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Autogas in der Schweiz

Was passiert eigentlich mit den alten Dieseln?

Sie nennen sich umweltbewusstund und sind das Gegenteil: Eine grössere Umweltsünde, als seinen Diesel abzustossen, kann es kaum geben: Denn der pestet anderswo munter weiter und keinen kümmert’s. Wirklich nicht?

Wir haben ja früh gelernt: Ein gepflegter Diesel ist nicht totzukriegen. Die deutschen Strassen, auf denen er hunderttausende Kilometer seines Autolebens zurückgelegt hat, machen ihm nichts, zumal er die Strassen der Welt dann noch vor sich hat. Wenn er nämlich nicht verschrottet wird (diesen Schritt mögen viele angesichts eines rund laufenden Motors nicht einmal dann gehen) wenn Stossdämpfer verschlissen und der Unterboden angerostet ist – so etwas wird andernorts preiswert instandgesetzt. Die etwas neueren Modelle in besserem Zustand bleiben in Europa und gehen angeblich nach Polen oder Rümänien, die abgerockten nach Afrika, dorthin, wo die Abgasnormen der Herstellerländer nicht gelten und wenn, leicht unterlaufen werden können. Es gibt sie nämlich noch, die Länder, in denen Menschen andere Sorgen als Partikelfilter oder Abstand von der NOx-Mess-Station haben, wo es beinahe keinen Autofriedhof gibt, weil es für alles einen Markt gibt, und der Markt der Auto-Organspende-Industrie ist deswegen so gross, weil man Einzelteile mitunter leichter exportieren kann als ganze Autos, die den Bedingungen der Freihandelsabkommen unterliegen, die im Prinzip besagen, dass nicht jeder alte Dreck exportiert werden darf. So kommt es, das alles was von deutschen, französischen und japanischen Dieseln und vor allem Geländewagen hier nicht mehr gebraucht wird, zerlegt (zumindest auf dem Papier) und in Lagos oder Daressalam wieder zusammengsetzt wird – zumeist ohne Katalysator oder Dieselparikelfilter, da deren Rohstoffe auch hier recyelt werden können!

Die offizielle Statistik zeigt zwar einen Rückgang der Fahrzeugexporte nach Nigeria und Co., die dortige Bevökkerungsexplosion sowie die Zunahme von Atemwegserkrankungen in diesen Regionen sprechen allerdings eine andere Sprache, wie Forschungsergenisse der Weltgesundheitsorganisation WHO oder des schwedischen SIDA-Instituts zeigen.

Bleiben wir zunächst in Europa. Ob es ein Gerücht ist, wie die ,,Welt“ vor einem Jahr schrieb, dass allein Anfang 2018 35.000 Stinkdiesel, jeweils älter als 10 Jahre, nach Bulgarien geliefert wurden? Oder das rumänische Autohändler genau wissen, warum man gerade jetzt so einen gigantischen Reibach mit den in Deutschland so unbeliebten Dieseln, die fast zwei Drittel der rumänischen Autoimporte ausmachen, erwirtschaften kann? Auch in Rumänien gibt es Umweltaktivisten wie den Netzwerker Raul Cazan, dessen teilweise flammende Umweltaufrufe in seinem Heimatland allerdings nicht allzuviele Follower haben. Die europäischen Regelungen zu den NOx-Grenzwerten und CO2-Emissionen gelten selbstverständlich auch in Rumänien, ebenso wie in Bulgarien oder Polen – und es gibt auch offizielle Statements zu ihrer Umsetzung, nur, wie sich verschiedene Gebrauchtwagenhändler zitieren lassen: ,,Hier ist man mindestens 5 Jahre zurück“. Immerhin: Die rümänische Behörden planen, die KfZ-Steuer für alte Diesel stark zu erhöhen, um die Importe der ungeliebten Fahrzeuge besser kontrollieren zu können.

