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Autogas in der Schweiz

Mazda 3

Ein kleiner kommt gross raus

Ende März tritt der Mazda 3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenker-Hinterachse und setzt auf klare Linien- und Sicherheitsaussttatung sowie sparsame Motoren.

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst.

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich Mazda-Kreativen eher zurück. Beim neuen Mazda 3 haben sie noch einen Gang herundergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten  und grossen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf.

Das hat allerdings Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorne als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg. Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-System misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillerträger damit sehr gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmässig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt und gut wahrnehmbar in die Windschutzscheibe spiegelt.

Mazda ging schon immer andere Wege

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschräktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektvitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es sehr viele sinnvolle Assistenten, darunter zum Beispiel ein Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung. Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 % für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierung mit Leder, Bose-Soundsystem schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung mit einschliesst. Letztgenanntes hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlieder und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.

Skyachtiv-X-kommt im Herbst

Der Fahrer nimmt auf einem neu gestalteten Sitz mit allerlei Verstell-Funktionen Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet.

Das Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optinal mit Allradantrieb kompinierbar. Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternative steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beshleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Ein tolles Schmakerl präsentiert Mazda noch auf dem Genfer Salon. Dort zu sehen war das Kompaktmodell CX-30, das im Herbst auf den Markt kommen soll. Von Mazda 3 übernimmt der CX-30 den bei dem Kopaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien Benziner mit Kompressionszündung die Votteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV CX-30, am neuen, fliessenden Design Mazda 3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Der SUV-Charakter betonen Kunstoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fast 430 Liter. Der neue 4,40 Meter lange Crossover CX-30 fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 und CX-5 ein.

In Sachen Assisistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fussgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optimal ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda 3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Technische Daten Mazda 3 Skyactive-G 2.0

Typ

Fünftürer, fünfsitziger Kompaktwagen

2,0 Liter-Vierzylinder / 90 kW / 122 PS

(Werte für 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferraumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

197 km/h (197 km/h)

0-100 km/h

10,3 (10,8) s

Max. Drehmoment

213 Nm bei 4.000 U/min

Durchnschnitssverbrauch nach WLTP

6,3 l/100 km (6,7l/100 km)

CO2 Aussstoss

142 g/km (152 g/km)

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

22.990 Euro (24.990 Euro)

Technische Daten Mazda 3 Skyactiv-x

Typ

Fünftürer, fünfzitziger Kompaktwagen

1,8 Liter-Vierzylinder / 85 kW /116 PS

(Werte für die 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferaumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

194 km/h (192 km/h)

0-100 km/h

10,3 (12,1) s

Max. Drehmoment

270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min

Durchschnittsverbrauch nach WLTP

5,1 l/100 km (5,7 l/100 km)

CO2 Ausstoss

133 g/km (151 g/km)

Abganorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

25.290 Euro (27.290 Euro)

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Akkus Sterben zweimal

Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterierecyling richtig anläuft. Erste zaghafte Versuche gibt es hierzu bei mehreren Hersteller.

Skeptiker bezeichnen E-Autos aufgrund ihrer mit Metallen und Erden vollgestopften Akkus gerne mal als fahrenden Sondermüll. Dabei sind sie eigentlich rollende Rohstoff-Minen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunstoffkomponenten -all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuschmeissen. Zudem ist es verboten: Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 % des Marerials einer E-Auto-Batterie wieder verwertet weerden müssen. Batterie-Recycling existiert bislang allerdings erst in ganz kleinem Still. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus. Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von E-Auto-Batterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher scheinen im Fahrzeug durchaus langlebiger zu sein als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt.

Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 % ihrer Ausgangkapazität. Unbrauchbar sind sie damit aber noch lange nicht: Stattdessen beginnt nach Zerlegung und eingehender Untersuchung ihr zweites Leben (,,Second Life“), etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Leaf-Akkus anbieten, VW alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Batterien in weniger anspruchsvoller Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste grosse Altakku-Welle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es heute schon Akkus, die im Recycling landen, etwa weil sie einenAutounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagen-Dienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind.

Erste Welle für alte Akkus rollt in 20 Jahren

Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrengut, das auch anschliessend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann. Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für die maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauaurt. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt; einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur rigoroses Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, liegen je nach Material bei rund 90 %, im Gesamtschnitt bei rund 50 %.

Während das Wiederverwerten heute von spezialisierten Recycling-Konzernen durchgeführt wird, könnte es künftig auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akku-Pakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demotieren sind.

VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 % der Komponenten recycling machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch das Elektrolyt und die Graphit-Elektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf, womit die Recyclingquote auf 97 % steigt. Das Recycling verbessert die Gesamt-Ökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhänigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll solte also für E-Autos nicht in Frage kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Was passiert eigentlich mit den alten Dieseln?

Sie nennen sich umweltbewusstund und sind das Gegenteil: Eine grössere Umweltsünde, als seinen Diesel abzustossen, kann es kaum geben: Denn der pestet anderswo munter weiter und keinen kümmert’s. Wirklich nicht?

Wir haben ja früh gelernt: Ein gepflegter Diesel ist nicht totzukriegen. Die deutschen Strassen, auf denen er hunderttausende Kilometer seines Autolebens zurückgelegt hat, machen ihm nichts, zumal er die Strassen der Welt dann noch vor sich hat. Wenn er nämlich nicht verschrottet wird (diesen Schritt mögen viele angesichts eines rund laufenden Motors nicht einmal dann gehen) wenn Stossdämpfer verschlissen und der Unterboden angerostet ist – so etwas wird andernorts preiswert instandgesetzt. Die etwas neueren Modelle in besserem Zustand bleiben in Europa und gehen angeblich nach Polen oder Rümänien, die abgerockten nach Afrika, dorthin, wo die Abgasnormen der Herstellerländer nicht gelten und wenn, leicht unterlaufen werden können. Es gibt sie nämlich noch, die Länder, in denen Menschen andere Sorgen als Partikelfilter oder Abstand von der NOx-Mess-Station haben, wo es beinahe keinen Autofriedhof gibt, weil es für alles einen Markt gibt, und der Markt der Auto-Organspende-Industrie ist deswegen so gross, weil man Einzelteile mitunter leichter exportieren kann als ganze Autos, die den Bedingungen der Freihandelsabkommen unterliegen, die im Prinzip besagen, dass nicht jeder alte Dreck exportiert werden darf. So kommt es, das alles was von deutschen, französischen und japanischen Dieseln und vor allem Geländewagen hier nicht mehr gebraucht wird, zerlegt (zumindest auf dem Papier) und in Lagos oder Daressalam wieder zusammengsetzt wird – zumeist ohne Katalysator oder Dieselparikelfilter, da deren Rohstoffe auch hier recyelt werden können!

Die offizielle Statistik zeigt zwar einen Rückgang der Fahrzeugexporte nach Nigeria und Co., die dortige Bevökkerungsexplosion sowie die Zunahme von Atemwegserkrankungen in diesen Regionen sprechen allerdings eine andere Sprache, wie Forschungsergenisse der Weltgesundheitsorganisation WHO oder des schwedischen SIDA-Instituts zeigen.

