Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Augen auf beim Rollerkauf

Der E-Roller-Markt ist noch Jung und unübersichtlich. Wer sich für die Emissionslosen Zweiräder entscheidet, sollte einfache Fehler vermeiden.

Angesichts des heissen und extrem trockenen Sommers dürfte bei vielen der Wunsch nach klimafreundlicherer Mobilität aufkommen. Der Wechsel auf ein lokal emissionsfreien Fahrzeug fällt dabei angesichts steigender Wahlmöglichkeiten leichter denn je. Eine besonders günstige Alternative sind E-Scooter, die in mittlerweile grosser Zahl in Deutschland angeboten werden. Doch den meisten Kaufinteressenten dürfte gerade deshalb eine Entscheidung nicht leicht fallen.

Auch, weil man bei klassischen Rollermarken wie Aprila, Peugeot Kymco oder Honda bislang noch an der falschen Adresse ist. Lediglich Piaggio will noch in diesem Jahr eine E-Vespa auf den Markt bringen, ausserdem hat BMW den Maxiscooter C Evolution im Programm. Doch das Gros der E-Scooter kommt derzeit noch aus China, meist von unbekannten Herstellern wie Niu oder Doohan. Das muss nicht schlecht sein, doch auf ein paar Dinge sollte man vor dem Kauf unbedingt achten.

Batterie

Bei E-Rollern kommt den Batterien eine Schlüsselrolle zu. Lithium-lonen-Akkus sind mittlerweile Standart. In der Regel ist man gut beraten, wenn das Wunschmodell mit einer solchen Lösung arbeitet. Ein grosser Vorteil: Ein Memory-Effekt durch falsches Aufladen ist hier nicht zu befürchten. In der Regel setzen sich die Akkus zudem aus kleinen Zellen zusammen, die von den grossen Herstellern Samsung oder Panasonic stammen. Deren Zellen haben sich schon millionenfach bewährt und gelten als ausgereift.

Darüber hinaus sollte man beim Kauf darauf achten, dass die Batterieblöcke herausnehmbar sind, denn im Fahrzeug fest verbaute lassen sich nicht in der Wohnung laden. Laternenparker stehen dann oft vor dem Problem, eine Steckdose fürs Ladegerät zu finden. Idealerweise ist die Batterie zudem modular, das heisst, dass sie ausmehreren Blöcken besteht. So kann man zunächst einmal den Roller mit nur einem Paket kaufen. Merkt man, dass die Reichweite zu gering ausfällt, ist ein Nachrüsten möglich. Die Akku-Währung heisst übriegens Kilowattstunden (kWh). Je grösser die Zahl der Kilowattstunden, desto grösser die Speicherkapazität und damit auch die Reichweite. Wer zwischen zwei oder mehreren Modellen schwankt, sollte schauen, wieviel die Kilowattstunde bei den Zusatzakkus kostet. Hier kann es grosse Preisunterschiede geben.

Reichweit

Einen pauschalen Ratschlag wieviel Reichweite angemessen ist, kann man nicht geben. Wer seinen Roller nur in der Stadt einsetzt, dürfte auch mit einem Reichweitenfenster unterhalb von 100 Kilometer gut auskommen. Wer seinen Stromer hingegen auch auf Überlandtouren oder in der Stadt im Dauereinsatz bewegt, sollte sich für ein Fahrzeug mit einer Reichweite im dreistelligen Bereich entscheiden. Grundsätzlich gilt: Die Praxisreichweite wird wie bei E-Pkw immer unter der vom Hersteller angegebenen Reichweite liegen. Aber wie erwähnt lässt sich bei einigen Rollern die Batteriekapazität nachträchlich erhöhen. Mehr als 200 Kilometer sind bereits möglich, aber noch selten. Die für Ende 2018 angekündigte E-Vespa soll sogar mit einem Range-Extender in Form eines Benzingenerators geben.

Preise

Wer einen neuen E-Roller kauft, muss in jedem Fall eine vierstellige Summe investiren. Insgesamt bewegen sich die Preise auf einem höheren Niveau als bei den konvetionellen getriebenen Scootern. Die Spanne reicht von knapp 1.000 bis 10.000 Euro. Teilweise ist bei der Einpreisung ein gewisses Mass an Willkür erkennbar. Ein Beispiel ist der E-Roller Lipo, den man über Onlinehändler Alibaba direkt in China für knapp 1.000 Dollar bestellen kann. Die Handelsplattform Ecomobility bietet diesen hierzulande für rund 3.500 Euro an. Über Realmärkte wurde das Modell im Frühjahr 2018 für zunächst 2.399 Euro vertrieben und mittlerweile der Preis sogar auf 2.000 Euro gesenkt. Da sich der Markt insgesamt erst noch konsolidieren muss, haben es Käufer jedenfalls schwer, ein Preisgefühl zu entwickeln. Hier hilft nur der Vergleich im Internet und bei Hänlern.

Betriebskosten

Zwar muss man beim E-Roller im Vergleich zum benzingetriebenen Pendant beim Kauf mehr investiren, dafü fallen in der Regel die Unterhaltskosten niedriger aus. Bei Wartung und Verschleiss verlangen die Stromer nach weniger Aufwand, was in der Regel auch geringere Kosten verursacht. Die zumeist einfacher konstruierten Motoren sind zudem weniger anfällig, ausserdem gibt es kein Getriebe ider Kette. Auch die Energiekosten sind niedriger. Der Strom für 100 Kilometer mit dem E-Roller kostet oft weniger als ein Euro.

Leistung/Geschwindigkeit

Hier lautet das Motto ganz klar: Mehr ist mehr. Allerdings gibt es auch Grenzen. Wer führerscheinbedingt nur Mofa-Klasse also Zweiräder bis 25 km/h, fahren kann, sollte gar nicht erst einen E-Roller in Erwägung ziehen, sondern gleich auf ein Pedelec umsatteln. Die meisten E-Scooter werden in der 50er-Klasse angeboten und sind somit auf 45 km/h beschränkt, was im Strassenverkehr oft Nerven kostet, da man von Autofahrern als Hindernis wahrgenommen wird. Maximal sind hier übriegens 4 kW Motorleistung erlaubt. Wer halbwegs souverän im Verkehr mitschwimmen will, sollte in jedem Fall ein Modell wählen, dessen Leistung über diesem Niveau liegt. Dann handelt es sich um ein Leichtkraftrad, also um ein Zweirad der 125er-Klasse. Hier sind maximal 11 kW Motorleistung erlaubt, die meisten elektrischen Leichtkraftrad-Scooter liegen ein paar kW darunter und erreichen Geschwindigkeiten von 60 bis über 100 km/h. Damit fahren die Stromer derzeit noch ihren Benziner Pendants hinterher. Wenn der E-Roller zum Marktrenner werden soll, müssten diese bei der Höchstgeschwindigkeit jedenfalls noch zulegen. Einzig autobahntaugliches Modell ist der bis zu 129 km/h schnelle und 35 kW/48 PS starke C Evolution von BMW. Diese souvveräne Antwort auf die Leistungsfrage verlangt mit über 14.000 Euro allerdings auch nach einem souveränen Kontostand.