Auch Polen lässt sich von der deutschen Dieselschwemme nicht einfach überrollen – dass die Fahrzeuge ,,einfach in Polen weiterfahren“, ist ein Mythos, denn sowohl polnische Gebrauchtfahrzeughändler als auch die Regierung in Warschau sind im Land des Weltklimagipfels von 2018 umweltbewusster, als es ihnen aus den Ländern unterstellt wird, in denen Autos gebaut werden: ,,Es ist ein Problem, dass hier bislang keine Fahrverbote drohen“, sagt ein Umweltschützer, ,,es müssten die Importeure gestoppt werden, die relativ neue Alt-Diesel mit teilweise Euro 5-Norm ins Land holen“. Aber die Hersteller tun alles, um diese Autos loszuwerden, in grossen ,,Dieselumtauschprämien“-Programmen wird versucht, die hiesige Diesel-Klientel mit Neufahrzeugen, am liebsten elektrisch oder hybrid, zu beglücken, vom Ressourcenbedarf für deren Herstellung ist in diesen Zusammenhängen ohnehin nie die Rede.

Wer also als Dieselfahrer heute im Netz recherchiert, wie Hersteller auf die Dieselproblematik reagieren, erhält seitenweise Umtauschprogramme, Nachrüst-Nachhilfen, Prämienüberblicke und die Information, dass das eigene Fahrzeug jetzt schon, wahrscheinlich aber bald in Deutschland Probleme bekommen wird. Was die Hersteller aber mit all diesen Autos machen, darüber gibt es so gut wie keine Informationen, ausser der, dass sie wohl mit erheblichen Wertverlust verkauft werden und dort, wo man sich um die Umwelt nicht so schert, weiterfahren.

Erst noch ein paar Jahre in Deutschland, dort, wo keine Fahrverbote drohen, dann in den Ländern, die eben ,,noch nicht so weit sind“.Tja.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Unglaublich, aber wahr: Die Velomobile kommen

Wohl nicht wenige Berufspendler stellen sich angesichts von Klimakrise und Speckröllchen die Frage, ob man für den täglichen Arbeitsweg vielleicht besser vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec umsteigen sollte. Häufig jedoch wird das gute Vorhaben verworfen, weil man auf einige Annehmlichkeiten des Automobils nicht verzichten will.

Schon bald könnten so Mobile unsere Städte erobern, die einige spezifische Vorteile beider Fahrzeuggattungen in sich vereinen. Auffälig bei diesen neuartigen Auto-Pedelec-Zwittern: Gleich mehrere von ihnen wurden in Skandinavien erdacht, was wohl vor allem den dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen geschuldet sein dürfte. So demonstriert etwa der Schwede Mikael Kjellmann ganzjahrestauglichkeit in Video, in dem er mit seinem geschlossenen, vierrädrigen Podride durch tief verschneite schwedische Landschaften fährt. Um ihn dabei vor Kälte zu schützen, bietet sein Micro-Mobil eine geschlossene Fahrgastkabine mit einem Stuhl, der eine Sitzhöhe auf Niveau der Autofahrer erlaubt. Die stoffbezogene Kanzel lässt sich samt Windschutzscheibe nach vorne aufklappen und erlaubt so den bequemen Einstieg. Dem Komfort zuträglich dürfte auch die Luftfederung sein. Zudem gibt es Front- und Rückleuchten sowie Blinker. Das auf 20-Zoll-Rädern stehende Fahrzeug ist 1,80 Meter lang, 75 Zentimeter breit und 1,45 Meter hoch. Dank 88 Zentimeter Radstand beträgt der Wndekreis lediglich 3,5 Meter. Gelenkt wird die gut 70 Kilogramm schwere Konstruktion über zwei parallel zum Sitz befindliche Hebel. Über die Pedale treibt man mit Unterstützung einer am Tretlager montierten 250-Watt-Maschine die Hinterachse an. Wie bei Pedelecs üblich, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Mit einer Akkuladung reicht die Unterstützung für 60 Kilometer. Das bereits 2016 vorgestellte Projekt ist laut eigener Website allerdings weiter auf der Suche nach Unterstützern. Bislang gibt es nur Prototypen. Ob und wann es das Podride zu kaufen gibt, ist ungewiss.

