Verbrauch nur marginal unterscheiden, bleibt es letztendlich eine Glaubensfrage, ob man lieber mit einem Beziner oder einem Diesel unterwegs ist. Was die Kosten angeht, hat selbst im Vergleich zum neu entwickelten Diesel die LPG-Version immer noch die Nase vorn. Nur: Wie werden sich die Preise entwickeln? Der Dieselpreis hat kräftig zugelegt. Autogas hat sich dagegen in Krisenzeiten als ein von der Preisgestaltung relativ konstanter Treibstoff erwiesen, die Teuerungsraten blieben weit unter denen herkömmlichen Krafstoff zurück.

Am schluss nach den Hinweisen befindet sich noch eine Vergleichsdabelle zwischen dem Seat Leon 1,6 LPG und dem Seat Leon 1,6 TDI CR

Noch einige Hinweise zu diesem Artikel:

Wie aus dem Artikel zu lesen ist , ist der Diesel pro Liter fast so hoch wie der Benzinpreis. Bei uns in der Schweiz ist der Preisunter vom Diesel gegenüber dem Benzin bis zu 10 Rappen teurer. Was auch in Deutschland anders ist als in der Schweiz das die Pkw’s nache dem Schadstoffausstoss Steuern bezahlen müssen und nicht wie in der Schweiz nach Kubik wie zum Beispiel 1600, 1300 usw. Wieso das es bei uns nicht möglich ist das System einzuführen ist unbegreiflich denn wer eine Dreckschleuder fährt soll auch dementsprechend zahlen. Aber wie üblich ist unsere Regierung nicht fähig in Bern ein solches System einzuführen aus welchen Gründen auch immer.

Zahlen und Fakten

                                          Seat Leon 1,6 LPG                  Seat 1,6 TDI CR

Hubraum                            1595

Leistung                             72 kW / 98 PS                       77 kW / 105 PS

Verbrauch                           9,5 Liter LPG                         4,5 Liter Diesel

CO2-Emissionen                153 g/km                             119 g/km

0-100 km/h                       12,6 s                                    11,7 s

V max                                 181 km/h                              185 km/h

Schadstoffklasse                 Euro 5                                   Euro 5

Versicherungseinstufung    KH 16, VK 19, TK 20          KH 18VK 21,

                                                                                           TK 34

Preis                                    20.390 Euro                          20.890 Euro

Sommer- und Wintergas in der Diskussion

Quelle: Das AutoGas Journal

Unterschiedliche Mischung nicht Ursache für Mängel

Im November wurde an den Tankstellen wieder die Gasmischung auf Winter umgestellt, im Sommer fahren wir überwiegend 60 % Butan und 40 % Propan, im Winter umgekehrt. Doch bei diesem Thema scheiden sich die Geister. Während die einen dahinter lediglich Geldschneiderei vermuten, halten es andere für notwendig, um im Winter unbeschwert Autogas nutzen zu können. Fakt ist, dass man ausserhalb Deutschlands mit den Mischverhältnissen nicht so eng sieht.

In der Schweiz, in England und den USA fährt man sommers wie winters mit einem Propananteil, der höher liegt als 80 % und niemand mag behaupten, dass dort keine Minusgrade herrschen. In Italien und Griechenland tankt man im Sommer schon einmal Gas mit einem 80 %igen Butananteil, auch dort laufen die Fahrzeuge mit Autogas proplemlos.

Florian Melber, Generalimporteur aus Athengstett klärt hier auf: ,,Ist die Gasanlage sauber eingestellt, kann die Adaptionsfähigkeit des Steuergerätes die unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen proplemlos verarbeiten. „Porblematisch wird es jedoch, wenn der Umrüster bei der Kalibrierung des Gassteuergräts geschludert hat. Kommen dann noch Fertigungstoleranzen oder laufzeitbedingter Verschleiss hinzu, sind selbst die besten Steuergeräte überfordert. Es macht also keinen Sinn, wie einige Werkstätten behaupten, mangelnde Funktionstüchtigkeit der Gasanlage mit schlechter bzw. unterschiedlicher Gasqualität zu begründen und den Kunden zu vertrösten.

Loht die Umstellung?

