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Autogas in der Schweiz

Test Opel Adam

,,Umparken im Kopf“ – idealerweise gleich sofort mit Autogas!

Opel räumt räumt mit dem leicht antiquierten Autogas-Image gehörig auf und präsentiert den Alternativkraftstoff Autogas in seiner schönsten Form, im Opel Adam. Wer bisher meinte, jugendliche Autofahrer und Autogas würden nicht zusammen passen, den belehren die Rüsselsheimer eines Besseren. Die LPG-Version des Adam trifft genau den Zeitgeist der Zeilgruppe, die Opel mit dem Adam im Visier hat. Genau so individuell und pragmatisch wie das gesamte Fahrzeug ist auch der Antrieb den sie wählen: Kostengünstig und umweltfreundlich, damit nicht das ganze Budget für den Kraftstoff draufgeht. Für die Jugend zählen andere Werte als für die gestandenen Autofahrer und das haben die Marketingstrategen von Opel begriffen und umgesetzt. Wir wolten testen, ob das wirklich so ist.

Die neue Gerneation von Autofahrern tickt wirklich anders: iPhone über Bluetooth verbinden, Sound und Funktionen des Opel-eigenen Infotainment-Sytem IntelliLink checken und schon ist die Welt in Ordnung. Während gestandene Autofahrer sich noch mühsam mit durch die Ebene des Touchscreen-Bordcomputers kämpfen, ist der Nachwuchs längst unterwegs, hat über die Sprachsteuerung Siri ein Date ausgemacht und lässt sich mit der kostenlose Navigationssoftware Bringto aus dem App-Store zu einem Latte Micchato lotsen. So vernetzt wie das Leben in der iPhone-Gegenwart muss eben auch das Auto sein. Dann zuumidest ist ihre Welt in Ordnung.

Hauptsache Sound

PS-Geprotze und Beschleunigungsorgien waren gestern. Dass der Adam trotzdem in 13 Sekunden auf 100 Kilometer beschleunigt und die Tachonadel, natürlich mit farbig trendiger Hintergrundbeleuchtung, erst bei gut 180 km/h zum Stillstand kommt, ist nebensächlich. Hauptsache der Sund hämmert genügend Bässe heraus. Auch die Tatsache, dass unter der Haube 87 Pferdestärken (64 kW) nicht nur gefühlt für ordentlich Dampf beim kleinen, leichten Adam sorgen, ist seinem Fahrer in der Regel ,,wumpe“, wie es neudeutsch heisst.

Eines tangiert den Adam-Piloten aber denn doch noch: der Verbrauch. Volltanken für 30 Euro ist schon mehr als krass, vor allem, weil da noch genügend Restgeld übrig bleibt für ein paar Energy Drinks und eine Spritztour mit der Freundin, wenn man für das Spritgeld zuständigen Oma nicht gerade erklärt hat, dass der kleine Opel Adam mit Autogas statt mit teurem Benzin unterwegs ist. Legt man nicht an jeder Ampel einen Kavalierstart hin, kommt man mit gut und gerne 7 Litern Autogas aus. Nur, wenn man es mal richtig krachen lässt, fliessen knapp neun Liter durch die Gasrails. Darüber lässt der Adam seinem Fahrer auch zu keiner Zeit im Unklaren, denn die sinnvolle Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho hat es in sich: Sie zeigt den exakten Verbrauch und den Füllstand des Gastanks im Gasmodus an. Schaltet man pefekt in das Amaturenbrett Umschalter auf den Benzinmodus um, werden diese Werte auch für Benzienbetrieb ebenso exakt angezeigt. Diese Liebe zum Detail ist selbst für OEM-Versionen keine Selbstverständlichkeit. Wie war das noch mit den Slogen ,,Umparken im Kopf“?

Hinten nur für Gepäck

Von einem sollte man sich jedoch verabschieden: Der Adam ist trotz der Sitzreihe im Fond ein Zweisitzer. Wer hinten auch nur kurzfristig Platz nehmen will, sollte über eine artistische Grundausbildung verfügen oder einmal die Adresse eines guten Orthobäden im iPhone suchen. Siri hilft sicher gern. Auch der Gepäckraum ist eher knapp bemessen. Cola passt rein, beim 24-er Kasten Bier sollte man die Rückbank umklappen. Als hätten die Schöpfer des Adam in weisser Voraussicht daran gedacht, das auch gestandene Mannsleute manchmal etwas transportieren müssen, haben sie dem Adam zwei Schlaufen an der Rücklehne der geteilten Fondsitzbank spendiert. Zieht man daran, klappen die Sitze wie auf Zuruf um und der City-Floh mutiert zu einem kleinen Transportwunder. Aber eben nur für Zwei.

Wohl dem Nachwuchs, der stilsicher genug ist, um seinen Adam wie keinen anderen zu individualisieren und zusätzlich noch die spendablen Grosseltern ausreichend umgarnt. Ihnen bieten sich mehr als 40.000 Moglichkeiten, den Kaufpreis in die Höhe zu treiben. Von mehrfarbig einstellbaren Sternenhimmel mit LED-Leuchten, einer iPhone-Garage namens FlexDock, Fahrad- oder Skihalterungen bis hin zu einer coolen Lackierung namens Mojito Green gibt es eigentlich nichts, was es nicht gibt. Fehlt nur der Aufkleber: Sponsored by Oma!