Angeblich schon auf der Zielgeraden befindet sich das norwegische Start-up Podbike mit einem Vergleich zum deutlich schicker wirkenden Velomobil. Laut eigener Aussage kann das von Hassel Sorensen unter den Firmennamen Elpedal ins Leben gerufene Podbike-Projekt bereits 1.000 Vorbestellungen vorweisen. Beim Chassis setzt das Velomobil auf eine solide anmutende Konstruktion aus genieteten Alublechen. Zentral im Fahrzeuginneren befindet sich ein nach hinten leicht geneigter Einzelsitz. Direkt vor und unterhalb vom Sitz ist ein Fahrradlenker, über den sich das Podbike steuern lässt. Zwischen den Vorderrädern gibt es einen gekapselten Pedalantrieb. Im Fahrzeugheck befindet sich der E-Antrieb mit zwei Nabenmotoren, welche die vollgefederte Hinterachse antreiben. Bis zu 60 km/h soll die um 60 Kilogramm schwere Konstruktion damit schnell werden. Es ist auch eine Pedelec-Variante geplant, die bis 25 km/h unterstützt. Mittlerweile wurden mehrere Prototypen aufgebaut. Kunden können gegen Anzahlung von 300 Euro ein Podbike vorbestellen. Erste Auslieferungen sollen 2019 folgen. Der Preis für Deutschland dürfte bei rund 5.500 Euro liegen.

Ebenfalls aus Norwegen kommt das Projekt CityQ. Im Kern handelt es sich um ein Pedelec, das jedoch auf vier Rädern steht und Platz sogar für bis zu drei Personen bietet, die ein Dach vor Wind und Regen schützt. Auch CityQ will mit dem Wetterschutz die Nutzung in der kalten Jahreszeit erträglicher machen. Das ,,Vierrad“ mit Pedalantrieb und einer 250 bis 500 Watt starken E-Maschine wird als Pedelec zugelassen, was die Unterstützung des E-Antriebs auf 25 km/h begrenzt. Die Batterie soll Reichweiten von 70 bis 100 Kilometern erlauben. Mit Photovoltaikzellen auf dem Dach lässt sich bei Sonnenschein während der Fahrt sogar Strom für ein paar Zusatzkilometer generieren.

Dank der Pedelec-Zulassung kann das CityQ-Mobil auf Versicherung und Nummernschild verzichten und entsprechend auch Radwege nutzen. Mit rund 6.000 Euro kommt das CityQ allerdings preislich dem Auto recht nah. Wer Interesse hat, kann auf der Website cityq.biz eine unverbindliche Vorbestellung abschicken. Zudem plant CityQ, speziell für Firmen eine limitierte Edition aufzulegen. 2019 sollen erste Exemplare ausgeliefert werden.

Der Komfort nimmt mit geschlossener Kabine zu

Optisch dem CityQ in einigen Punkten ähnlich, doch vor allem auf Transportkompetenz ausgelgt ist das vom Deutschen Jonas Kremer erdachte Citkar Loadster. Der rund 60 Kilogramm schwere Mini-Lkw bietet in seiner überdachten Fahrgastkabine einer Person einen Sitzplatz. Das gestreckte Heck eignet sich zudem für die Aufnahme von grösserem Gepäck. Eine spezielle Transportbox ist für maximal 300 Kilogramm Zuladung ausgelegt. Um dieses Gewicht in Bewegung zu bringen, hilft dem Fahrer ein Pedelec-Antrieb. Neben einer 25-km/h Version ist auch eine Variante geplant, die 45 km/h schnell fahren kann. Das Kettcar für Kleinlogistik soll 2019 verfügbar sein.