Förderung

Anders als bei elektrisch angetriebenen Autos gibt es für E-Roller keine staatlichen Subventions- oder Förderungsprogramme. Allerdings wird mancherorts auf regionaler Ebene unterstüzt. Unter anderem Kommunen aber auch einige Stromversorger fördern, oft mit fianziellen Anreizen, den Kauf eines emissionsfreien Fahrzeugs.

Zeitpunkt

Das Angebot an E-Rollern ist bereits vielseitig und viele Modelle sind technisch überzeugend. Doch für die nahe Zukunft hat eine Reihe von Herstellern Neuheiten angekündigt, die teilweise Überzeugungspotenzial bieten. Die kommenden E-Roller-Modelle werden jedenfalls noch alltagstauglicher, cooler und ausserdem vernetzter sein als die aktuellen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der kleine Vergaser

Fiat Panda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG (Erdgas)

Fiat ist bei Alternativen Antrieben noch nicht so weit wie andere Hersteller – immerhin verschiedene Gas-Versionen gibt es. Arrive testete den Pnda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG und war durchaus angetan.

Drei Pandas hatte ich in meinem Leben: Einen abgerockten als Student, später einen guten Gebrauchten als Jungredakteur und zuletzt den ersten Neuwagen überhaupt – als als praktischen Zweitwagen für die junge Familie. Es war noch die alte ,,tolle Kiste“ und immer war es ein günstiges Auto mit sehr viel Charme und selbst beim Wiederverkauf blieb dieses gut Gefühl, denn es hatte nie viel an Wert verloren.

Jetzt, Jahre später fahre ich wieder Panda, die aktuellste Version und es geht wieder darum, möglichst viel Auto fürs Geld zu bekommen und zusätzlich Umwelt zu entlasten. Da bot sich die Erdgas-Verssion an, schon seit Jahren im Programm, seit 2017 in ihrer neusten Version mit niedrigem 85 Gramm CO2 pro Kilometer. Der CNG-Motor stösst rund 25 % weniger CO2 im Erdgasbetrieb aus, womit man rund 300 Kilometer weit kommt. Das klingt nicht nach einer Reise von München nach Hamburg, aber dafür kann man entweder von Gas- auf Bezinbetrieb umschalten, dann schafft man diese Strecke in einem Rutsch. Dafür ist der Panda allerdings nicht gedacht, wenngleich er längst nicht mehr den alten Billigst-Eindruck hinterlässt wie seine Vorgänger, schon gar nicht in der schicken Lounge-Version, in der man ihn ab gut 15.000 Euro bekommt.

Wer sich also aufs CNG-Fahren beschränkt, ist 5 PS schwächer unterwegs, im Alltagsbetrieb und in der Stadt merkt man das gar nicht. Das ,,greencarmagazin.de“ hat einmal ausgerechnet, das man im Erdgasbetrieb rund 324 Euro pro Jahr spart, wenn man eine Jahresfahrleistungvon 10.000 Kilometer zugrunde legt und und damit den etwas höheren Kaufpreis nach einigen Jahren wieder drin hat – das Umweltgewissen dazu gibtes gratis.

Ich hatte zu keiner Phase des zweiwöchigen Tests den Eindruck, in einem Auto zu sitzen, das nicht jeder Verkehrssituation gerecht werden kann. Im Gegenteil: Im Stadtbetrieb gibt es kaum etwas Passenderes, den die Leichtgängigkeit, die geringe Grösse, der Wendekreis, das Ladevolumen und die in den neusten Jahrgängen stark verbesserte Konnektivität, machten das Zweckmässigkeitsgefühl komplett. Mein per 5-Euro-Halterung angebrachtes iPhone verband sich sofort mit dem Fahrzeug und mit meinem ,,maps“-Programm hatte ich sofort ein Navi. Überhaupt, wer in Zusatzausstattung investiert, kommt in die Nähe des Komforts grösserer Fahrzeuge, vielleicht sollte man darüber mal mit dem Händler verhandeln.

Unterm Strich ist dieses Fahrzeug eine Empfehlung und wer sich die Mühe macht, die Liste mit den rund 900 Erdgastankstellen im Land zu checken, wird in den meisten Gegenden nicht das Gefühl haben, von der Aussenwelt abgeschnitten zu sein.

Technische Daten Fiat Panda CNG

Motor

Zweizylinder Reihen  0,9l

Leistung

80 PS (CNG)

Maximales Drehmoment

145 Nm bei 1900

Höchstgeschwindigkeit

168 km/h

0-100

12,8 Sekunden

Verbrauch

3,1 m3/kg / 100 Kilometer

CO3-Emissionen

85  g/km

Länge x Breite x Höhe

3,65 m x 1,82 m x 1,60 m

Radstand

2,30 m

Abgasnorm

Eeuro 6

Preis

ab 15.690 Euro (Testwagen circa 18.000)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Rendezous

In der Bretagne

Grosse Familienkutsche und trotzdem sparsam und rundum sicher unterwegs. Geht das alles überhaupt? Natürlich. Wir fuhren den etwas altersreifen Nissan X-Trail und waren von der Sparsamkeit des Fahrzeuges angetan.

Der Japaner, der ein halber Franzose sein will, fuhr in unserem Testgebiet, der Bretagne, ezellente Werte ein. Nur das Einparken gehört nicht zu den Stärken des wichtigen SUV.

Unser Testgerät zeigte gleich bei unserer ersten Ausfahrt, wo seine ganz grossen Stärken liegen würden: dem Platz, der reichlich vorhanden ist – und zwar sowohl vorne wie hinten. Das schätzen sicher convenience-orientierte Fahrer, die von der übersichtlichen Anordnung der Instrumente sicher genauso begeistert sind, wie von der Beinfreiheit und dem Platz allerlei Ablageschnickschnack, von Coffee to gobis Kaugummi, CD’s oder Fotoapperat.

Auch die Schar der Mitfahrer auf den Rücksitzen dürfte die ausserordentlich ausgeprägte Hingabe zu grossem Raum lieben, ebenso wie grossen Seitenfenster. Lediglich das Glas im Heck könnte grösser sein. Ansosten kann sich der Fahrer über die grosse Anzahl an Helfern, wie den Kopf- und Seiten-Airbags, dem Spurhalte-Assistenten, dem Geschwindigkeitsregler oder dem Notbrems-Assistenten mit Fussgängererkennung freuen.

Die Test-Ausführung Acenta mit 120 kw (163 PS) hatte dazu noch ein paar Extras, die auch ordentlich extra kosten. Denn während Grundversion Visia mit 25.440 Euro zu Buche schlägt, werden es mit Navi ,,Nissan Connect“, 360 Grad Rundumschicht, den beheizbaren Vordersitzen samt Lenkrad und der schönen, aber doch etwas zu auffäligen Perleffecktlackierung ,,Monarch Orange“ recht schnell 31.670 Euro. Das ist aber gemessen an der Menge der Helfer-Technik ein guter und günstiger Preis, der sicher auch etwas mit der nicht mehr ganz taufrischen Euro-6-Einstufung und der fehlenden Kompaktheit zu tun hat.