Doch was hat es mit den unterschiedlichen Mischungen auf sich? Im Sommer will man den Kunden ein einheitliches Produkt zur Verfügung stellen, das aus 60 % Butan und 40 % Propan besteht. Beim Butan ist der Energiegehalt geringfügig höher, der Dampfdruck jedoch niedriger. Wer mit dem Begriff Dampfdruck nichts anfangen kann, für dem sei es einfacher erklärt. Butan ist bei einer Temperatur von minus 0,5 Grad drucklos und würde als flüssige Masse im Tank schwimmen, bei Propan stellt sich dieser Zustand erst ab minus 42 Grad ein. Deshalb fährt man im Winter einen höheren Propananteil, um so den Truck im Gassystem aufrecht zu erhalten.

Nach Angaben der Gasversorger soll die konstante Mischung mit dem erhöhten Butananteil im Sommer auch dazu beitragen, die Reichweite zu erhöhen. Um das zu erreichen, muss man den Heizwert von Propan und Butan kennen, der generell in Megajoule angegeben wird. Auch das hört sich recht kompliziert an, doch letztlich sagt der Heizwert nur aus, wie viel Energie in einem Liter Kraftstoff steckt. Das sind bei Propan 23,6 Megajoule, bei Butan 26,7 Megajoule. Um das zu erreichen, um wie viel man mit Butan weiter kommt als mit Propan, genügt ein einfacher Dreisatz. Es sind aufgerundet 13 %. Aber wohlgemerkt nur, wenn man statt mit Propan mit Butan unterwegs ist. Bei einer Mischung von naturgemäss 50/50 ist es die Hälfte, nämlich 6,5 %. Ändert man nun den Butan-Anteil um 10% in die eine oder andere Richtung, macht das gerade einmal unter Berücksichtigung aller Faktoren zirka 1 % an der Gesamtreichweite aus. Auf 100 Kilometer würde sich die Sommer- oder Wintermischung als nicht wirklich bemerkbar machen.

Eine weitere, interessante Frage: Wie reagiert mein Motor auf die unterschiedlichen Gasmischungen? Moderne Motoren verfügen über eine Lambdaregelung, die nichts anders macht, als die Gasmischmenge (Luft/Treibstoff) zu regulieren. Das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft, das für eine vollständige Verbrennung benötigt wird, nennt man in der Motorentechnik das stöchiometrische Verhältnis. Bei Ottomotoren ligt es bei 1:14,7, das heisst, um einen Teil Benzin vollständig zu verbrennen, benötige ich 14,7 % Teile Luft. Erhöht man den Kraftstoffanteil, spricht man von einem fetten Gemisch, senkt man den Kraftstoffanteil, von einem mageren Gemisch. Bei vollständiger Verbrennung herrscht der Zustand von Lambda.

Die Labdasonde ist in Verbindung mit dem Steuergerät ständig bemüht, die vorgegebenen Werte einzuhalten. Sinkt der Heizwert des Gases, zum Beispiel durch einen geringeren Butananteil, gibt sie den Befehl zum ,,Anfetten“, also zum erhöhen der Kraftstoffmenge, um wieder Lambda 1 zu erreichen. Das gleiche funktioniert natürlich auch in umgekehrter Richtung. 15 bis 20 % Adaption, also Angleichung an die Kraftstoffqualität, sind eigentlich kein Problem für die Lambdasonde und Steuergrät. Geht es über diesen Wert hinaus, geht die Motorkontrolleuchte an. Die gesamten Mischverhältnisse unterschiedlicher Gase in ganz Europa überschreiten diese Grenzen jedoch nicht, so dass hier die Ursache für ein Aufleuchten der Kontrolleuchte nicht zu suchen ist. Der Fehler leigt dann meistens beui der Gasanlage beziehungsweise deren Einstellung und damit beim Umrüster.

Fazit

Das Thema Sommermischung bzw. Wintermischung können wir uns sparen. Der Reichweitenvorteil des Butan ist zweifelsfrei aufgrund der physkalischen Eigenschaften bringt, ist als Argument kaum tauglich, denn er ist so gering, dass ihn der normale Gasfahrer kaum wahrnehmen kann. Andere Faktoren wie Gastemperatur oder Pumpendruck machen es faktisch unmöglich, eine Aussage zu treffen. und falls, was bei der Umstellung sicherlich auftritt, wieder irgendeine umrüstende Werkstatt die Schuld auf das Gas schiebt, sollte dieser Beitrag genügend Argumente dazu liefern, die Aussage ins Rech der Fabel zu verweisen.

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