Bleiben wir zunächst in Europa. Ob es ein Gerücht ist, wie die ,,Welt“ vor einem Jahr schrieb, dass allein Anfang 2018 35.000 Stinkdiesel, jeweils älter als 10 Jahre, nach Bulgarien geliefert wurden? Oder das rumänische Autohändler genau wissen, warum man gerade jetzt so einen gigantischen Reibach mit den in Deutschland so unbeliebten Dieseln, die fast zwei Drittel der rumänischen Autoimporte ausmachen, erwirtschaften kann? Auch in Rumänien gibt es Umweltaktivisten wie den Netzwerker Raul Cazan, dessen teilweise flammende Umweltaufrufe in seinem Heimatland allerdings nicht allzuviele Follower haben. Die europäischen Regelungen zu den NOx-Grenzwerten und CO2-Emissionen gelten selbstverständlich auch in Rumänien, ebenso wie in Bulgarien oder Polen – und es gibt auch offizielle Statements zu ihrer Umsetzung, nur, wie sich verschiedene Gebrauchtwagenhändler zitieren lassen: ,,Hier ist man mindestens 5 Jahre zurück“. Immerhin: Die rümänische Behörden planen, die KfZ-Steuer für alte Diesel stark zu erhöhen, um die Importe der ungeliebten Fahrzeuge besser kontrollieren zu können.

Auch Polen lässt sich von der deutschen Dieselschwemme nicht einfach überrollen – dass die Fahrzeuge ,,einfach in Polen weiterfahren“, ist ein Mythos, denn sowohl polnische Gebrauchtfahrzeughändler als auch die Regierung in Warschau sind im Land des Weltklimagipfels von 2018 umweltbewusster, als es ihnen aus den Ländern unterstellt wird, in denen Autos gebaut werden: ,,Es ist ein Problem, dass hier bislang keine Fahrverbote drohen“, sagt ein Umweltschützer, ,,es müssten die Importeure gestoppt werden, die relativ neue Alt-Diesel mit teilweise Euro 5-Norm ins Land holen“. Aber die Hersteller tun alles, um diese Autos loszuwerden, in grossen ,,Dieselumtauschprämien“-Programmen wird versucht, die hiesige Diesel-Klientel mit Neufahrzeugen, am liebsten elektrisch oder hybrid, zu beglücken, vom Ressourcenbedarf für deren Herstellung ist in diesen Zusammenhängen ohnehin nie die Rede.

Wer also als Dieselfahrer heute im Netz recherchiert, wie Hersteller auf die Dieselproblematik reagieren, erhält seitenweise Umtauschprogramme, Nachrüst-Nachhilfen, Prämienüberblicke und die Information, dass das eigene Fahrzeug jetzt schon, wahrscheinlich aber bald in Deutschland Probleme bekommen wird. Was die Hersteller aber mit all diesen Autos machen, darüber gibt es so gut wie keine Informationen, ausser der, dass sie wohl mit erheblichen Wertverlust verkauft werden und dort, wo man sich um die Umwelt nicht so schert, weiterfahren.

Erst noch ein paar Jahre in Deutschland, dort, wo keine Fahrverbote drohen, dann in den Ländern, die eben ,,noch nicht so weit sind“.Tja.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Unglaublich, aber wahr: Die Velomobile kommen

Wohl nicht wenige Berufspendler stellen sich angesichts von Klimakrise und Speckröllchen die Frage, ob man für den täglichen Arbeitsweg vielleicht besser vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec umsteigen sollte. Häufig jedoch wird das gute Vorhaben verworfen, weil man auf einige Annehmlichkeiten des Automobils nicht verzichten will.

Schon bald könnten so Mobile unsere Städte erobern, die einige spezifische Vorteile beider Fahrzeuggattungen in sich vereinen. Auffälig bei diesen neuartigen Auto-Pedelec-Zwittern: Gleich mehrere von ihnen wurden in Skandinavien erdacht, was wohl vor allem den dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen geschuldet sein dürfte. So demonstriert etwa der Schwede Mikael Kjellmann ganzjahrestauglichkeit in Video, in dem er mit seinem geschlossenen, vierrädrigen Podride durch tief verschneite schwedische Landschaften fährt. Um ihn dabei vor Kälte zu schützen, bietet sein Micro-Mobil eine geschlossene Fahrgastkabine mit einem Stuhl, der eine Sitzhöhe auf Niveau der Autofahrer erlaubt. Die stoffbezogene Kanzel lässt sich samt Windschutzscheibe nach vorne aufklappen und erlaubt so den bequemen Einstieg. Dem Komfort zuträglich dürfte auch die Luftfederung sein. Zudem gibt es Front- und Rückleuchten sowie Blinker. Das auf 20-Zoll-Rädern stehende Fahrzeug ist 1,80 Meter lang, 75 Zentimeter breit und 1,45 Meter hoch. Dank 88 Zentimeter Radstand beträgt der Wndekreis lediglich 3,5 Meter. Gelenkt wird die gut 70 Kilogramm schwere Konstruktion über zwei parallel zum Sitz befindliche Hebel. Über die Pedale treibt man mit Unterstützung einer am Tretlager montierten 250-Watt-Maschine die Hinterachse an. Wie bei Pedelecs üblich, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Mit einer Akkuladung reicht die Unterstützung für 60 Kilometer. Das bereits 2016 vorgestellte Projekt ist laut eigener Website allerdings weiter auf der Suche nach Unterstützern. Bislang gibt es nur Prototypen. Ob und wann es das Podride zu kaufen gibt, ist ungewiss.

Angeblich schon auf der Zielgeraden befindet sich das norwegische Start-up Podbike mit einem Vergleich zum deutlich schicker wirkenden Velomobil. Laut eigener Aussage kann das von Hassel Sorensen unter den Firmennamen Elpedal ins Leben gerufene Podbike-Projekt bereits 1.000 Vorbestellungen vorweisen. Beim Chassis setzt das Velomobil auf eine solide anmutende Konstruktion aus genieteten Alublechen. Zentral im Fahrzeuginneren befindet sich ein nach hinten leicht geneigter Einzelsitz. Direkt vor und unterhalb vom Sitz ist ein Fahrradlenker, über den sich das Podbike steuern lässt. Zwischen den Vorderrädern gibt es einen gekapselten Pedalantrieb. Im Fahrzeugheck befindet sich der E-Antrieb mit zwei Nabenmotoren, welche die vollgefederte Hinterachse antreiben. Bis zu 60 km/h soll die um 60 Kilogramm schwere Konstruktion damit schnell werden. Es ist auch eine Pedelec-Variante geplant, die bis 25 km/h unterstützt. Mittlerweile wurden mehrere Prototypen aufgebaut. Kunden können gegen Anzahlung von 300 Euro ein Podbike vorbestellen. Erste Auslieferungen sollen 2019 folgen. Der Preis für Deutschland dürfte bei rund 5.500 Euro liegen.