Gut investierte 1.900 Euro

Ach so- fahren kann der kleine Opel mit dem grossen Mögkichkeiten auch noch, und zwar recht ordentlich. So zumindest lautet die Botschaft an alle Väter und Mütter, falls sie sich den Adam einmal ausleihen müssen. Für seinen kurzen Radstand lässt er die Passagiere meistens unbehelligt vom jeweiligen Strassenzustand, verfügt über eine Berganfahrhilfe und zeigt je nach Austattungsvariante die gerade erlaubte Höchstgeschwindigkeit im Dsply an. Kameras übernehmen dazu eigens die Daten von den Verkehrsschildern, um den allzu ungestümen Nachwuchs zumindest zu warnen. Die im Werk Eisenach montierte Gasanlage von Landirenzo arbeitete klaglos und dank der serienmässig gehärteten Ventile und Ventilsitze sollte dieser Umstand auch ein langes Autoleben lang währen. Und dank des günstigen Verbrauchs sind die 1.900 Euro Aufbreis für die Autogasanlage sicherlich gut investiert. Das Extreme-Paket Adam Slam und eine Lederausstattung kosten da schon wesentlich mehr.

Opel ist es gelungen, mit dem Adam ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, das den in der Regel jugendlichen Fahrern genügend Raum für Individualisierung bietet und den Eltern als kostenlose Zusatzaustattung das gute Gefühl liefert, ein rundum sichers, werbeständiges Fahrzeug für den Nachwuchs angeschafft zu haben. Und weil es den Adam erst gar nicht mit einem Dieselmotor zu kaufen gibt, ist die PLG-Variante eigentlich alternativlos.

Feinstaubdebatte nimmt wieder Fahrt auf

Autogas killt Partikel um bis zu 99 Prozent

Die Situation ist paradox: In Deutschland sterben pro Jahr wessentlich mehr Menschen an den hohen Feinstaubbelastungen als im Strassenverkehr. Dennoch misst man der Unfallverthütung mehr Beachtung zu als der Vermeidung der lebensgefährlichen Feinstäube, die Dieselfahrzeuge und Benziner gleichermassen in die Umwelt entllassen. Der Grund dafür ist wohl eher populistischer Natur. Bei einem Verkehrsunfall sieht der Aussenstehende verbeultes Blech, Blut und manchmal auch geschlossene Zinksärge, während der Tod durch Feinstaub eher schleichend kommt und damit von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wird. Allein 47.000 in Deutschland pro Jahr. Das ist so, als würde man jedes Jahr eine Stadt in der Grösse von Gotha komplett auslöschen. Doch dagegen liesse sich etwas tun, wenn nur der politische Wille vorhanden wäre: Ein porpates Mittel, die Feinstaubkonzentration zu senken und damit Leben zu erhalten, stellt der vermehrte Einsatz von Autogas dar, das bei bestimmten Benzinmotoren die Anzahl der besonders gefährlichen, hochtoxischen Ultrafeinstaubpartikel um bis zu 99 % reduziert. Bei Dieselmotoren kann durch die Substitution bestimmter Dieselmengen durch Autogas immerhin der Ausstoss um mehr als 50 % reduziert werden.

Einer, der es wissen muss, ist Prof. Wiedersohler vom Tropos-Institut in Leipzig. Er untersuchte die Sinnhaftigkeit von Umweltzonen und kam dabei zum Schluss, dass schon die Messverfahren in vielen Bundesländern aus Kostengründen unzureichend sind, weil sie sich auf 10 Mikormeter grosse Partikel beschränken. Eine viel grössere Gefahr geht jedoch von den ultrafeinen Partikeln aus, die noch wesentlich kleiner sind. Nur die werden eben nicht explitzit gemessen, weil entsprechende Messgeräte weit über 20.000 Euro kosten. Beiträge, in den Etats der meisten Landesbehörden noch nicht vorgesehen sind. Da das sächsische Landesumweltamt, das eng mit dem Tropos-Institut zusammenarbeitet, die Notwendigkeit erkannte und in fünf dieser sensibel messenden Stationen investierte, konnte die Untersuchung überhaupt erst durchgeführt werden. Das Ergebnis, war nicht anders, als vermutet: Weniger Verkehr, weniger Ultrafeinstaub.

Auch Benziner im Visier

Hatte man bisher beim Tropos-Institut in erster Linie die Emissionen von Dieselmotoren im Visier, muss man sich künftig wohl auch mit direkt einspritzenden Benzinern beschäftigen, denn auch die emittieren durch ihre unvollständige Verbrennung grosse Mengen an Feinstäuben und Ultrafeinstäuben. Hier müsste, wenn es nach dem Willen der Wissenschaftler geht, ebenfalls ein Partikelfilter eingesetzt werden. Die andere Alternative: Man nutzt Autogas statt Benzin, das verbrennt vollständig und ohne die schädlichen Nebenwirkungen. Selbst die Dual-Fuel-Technologie, also das Mischen von Diesel und Autogas ist immer noch geeignet, die Anzahl der hochgiftigen Partikel zu reduzieren.

Denn, wie Prof. Alfred Wiedensohler erklärt: ,,Dieselruss ist hoch toxisch, gelangt leichter in die Atemwege und kann kaum ausgehustet werden.“ Gleiches gilt natürlich auch für den Russ der Direkteinspritzer. Doch nicht die komplette Feinstaubmenge ist derart hochgradig gesundheitsschädlich, sondern nur gut 20 % des Feinstaubes an sich. Der ist besetzt mit den sogennanten polyzyklischen, aromatischen Kohlenwasserstoffen, die geeignet sind, schwerwiegende Gesundheitsschäden hervorzurufen. Diese Stäube werden grösstenteils durch Strassenverkehr verursacht.

In Leipzig ist es gelungen, was anderswo wegen unpräziser Messinstrumente nicht möglich war: Einen direkten Zusammenhang des Anstiegs der Ultrafeinstaube mit dem Anstieg der Verkehrsbelastung herzustellen. Eine Tatsache, die eine gewisse Logik in sich birgt: Immer, wenn in den Morgenstunden die Anlieferung von Waren begann, stiegen die Feinstaubwerte an. Ein Plädoyer letztlich nicht nur für die Umweltzonen, sondern auch für Autogas als Kraftstoff, der bei konsequenter Verwendung eine Lösung dieser Problematik herbeiführen könnte.