Schwierige Einschätzung der Räume an den Seiten

Denn wenn eines nicht die Stärke des ruhig und gleichmässig marschierenden Autobahn-Gleiters ist, dann das Einparken bzw. Hindurchfahren von schmalen Toren und befahren eng begrenzter Fahrbahnen. Selbst der Schreiber dieser Zeilen brauchte bei der Hindurchfahrt durch ein Tor mit 40 Zentimeter Platz jeweils an den Seiten, drei Anläufe, um sicher und passgenau die Durchfahrt auch tatsächlich bewältigen zu können. Aber auch auf den Autobahnen ist die Einschätzung von Platz zu den linken und rechten Fahrbahnmarkierungen und Begrenzungsstreifen bisweilen schwierig. Enge Fahrspuren, Tunnel oder Toreinfahrten tragen dann zur Verunsicherung des Fahrers bei und lassen die ursprügliche Gelassenheit zum eher ,,angestrengter“ Fahrerlebnis bisweilen werden.

Das hängt mit den Massen des Fahrzeugs zusammen, die dem X-Trail von innen nach aussen schauend, wesentlich voluminöser erscheinen lassen als er real ist. Hier kommt dem kleineren Fahrzeugbruder Qashqai seine kompaktere Bauweise sehr zugute, denn diese Probleme gibt es dort nicht. Der kleinere SUV ist zirka 25 Zentimeter schmaler und rund 30 Zentimeter kürzer als der X-Trail. Bessere Masse also, die im Stadtgebiet das Fahrgerät einfach händelbarer machen.

Ansonsten lassen Grundfeatures wie das 6-Gang-Schaltgetriebe des X-Trail inklusive der Start-Stopp-Automatik keine Wünsche übrig. Das fahren auf der Autobahn macht Spass, auch wenn der Vortrieb bei Steigungen dort etwas spritziger daherkommen könnte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern und ausreichend Kofferrauminhalt für die Reise zu viert, kann sich jede Familie auf die Reise machen, sofern die nicht einen grösseren Teil des Hausstandes mitnehmen will. Etwas nervig ist die nach einer Stunde regelmässig erscheinede Anzeige oberhalb des Lenkrades, die zu einer Pause auffordert. Wer grössere Strecken zurücklegen möchte, kann das aber getrost ignorieren.

X-Trail Punktet mit niedrigen Verbrauch

Wer letztlich dann noch Leichtmetallfelgen und auch beheizbare Aussenspiegel zu schätzen weiss, kann sich tatsächlich mit dem wuchtigen SUV anfreunden, sofern er ein ausgeprägtes Sicherheitsbedürfnis hat und sich für einen sehr guten Rückwärtseinparker hält.

Bei den von uns zudem durchgeführten Nachtfahrten fiel uns sehr positiv die automatische Schaltung auf Ablendlicht auf, sobald ein Fahrzeug sich von vorne auf der Gegenfahrbahn näherte. Ansonsten lohnte sich auf unseren Fahrten immer der ständige Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, weil das Fahrzeug oft gefühlt langsamer fuhr als dies real dann der Fall war. Ein weiterer ganz grosser Pluspunkt des Fahrzeugs ist natürlich der recht niedrige Verbrauch des Superbenzins.

Zwar lagen die Verbräuche alle durchweg höher als von Nissan angegeben, bewegten sich aber immer noch in sehr guten Bereichen. Ausserorts kamen wir auf den französischen, rundweg geschwindigkeitsbegrenzten Strassen und Autobahnen auf 6,0 Liter pro 100 Kilometer, was zwar 0,7 Liter über den von Nissan angegebenen Wert liegt, immer noch aber sehr akzeptabel für die Urlaubskasse sein dürfte. Sehr schön dabei ist, dass die Reichweitenanzeige sich stets dem Fahrverhalten anpasst und dem Fahrer auch gerne mal ein paar Kilometer ,,schenkt“, sofern er sich durch umsichtiges wertvolles Fahverhalten auf der Strecke auszeichnet.

Technische Daten

Nissan X-Trail

Antrieb

4-Takt-Ottomotor (MR 16)

Leistung

120 kW / 163 PS bei 5.600 U/min

Maximaler Drehmoment

240 Mn bei 2.000 bis 4.000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

200

0 – 100 km/h

9,7 sec.

Reichweite

Je nach Fahrweise bis zu 821 Kilometer im Test

Kraftsoffverbrauch gesamt

6,76/100 km im Test

Abgasnorm

Euro 6

Effiziensklasse

C

Länge x Höhe x Breite

4.690 x 1.700 x 1.820 mm

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Robert Mattern brennt für Wasserstoff

Er ist wohl etwas wie ein Überzeugungstäter: Robert Mattern (62) aus Münster, Apotheker im Ruhestand.  Als einer der ganz wenigen Privatleuten Deutschland fährt er ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle, genauer geasgt einen Hyundai IX35 Fuell Cell.

Was er dafür bezahlt hat, weiss Mattern gar nicht genau, es intreessiert ihn auch nicht wirklich. ,,Irgendwas um 50.000 Euro“, erinnert sich der Münsteraner im Gespräch mit Arivve. Ist ja schon rund eineinhalb Jahre her, dass er sich von seinem Mercedes E280 verabschiedet hat und voll auf den Antrieb mit Wasserstoff – kurz H2 – setzt.

,,Die Frage nach dem Preis kommt immer als erste“, weiss Mattern. Wenn dann sein Gegenüber angesichts der 5 oder 6 als erste Ziffer die Nase rümpft, kommt gleich seine Gegenfrage: ,,Können oder wollen Sie sich das nicht leisten.“ Und schon sei man mitten in der Diskussion, wie viel und welches Auto ein Memsch wirklich braucht. 50.000 bis 60.000 Euro sind heute für einen konventionellen PKW mit Verbrennungsmotornun wirklich keine preislichen Ausreisser mehr. Da gerät mancher ins Grübeln.

Ist es Leidenschaft oder Ökospheen?

Diese Frage stellt sichn Norbert Mattern selber, und das nicht seit gestern. Mit 15 fiel ihm in der Stadtbücherei ein Buch in die Hände, das die Wasserstofftechnologie als umweltfreundliche Alternative zu Benzin thematisierte. Lange schon waren die ersten H2-Autos als Prototypen unterwegs, aber eben mehr nicht. Mercedes zum Beispiel testete ab 1994 lange den NeCar (New Electric Car oder auch No Emission Car), BMW fuhr mit einer kleinen Flotte von Wasserstoff-Fahrzeugen auf Basis des 750i, die unter anderem bei der Expo 2000 in Hannover zum Einsatz kamen. Bei BMW wurde allerdings ein Verbrennungsmotor mit H2 betrieben und nicht eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung genutzt. Dann tat sich über viele Jahre nichts. ,,Der Hyundai war der erste, der öffentlich angeboten wurde“, berichtet Mattern. Und konseqenterweise hat er zugegriffen.