Ebenfalls aus Norwegen kommt das Projekt CityQ. Im Kern handelt es sich um ein Pedelec, das jedoch auf vier Rädern steht und Platz sogar für bis zu drei Personen bietet, die ein Dach vor Wind und Regen schützt. Auch CityQ will mit dem Wetterschutz die Nutzung in der kalten Jahreszeit erträglicher machen. Das ,,Vierrad“ mit Pedalantrieb und einer 250 bis 500 Watt starken E-Maschine wird als Pedelec zugelassen, was die Unterstützung des E-Antriebs auf 25 km/h begrenzt. Die Batterie soll Reichweiten von 70 bis 100 Kilometern erlauben. Mit Photovoltaikzellen auf dem Dach lässt sich bei Sonnenschein während der Fahrt sogar Strom für ein paar Zusatzkilometer generieren.

Dank der Pedelec-Zulassung kann das CityQ-Mobil auf Versicherung und Nummernschild verzichten und entsprechend auch Radwege nutzen. Mit rund 6.000 Euro kommt das CityQ allerdings preislich dem Auto recht nah. Wer Interesse hat, kann auf der Website cityq.biz eine unverbindliche Vorbestellung abschicken. Zudem plant CityQ, speziell für Firmen eine limitierte Edition aufzulegen. 2019 sollen erste Exemplare ausgeliefert werden.

Der Komfort nimmt mit geschlossener Kabine zu

Optisch dem CityQ in einigen Punkten ähnlich, doch vor allem auf Transportkompetenz ausgelgt ist das vom Deutschen Jonas Kremer erdachte Citkar Loadster. Der rund 60 Kilogramm schwere Mini-Lkw bietet in seiner überdachten Fahrgastkabine einer Person einen Sitzplatz. Das gestreckte Heck eignet sich zudem für die Aufnahme von grösserem Gepäck. Eine spezielle Transportbox ist für maximal 300 Kilogramm Zuladung ausgelegt. Um dieses Gewicht in Bewegung zu bringen, hilft dem Fahrer ein Pedelec-Antrieb. Neben einer 25-km/h Version ist auch eine Variante geplant, die 45 km/h schnell fahren kann. Das Kettcar für Kleinlogistik soll 2019 verfügbar sein.

Der Preis dürfte knapp über 7.000 Euro liegen. Bereits einen Schritt weiter als die zuvor erwähnten europäischen Anbieter ist das Dreirad Veemo der im kanadischen Vancouver beheimateten Firma Velometro. Dort betreibt das Unternehmen bereits eine kleine Pilotflotte für die spontane Kurzzeit-Anmietung. Beim Veemo selbst handelt es sich um ein Dreirad mit vollständig geschlossener Fahrgastkabine mit Platz füe eine Person. Auch hier kommt Pedelec-Technik zum Einsatz, um das 120 Kilogramm schwere Vehikel anzutreiben. Einige Technikdetails des Veemo-Dreirads sind eher typisch für Autos, wie etwa der Scheibenwischer für die grosse Windschutzscheibe, elektrisch Fensterheber, Blinker, Kofferraum oder der grosse Touchsceen im Fahrzeuginnern. Als Besonderheit sind im Dach zudem Solarzellen integriert. Bislang konnten Studenten und Angestellte der Universität von British Columbia sowie Mitarbeiter der Stadt Vancouver die Veemo-Flotte nutzen. Per App ist es diesem eingeschränkten Nutzkreis möglich, die Dreiräder spontan anzumieten.

Ab Frühjahr 2019 will Velometro dann als kommerzieller  Service das neuartige Mobilitätsangebot allen Bewohnern Vancouvers zugänglich machen und anschliessend weitere Grossstädte in Kanada erobern.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Soll ich oder soll ich nicht?

Plug-In-Hyprid

Ja, Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge verbrauchen weniger Benzin als reine Benziner. Aber nur, wenn man ihre Möglichkeiten auch entsprechend nutzt – nicht alle Fahrer machen das.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse, dass die Fahrer von Staatssekretären einiger Bundesministerien sich unzufrieden über ihre Dienstwagen äusserten: Die zumeist schweren BMW- und Mercedes-Limousinen, allesamt Plug-In-Hybride, mutmasslich angeschafft, um den um den Willen der Ploitiker zum Spritsparen zu demonstrieren, hatten im realen Betrieb eine viel zu kurze Reichweite mit ihren E-Antrieben und verbrauchten aufgrund der erhöhten Verbrennernutzung allesamt deutlich mehr als die Durchschnitssangaben der Hersteller. So ist das, wenn Chauffeure morgens ihre Chefs abholen,ins Büro bringen, von dort aus Besorgungen machen, die hohen Herren zum Lunch ins Restaurant kutschieren, Büro, abends wieder nach Hause, um den Wagen dann in der Nähe des Wohnorts abzustellen, fern jeder Lademöglichkeit. Man kann mit Plug-In-Hybrid viel falsch machen – Indes: man muss es nicht. Hier 10 Fakten zum Plug-In-Hybrid-Antrieb.

01

Plug -In -Hybrid sind eine Alternative zum reinen Elektroauto

Ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug, dass einen Elektromotor hat, der für ca. 50 Kilometer Reichweite ausgelegt ist, kann, ebenso wie ein reines Batteriefahrzeug, pro Jahr locker 15.000 – 18.000 Kilometer rein elektrisch zurücklegen, vorausgesetzt, die Batterie wird in den täglichen Ruhepausen des Pendel-Betriebs stets frisch geladen. Das setzt eine Ladeinfrstruktur voraus, in der Regel Möglichkeiten zuhause, am Arpeitsplatz und ab und zu unterwegs. Wird nur gelegentlich Langstrecke gefahren, übernimmt der Verbrennungsmotor. Wenn diese Möglichkeit nicht zur Verfügung stehen, sollte über Alternativen nachdenken, d. h. einen 6dTemp-Diesel oder ein möglichst reichweitenstarkes batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug.

02

Die Umweltbilanz von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen ist besser als ihr Ruf

Wissenschaftler des Frauenhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung haben tausende E-Autos mit Plug-In-Hybridfahrzeugen verglichen und festgestellt, dass die bei weitem meisten Nutzer sinnvoll mit ihren Fahrzeugen umgehen und die meisten Strecken rein elektrisch zurücklegen. Da die Herstellung leistungsstarker Batterien für Fahrzeuge mit grosser Reichweite die Umwelt deutlich stärker beslstet als die Produktion der vergleichsweise kleinen Batterien für Plug-In-Hybride, ist die hier die Gesamt-CO2-Bilanz nicht schlecht, zumindest solange die Batterieproduktion der momentan noch kleinen Mengen so ineffizient bleibt.

03

Plug-In-Hybrid sind weniger abhängig von öffentlichen Ladestationen

In Zeiten einer noch überschaubaren Ladeinfrastruktur müssen Plug-In-Hybrid-Besitzer nicht ständig nach Ladestationen suchen, sie sind schliesslich nicht darauf angewiesen. Ohne Lademöglichkeit zu Hauseoder am Arbeitsplatz allerdings sollte man ein elektrifiziertes Fahrzeug eher nicht in Erwägung ziehen.