Innenststädte besonders gefährdet

Wenn die Politik in Zukunft Bestrebungen hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der Luftqualität in den Innstädten unternimmt, wird sie an den Gaskraftstoffen generell wohl nicht vorbeikommen. In Paris galten während des Smogalarm die Fahrverbote nicht für Gasfahrzeuge. In Italien sind die umweltreundlichen Fahrzeuge mit dem Alternativkraftstoff zahlreichen Steuern und Mautzahlungen befreit, in London zahlt man die Citymaut nur bedingt für LPG-betriebene Fahrzeuge und selbst bei unseren Nachbarn in den Niederlanden gelten nächtliche Fahrverbote nicht für viele mit Gas betriebene Fahrzeuge.

Doch Autogas kann im innerstädtischen Bereich noch wesentlich mehr für die Umwelt tun, wie man am Beispiel Polen lernen kann. Bagger, Frontlader, Planierrauben & Co. sind bei unseren östlichen Nachbarn längst mit Autogas im Einsatz. Dabei werden 50 % des Dieselkraftstoff durch LPG ersetzt. Das spart Kosten, der vorrangige Grund für die Polen, und schont die Umwelt. Auch die Bundestagsfraktion Büdnis 90/Die Grünen machte neulich noch einmal auf die ,,Dreckschleudern vom Bau“ aufmerksam, die in zahlreichen Städten für mehr als 50 % der Feinstaubemissionen verantwortlich sein sollen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 60 Litern, bei starker Belastung darf es auch gern etwas mehr sein, geniessen diese Arbeitsmaschinen eine Sonderstatus. Die Mehrzahl von ihnen unterliegt keiner Abgaskontrolle, Partikelfilter für Bagger beispielsweise sind immer noch die Ausnahme.

Bagger mit Autogas

Wer allerdings in Berlin unterwegs ist und wieder einmal im Stau vor einer der unzähligen Baustellen zum Nichtstun verdammt ist, sollte sich gut umschauen: Nicht mur an den Strassen, auch an den Gebäuden wird an jeder nur erdenklichen Ecke gebaut und gewerkelt, fast immer ist schweres Gerät im Einsatz. Die Abgase, die ungefiltert in den Häuserschluchten umher wandern und der Russ, der sich auf die parkenden Fahrzeuge legt, sind allgegenwärtig. Allein 150 Mio. Tonnen CO2 werden nach Experteneinschätzungen so in die Umwelt entlassen, genaue Zahlen sind nicht zu erlangen, da die Baumaschinen nicht registriert sind und sich die Industrie weitgehend in Schweigen hüllt.

Gut 20 % dieser immensen Menge an CO2 liesse sich durch Autogas erduzieren, obendrein würden die Unternehmen noch Kosten sparen, denn LPG ist günstiger als Diesel.

Doch wie dem auch sei – bezüglich der Feinstaub-Problematik besteht dringender Handlungsbedarf, Autogas ist zwar nicht der alleinige Heilspringer, kann aber wesentlich dazu beitragen, dass die Luft in unseren Städten wieder besser wird und uns nicht über kurz oder lang chinesische Verhältnisse wie in Peking drohen.

Für die Branche der Umrüster wäre das sicherlich ein interessanter Geschäftszweig, Bagger statt BMW umzurüsten ist zwar gewöhnungsbedürftig, aber durchaus machbar. Und den Segen der Umweltschützer gäbe es noch dazu.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Artikel zeigt mal wieder das nur über Umweltschutz gesprochen wird ohne zu Handeln gegen den CO2 Ausstoss und gesetzmässig nichts geht, egal welches Land es ist ausser den ehemaligen Ostblokstaten die schon lange Autogas fahren weil der Benzinpreis hoch ist. In dieser Beziehung muss bei den Regierungen noch ein Umdenken stattfinden.

Das Betrifft vor allem unsere Regierung in Bern die vom Umweltschutz und gegenüber anderen Ländern fast nichts tut für den Umweltschutz und mit zweifelhaften Vorschlägen nur Panik verbreitet.

Ein Beispiel:

Es kann ja nicht sein das man eine Preiserhöhung vorschlägt von 15. Rappen pro Liter um damit dem CO2 Ausstoss zu reduzieren und gleichzeitig nicht den Mut hat das System anzuwenden wie in Deutschland, die Steuern zu berechnen nach den Ausstoss mit dem CO2 und dem Russausstoss in der Schweiz. Der Vorschlag für dieses System wurde circa vor zwei Jahren im Parlament in Bern behandelt und mit einem grossen Nein abgeschnmettert. Da soll noch einer sagen in der Schweiz es werde gehandelt mit dem Umweltschutz. Dazu kommt noch das die Alternative Kraftstoffe von den Behörden mit Schikanen behindert werden wie bei Zulassungen bei PKW von Autogasanlagen wegen Kleinigkeiten. Leider betrifft das auch bei Bewilligungen für neue Autogastankstellen.

Im Artikel ist erwähnt das die Baumaschinen nicht in Deutschland registriert sind. In dieser Beziehung sind in der Schweiz die Baumaschienen registriert mit einer entsprechender Kantons-Nummer zum Beispiel für den Kanton St. Gallen SG … … und müssen wie bei den PKW alle zwei oder drei Jahre je nach Alter der Baumaschinen vorgeführt werden beim Strassenverkehrsamt. Das verhindert aber auch nicht das die Baumaschinen CO2 Schadstoffe ausstossen und Russ von den Dieselmotoren gibt.