Auf seiner eigenen Internetseite www.norbertmattern.de wird der 62-Jährige selbstironisch: ,,Wer wenn nicht ich, soll den Anfang machen? Ich habe das Geld ja, und wofür- wenn nicht für neue und saubere Technologien und Umwelt – soll ich’s denn sonst ausgeben?“

Sein ,,Hobby“ ist, andere für Wasserstoff zu begeistern – und das macht der Münsteraner sehr gut. ,,Man kann den Leuten nicht mit Ideologie kommen“, ist seine Erfahrung. Die Frage ,,wie viel ist mir die Umwelt wert“, laufe oft ins Leere. Und immer wieder dreht es sich um Kosten. Für Norbert Mattern unverständlich, ,,wenn ich mir die Zulassungszahlen in der Oberklasse ansehe“. Auch bei den Herstellern herrsche Zurückhaltung. Gleich mehrfach bekam das der rührige Apotheker auf der jüngsten Hannover Messe zu hören: ,, Wir setzen auf Elektro, Wasserstoff ist uninteressant.“

Das hält en Münsteraner aber nicht davon ab, weiter als Botschafter in Sachen Brennstoffzelle unterwegs zu sein. Mattern ist Mitbegründer der H2-Freunde. Laut eigenen Flyer ,,eine Ansammlung von Menschen, die sich für Wasserstoff-Technologie interessieren.“ Gemeinsam mit dem Energieinstitut an der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen mit seinem Kompetenzzentrum für Brennstoffzellen bieten die H2-Freunde Workshops an. Teilnehmen kann jeder, nur Interesse und ein paar Grundkentnisse in Chemie und Physik sollten vorhanden sein.

Mit Wasserstoff in den Urlaub?

Knapp 16.000 Kilometer hat der 62-jährige in eineinhalb Jahren mit dem ix35 Fuel Cell zurückgelegt. ,,ich bin 100-prozentig zufrieden. Das ist Beste, war mir je passieren konnte“, gerät er förmilich ins Schwärmen. Das Auto sei ein vollwertiger Ersatz für alles, was er vorher gefahren ist. Nicht die ganzen 16.000 Kilometer gehen auf sein Konto. ,,Meine Frau nörgelt nicht, sie will nur noch H2 fahren.“

Zudem bietet Mattern jedem Interessierten breitwillig eine Porbrfahrt an. Und so drehen wir auch eine kleine Runde um die Westfalen-Tankstelle in Münster Süden, quasi der Heimathafen für den ix35 Fuel Cell ist. Stimmt, es fehlt einem an nichts. Die Beschleunigung ist trotz nicht gerade üppiger 136 PS wie bei batteriegetriebenen beeindruckend, denn es es liegt ja sofort das volle Drehmoment an. Und dann diese Ruhe!

Doch wie sieht es mit dem Tanken aus?

,,Würden Sie sich trauen, mit dem Auto in den Urlaub – sagen wir mal nach Bayern – zu fahren?“, fragen wir Norbert Mattern.

Nun, dass muss er nicht, schliesslich hat er ein Hymer-Wonhmobil. Aber auch ohne die Wohnung auf Räder sieht er kein Problem. Bundesweit gebe es aktuell über 40 H2-Tankstellen, berichtet Nikolas Iwan, Geschäftsfüher der H2-Mobility Deutschland GmbH & Co. KG. Bis zum Jahresende 2019 sollen es schon 100 sein. Angepeilt sind mittelfristig400 bis 2023. Der Fachman kennt dabei auch die Vorzüge gegenüber der Elektromobilität: ,,E-Auto fahren macht wirklich Spass, laden hingegen weniger. Wasserstoff ist da die Lösung: Elektromobile Beschleunigung, bei 3 Minuten tanken und Reichweiten von bis zu 800 Kilometer. Wir freuen uns über immer mehr Wasserstoff-Pioniere, die unser schnell wachsendes Tankstellennetz nutzen. Wer will kann das Wachstum des Netzes über unsere aktuelle App H2LIVE mitverfolgen.“

An den Hauptachsen sind im Abstand von 100 Kilometern H2-Tankstellen, ergänzt Mattern.

Na ja so ganz passt das mit den 100 Kilometer nicht – ist ja schliesslich Durchnscnittswert. In Richtung Süden kann Mattern bereits in Kamen (45 Kilometer) Wasserstoff nachfassen, nach Norden kommt erst in Höhe des Bremer Kreuzes (186 Kilometer) die erste Gelegenheit. Im Internet-Preisportal www.clever-tanken.de waren übriegens beide Stationen Ende Juni noch nicht gelistet. Doch Mattern nutzt die alte App der Wasserstoff-Initiative Clean Energy Partnership (CEP), die sogar anzeigt, ob die Tankstelle betriebsbereit ist oder wegen Störung oder Wartung nicht angefahren werden sollte.

Mobile Tankstation für den Notfall

Mit einer Reichweite von 500 Kilometern könnte er es locker bis an die dänische Grenze schaffen. Doch tanken müsse er ja irgendwann sowieso und der Sprit koste überall das gleiche. Daher würde er die Tankstelle in Bremen nicht links liegen lassen. Entsprechend hat der Münsteraner noch nie Probleme bekommen. Er weiss aber von einem anderen ix35-Fahrer, dass dieser tatsächlich mal den mit Kohlenfasern verstärkten Stahltank unter dem Kofferraum leergefahren hat. Da zeigte sich dann, was eine wirkliche Mobilitätsgarantie wert ist. Hyundai schicke nicht etwa einen Abschleppwagen, sondern rückte mit einer mobilen Tankstation an. Chapeau!

 95 Cent zeigt der Prteismast für Wasserstoff an Westfalen-Tankstelle in Münster an. Doch der Preis bezieht sich auf 100 Gramm. H2 ist nun mal extrem leicht und die Kiloangabe mit 950 Cent würde dann doch stärker irritieren, denn es wäre ja der höchste Preis aller Kraftstoffe. Doch egal was am Preismast steht – abgerechnet wird am Schluss. Das sieht dann wieder gut aus. Der Tank des ix35 Fuel Cell fasst offiziell 5,64 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar. Angegeben ist der Verbrauch mit 1 Kilogramm auf 100 Kilometer. ,,Realistisch sind 1,1 Kilogramm, im Winter sind 5 % mehr“, so die Erfahrung von Norbert Mattern, der akribisch jeden Tanvorgang in einem kleinen Notizbuch vermerkt. Im Schnitt tankt er rund 4 Kilogramm – macht das also 38 Euro oder 10,45 Euro auf 100 km. Das Ganze dauert – anders als bei batteriegespeisten Elektroautos – nicht länger als der Tankvorgang bei konventionellen PKW mit Verbrennungsmotor.

Bistum Münster erwirbt H2-Fahrzeug

Bleibt da noch das mumlige Gefühl bei Gasautos. Norbert winkt ab. ,,Ich habe ais Apotheker viel mit Chemie zu tun, ich mache mir keine Sorgen.“ Es habe Versuche mit Tankbeschuss gegeben. wenn es doch mal eine undichte Stelle geben sollte, so verflüchtigt sich der Wasserstoff sehr schnell oder brennt schlimmstenfalls einfach ab, aber es explotiert nichts. Die Wahrscheinlichkeit, dass im Tank ein zündfähiges Gemisch entstehe, sei extrem klein, denn bei einem Überdruck von 700 Bar können Luft oder Sauerstoff gar nicht in den Tank hineinkommen, weil der austretende Wasserstoff das gar nicht zulässt. Ein zündfähiges Benzin-Luft-Gemisch würde ihm mehr Sorgen bereiten. So langsam kommt Wasserstoff in Fahrt. Bei Hyundai soll bald der Nexo als Nachfolger des ix35 an den Start gehen. Mercedes Benz folgt im Herbst mit dem GLC F-Cell, der aber nur gemietet, jedoch nicht gekauft oder geleast werden kann.