Der Preis dürfte knapp über 7.000 Euro liegen. Bereits einen Schritt weiter als die zuvor erwähnten europäischen Anbieter ist das Dreirad Veemo der im kanadischen Vancouver beheimateten Firma Velometro. Dort betreibt das Unternehmen bereits eine kleine Pilotflotte für die spontane Kurzzeit-Anmietung. Beim Veemo selbst handelt es sich um ein Dreirad mit vollständig geschlossener Fahrgastkabine mit Platz füe eine Person. Auch hier kommt Pedelec-Technik zum Einsatz, um das 120 Kilogramm schwere Vehikel anzutreiben. Einige Technikdetails des Veemo-Dreirads sind eher typisch für Autos, wie etwa der Scheibenwischer für die grosse Windschutzscheibe, elektrisch Fensterheber, Blinker, Kofferraum oder der grosse Touchsceen im Fahrzeuginnern. Als Besonderheit sind im Dach zudem Solarzellen integriert. Bislang konnten Studenten und Angestellte der Universität von British Columbia sowie Mitarbeiter der Stadt Vancouver die Veemo-Flotte nutzen. Per App ist es diesem eingeschränkten Nutzkreis möglich, die Dreiräder spontan anzumieten.

Ab Frühjahr 2019 will Velometro dann als kommerzieller  Service das neuartige Mobilitätsangebot allen Bewohnern Vancouvers zugänglich machen und anschliessend weitere Grossstädte in Kanada erobern.

Quelle: arrive

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Die fünfte Generation

Der Honda CVR-Hybrid ist ein alter Bekanter und ein ausgereiftes Fahrzeug. Nun fährt er erstmals mit elektrischer Begleitung vor. arrive hat sich das angesehen und war angetan.

Den Honda CR-V gibt es bereits in der fünften Generation – bereits seit 1995 fährt dieser Klassiker auf den Strassen der Welt und war mit seiner erhöhten Sitzposition, seinem Allradantrieb und seinen Allround-Qualitäten das erste Fahrzeug, das man als Sports Utility Vehichle bezeichnete – die Gattung SUV war geboren. Heute, fast ein Vierteljahrhundert später, ist der weltweit Meisverkaufte dieses populären Segments. In seinem Heimatmarkt Japan, in den USA und in den Schwellenländern brummt er – in Deutschland tat er sich zuletzt schwer. Das soll das neuste grosse Facelift ändern, denn diese Generation kommt in Benzin-, sowie teilelektrischer Vollhybrid-Version heraus. Vom Diesel lässt man hinfort die Finger. Im spanischen Sevilla konnte und liess sich die Weltpresse Ende November 2018 von den Qualitäten des Autos überzeugen: Mal abgesehen vom manchmal etwas blechernen Sound waren die meisten Kollegen vom Fahverhalten, dem ehrlichen Verbrauch, der ansprechenden Lenkung, durchaus angetan. Auch wenn das qua Definition nicht seinen Domäne ist, war der kleine SUV besonders in der City und citynah in seinem  Element – häufige Ampelstopps liessen nämlich seine Fähigkeiten als Elektroauto hervorbrechen, verwies die verbrennende Konkurrenz zumeist in ihre Grenzen und machte schlicht – Spass!

Optimaler Thermischer Wirkungsgrsgrad

Der ebenso intelligente wie innovative i-MultiMode-Drive-Hybridantrieb ist das Herzstück des Autos, das gleich zwei Elektromotoren hat. Ein Benzinmotor mit Aktinson-Zyklus – hierbei gibt es beim Kolbenhub für Ansaugen und Verdichten unterschiedliche Volumina, das sorgt für einen besseren thermischen Wirkungsgrad – sorgt für hocheffizente Antriebskultur und ist auch für das manchmal ungewohnte Geräusch verantwortlich. Der CR-V-Hybrid hat also 145 Benzin-PS und zusätzliche 184 Elektro-PS und kann damit selbst in der Version mit dem intelligenten Allradantrieb in gut 9 Sekunden auf 100 km/h spurten, als Fronttriebler sogar noch einen Tick schneller.