Test: Seat Leon TGI

Erdgas in seiner schönsten Verpackung

Das sollen 110 Erdgas-PS sein? Auch wenn es ein paar her ist, die Alpenüberquerung mit einem Erdgas-Zafira mit 97 PS hat sich ebenso unauslöschlich in die Erinnerung eingebrannt was seinerzeit das Mitgefühl dem Karthager Hannibal, der mit 37 Kriegselefanten versuchte, über das Gebirgsmassiv zu gelangen. Da ist unser Testopjekt, der Seat Leon TGI von einem ganz anderen Kaliber: Schon nach den ersten Metern merkt der Fahrer, dass er getrost alle Vorurteile über den lahmen, emotionslosen Erdgasantrieb über Bord werfen kann. Spätestens bei der nächsten Parkmöglichkeit fährt man rechts ran und schaut nach, ob wirklich die versprochenen zwei Erdgastanks unter dem Fahrzeug montiert sind und es sich bei der CNG-Tankanzeige nicht nur um eine Attrape handelt.

Nun, die Erdgastanks mit einem Fassungsvermögen von 15 Kilogramm waren selbstverständlich montier und das was von VW neue entwickelte 1,4- Liter Aggregat mit dem Krafftstoff in Seat Leon anstellt, überrascht selbst gestandene Autogasfahrer. In 10,7 Sekunden beschleunigt er den sportlichen Spanier auf 100 km/h, um gleich weiter zuzulegen bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Wichtiger jedoch ist die gefühlte Agilität, die sich mit harten Fakten belegen lässt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt bereits bei 1.500 U/min an, ein durchzugsstarker Dieselmotor könnte es kaum besser machen.

Geringer Verbrauch

Wer die Leistung jedoch ausnutzt, kann den Durchschnittsverbrauch laut Werksangabe 3,5 kg CNG getrost vergessen. Dass der aussergewöhnliche Fahrspass im Seat Leon TGI dennoch nicht den Gelbeutel  über Gebühr strapaziert, überrascht abermals: Im Stadtverkehr und auf der Landstrasse konsumierte der forsch bewegte TGI gerade einmal gut 4 Kilogramm Erdgas, auf langen Vollgasetapen auf der Autobahn waren es 5,5 Kilogramm, die aus den beiden Tanks abgefordert wurden. Bei Preisen von einem Euro für das Kilogramm L-Gas ein durchaus bezahlbares Fahrvergügen.

Eines fiel während des Tests jedoch auf: Ob L-Gas oder das nominal um bis zu 30 % gehaltvollere H-Gas, spürbare Leistungs- und Reichweitenundeschiede gab es nicht. Die Erklärung für dieses Phänomen ist relativ einfach: L-Gas und H-Gas müssen bestimmte Vorgaben hinsichtlich der Inhaltsstoffe erfüllen, die klar definiert sind. Schon deshalb sind die Unterschiede zwischen einem L-Gas, das an der  oberen Grenze der Reichweite liegt und einem H-Gas an der unteren Grenze so verschwindend gering, dass man Sie täglichen Strasssenverkehr kaum bemerkt. Nicht zuletzt deshalb sollten Erdgasfahrer, wenn es immer möglich ist, auf das bis zu 20 Cent günstigere L-Gas zurückgreifen.

Sinvolle Extras

Doch nicht nur die überraschend gute Performance des Serat Leon TGI sorgte für Bestnoten in fast allen Disziplinen, auch die qualitativ sehr gute Verarbeitung und die teilweise pfiffigen Extras konnten gefallen. Als besonders sinnvoll erwies sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Front Assist: Hat man den Tempomat aktiviert, scannt eine Frontkamera ständig den vorausfahrenden Verkehr und die Elektronik bremst das Fahrzeug selbstständig ohne Zutun des Fahrers ab, falls man einmal zu dicht auffährt oder abgelenkt ist. Gerade auf langen Autobahnfahrten eine Hilfe, die man nicht missen möchte, zumal das Fahrzeug auch wieder auf die voreingestellte Geschwindigkeit selbstständig beschleunigt, wenn das Hindernis Platz geschaffen hat.

Im Vergleich mit anderen Leon-Modellen schneidet die Erdgas-Version sogar recht gut ab: 22.710 Euro kostet sie in der Basisversion, der gleiche starke Seat Leon 1,6 TDI ist mit 23.830 Euro sogar noch mehr als 1.000 Euro teurer. Ausserdem zahlt man pro 100 Kilometer gut zwei Euro mehr für Diesel als für Erdgas. Im Vergleich zum Benziner (TSI) kostet der TGI 2.870 Euro mehr, ein Aufpreis, der sich auf dem Papier nach 60.000 Kilometer amortisiert hat. In der Praxis dürfte das aber wesentlich schneller der Fall sein, denn die vom Hersteller angegebenen NEFZ-Messwerte dienen lediglich dazu, um belastbare, reproduzierbare Daten zu erherben. Der tatsächliche Verbrauch liegt wesentlich höher und damit natürlich auch die tatsächliche Einsparung. Wer also insgesamt mehr als 40.000 Kilometer mit dem Fahrzeug zu fahren gedenkt, kann ernsthaft in Erwägung ziehen, auf Ergas umzusteigen. Eines sollte dabei allerdings bedacht werden: Eine Erdgastankstelle muss schon in Reichweite liegen, sonst ist gerade einmal nur 900 Tankstellen deutschlandweit der finanziele Vorteil durch lange Anfahrten zur Tankstelle schnell wieder dahin.