Toyota hat den Mirai, Renault den Kongoo. ,,Das Bistum Münster hat auch ein Fahrzeug angeschafft“, weiss Westfalen-Gruppe Pressesprecher Helge Wego. Und der Fahrservice ,,CleverShuttle“ (Berlin) hat mit einem Bestand von 75 Fahrzeugendie grösste H2-Flotte der Welt.

Bei der Westfallen-Tankstelle in Münster stieg die Nutzung von zwölf Tankungen mit rund 40 Kilogramm Wasserstoff im Januar 2017 auf 40 Tankvorgänge mit insgesamt 100 Kilogramm H2 im Januar 2018. ,,Ab Oktober sollen hier zwei Busse der Stadtwerke Münster regelmässig Wasserstoff tanken“, kündigt Wego an. Norbert Mattern nimmt’s zufrieden zur Kenntnis. So ganz falsch kann sein ,,Hobby“ demnach nicht sein.

Quelle: arrive

Das Automagin für die Mobilität der Zukunft

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Seine Idee ist lobenswert von Herr Mattern aus Münster das man mehr mit Wasserstoff fahren sollte. Sicher ist Wasserstoff für die Zukunft im Bezug von den Schaddstofausstoss von PKW Ideal da nur Wasser aus dem Auspuff kommt. Nur leider kann Wasserstoff nur mit Strom hergestellt werden und solange der erwähnte Krafstoff nicht wie zum Peisbiel mit Solarzellen hergestellt wird muss man sich Fragen was bringt Wasserstoff noch für die Umwelt. Da Wasserstoff zur Herstellung kaum aus dem Strom von Wasserkraftenwerken oder anderen Alternativen kommt ist hier ein Teufelkreis vorhanden und der eigentliche Sinn zum Umweltschutz dahin.

Klassiker-Comeback: Schwalbe unter Strom

Ihre Charakteristischen-Design-Merkmale hat Sie immer noch: Die übergrossen Reifen, das geriffelte Heckteil, den runden SAcheinwerfer und die Blinker am Lenker, aber ein bisschen Markanter ist Sie geworden – Die legendäre Schwalbe, die mit der schon Generationen von Jugendlichen und Jungen Erwachsenen gefahren sind.

Mit modernem Qutfit hat die Müncher Firma Govecs ihr neues Leben eingehaucht und beflügelt so eine Brance, die vom Elektro-Boom der Zweiräder pofitiert. Gemeinsam mit dem Technologiepartner Bosch hat Govecs ein leistungsstarkes Antriebssystem eingebaut. Innerhalb von fünf Sekunden erreicht die Elektro-Schwalbe die Maximalgeschwindigkeit von 43 km/h. In der ersten Ausführung ist sie somit auch mit einem üblichen KFZ-Führschein zu fahren. Voll aufgeladen kommt sie auf eine stattliche Reichweite von bis zu 120 Kilometer.

Um den Roller jederzeit laden zu können, hat er ein integriertes, fünf Meter langes Kabel mit Schukostecker, das sich unter dem Sitz versteckt. Aufladen lässt sich die Schwalbe an jeder Haushaltssteckdose. Und lange muss man nicht warten, bis man wieder lossausen kann: Nach zirka eineinhalb Stunden ist der Akku wieder zu 50% geladen, nach viereinhalb Stunden vollständig.

Konfiguration und Online-Bestellung

Sollte es mal Probleme mit Einzelteilen oder der Technik geben, ist der Service nicht weit entfernt. Bei Anruf kommt er sogar direkt nach Hause und geht dem Porblem akribisch nach. Gleiches gilt auch für jährliche Inspektionen, die daheim ebenso bequem abgehakt werden kann. Damit sind also nervige Werkstattbesuche für Schwalbe-Fahrer kein Thema. Intressenten können die Schwalbe über offiziellenOnline-Shop unter www.myschwalbe.com konfigurieren und kaufen. Zur Auswahl stehen verschiedene Design- und Technikoptionen: zum Beispiel fünf Farbvarianten (gelb, grün, blau, schwarz, weiss) und ein ABS-System. Der Basispreis für die aktuell angebotenen Moped-Variante liegt bei 5.390 Euro.

Fans der Marke können übriegens sich aber richtig auf den Sommer freuen, denn dann kommt die noch leistungsstärkere, so gennante 1.3e-Version auf den Mark. Die dann als klares Leichtkraftrad konnziperte E-Schwalbe kommt dann auf runde 90 km/h und hat 123 Kubikzentimeter Hubraum. Die reine Motorleistung verdoppelt sich damit gegenüber der Vorgängerversion auf acht kW. Der Basispreis liegt bei 6.900 Euro.

Hinweise wegen der Lieferung in die Schweiz:

Für Schweizer Besucher auf dieser Seite den aufgeführten Link benützen wenn Interesse vorhanden ist um abzuklären ob auch die E-Schwalbe in die Schweiz geliefert wird.

Das Hauptproblen könnte sein wegen der Repraturen und den Inspektionen und darum kann es sein das die E-Schwalbe nicht geliefert wird in die Schweiz.

A New Contryman in Town

Vorne Sprit, Hinten Strom – Arivve Mitherausgeber Volker Andres  wollte herausfinden, ob der Intelligente Allradantrieb von BMW auch im Countryman SE 4ALL Sinn macht.

In den besten Wohnviertel von Frankfurt am Main steht vor fast jedem schmucken Einfamilienhaus ein Mini als Zwei- oder Drittwagen – zusätzlich zum bulligen SUV und/oder zum sportlich-schicken Statussympol mit Imponier-Charakter. Mit solch einer Flotte ist man für fast jeden möglichen automobilen Ausflug gerüstet – in Stadt und Land.

Wenn einen in dieser Situation die Sinnsuche überkommt und man sich deutlich umweltbewusster bewegen will und dann das Investionsvolumen für Autos  auch noch reduzieren will – ja, dann gibt es nur eine Lösung, mit der man am Ende des Tages auf wirklich nichts verzichten muss: Der Mini-Countryman SE 4All.

Bei diesem Fahrzeug haben die Ingenieure von BMW einen Crossover auf den Markt gebracht, hinter dessen sperrigen Namen sich ein allradelender Plug-in Hybrid verbirgt, und zwar genau der, der auch im BMW 225xe Active Tourersein Tagewerk verrichtet. Dank des klassisch spritbetriebenen Frontmotors mit 3-Zylindern und 136 PS und einem zusätzlichen E-Motor mit 65 kW und einer 7,6-kW-Batterie im Heck wird das Fahrzeug zum Crossover mit 4-Rad-Antrieb und Insgesamt 224 PS. Dabei ist auch rein elektrischer Fahrbetrieb möglich, in diesem Fall wird der Mini zum Hecktriebler.

Der Countryman liebt das Landleben

Hierbei erfolgt die Verteilung der Kräfte effizient und geschmeidig. Das Zusammenspiel zwischen Benziner, der leisen E-Maschine und dem serienmässig weich schaltenden 6-Stufen-Automatikgetriebe verläuft dabei spürbar harmonisch. Im Auto-Modus entscheidet die Elektonik selbstätig über den sparsamsten Einsatz der Triebwerke. Bei Bedarf kann man die Batterie auf 90 % Ladezustand bringen und wenn Kurzstrecken in der Stadt angesagt sind, laut BMW ca. 40 Kilometer rein elektrisch fahren.