Die Technologie ermöglicht ein automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi, wobei im Hybridantrieb der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt, den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Nur im Motorantrieb ,,Engine Drive“ stellt eine Überbrückungskupplung die direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Rädern her – eine Fahrvariante, die man eher auf längeren Strecken ohne grösse Lastwechsel nutzt.

Innerstädtisch geht es, wie erwähnt, elektrisch oder hybrid zu, eine Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi, davon bekommt die normale Fahrerin oder der Fahrer gar nichts mit. Wahrnehmbare Widerstände oder Feedback über Pedale und Lenkrad gibt es nicht, was den Honda zu einem intuitiv nutzbaren und am Ende des Tages herrlich unkompliziertes Fahrzeug macht – die meisten Fahrer werden vermutlich die praktischen Verzögerungswippen am Lenkrad gar nicht wirklich nutzen.

Für sie ist besonders Konnektivität des Auto wichtig, ein von Honda selbst entwickeltes Infotainment-System, das die nahtlose Anbindung von smartphones und Android-Auto bietet. Sämtliche Funktionen werden über das inegrierte Display des CR-V ins Fahrererlebnis integriert, die jeweiligen Sprachsteuerungen können ein Navi programmieren, Anrufe tätigen, Nachrichten senden, Wegbeschreibungen abrufen und natürlich Musik zum Abspielen bringen.

Car-To-X-Technik soll eingsetzt werden

Einen AHA-Effekt löst das elektronische Stabilitätssystem ,,Agile Handling Assist“ aus, das ganz auf typische europäische Strassenbedingungen und Fahrstile abgestimmt ist und auf Lenkimpulse  mit leichter, kaum spürbarer Unterstützung reagiert und damit in allen Geschwindigkeitsbereichen für mehr Sicherheit und ein berechenbares Fahrverhalten sorgt.

Die inzwischen üblichen Verdächtigen unter den Assistenten wie Kollisionswarner, Bremsassistenten, Spurhalteassistenten, Cruise, Control, Verkehrszeichnerkennung, Geschwindigkeitserkennung sind allesamt verfügbar, machen sich entweder akustisch oder optisch bemerkbar oder aber bilden mit ihren auskeglügelten Automatiken eine Vorstufe zum autonomen Fahren. Hondas intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Beispiel erkennt frühzeitig das unerwartete Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur und nutzt dabei Radar, Kameras und künstliche Intelligenz, um die Positionen anderer Autos und die Wahrscheinlichkeit der Redaktion vorauszuberechnen. Am Ende verringert sie zumeist die eigene Geschwindigkeit – gut! Totwinkelassistent, Ausparkhilfe, Rückfahrkameras sind ebenfalls kein Hexenwerk mehr und mit an Bord.

Das Gesamtpaket des neuen Honda CR-V ist damit sehr ansprechend und es gibt keinen Grund mehr, warum dieses ausgereifte Fahrzeug nicht mit der neuen Generation auch in Deutschland mehr Verkäufe erzielen sollten – zumal es gerade hier im Bereich der nutzerfreundlichen Vollhybridfahrzeuge nahezu konkurrenzlos ist. Hinzu kommt ein mehr als attraktiver  Preis und es gibt sicher eine Menge bisheriger Kunden deutscher Diesel-Klein-SUVs, für die der Honda CR-V als Alternative interessant ist.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid

Motor

2,0-Liter-i-VTEC-Hybrid

Leistung

145 PS Benzinmotor 184 PS Elektromotor

Maximaler Drehmoment

315 Nm (Elektromotor)

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0 – 100 km/h

8,8 Sekunden

Stromverbrauch

9,8 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

120g / km

Abgasnorm

Euro 6

Länge x Höhe x Breite

4.600 x 2.117 x 1.697

Preis

ab 32.290, 4WD ab 36.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazinfür die Mobilität der Zukunft

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