Bezahlbarer Fahrspass

Unterm Strich überraschte im Seat Leon TGI nicht nur der Erdgasantrieb, der mit dem gleichen Motor übriegens auch in weiteren Fahrzeugen des VW-Konzerns eingesetzt wird, sondern die Marke an sich. Wer die Seat Autohäuser bisher links liegen liess, sollte durchaus einmal wieder einen Blick wagen. Der Spanier mit den VW-Genen ist nämlich eigentlich der beste Golf, vor allem, was das Desgin angeht. Und der VW-Konzern, dem man immer wieder nachsagt, er habe ein Auge auf Alfa Romeo geworfen, tut gut daran, nicht zu fremdeln, sondern die spanische Linie weiter auszubauen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Daimler, Opel & Co: Brennstoffzellentechnik erst für die unmittelbare Zukunft eine Option

Der Weg zur ausgebauten Infrastruktur für Wasserstoff ist lang und mühsam

Eines ist sicher: Die Brennstoffzellentechnik wird irgendwann in der Zukunft eine nachhaltig ausgerichtete Mobilität ermöglichen. Die Frage ist eben nur wann. Der längst abgedankte Mercedes-Benz-Chef Jürgen Schrempp sah diesen Zeitpunkt bereits Anfang des Jahrtausends gekommen. Deshalb lies er die erste A-Klasse mit doppelten Boden für neuartige Energielieferanten entwickeln. Die Relaität sah dann jedoch anders aus und der Platz blieb weitgehend ungenutzt. Denn so schnell wie ihr optimistischer Chef waren die Daimler-Entwickler dann doch nicht und heute wird als frühestens Einführungsdatum für das erste Brennstoffzellen-Fahrzeug mit Stern, das in Zusammenarbeit mit Nissan und Ford entsteht, das Jahr 2017 anvisiert.

Noch zurückhaltender ist Opel und spricht ,,von eine möglichen Kommerzialisierung der Brennstoffzelle um das Jahr 2020″, obwohl diese Antriebstechnologie auch bei der deutschen GM-Marke Teil des Entwicklungsprogramm für die Mobilität der Zukunft ist. Aber eben nur ein Teil: ,,Wir sind auf allen Gebieten alternativen Antriebstechniken unterwegs“, erklärt Lars-Peter Thiesen, der bei den Rüsselsheimern in den vergangenen Jahren die Einführungstrategie für Wasserstoff und Brennstoffzele für Europa verantwotete. ,,Deshalb müssen wir zunächst genau definieren, welcher Antrieb für welche Modelle in Frage kommt.“ Während sich in diesem Szenario batterieelektrische Fahrzeuge vor allem für den Kurzstreckenverkehr eignen, kommen Techniken wie der Range-Extender (im Opel Ampera) oder die Brennstoffzellentechnologie vor allem für Langstrecken-Mobile in Frage. ,,Die Batterietechnik ist noch nicht so weit, dass sich für den Langstreckenverkehr eignet. Und daran wird sich in absehbarer Zeit auch nichts Wesentliches ändern,“ meint Thiesen.

Reichweite auf Niveau von Verbrennungsmotoren

Dagegen bietet die Brennstoffzelle unbestreitbare Vorteile. Die Reichweite liegt fast auf dem Niveau konventioneller Verbrennungsmotoren, das Tanken dauert nicht wesentlich länger als bei Diesel- oder Benzinmodellen, ist gleichzeitig genauso unkompliziert, und am Ende bietet diese Antriebstechnik sehr gute Umweltwerte.

In den vergangenen Jahren haben General Motors (GM) und Opel deutliche Fortschritte bei der Entwicklung des Brennstoffzellenantriebes erzielt. So hat eine Fahrzeugflotte mit Brennstoffzellenantrieb gerade die Marke von knapp fünf Millionen Kilometer (drei Millionen Meilen) erreicht. Das Projekt ,,Project Driveway“ war im Jahr 2007 mit 119 Fahrzeugen gestartet worden, die von Kunden im Alltagsabetrieb bewegt wurden. Mehr als 5.000 Fahrten haben an diesem weltweiten Praxistest bisher teilgenommen.

,,Diese Fahrzeuge wurden an verschiedenen Orten der Welt durch sieben Winter hindurch und bei unterschiedlichen Umweltbedingungen bewegt und haben dabei bewiesen, dass die Brennstoffzellen sämtliche Ansprüche des Alltagsbetriebs erfüllen“, bilanziert Charlie Freese, bei GM Leiter der weltweiten Brennstoffzellenaktivitäten. Opel hat an dem Programm seit 2008 mit 30 Opel HydroGen4-Prototypen in Deutschland teilgenommen. ,,Die Rückmeldungen der Kunden“, so Thesen, ,,waren ohne Ausnahme positiv und übertrafen bei weitenm unsere kühnsten Erwartungen.“

HydroGen4 besteht aus 440 in Reihe geschalteten Zellen

Seit Ende des Jahres 2008 waren 30 Fahrzeuge in Deutschland unterwegs. Die Federführung lag in den Händen der Wasserstoff-Initiative Clean Eçnergy Partnership (CEP). Dabei kamen die Modelle bei Partnerunternehmen wie peispielsweise 3M, ADAC, Air Liquide, Allianz sowie Linde, Siemens, Shell, Total und Vattenfall zum Einsatz. Insgesamt bewiesen die Testfahrzeuge über eine Distanz von 350.000 Kilometern oder 13.000 Betriebsstunden ihre Zuverlässigkeit und absolvierten dabei 2.700 Tankvorgänge.

Der HydroGen4 besitzt eine Brennstoffzelleneinheit, die aus 440 in Reihe geschalteten Zellen besteht, die Energy für den 100 PS (73 kW) starken Drehstrom-Synchron-Elektromotor liefern. Zwischen null und 100 km/h vergehen rund zwölf Sekunden und bei 160 km/h ist die Höchstgeschwindiigkeit erreicht. Die 4,2 Kilogramm Wasserstoff sind in drei Hochdrucktanks aus Kohlenfaser-Verbundwerkstoff gespeichert. Als Reichweite gibt Opel 320 Kilometer an.