Mit Erfahrung unserer Fahrten ist das aber nur ein theoretischer Wert, denn da war bei maximal 30 Kilometer elektrisch gefahrenen Kilometern Schluss. War aber nicht schlimm. Denn zuhause an der Haushaltssteckdose, der Wallbox oder am Schnellladegerät in der Nachbarschaft war nach 2 Stunden Ladezeit maximale Strompower wieder vorhanden. Aber in der Regel kann man es auch einfacher haben, da man ja mit 2 Antrieben fährt. Das Fahren des mit fast 1,8 Tonnen Leergewicht recht schweren Mini aber dennoch leicht von der Hand – fast wie bei einem ,,Cooper S“!

Ein nicht ganz billiges Spassauto

Mit seinen 224 PS bringt er es denn auch in 6,7 Sekunden von 0 auf 100km/h, ein beachlicher Wert, den man im praktischen Betrieb aber zumeist anderen Fahrzeugen überlässt, denn es ist ja nicht die Paradedisziplin des Mini. Der macht nämlich seinem Namen Ehre und erweist sich als echter und souverräner ,,Landsmann“ für die Landstrasse. Dort fühlt er sich wohl und bietet trotz des straffen Fahrwerkes ein sehr angenehmes und bequemes Fahrgefühl, das wir rund um Ingelheim ausgiebig getestet haben. Ähnlich wie beim BMW 225xe blieben die angesagten gut 2,5 Liter Effeektiv-Verbrauch ein eher theoretischer Wert. Bei unseren Fahrten in der Stadt, auf der Autobahn und den wunderschönen rheinhessischen Landstrassen, kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,9 Liter plus 5,9 kWh Strom auf 100 Kilometer, was ja immer noch deutlich weniger ist als bei all den eingangs erwähnten Spritschluckern.

Dank der etwas erhöhten Sitzposition hat man einen guten Überblick. Das Raumangebot in dem 4,30 langen Mini ist beinahe maxi und bietet vier Erwachsenen ausreichend Platz, auf den hinteren Plätzen haben selbst Personen bis 190 Zentimeter Körpergrösse genügend Beinfreiheit. Die sollten dann aber nicht allzu viel Gepäck dabei haben, denn die Batterie samt Antrieb muss im Heck Platz finden. Trotzdem ist der Kofferraum mit seinen 405 Litern für den normalen Alltag vollkommen ausreichend.

Unser Testwagen ist mit allem verfügbaren Extras wie Head-Up-Display, Infotainment 3D-Navigation, Zielführung mit Sprachausgabe und Vorlesefunktion, 9-Zoll Display, digitalem Radioempfang, zwei USB-Schnittstellen, Intelligentem Notruf, Auffahr- und Müdigkeitswarner, Bremassistent, aktiver Geschwindigkeitsregelung, Parkassistent, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera und den üblichen Selbstverständlichkeiten audgeschtattet. Heisst: Der Mini ist ein vernetztes Fahrzeug, das keine Wünsche offenlässt.

Das Gefährt hat allrdings seinen Preis, denn allen aufgezählten Extras kostet das Landei rund 51.00 Euro, was in dieser Klasse kein Schnäppchen ist.

Und unser Gesamteindruck: Dieser spezielle Mini ist eine sehr gute Mischung aus Spassauto mit genügend Üperholpower, Landstrassen-Chill mit viel Bequemlichkeit und Stadtauto-Flanier-Charme – keineswegs nur eine Hipster-Karre für verwöhnte Banker-Ehefrauen.

Angaben über den Mini Countrymann SE4all

Motor/Hubraum

1499 cm3/3-Zylinder

Leistung

165 kW (224 PS) bei 4.400 U/min

Höchstgeschwindigkeit

198 km/h

0 – 100 km/h

6,7 Sekunden

Länge

4,3 m

Breite

1,82 m

Höhe

1,60 m

Kofferraumvolumen

405 bis 1,275 l

Preis ab

37.500,00 Euro

Quelle: arivve

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Isetta-Klon Microlino

Für Fahrer mit weniger Komfortansprüchen

Eine der grossen Hingucker des Genfer Autosalon 2017 war ein kleines Elektroauto namens Microlino. Aufmerksamkeit erregte der Zwerg vor allem, weil er optisch an das 50er-Jahre Mobil Isetta von BMW erinnert. Zunächst noch als Konzept deklariert, wurde der Retro-Zweisitzer nunmehr zur Serienreife weiterentwickelt. Bereits in der zweiten Hälfte 2018 soll der Stadtstromer für rund 12.000 Euro auf den Markt kommen.

Der Schritt zur Serienreife macht sich an der Aussenoptik bemerkbar. So sind die seitlich montierten Scheinwerfer im Vergleich zur Genf-Studie auf ein deutlich kompakteres Mass geschrumpft. Zudem wurde die Fahrzeugfront, die übriegens wie einst bei der Isetta als Einstiegstür dient, mit Blinker und Scheibenwischer ausgestattet. Das sehr aufgeräumte Cockpit verzichtet auf die in Studie noch vorhandenen Retro-Anleihen. Für die durchgehende Zweipersonensitzbank gibt es Kopfstützen. Obwohl mit 2,44 Meter extrem kurz, kann der Microlino im Heckkofferraum 300 Liter Ladegut aufnehmen.

Quelle: arrive

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Diesel-Fahrverbote

Peugeot bietet Eintausch gegen Benziner

Die Sorge um Dieselfahverbote hat bei Peugeot zu einem ungewöhnlichen Angebot geführt. Wer einen Leasingvertrag für einen 308, 2008, 3008 oder 5008 mit Euro-6-Diesel abschliesst, bekommt eine ,,Diesel-Sorglos-Garantie“ des Herstellers. Im Falle eines Diesel-Fahverbotes in deutschen Innenstädten kann das Fahrzeug beim Händler ohne zusätzliche Kosten zurückgegeben und gegen einen Benziner geatauscht werden.

Voraussetzung ist, dass der Kunde über die PSA Bank Deutschland einen neuen Leasing- oder Finanzierungsvertrag für ein anderes Peugeot-Modell abschliesst.

Das Angebot gilt für gewerbliche wie private Kunden gleichermassen.

Quelle: arrive

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London Taxis: Nie wieder Sprit

Die Karriere des Briten David Harris zu beginn der 1990er Jahre als Tennisprofi sorgte kaum für aufsehen. Rang 622 auf der ATP-Weltrangliste war seine beste Platzierung, als Preisgeld kratzte er mit Ach und Krach 2.295 Dollar zusammen. Notgetrungen sattelte er auf einen bürgerlichen Beruf um und wurde Taxifahrer in London. Doch jetzt sicherte sich Harris einen festen Platz in der Chronik der britischen Hauptstadt. Als erster ,,Cabbie“ – wie die Fahrer der Schwarzen, ,,Cab“ genannten Vehikel bezeichnet werden – übernahm er das erste Londoner Taxi mit Elektroantrieb.