04

Die Reichweite von Plug-In-Hybriden ist hoch

… allerdings um den Preis eines erhöhten Verbrauchs. Wer z. B. seinen Panamera-Hybrid am liebsten um die Nordschleife am Nürburgring prügelt und zum Beispiel in Hamburg wohnt, sollte wenigstens im Pendelbetrieb von den Möglichkeiten seines Fahrzeugs Gebrauch machen.

05 Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen drohen keine Fahrverbote

Noch ist unklar, ob auch die neusten Diesel-Fahrzeuge aufgrund ihres erhöhten Stickstoff-Ausstosses von Fahrverboten in Grossstädten betroffen sind. Hier stehen die Aussagen der Deutschen Umwelthilfe im krassen Kontrast zu den Erkenntnissen von Lungenfachärzten, die anführen, man müsse stundenlang direkt an den Strassen stehen, um auch nur ansatzweise eine Stickstoffmenge einzuatmen, die in die Nähe der Grenwerte kommt – eine einzige Zigarette täglich sei gefährlicher … Plug-In-Hybrid-Fahrer sind irgendwo betroffen, selbst wenn sie im Verbrenner-Betrieb fahren.

06

Plug-In-Hybride sind geeignet als Dienstfahrzeuge

Das gilt vor allem dann, wenn sie regelmässig auf den gleichen Strecken bewegt werden, zum Beispiel von Pendlern, die daheim und im Büro eine Steckdose haben: Fast immer reichen wenige Stunden, um die vergleichsweise kleinen Batterien für die erforderliche Strecke wieder aufzuladen. Faustregel: Eine Batterie, die 50 bis 60 Kilometer durchhält, ist dafür optimal, eine, die nur 20 bis 30 Kilometer schafft, in der Regel unterdimensioniert.

07

Nach der WLTP-Norm schneiden Plug-In-Hypride schlechter ab

Die Einführung des weltweit vereinheitlichen Verbrauchsmessverfahrens WLTP (worldwide harmonized light vehicles test porcedure) im Oktober 2018 führte zu höheren Standartverbräuchen der meisten Plug-In-Hybride, von denen einige bei den Herstellern auf der Liste, der Fahrzeuge stehen, die so nicht mehr gebaut werden.

08Plug-In-Hybride werden bald nicht mehr gefördert

Durch die WLTP-Anpassung erhöht sich bei vielen der aktuellen Plug-In-Hybridfahrzeugen der CO2-Ausstoss auf über 50 Gramm pro Kilometer womit die Förderprämie von 3.000 Euro entfällt – dadurch sind sie nicht mehr so interessant für viele Verbraucher.

09

Der Plug-In-Hybrid der Zukunft hat grössere Batterien

Plug-In-Hybrid-Motoren mit Mini-Elektro-Reichweiten sind also out – die Lösung naht aber bald, denn mit der sowohl kosten – als auch umweltverträglicheren Zunahme der Batterieproduktion werden werden die sich die Elektro-Reichweiten der Plug-In-Hybride erhöhen, die 50 Gramm-Grenze im WLTP-Messverfahren unterbieten und die Flottenverbräuche der Hersteller weiter senken.

10

Nur wenn man aufpasst, Rechnen sich Plug-In-Hybride

,,Teurer kann man Sprit nicht sparen“, schrieb ein Kollege vor knapp 10 Jahren zum Verbrauch von Hybrid-Antrieben allgemein und meinte vor allem die damals noch extremen Mehrkosten eines zusätzlichen E-Motors, von dem wir heute wissen, das er in Wahrheit ein erpobtes und eher preisgünstiges Bauteil ist.

Ein Plug-In-Hybrid-Auto des Modelljahrgangs 2019, das 70 Kilometer Reichweite hat und damit für die meisten Alltagsaufgaben eines Durchschnittsautofahrers geeignet ist, das mit 3000 Euro gefördert und entsprechend genutzt wird, kann kostenmässig sowohl einem Verbrenner- als auch einem rein batteriebetriebenen Fahrzeug überlegen sein.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Stark Strom

Auch Motorradfans wollen elektrisch fahren – aber von eBikes und City-Scootern nichts wissen. arrive hat sich nach schwerem Gerät umgesehen – und wurde fündig.

Die mobile Revolution ist vielfältig. Alles was Benzin verbrennt, lässt sich auch elektisch betreiben – vom allradgetriebenen SUV bis zum Laubsauger für Besenfaule: ob das jeweils Sinn macht, liegt im Auge des Betrachters. Mit einem E-Bike kann man seit Jahren in Stadt und Land wunderbar von A nach B gelangen, auf zwei Rädern zum Mitstrampeln fühlt man sich oft besser als wenn man nur das elektrische Dritt-Auto nutzt, nachdem Sportwagen und Allrad-Monstrum sich vor der Kita nicht so gut machen …

Jetzt also Harley-Davidson elektrisch! Was eigentlich den verboten schönen Song ausmacht und richtig brummt – das summt jetzt nur noch, immerhin harleytypisch mit einem charakteristischen, wenn auch nicht artgrechten Heulen, wie einige Fachkollgen, die den Prototyp fahren durften, feststellten. Harley selbst sagt, dass die ,,Lautstäke bei steigendem Tempo zunimmt, damit Beschleunigung und Geschwindigkeit auch zu einem akustischen Erlebnis werden“. Allerdings: Wer eine richtige Harley fahren will, tourt damit nicht nur bis zur Eisdiele, sondern auch schon mal über Land, und dafür sind die 85 miximalen Kilometer der LimeWire Reichweite eher nicht geeignet. Und wer es im ,,Power-Modus“ krachen lässt, kommt sogar nur rund 60 Kilometer weit, also doch nur ein ,,Pizza-Tourer“? Ausserdem dauert eine Voll-Ladung auch noch mal rund 3,5 Stunden – ausreizen sollten Fans beim Restaurant-Besuch die Reichweite also nicht.

Das Projekt E-Harley ,,LiveWire“ geht seit knapp 5 Jahren durch die Presse, 2019 soll sie nun wirklich mit allen Funktionsmerkmalen des Prototypen auf den Markt kommen und eine neue Familie von Harley-Bikes begründen, die vor allem städtische Pendler auf dem Schirm hat und weniger die üblichen kuttentragende Klientel: ,,ein aufregendes Portfolio an elektrischen Zweirädern“ au Pennsylvannia, USA.

Dafür, dass die Designer völlig freie Hand hatten, sieht die LiveWire relativ klassisch und normal aus – ein ,,echtes Motorrad“ und kein Spielzeug, wie viele E-Motorrad-Einsteiger das auch fordern. Kupplung und Gangschaltung gibt es nicht – aufsteigen und losfahren heisst die Devise, kräftige Bremsen, eine einstellbare Federung und eine Reihe von modernen Assistenten wie Antriebsschlupfregelung und Kurven-ABS sorgen für perfekte Handling und eim möglichst sicheres Fahrgefühl. Sieben verschiedene Fahrmodi sorgen dafür, das jeder Fahrertyp den richtigen findet, der elektrische Antriebsstrang ist sehr wartungsarm, ein modernes Infotainment-System mit GPS, Touchscreen und und Bluetooth ist selbstverständlich. Ob die Maschine sich am Ende wirklich leichter fährt als ein Farrad, bleibt abzuwarten, ob viele Kunden das wollen, ebenso. Die Preise für die LiveWire und Liefertermine will Harley in den ersten Monaten 2019 nennen.