Trotz der guten Praxis-Erfahrungen sind die Opel-Verantwortlichen noch zurückhaltend, wenn es um den Beginn der Serienfertigung der ersten Brennstoffzellen-Fahrzeuge geht. ,,Wir sind ein Grossserienhersteller und für unsere Kunden spielt der Preis eine entscheidendere Rolle als bei anderen Hersteller, die eine andere Klienten bedienen. Deshalb konzentrieren wir uns jetzt auf die Kostensituation und versuchen so viel wie möglich an der Kostenschraube zu drehen. Schliesslich müssen sich unsere Kunden unsere Autos auch leisten können“, erklärt Thiesen. Daher liegt der Schwerpunkt in Sachen alternativen Mobilität aktuell noch auf den Ampera, bei dem ein Reichweitenverlängerer oder neudeutsch ,,Range Extender“ die beiden Welten aus Verbrennungs- und Elektromotor miteinander kompiniert.

Auch wenn die Technik des Brennstoffzellenantriebs inzwischen weitgehend serienreif entwickelt ist, bleibt das Problem der Energiegewinnung. Solange Wasserstoff allerdings noch aus konventionellen Energiträgern wie zum Beispeil Erdgas gewonnen wird, geht ein grosser Teil des umweltschonenden Potezials dieser Technologie verloren. ,,Die Technologie lässt sich nur dann sinvoll einsetzen, wenn es gelingt, Wasserstoff aus regenerativen Quellen wie Wind- oder Sonnenenergie zu gewinnen“, erklärt Wasserstoff-Experte Thiesen. So ist zum Beispiel durchaus denkbar, dass überflüssige Windenergie, die aktuell nicht in die Netze eingespeist werden kann, mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt und gelagert wird. Immerhin nimmt die Windenergie mit 35 % unter den regenerativen Energieträgern den grössten Anteil ein. Hier liegt in den kommenden Jahren also noch viel Potenzial um eine nachhaltige Mobilität ins Rollen zu bringen.

Durchbruch durch Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur

Deshalb spielen inzwischen bei allen Herstellern längst nicht mehr allein technische Fragen die wichtigste Rolle, wenn es um die Markteinführung der Brennstoffzelle geht. Die entscheidende Frage ist längst der Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur. Doch in diesem Bereich gibt es genauso viele Hürden zu überwinden wie bei der Elektromobilität, die ebenfalls unter einer noch iommer fehlenden Ladeinfastruktur leidet.

Inzwischen ist General Motors deshalb eine langfristige Zusammenarbeit mit Honda eingegangen, um neben der gemeinsamen Entwicklung von Speichersystemen, zusammen mit anderen Partnern, gleichzeitig auch eine flächendeckende Infrastruktur für Wasserstofftankstellen voranzutreiben. Während die Techniker den neuen Antrieb längst serientauglich entwickelt haben, hinkt der Aufbau eines Tankstellennetzes der technischen Möglichkeiten noch deutlich hinterher. Zudem zeigen die Mineralölkonzerne keine besonderen Anstrengungen, Wasserstoff in ihre Netze aufzunehmen. Aktuell besteht das deutsche Netz aus 15 Tankstellen, das Daimler bis zum Jahr 2023 zusammen mit den Indiustriegase-Spezialisten Linde und Air Liquide sowie den Energie- und Ölkonzernen OMV, Shell und Total auf 400 Stationen steigern will. Das ist zwar noch immer weit von den 12.000 Tankstellen für konvetionelle Treibstoffe und den 6.500 Stationen für Autogas entfernt – aber immerhin ein Anfang.

Luxenburg: Enorm – 60 % weniger Feinstaub als üblich

Erstzulassung für den Mischbetriebbeim Mercedes Sprinter erhalten

Diesel-Mischbetrieb lässt der Gesetzgeber nicht zu! Die Aussage ist längst überholt, Tausende von LKW fahren bereits auf Deutschlands Strassen, die einen Teil des Diesels durch umweltfreundliche und wesentlich kostengünstigere Gaskraftstoffe ersetzen. Eine Behördliche Genehmigung wurde erteilt. Doch nicht nur die schweren LKW, auch die leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N 1, also Sprinter & Co, lassen sich nutzbringend umrüsten, denn die Kosten dieser Umrüstung haben sich für Viefahrer schneller bezahlt gemacht, als viele denken. Pionier auf diesem Sektor ist das Luxenburger Unternehmen SC Concepts, das es als erster Unternehmen geschafft hat, für einen Mercedes Sprinter 313 CDI Euro 5 die Zulassung eines Mischbetriebssystem für leichte Nutzfahrzeuge in Deutschland zu erlangen. Grundlage ist ein Gutachten des TüV Rheinland nach Gestzbuch 2 StVZO mit der Nummer 931/3640/080813-01. Dieses Gutachten gilt für den Mischbetrieb Diesel/CNG, da Erdgas in einem hochverdichteten Dieselaggregat gut in den Verbrennugsablauf zu integrieren ist. Eine Diesel/LPG-Lösung ist ebenfalls unter gleicher Systemkonzeption denkbar, wobei jedoch bedeutend geringere Mengen an Gasgemisch gegenüber Erdgas möglich ist. Dies stellt unter Umständen eine Lösung für den Verkauf in Ländern dar, in denen das Erdgastankstellennetz noch nicht ausgebaut ist.