Seit Jahren rühmt sich die Verwaltung Londons, über die Umweltzone der Welt zu regieren. Dazu zählt nicht nur die City, sondern die gesamte Region mit Städten und Gemeinden, die zu Gross-London zählen. Wer zudem mit dem Auto downtown zwischen Hyde Park und Tower Bridge tagsüber unterwegs sein will, muss von Montag bis Freitag pro Tag eine Maut von zehn Pfund (umgerechnet knapp 14 Euro) entrichten. Das gilt auch für Touristen. So wie in einigen Regionen Deutschlands, droht auch in London ein Fahverbot für Dieselautos. Schlimmer: Ab 2040 sollen in Grossbritannien Diesel- oder Benzinfahrzeuge überhaupt nicht mehr verkauft werden dürfen.

Keine Zulassung für Verbrenner

Das Taxigewerbe in der Metropole London hat es schon jetzt getroffen. Dort werden seit Mitte Januar keine neuen Taxis mehr mit traditionellen Verbrennungsmotor zugelassen. Doch jetzt hat die Stadt erst einem Modell, dem in Bristol von der London EV Company (LEVC) gebauten TX eCity, freie Fahrt in ganz London erlaubt. LEVC firmierte früher als The London Taxi Company, (LTC) die nach ihrer Insolvenz vor fünf Jahren vom chinesischen Geely-Konzern übernommen wurde. Zurzeit müssen die Fahrten allerdings ohne Passagiere stattfinden. Denn, wie die Tageszeitung ,,The Guardian“ berichtete, zeigt sein Taxmeter aus bislang unerfindlichen Gründen vorerst noch für die zurückgelegte Strecke falsche Werte an.

Dennoch ist David Harris von seiner Neuerwerbung begeistert: ,,Ich habe mich sehr gefreut, als ich die Schlüssel für mein neues TX-E-Taxi bekommen habe und kann es kaum erwarten, die Reaktion der Passagiere zu beobachten.“ Harris glaubt, dass er im Gegensatz zu früher pro Monat zwischen 500 und 600 Pfund (570 bis 680 Euro) an Kosten sparen wird. Aufladen will er die Batterie seines Wagens an einer von mehreren Ladestationen am Londoner Flughafen Heathrow.

Range-Extender und E-Motor in den Taxis

Dabei ist der Kauf eines Elektrotaxis ein teurer Spass. Insgesamt kostet es nach Abzug von 7.500 Pfund (8.500 Euro) an Subventionen 55.600 Pfund (63.400 Euro). Dafür gibt es ein Range-Extender-Fahrzeug mit einem Elektromotor, dessen Stromversorgung von einem kleinen Dreizylinder-Benzin-Generator mit rund 200 Kilometer, die mit Hilfe des Benziners auf 650 Kilometer gesteigert werden kann. Innerhalb der Londoner City ist somit ein rein elektrischer Betrieb für bis zu sechs Fahrgäste möglich, denen im Wagen übriegens Steckdosen für Laptops und USB-Anschlüsse für mobile Geräte und WLAN zur Verfügung stehen. Zusätzlich werden auch noch einige Taxis komplett von Diesel- auf Autogas-Antrieb umgerüstet.

Bis allerdings die ganze Taxi-Flotte Londons durch neue Fahrzeuge ersetzt sind, wird noch viel Wasser die Themse herabfliessen. Insgesamt stehen zurzeit in London 110.000 Taxis zur Verfügung, bis 2020 sollen davon 9.000 Fahrzeuge durch E-Taxis ersetzt werden.

Es stellt sich die Batteriefrage

Elektromobilität braucht vor allem starke Batterien – aber wo kommen die her, wieviel Energie sie Speichern und kann man sie später Umweltfreundlich Entsorgen? Arivve beantwortet in einem Akku-Report die wichtigsten Fragen.

In diesem Sommer geisterte eine schwedische Studie durch die Medien, die die Frage beantwortete, wie viel Energie die Produktion der Batterie eine Kleinelektrofahrzeuges verschlingt. Die Antwort war ernüchternd: Man müsste einen Wagen mit einem Verbrennungsmotor mindestens acht Jahre lang fahren, bis er die Umwelt so stark belastet habe wie allein die Produktion des gewaltigen Akkus für einen Tesla S – dessen Stromverbrauch dabei noch nicht mal berücksichtigt war. Kleinere Akkus in leichteren Fahrzeugen, zum Beispiel beim Nissan Leaf, schnitten besser ab, hier war die Energiebilanz bereits nach drei Jahren positiv.

Unabhängig davon, wie man die Studie bewertet, die wichtigste Frage beantwortet sie auf den ersten Blick: Die Frage nach der Reichweite ist immer die Frage nach dem Zugeständnis, wie ,,nachhaltig“ man sich verhalten möchte – je mehr Batterien man in sein Auto packt, desto weiter fährt es und desto stärker belastetet es die Umwelt bereits in der Produktion. Warum ist das so?

Batterien gibt es seit über 200 Jahren.

Als der italienische Physiker Allesandro Volta entdeckte, dass sich chemische Energie in elektrische Energie verwandeln lässt, begann die Geschichte der Speicherung von elektrischer Energie. So um 1800 legte er nach Hunderten Versuchen Kupfer- und Zinkplatten übereinander, dazwischen legte er jeweils ein Stück in Salzwasser getränktes Leder. Das Zink gibt Elektronen ab, ein negativer Pol entsteht, das Salzwasser sorgt für einen positiven Pol am Kupfer. Dann verband er beide Pole mit einem Draht aus Metall und die überschüssigen Elektronen flossen zum positiven Pol: Erstmals erzeugte ein vom Menschen gesteuerter chemischer Porzess Energie.

Nicht viel anders funkrionieren heute gängige Auto-Akkus – nur, dass man im Laufe des Jahrhunderte nach Metallen forschte, die möglichst viel Elektronenaktivität bei einer hohen Energiedichte, einem möglichst geringen Gewicht und einer wirtschaftlichen Herstellung aufweisen. Derzeit erfüllen die sogenannten Lithium-Ionen-Akkus diese Kriterien am besten – wobei es sich hier um einen Obergriff für eine Reihe von Akkus aus verschiedenen Metallmischungen handelt, in denen Lithium und Kobalt, aber auch andere Metalle wie Nickel, Mangan oder auch Eisen, eingesetzt wird. Ziel ist es, eine höchstmögliche Energiedichte zu erreichen.

Gigantischer Bedarf an Lithium und Kobalt

Lithium ist ein chemisches Element, ein Leichtmetall, das in der Natur nicht in Reinform vorkommt, sondern nur gebunden in der Form von Salzen. Wo früher Vulkane brodelten, gibt es heute Lithium, ein Grossteil der Litihumvorkommen der Welt liegt in den südamerikanischen Salzseen in Argentinien, Bolivien und Chile. Das ,,weisse Gold der Anden“ wird in Form eines Lithium-Metalloxids zu Akku verbaut, schon in wenigen Jahren braucht man dafür knapp die Hälfte der Weltproduktion des Stoffes.