Keinen Liefertermin, aber schon einen Preis hat der zweite schwere Brocken in dieser Runde, die Arc Vector, ein High-Tech Schwermetall, das mit Unterstützung des Hauses Jaguar konstruiert wurde, und ebenfalls für 2019 in den Statrlöchern steht. 177.000 Euro werden mindestens fällig und damit kommt man man auf dem Lande immerhin schon mal 200 Kilometer weit – in der City auf Grund der ausgefeilten Rekuperationsmechanismen sogar über 300 Kilometer. Wer hier an der Ampel voll aufdreht, schafft es in aberwitzigen 2,7 Sekunden auf 100 km/h, die Endgeschwindigkeit liegt über 240 km/h.

Die Elektronik des Motorrades ist High End und wird von einem Helm mit integriertem Virtual Reality-Visier-Display und Rückfahrkamera begleitet, sowie einer Jacke mit Protektoren, die die Bewgungen der Fahrerin oder des Fahrers an den Steuercomputer überträgt und in Signale umsetzt. So gesehen ist die Arc Vector der Gegenentwurf zur E-Harley, nämlich ein futuristisches Experiment, das zunächst in einer limitierten Kleinserie gbaut wird. Ebenfalls sehr futuristisch kommt der Voxan Wattman daher,ein 200 PS starkes Elektromonster,, das bereits seit einigen Jahren durch die Motorradforen der Welt geistert, und mit 330 Kilogramm Gewicht eine Batterie benötigt, wie es heute noch keine gibt – vermutlich einer der Gründe dafür, dass das als ,,stärktes Elektro-Motorrad der Welt“ angekündigte Teil noch nicht gebaut wird bwz. vielleicht einfach ein Widerspruch in sich ist? Aber wer stellt bei Motorrädern solche Fragen?

BMW jedenfalls hat schon seit vier Jahren den E-Evolution im Programm, einen motorähnlichen Gross-Scooter, der mit 275 kg schwer ist, mit 26 Nennleistung (maximal 48 PS) vielleicht etwas untermotorisiet, dafür aber exakt die Ansprüche erfüllt, die Motorradfahrer ans elektrische Fach stellen: Pendlergerechte Reichweite von bis zu 160 Kilometer in der aktuellen Generation, Stromkosten von 2 Euro für diesen Trip, Lithium Ilonen-Batterien wie aus dem i3 und einem Rekuperationsmodus, der den C-Evolution allerdings etwas ausbremst. Es geht auch ohne Rekuperation – dafür muss man immer mal bremsen und kommt etwas weiter. Unter dem Strich ist der BMW-Scooter ein cooles und auf Wunsch richtig spurstarkes Gefährt, das zu Unrecht noch nicht so viele Käufer gefunden hat, wie es verdient. Der Preis ist vergleichsweise moderat, nämlich rund 15.000 Euro.

Was macht eigentlich der gemessen am Absatz und den vielen Kleinmotorrädern und deren Linzenznachbauten in Asien grösste Motorradhersteller – nämlich Honda? Dort versucht man weder das schnellste, grösste, kleinste oder reichweitenstärkste Eleltromotorrad zu bauen, sondern das erste, das autonom fährt. Die ,,Honda Riding Assist“, bereits 2017 vorgestellt, ist ein Elektromtorrad, in das unzählige Roboter-Assistenzsysteme integriert sind, die Motorradfahren sicherer machen sollen und die Piloten teilautonom durch den Grossstadtdschungel führen sollen. Das wegweisende ,,Riding Assist-System“ kann vermeiden das das kippelige Zweirad bei niederigen Geschwindigkeiten umfällt, in dem es die ensprechenden Lenkbewegungen autonom ausführt. Von einer Serienproduktion ist allerdings derzeit noch keine Rede. Lieferbar hingegen ist ein weiterer Exot, die Johammer des Österreicher Johann Hammerschmidt, der seit einigen Jahren eine Mini-Serie von Elektro-Motorrädern auflegt. 150 Kilogramm wiegt die 15 PS 177 Kilo die 22 PS-Version des E-Cruisers. Sein Terrain ist die City im Pendlerbereich und er sieht nicht nur anders aus, er ist es auch: Er hat keine Gabel, sondern eine Achsschenkelsteuerung. Das bedeutet, er lenkt ,,andersherum“, ein feeling, an das man sich laut Aussagen der ersten Fahrer aber schnell gewöhnt. Das ungewöhnliche Vergnügen kostet allerdings fast doppelt sioviel wie der BMW-E-Roller.

Fazit unseres E-Boliden-Specials: Wo E-Bikes zum Mitttreten längst etabliert sind, ist man mit elektrischem ,,Schwermetall“ noch etwas schwerfällig und exotisch unterwegs.

Technische Daten E-Motorräder

Harley Davidson LiveWire

Leistung: 74 PS

Drehmoment: 70 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 85 Kilometer

Liefertermin: 2019

Jaguar Arc-Vector

Leistung: 95 kW

Drehmoment: 86 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 200 Kilometer

Liefertermin: 2019/2020

Preis: 117.000 Euro

Voxan-Wattman

Listung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: n.n

Reichweite: n.n.

Liefertermin: n.n

Preis: n.n

BMW C-Evolution

Leistung: 48 PS

Drehmoment: 72 Nm

Gesamtgewicht: 275 Kg

Reichweite: 160 Kilometer

Liefertermin: seit 2014

Preis: 14.000 Euro

Honda Assist

Leistung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: 210 kg

Besonderheit: Selbstfahrendes Motorrad

Liefertermin: n.n.

Preis: n.n.

Johanner

Leistung: 16 kW

Gesamtgewicht: 160 kg

Reichweite: 200 km

Liefertermin: Lieferbar

Preis: ca. 25.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Rock and Rollin‘ Electric

Wer mehr für die Umwelt tun möchte, fährt weniger Auto – sondern Roller, Elektro-Roller. arrive-Art-Director Rüdiger Quass von Deyen bekam einen zum Geburtstag und analysiert für uns vor- und Nachteile.