Die nach mehr als drei Jahren feriggestellte Entwicklung, die auch vom Kraftfahrt-Bundesamt, dem TüV Rheinland und Vertretern des Bund-Länder-Fachausschusses TK (Technisches Kraftfahrwesen) bnegleitet wurde, ist endlich reif für die Strasse. Keinen Moment zu spät, wie man meinen möchte, denn die positiven Umweltaspekte, die sich aus dem Mischbetrieb ergeben, sind derzeit gefragter denn je. In Peking ist der Smog bereits vergleichbar mit dem berüchtigten Londoner Nebel, selbst in Paris sind Fahverbote an der Tagesordnung und auch an den deutschen Messestellen für Feinstaub wurde in den ersten vier Monaten des Jahres 2014 das Kontingent der Tage, an denen die onehin schon zu hohen Grenzwerte ünerschritten werden dürfen, ausgeschöpft. Diesel-Mischbetrieb können dazu beitragen, die Emissionen signifikant zu senken: 60 % weniger hochgradig krebserregende Partikel schonen direkt die Gesundheit, Stickoxide werden um circa 25 % reduziert und es entstehen 8 bis 10 % weinger CO2 für das Klima, wie aus den Messeprotokollen der Abgasprüfstände bei der IAV hervorgeht und auf den Prüfprotokollen des begleitenden technischen Dienstes festgehalten wurde. Allerdings entweicht über das Abgas auch Methan in die Umwelt, wobei Letzteres in die Atmosphäre aufsteigt und sich dort innerhalb von einigen Jahren komplett auflöst.

In den Vereinigten Staaten werden bei den schärfsten Abgasnormen, die angewandt werden, CARP und EPA, diese Emissionsklassen erst gar nicht berücksichtigt.

Wenn der Diesel-Gas-Mischbetrieb dazu noch mit Biogas betrieben wird, entsteht wegen dessen CO2 Neutralität eine interessante Bilanzierung. Das DGM (Diesel-Gas-Management) punktet nicht nur auf der Umwelt, sondern auch auf der Kostenseite: die SC Concepts garantiert dem Betreiber Einsparungen von wenigstens 0,03 Euro pro Kilometer, wobei jedoch je nach Preisgefälle zwischen Dieselkraftstoff und Erdgas aber auch auf 100 Kilometer vier bis fünf Euro netto realisierbar sind – besonders in Italien und Russland. Ein für Logistiker, die mit jedem Cent rechnen müssen, mehr als beachtlicher Wert. Um dahin zu kommen, ersetzt der mit dem DGM ausgestattete Sprinter 313CDI 55 % des teuren Dieselkraftstoffes durch preisgünstiges Erdgas. Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 11,5 Liter Diesel aus, sind es nach der Umrüstung gerade einmal fünf Liter Diesel und 5 Kilogramm H-Erdgas, die für Vortrieb sorgen. Unter Berücksichtigung der individuellen Fahrleistung und dem jeweils aktuellen Preislage Diesel/Erdgas kann sich die inklusive Einbau unter 4.000 Euro kostende Anlage innerhalb von gut einem Jahr bereits amortisieren.

Kein Fahrertraining

Mindesten genau so wichtig. Der Fahrer muss sich nicht erst an das kostengünstige Fahverhalten gewöhnen, er spart im Prinzip sofort. Bei vielen Sytemen ist der Fahrer gehalten, sich an einen möglichst sparsamen Umgang mit Diesel und Gas zu gewöhnen und sich dabei einen anderen Fahrstil anzutrainieren. Nach dem Beschleunigen nimmt er den Gasfuss zurück bis zu einem Punkt, an dem sich die erreichte Geschwindigkeit wieder reduziert. Erst dann hat er den optimalen Wirkungsgrad der Gasanlage ausgeschöpft.

Beim DGM von SC Concepts ist das anders. Hier muss der Fahrer nicht feinfühlig mit der Gaspedalstellung in den verbrauchgünstigen Bereich ,,hineinfahren“, sondern fährt sofort mit dem optimalen Wirkungsgrad. Ein Aspekt, der vor allem von Logistikunternehmen geschätzt wird, denn so sind sie in ihrer Kraftstoffeinsparung nicht mehr abhängig vom Gasfuss des jerweiligen Fahrers. Zusätzlich erspart man sich zeitraubende Einweisungenin die neue Technik.

SC Concepts erklärt, warum: ,,Viele Syteme am Markt arbeiten lediglich mit Gasüberlagerung, sprich, es wird Gas in ein Ansaugtrakt des Motors beigemischt und über die reduzierte Gaspedalstellung die Dieselmenge über den Kennfeldwert der Orginal ECU reduziert. Bei dem DGM von SC Concepts wird vorab auf der Dieselseite aktiv die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, der energetische Vergleich berechnet, und dann die fehlende Menge an Diesel durch Erdgas ersetzt.“ Im Klartext: Als Fahrer muss man nicht erst das Gaspedal lupfen, um zu sparen, das DGM verrichtet diese Arbeit eigenständig, und lässt die Elektronik den Spareffekt sozusagen selbst regeln und dosieren.

Flottentests

Nacxhdem die Gehnehmigungen behördlicherseits vorlagen, haben die grössten deutschen Logistikunternehmen bereits im August 2013 Tests in Teilen ihres Fuhrparks durchgeführt und sind mit den Ergebnissen mhr als zufrieden. SC Concepts weiter: ,,Wir wollen  den Ergebnissen nicht vorgreifen, sie werden damit sicher nach Abschluss der Tests an die Öffentlichkeit gehen.“ Wie vorab zu erfahren war, konnten die Angaben zum Gesamtverbrauch, die seitens SC Concepts getroffen wurden, vollauf bestätigt werden.

Das System des Luxenburger Hersteller breücksichtigt auch die besonderen Anforderungen, die Logistiker hinsichtlich der Laderaumnutzung an ihre Fahrzeuge erheben. Es darf kein Quadratzentimeter des kostbaren Laderaums dem Alternativantrieb geopfert werden. Deshalb wurde beim Sprinter die CNG-Tanks hinter den Fahrersitz in der Verkleidung montiert, dass sie laderaumneutral und für Aussstehende nicht sichtbar sind. Verbaut können je nach Kundenwunsch unterschiedliche Systeme, die zwischen 15 und 30 Kilogramm Erdgas aufnehmen können. Damit liegt die Reichweite zwischen 400 und 800 Kilometer. Aufgrund des Gewichts der relativschweren CNG-Zylinder ist es erforderlich, die Tanks für den jeweiligen Einsatzzweck und die zurücklegende Fahrstrecke optimal zu bemessen, um nicht zuviel Ballast mit sich herum zu schleppen beziehungsweise Nutzlastverluste zu bekommen. SC Concepts verbaut ausschliesslich Composite-Tankbehälter der Klasse 3 oder4 von dem Hersteller X-Perion (Deutschland) und Worthington (Polen).