Auch die Kobalt-Produktion nimmt mit zunehmendem Akku-Bedarf für elektronische Geräte, besonders durch den Smartphone-Boom und jetzt durch die aufkommende Elektromobilität, zu. Das Metall wird unter anderem in Minen der Demokratischen Republick Kongo abgebaut, wo meist junge Männer, aber auch Frauen und Kinder, maximal drei Dollar am Tag erhalten. Menschenrechtsorgansattionen berichten von Kinderarbeit, Lungenkrankheiten durch Kobaltstaub und unmenschliche Arbeitsbedingungen, da es in den Minen so gut wie keine Sicherheitsstandards gibt. Erst in allerjünsten Zeit gibt es Anzeichen dafür, dass sich die chiniesischen Kobalt-Konzessionäre verpflichten wollen, hier etwas zu ändern. Der Bedarf an dem wertvollen Metall ist hier schier unerschöpflich, er wird sich im aufkommenden Zeitalter der Elektromobilität massiv erhöhen und die Profite aus einer Tonne Kobalt, die auf dem Weltmarkt heute rund 60.000 Dollar kostet, sind gigantisch. Die Menschen im Kongo und in anderen armen Regionen der Welt, wo Metalle für unseren Wohlstand abgebaut werden, profitieren davon eher weniger, leider.

Mit Ausnahme von Australien gibt es weltweit keine westliche Industrienation, die über nennenswerte Vorkommen der wertvollen Metalle verfügt. Das heisst, alle Elektroautos porduzierenden Nationen schauen auf China, in dem ein Grossteil Lithiums abgebaut wird. Zudem haben einige chinesische Firmen auch Zugriff auf kongolesische Kobaltminen. Nicht zuletzt deshalb gibt es weltweit grosse Forschungsbemühungen, das Lithium in den Batterien durch ein anderes Element zu ersetzen.

Grosse Produktionsstrassen für Batterien entstehen derzeit weltweit

Dem Aufbau von Kapazitäten tut das aber keinen Abruch. In diesen Wochen bauen amerikanische, japanische, koreanische und deutsche Autobauer vielerorts gigantische Produktionsstätten für Auto-Akkus. Tesla ist dabei, mit Hilfe von Panasonic eines der grössten Gebäude der Welt in der Wüste von Nevada zu errichten – in kilometerlangen Werkshallen sollen jährlich Batteriezellen mit einer Gesamtleistung von über 100 Gigawattstungen entstehen – dreimal mehr, als noch 2013 weltweit an solche Zellen benötigt wurde.

Produktionsrekorde fallen ohnehin im Monats-Takt: Im November 2017 nahm Tesla nahe Adelaide in Australien die weltgrösste Lithium-Ionen-Baterie in Betrieb, die durch einen Wildpark geladen wird und 30.000 Haushalte mit Strom versorgt. Auch die grösste Batterie der Welt besteht aus kleinen Zellen, die auch in einem Smartphone zum Einsatz kommen, was bedeutet: Je mehr solcher Zellen man verbaut, desto mehr Energie hat man zur Verfügung, bzw. desto weiter fährt ein Auto.

Leider steigen die Kapazitäten dieser Zellen nicht so stark wie beispielsweise die Anzahl der Schaltungen in Mikroprozessoren. In den vergangenen 25 Jahren erhöhte sich die Energiedichte von Akkus pro Jahr nur um rund 5 %, aber auch in Zukunft werden hier keine exponentiellen Steigerungsraten erwartet, was im Klartext bedeutet, dass Nachhaltigkeitseffekte der Elektromobilität sich zügig, aber doch langsamer als gedacht, einstellen werden.

Mit dabei sind im Produktionsreigen deutsche Firmen. Sie planen entweder selbst grosse Batteriefabriken oder aber Koperationen mit den Giganten am Markt, um Kosten und Produktionsrisiken zu minimieren. VW bezieht vieler seiner Akkus von LG Chem aus Korea und erwägt eine Kooperation mit Tesla und Panasonic, Daimler baut mit seiner Tochterfirma Accumotive im sächischen Kamenz jetzt schon die zweite grosse Batteriefabrik, während BMW Akkus vom korenaischen Tech-Giganten Samsung einkauft.

Von unseren Haushaltbatterien wissen wir, dass wir sie im Sondermüll entsorgen müssen, da sie zu einen giftige Substanzen enthalten, zum anderen wertvolle recyclebare Metalle. Zudem stellen sie aufgrund der Brandgefahr eine Umweltgefahr dar. Die Frage, die sich hier also stellt, lautet: Potenziert sich dieses Problem nicht in der Ära der Elektromobilität, zumal es dann auch irgendwann immer mehr durch Unfälle beschädigte Gross-Akkus geben wird?

Beitrag zu Energiewende

Derzeit entwickeln sich rund um diese Probleme neue Industrien: Der Transport gebrauchter und unbeschädigter Akkus ist dabei unkritisch – Kühne & Nagel plazierte hier zum Beispiel schon Spezialtransportangebote am Markt.

Mechanisch defekte Akkus müssen jedoch mit speziellen Behältern, die im Falle eines Brandes thermische Energie aufnehmen können, zu den Recyclingfirmen gebracht werden. Noch immer nicht vollständig geklärt sind auch die Ursachen von Bränden, die vor wenigen Jahren einige Tesla-Fahrzeuge zerstörten und dabei Menschenleben kosteten. Viele Logistik unternehmen befördern beschädigte Lithium-Akkus gar nicht. Viele neue Konzepte entstehen derzeit erst. Die DHL arbeitet z.B an einem neuen Transportsystem, das auch grosse Mengen von Lithium-Ionen-Akkus sicher transportierbar macht.

Ein Problem mit Akku Müll gibt es nicht

Viele aus E-Mobilen ausgemusterte Akkus müssen gar nicht recycelt werden, man kann sie danach stationär als Batteriespeicher einsetzen, dort, wo sie nicht ihr hohes Eigegegewicht antreiben, ein Konzept, was auch für frisch produzierte Batterien der jeweiligen Baureihen gilt, die als Ersatzteile vorgehalten werden. Denn Batterien halten, wenn sie nicht mechanisch zerstört werden, sehr lange. VW z.B. gibt acht Jahre Garantie auf den Akku des E-Golf, und beim meistverkauften Elektroauto der Welt, dem Nissan Leaf, verabschieden sich in über einer Dekade nur sehr wenige Akkus aus dem Betrieb. Überdies ist sehr selten die ganze Batterie defekt, durch den modularen Aufbau ist es bei vielen Konstruktionen möglich, einzelne Zellengruppen auszutauschen und den Rest zu erhalten.

Wenn Akkus nach vier bis acht Jahren ihre Anfangsreichweite verlieren, haben sie fast immer noch rund 80 % ihrer Kapazität. Das ist Power genug, sie in Batteriefarmen oder Grossspeichern einzusetzen, wo ihnen ein weiteres langes Leben als ,,Schwarmspeicher“ beschert ist – alle Hersteller arbeiten an entsprechenden Projekten.

BMW 13-Entwicklungschef Robert Irlinger zum Beispiel sagt: ,,Wir verwenden alle zurückgenommenen Batterien weiter.“ Und die Daimler-Tochter Accumotive arbeitet mit den Stadtwerken Hannover zusammen. Dort hat man im Oktober 2017 den grössten Batteriespeicher Europas in Betrieb genommen, der gleichsam als ,,lebendes Ersatzteillager“ für elektromobile Systeme fungiert und 1.800 von insgesamt 3.200 Batteriemodulen enthält, die für die Fahrzeugflotte der dritten Generation des smart Electric Drive vorgehalten werden.

Wenn die Anlage 2018 unter Vollast läuft, hat sie gut 17 Megawattstunden Speicherkapazität und leistet damit einen Beitrag zur Energiewende weit über die Elektromobilität hinaus.

Quelle: arrive

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