Am 16. Juli war es soweit: Da gehörte ein für mich attraktiv gestylter E-Roller zu meinem Fuhpark. Gut. Wider erwarten fand die Auslieferung deutlich später statt, als die Webseite bei der Bestellung versprochen hatte, aber am Ende überwog die Vorfreude auf das erhoffte Fahrerlebnis. Und ausserdem: Autofahrer warten warten meist noch länger. Da stand sie nun. Die ,,Romex“ von Trinity electric vehichels, die sich von vorn betrachtet schon auf den ersten Blick als Retroroller zu erkennen gibt. Die harmonisch in die betont nostalgische Gestaltungslinie integrierte Frontpartie sorgt für eine individuelle Optik. Wer, wie ich, Stadtfahrten an den Arbeitsplatz zum Freizeit-Vergnügen umwidmen möchte, wird sich besonders über die Doppelpack-Gepäckträger an Front und Heck freuen. Der Platz unter der Sitzbank ist nicht dem Helm, sondern dem Akku vornehalten. Das kleine Fach an der Seite allerdings reicht gerade mal für den Hausschlüssel.

Erste allgemeine Verunsicherung

Zum Thema Vergnügen: Der Test bei der Auslieferung wurde problemlos bestanden. Ales dreht sich, alles bewegt sich. Nach ordnungsgemässer Anmeldung und erweiterte Vorfreude auf die erste Ausfahrt folgte allerdings auch die erste Ernüchterung: Keinen Meter bewegte sich meine neue Errungenschaft und ich fragte mich, ob es wirklich war, einen China-Roller zu ordern (was auch die relativ lange Lieferzeit erklärte, denn das gute Stück kam auf dem Seeweg).

Aber es war nichts Schlimmes. Ein kleiner Schalter war defekt, und provisorisch leicht zu überbrücken, war nach Rücksprache mit dem Händler als Urasche ausgemacht. Auf eine Nachlieferung des identifizierten defekten Teils warte ich allerdings heute noch. Kleinigkeit, ich bin grosszügig und freue mich, wie ein Schneeekönig endlich elektrisch über Kölns Strassen zu rollen. Kölns Strassen sind immer eine Sache für sich und mit meiner Romex versuche ich bald, die Schlaglöcher zu umfahren. Egebnis und Erfahrung daraus: Besser, man fährt standig einen 17er-Schlüssel bei sich, denn durch die innerstädtischen Vibrationen des defekten Bodenbelags lösen sich schnell mal ein paar Schrauben, wie zum Beispiel die der Befestigung der kleinen Frontscheibe oder die eine oder andere Rückspiegelhalterung, das Prinzip ,,Unterlegsscheibe“ ist noch nicht überall verstanden worden.

Schluss jetzt mit den Vouruteilen und Konzentration auf das Fahvergnügen. Die erste Propefahrt ist… anders. Und wie: Lautlos und mit Schwung flitzt der E-Roller durch den Stadtverkehr. Der Wind weht um die Nase, es macht einfach Laune. Die ersten Kilometer bestätigen meine Vorfreude. Was die Romex am besten kann? Beschleunigen. Irgenwie sanft aber doch dynamisch zieht die Romex nach einem Dreh am rechten Handgriff wie ein Katapult vom Fleck. Das ist mal eine tolle drehmomemtstarke Elektrobeschleunigung. Der Retro-Roller marschiert richtig nach vorn, hat aber auch gut zupackende Bremsen an Bord. Fröhlich stürmisch geht es von dannen, Steigungen hoch, schräg durch die Kurven, die Geraden entlang. In wenigen Sekunden spurte ich auf Tempo 30, 40…fast 50. Schneller dürfen die E-Roller der 50er-Klasse nicht fahren. Dabei ist meiner gut gefedert, auch wenn er auf den oben bereits erwähnten Kölner Strassen manchmal klappert wie eine alte Waschmaschine beim Schleudern. Um das Rangieren zu erleichtern, gibt es einen Schalter für gedrosselte Geschwindigkeit, sowohl vor- als auch rüchwärts. Klappt ausgezeichnet. Ich habe viel Bein- und Kniefreiheit. Die für meine Grösse angenehme Sitzhöhe gibt einem ein gutes Gefühl. Das Display wirkt auch retro, um nicht zu sagen ein wenig altertümlich und geizt mit Informationen.

Was bedeutet das alles? So sehr E-Roller auch Spass machen, eigentlich sind sie viel zu teuer. Bei 1.300 Euro für einen anderen China-Kracher geht es los, meine Romex liegt schon bei 3.700 und eine Govecs-E-Schwalbe, das Nonplusultra unter den E-Rollern (dann ohne Geschwindigkeitsbegrenzung) fängt bei 5.400 Euro an. Da braucht es schon eine ordentliche Portion Idealismus. Irgendwann nervt auch die umständliche Ladeprozedur, die Reichweite ist auch (noch) nicht so toll. Solange ich mich auf Stadtfahrten fokussiere, ist allerdings alles planbar. Dennoch denke ich, müssten Politik, Forschung und Industrie auch hier an einem Strang ziehen, damit die Roller als echte Alternative wenigstens den urbanen Raum erobern. Gerade in Städten, mit hoher Umweltbelastung sind die E-Roller eine gute Alternative zu Bus, Bahn und vor allem zum Verbrenner. Denn im mittlerweile beschaulichen Stadttempo fährt doch längst das gute Gewissen mit. Ich habe jedenfalls Spass, produziere keine Abgase und keinen Lärm.

Technische Daten

Übersicht E-Roller

Niu Nis

Bosch-Elektromotor: 2400 W

Sitzhöhe: 410 mm

Preis: 2.699 Euro

Reichweite / Werksangabe: 80 km

Govecs E-Schwalbe

Bosch-Elektromotor 4000 W

Sitzhöhe: 500 mm

Preis: 5.390 Euro

Reichweite / Werksangabe: 125 km

Unu Standard

Bosch-Elektromotor 2000 W

Sitzhöhe: 420 mm

Preis: 2.299 Euro

Reichweite / Werksangabe: 100 km

Rolectro Eco-City V.2Plus

Elektromotor: 500 W

Sitzhöhe: 430 mm

Preis: 1.279 Euro

Reichweite / Werksangabe: 45 km

Kumpan 1954 Ri

Elektromotor: 4.000 W

Sitzhöhe: 837 mm

Preis: ab 4.999 Euro

Reichweite / Werksangabe: 186 km

Romex

Elektromotor: 3000

Sitzhöhe: 750 mm

Preis: ab 3.699 Euro

Reichweite / Werksangabe: 85 km

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Hinweis

Die Angaben über die E-Roller sind auf Deutschland bezogen und Interessenten in der Schweiz sollten sich Informieren welche E-Roller-Marken in der Schweiz erhältlich sind.

Augen auf beim Rollerkauf

Der E-Roller-Markt ist noch Jung und unübersichtlich. Wer sich für die Emissionslosen Zweiräder entscheidet, sollte einfache Fehler vermeiden.

Angesichts des heissen und extrem trockenen Sommers dürfte bei vielen der Wunsch nach klimafreundlicherer Mobilität aufkommen. Der Wechsel auf ein lokal emissionsfreien Fahrzeug fällt dabei angesichts steigender Wahlmöglichkeiten leichter denn je. Eine besonders günstige Alternative sind E-Scooter, die in mittlerweile grosser Zahl in Deutschland angeboten werden. Doch den meisten Kaufinteressenten dürfte gerade deshalb eine Entscheidung nicht leicht fallen.