Zusätzlich haben die Hersteller der Gasanlage noch in die Sicherheit investiert. Mit dem Sprinter wurden eigene aufwendige Crashtests simuliert, um den Nachweis zu erbringen, dass die Anlage in allen Situationen über das erforderliche Sicherheitspotenzial verfügt.

Für die Zukunft ist man auch schon gewappnet: Auf Kundenwunsch kann man auch statt CNG-Tanks ein LNG-Tank in den Sprinter intallierrt werden. Dass, so versichert Christan Schuhmacher allerdings, wird erst der Fall sein, wenn auch in Deutschland enstsprechende Tankmöglichkeiten geschaffen wurden, denn LNG-Tankstellen sind gerade erst im Bau und bis ein flächendeckendes Netz aufgebaut ist, wird es wohl noch einige Zeit dauern können.

Über die Haltbarkeit der Motoren muss man sich keine Sorgen machen, wie der Hersteller versichert. Verbrennungsdruck indiziert und thermisch mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung aller thermodynamischen Gegebenheiten versehen, werden die Motoren auf den Abgasprüfständen vorab einer genauen Analyse mit reinem Dieselbetrieb unterzogen, um anschliessend eine Verbrennungsabbidung im Mischbetrieb zu bekommen. Die DGM wurde eigens zu ökologischen und ökonomischen Zwecken entwickelt und nicht für eine Leistungssteigerung. Alle bisher umgerüsteten Fahrzeuge laufen klaglos, die meisten von ihnen haben die 100.000 Kilometer-Schallmauer längst durchbrochen. Regelmässige Ölanalysen und Propeentnahmen haben während dieser Testläufe jegliche Zweifel an der Verträglichkeit von Erdgas in Dieselmotoren ausräumen können.

Mit CNG, LNG oder LPG

Besonders interessant ist übriegens der Entwicklungsträger, den SC Concepts für die Weiterentwicklung einsetzt: Dieser Sprinter verfügt gleich über zwei Möglichkeiten des Systems, denn er fährt sowohl mit Diesel/CNG als auch mit Diesel/LPG. Zusätzlich zum CNG-System wurde ihm ein voll funktionsfähiges LPG-System implantiert, ebenfalls ladreraumneutral mit einem Unterflurtank. ,,Dieses System ist ebenfalls bereits erpropt – jedoch in Ländern, die alle EU-Normen ratifiziert haben, derzeit nicht noch zulassungsfähig.

Wenn sich ein entsprechender Markt auftut und die Absatzzahlen einen ,,return of invest“ gewährleisten, können wir sofort mit den äusserst kostenintensiven Abstimmungsarbeiten und Prüfstandmessungen beginnen. Mit geringerer Gasrate als beim CNG, würde man eher an eine Überlagerung bei diesem System nachdenken, was dem Betreiber dadurch eine Reichweitenverlängerung bieten würde. Die Zielgruppe für die LPG-Variante sind Unternehmen, die sehr weite Distanzen zurücklegen möchten, gleichzeitig aber überall die Gasversorgung sichergestellt sehen wollen.“

Bis dahin bleibt aber der CNG-Sprinter erst einmal die einzige Version, die im Mischbetrieb mit dem DGM-System unterwegs ist. Bei LPG steht man aber in den Startlöchern.

Was systembedingt für einen Sprinter gilt, lässt sich natürlich auch mit dieser Technik der aktiven Dieselreduzierung auf die grösseren Nutzfahrzeuge übertragen. Eigens zu diesem Zewck wurde ein Mercesdes Actros 1942 der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 auf den Mischbetrieb Diesel/CNG konfiguriert. Auch bei dem Fahrzeug werden 55 % des Diesels durch CNG substituiert. Statt mit 32,5 Litern Diesel kommt er durchschnittlich mit weniger als 15 Litern und 15 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer im realen Fuhrparkbetrieb aus. Das macht eine Einsparung von acht bis zehn Euro, wie herstellseitig angegeben wird.

Porbates Mittel gegen Krebs

Wer denkt, die Entwicklung in Sachen Mischbetriebe hätte den Zenit berreits erreicht, sieht sich getäuscht, wie man am Beispiel der Entwicklungsleistung von SC Concepts eindrucksvoll erkennen kann. Vielmehr ist man gerade erst am Anfang einer neuen Ära der Kraftstoffe LPG, CNG und LNG. Durch die enge Koperation mit der IAV in Berlin hat man unlängst die Potenziale genau studiert. Deshalb arbeiten nun beide Seiten an weiteren Umsetzungen für die Zukunft. SC Concepts: ,,Es war ein schwieriger und steiniger Weg. Kann man nicht auf die Fachkompetenz eines Pertners wie die IAV zurückgreifen, sind die Hürden fast nicht bezwingbar. Nach Jahren industtrieller Forschung und Entwicklung bei der Wirkungsgraddsteigerung an modernen Dieselmotoren, hoffen wir nun, dass der deutsche Gesetzgeber die Effizienzsteigerungen beim Mischbetrieb mehr anerkennt.“

Das beachtliche Entwicklungspotenzial kann aber nur durch den Schulterschluss mit der Industrie realisiert werden. Der Antrieb spricht für sich und eröffnet grosse Möglichkeiten: 60 % Feinstaubreduktion bei 47.000 vorzeitigen Todesfällen durch eben diese Partikelemissionen solten Grund genug sein für die Politik, diesen Antrieb zu fördern.

Quelle: Das AutoGas Journal

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