Auch, weil man bei klassischen Rollermarken wie Aprila, Peugeot Kymco oder Honda bislang noch an der falschen Adresse ist. Lediglich Piaggio will noch in diesem Jahr eine E-Vespa auf den Markt bringen, ausserdem hat BMW den Maxiscooter C Evolution im Programm. Doch das Gros der E-Scooter kommt derzeit noch aus China, meist von unbekannten Herstellern wie Niu oder Doohan. Das muss nicht schlecht sein, doch auf ein paar Dinge sollte man vor dem Kauf unbedingt achten.

Batterie

Bei E-Rollern kommt den Batterien eine Schlüsselrolle zu. Lithium-lonen-Akkus sind mittlerweile Standart. In der Regel ist man gut beraten, wenn das Wunschmodell mit einer solchen Lösung arbeitet. Ein grosser Vorteil: Ein Memory-Effekt durch falsches Aufladen ist hier nicht zu befürchten. In der Regel setzen sich die Akkus zudem aus kleinen Zellen zusammen, die von den grossen Herstellern Samsung oder Panasonic stammen. Deren Zellen haben sich schon millionenfach bewährt und gelten als ausgereift.

Darüber hinaus sollte man beim Kauf darauf achten, dass die Batterieblöcke herausnehmbar sind, denn im Fahrzeug fest verbaute lassen sich nicht in der Wohnung laden. Laternenparker stehen dann oft vor dem Problem, eine Steckdose fürs Ladegerät zu finden. Idealerweise ist die Batterie zudem modular, das heisst, dass sie ausmehreren Blöcken besteht. So kann man zunächst einmal den Roller mit nur einem Paket kaufen. Merkt man, dass die Reichweite zu gering ausfällt, ist ein Nachrüsten möglich. Die Akku-Währung heisst übriegens Kilowattstunden (kWh). Je grösser die Zahl der Kilowattstunden, desto grösser die Speicherkapazität und damit auch die Reichweite. Wer zwischen zwei oder mehreren Modellen schwankt, sollte schauen, wieviel die Kilowattstunde bei den Zusatzakkus kostet. Hier kann es grosse Preisunterschiede geben.

Reichweit

Einen pauschalen Ratschlag wieviel Reichweite angemessen ist, kann man nicht geben. Wer seinen Roller nur in der Stadt einsetzt, dürfte auch mit einem Reichweitenfenster unterhalb von 100 Kilometer gut auskommen. Wer seinen Stromer hingegen auch auf Überlandtouren oder in der Stadt im Dauereinsatz bewegt, sollte sich für ein Fahrzeug mit einer Reichweite im dreistelligen Bereich entscheiden. Grundsätzlich gilt: Die Praxisreichweite wird wie bei E-Pkw immer unter der vom Hersteller angegebenen Reichweite liegen. Aber wie erwähnt lässt sich bei einigen Rollern die Batteriekapazität nachträchlich erhöhen. Mehr als 200 Kilometer sind bereits möglich, aber noch selten. Die für Ende 2018 angekündigte E-Vespa soll sogar mit einem Range-Extender in Form eines Benzingenerators geben.

Preise

Wer einen neuen E-Roller kauft, muss in jedem Fall eine vierstellige Summe investiren. Insgesamt bewegen sich die Preise auf einem höheren Niveau als bei den konvetionellen getriebenen Scootern. Die Spanne reicht von knapp 1.000 bis 10.000 Euro. Teilweise ist bei der Einpreisung ein gewisses Mass an Willkür erkennbar. Ein Beispiel ist der E-Roller Lipo, den man über Onlinehändler Alibaba direkt in China für knapp 1.000 Dollar bestellen kann. Die Handelsplattform Ecomobility bietet diesen hierzulande für rund 3.500 Euro an. Über Realmärkte wurde das Modell im Frühjahr 2018 für zunächst 2.399 Euro vertrieben und mittlerweile der Preis sogar auf 2.000 Euro gesenkt. Da sich der Markt insgesamt erst noch konsolidieren muss, haben es Käufer jedenfalls schwer, ein Preisgefühl zu entwickeln. Hier hilft nur der Vergleich im Internet und bei Hänlern.

Betriebskosten

Zwar muss man beim E-Roller im Vergleich zum benzingetriebenen Pendant beim Kauf mehr investiren, dafü fallen in der Regel die Unterhaltskosten niedriger aus. Bei Wartung und Verschleiss verlangen die Stromer nach weniger Aufwand, was in der Regel auch geringere Kosten verursacht. Die zumeist einfacher konstruierten Motoren sind zudem weniger anfällig, ausserdem gibt es kein Getriebe ider Kette. Auch die Energiekosten sind niedriger. Der Strom für 100 Kilometer mit dem E-Roller kostet oft weniger als ein Euro.

Leistung/Geschwindigkeit

Hier lautet das Motto ganz klar: Mehr ist mehr. Allerdings gibt es auch Grenzen. Wer führerscheinbedingt nur Mofa-Klasse also Zweiräder bis 25 km/h, fahren kann, sollte gar nicht erst einen E-Roller in Erwägung ziehen, sondern gleich auf ein Pedelec umsatteln. Die meisten E-Scooter werden in der 50er-Klasse angeboten und sind somit auf 45 km/h beschränkt, was im Strassenverkehr oft Nerven kostet, da man von Autofahrern als Hindernis wahrgenommen wird. Maximal sind hier übriegens 4 kW Motorleistung erlaubt. Wer halbwegs souverän im Verkehr mitschwimmen will, sollte in jedem Fall ein Modell wählen, dessen Leistung über diesem Niveau liegt. Dann handelt es sich um ein Leichtkraftrad, also um ein Zweirad der 125er-Klasse. Hier sind maximal 11 kW Motorleistung erlaubt, die meisten elektrischen Leichtkraftrad-Scooter liegen ein paar kW darunter und erreichen Geschwindigkeiten von 60 bis über 100 km/h. Damit fahren die Stromer derzeit noch ihren Benziner Pendants hinterher. Wenn der E-Roller zum Marktrenner werden soll, müssten diese bei der Höchstgeschwindigkeit jedenfalls noch zulegen. Einzig autobahntaugliches Modell ist der bis zu 129 km/h schnelle und 35 kW/48 PS starke C Evolution von BMW. Diese souvveräne Antwort auf die Leistungsfrage verlangt mit über 14.000 Euro allerdings auch nach einem souveränen Kontostand.

Förderung

Anders als bei elektrisch angetriebenen Autos gibt es für E-Roller keine staatlichen Subventions- oder Förderungsprogramme. Allerdings wird mancherorts auf regionaler Ebene unterstüzt. Unter anderem Kommunen aber auch einige Stromversorger fördern, oft mit fianziellen Anreizen, den Kauf eines emissionsfreien Fahrzeugs.

Zeitpunkt

Das Angebot an E-Rollern ist bereits vielseitig und viele Modelle sind technisch überzeugend. Doch für die nahe Zukunft hat eine Reihe von Herstellern Neuheiten angekündigt, die teilweise Überzeugungspotenzial bieten. Die kommenden E-Roller-Modelle werden jedenfalls noch alltagstauglicher, cooler und ausserdem vernetzter sein als die aktuellen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der kleine Vergaser

Fiat Panda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG (Erdgas)

Fiat ist bei Alternativen Antrieben noch nicht so weit wie andere Hersteller – immerhin verschiedene Gas-Versionen gibt es. Arrive testete den Pnda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG und war durchaus angetan.

Drei Pandas hatte ich in meinem Leben: Einen abgerockten als Student, später einen guten Gebrauchten als Jungredakteur und zuletzt den ersten Neuwagen überhaupt – als als praktischen Zweitwagen für die junge Familie. Es war noch die alte ,,tolle Kiste“ und immer war es ein günstiges Auto mit sehr viel Charme und selbst beim Wiederverkauf blieb dieses gut Gefühl, denn es hatte nie viel an Wert verloren.

Jetzt, Jahre später fahre ich wieder Panda, die aktuellste Version und es geht wieder darum, möglichst viel Auto fürs Geld zu bekommen und zusätzlich Umwelt zu entlasten. Da bot sich die Erdgas-Verssion an, schon seit Jahren im Programm, seit 2017 in ihrer neusten Version mit niedrigem 85 Gramm CO2 pro Kilometer. Der CNG-Motor stösst rund 25 % weniger CO2 im Erdgasbetrieb aus, womit man rund 300 Kilometer weit kommt. Das klingt nicht nach einer Reise von München nach Hamburg, aber dafür kann man entweder von Gas- auf Bezinbetrieb umschalten, dann schafft man diese Strecke in einem Rutsch. Dafür ist der Panda allerdings nicht gedacht, wenngleich er längst nicht mehr den alten Billigst-Eindruck hinterlässt wie seine Vorgänger, schon gar nicht in der schicken Lounge-Version, in der man ihn ab gut 15.000 Euro bekommt.

Wer sich also aufs CNG-Fahren beschränkt, ist 5 PS schwächer unterwegs, im Alltagsbetrieb und in der Stadt merkt man das gar nicht. Das ,,greencarmagazin.de“ hat einmal ausgerechnet, das man im Erdgasbetrieb rund 324 Euro pro Jahr spart, wenn man eine Jahresfahrleistungvon 10.000 Kilometer zugrunde legt und und damit den etwas höheren Kaufpreis nach einigen Jahren wieder drin hat – das Umweltgewissen dazu gibtes gratis.

Ich hatte zu keiner Phase des zweiwöchigen Tests den Eindruck, in einem Auto zu sitzen, das nicht jeder Verkehrssituation gerecht werden kann. Im Gegenteil: Im Stadtbetrieb gibt es kaum etwas Passenderes, den die Leichtgängigkeit, die geringe Grösse, der Wendekreis, das Ladevolumen und die in den neusten Jahrgängen stark verbesserte Konnektivität, machten das Zweckmässigkeitsgefühl komplett. Mein per 5-Euro-Halterung angebrachtes iPhone verband sich sofort mit dem Fahrzeug und mit meinem ,,maps“-Programm hatte ich sofort ein Navi. Überhaupt, wer in Zusatzausstattung investiert, kommt in die Nähe des Komforts grösserer Fahrzeuge, vielleicht sollte man darüber mal mit dem Händler verhandeln.

Unterm Strich ist dieses Fahrzeug eine Empfehlung und wer sich die Mühe macht, die Liste mit den rund 900 Erdgastankstellen im Land zu checken, wird in den meisten Gegenden nicht das Gefühl haben, von der Aussenwelt abgeschnitten zu sein.

Technische Daten Fiat Panda CNG

Motor

Zweizylinder Reihen  0,9l

Leistung

80 PS (CNG)

Maximales Drehmoment

145 Nm bei 1900

Höchstgeschwindigkeit

168 km/h

0-100

12,8 Sekunden

Verbrauch

3,1 m3/kg / 100 Kilometer

CO3-Emissionen

85  g/km

Länge x Breite x Höhe

3,65 m x 1,82 m x 1,60 m

Radstand

2,30 m

Abgasnorm

Eeuro 6

Preis

ab 15.690 Euro (Testwagen circa 18.000)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Rendezous

In der Bretagne

Grosse Familienkutsche und trotzdem sparsam und rundum sicher unterwegs. Geht das alles überhaupt? Natürlich. Wir fuhren den etwas altersreifen Nissan X-Trail und waren von der Sparsamkeit des Fahrzeuges angetan.

Der Japaner, der ein halber Franzose sein will, fuhr in unserem Testgebiet, der Bretagne, ezellente Werte ein. Nur das Einparken gehört nicht zu den Stärken des wichtigen SUV.

Unser Testgerät zeigte gleich bei unserer ersten Ausfahrt, wo seine ganz grossen Stärken liegen würden: dem Platz, der reichlich vorhanden ist – und zwar sowohl vorne wie hinten. Das schätzen sicher convenience-orientierte Fahrer, die von der übersichtlichen Anordnung der Instrumente sicher genauso begeistert sind, wie von der Beinfreiheit und dem Platz allerlei Ablageschnickschnack, von Coffee to gobis Kaugummi, CD’s oder Fotoapperat.

Auch die Schar der Mitfahrer auf den Rücksitzen dürfte die ausserordentlich ausgeprägte Hingabe zu grossem Raum lieben, ebenso wie grossen Seitenfenster. Lediglich das Glas im Heck könnte grösser sein. Ansosten kann sich der Fahrer über die grosse Anzahl an Helfern, wie den Kopf- und Seiten-Airbags, dem Spurhalte-Assistenten, dem Geschwindigkeitsregler oder dem Notbrems-Assistenten mit Fussgängererkennung freuen.

Die Test-Ausführung Acenta mit 120 kw (163 PS) hatte dazu noch ein paar Extras, die auch ordentlich extra kosten. Denn während Grundversion Visia mit 25.440 Euro zu Buche schlägt, werden es mit Navi ,,Nissan Connect“, 360 Grad Rundumschicht, den beheizbaren Vordersitzen samt Lenkrad und der schönen, aber doch etwas zu auffäligen Perleffecktlackierung ,,Monarch Orange“ recht schnell 31.670 Euro. Das ist aber gemessen an der Menge der Helfer-Technik ein guter und günstiger Preis, der sicher auch etwas mit der nicht mehr ganz taufrischen Euro-6-Einstufung und der fehlenden Kompaktheit zu tun hat.

Schwierige Einschätzung der Räume an den Seiten

Denn wenn eines nicht die Stärke des ruhig und gleichmässig marschierenden Autobahn-Gleiters ist, dann das Einparken bzw. Hindurchfahren von schmalen Toren und befahren eng begrenzter Fahrbahnen. Selbst der Schreiber dieser Zeilen brauchte bei der Hindurchfahrt durch ein Tor mit 40 Zentimeter Platz jeweils an den Seiten, drei Anläufe, um sicher und passgenau die Durchfahrt auch tatsächlich bewältigen zu können. Aber auch auf den Autobahnen ist die Einschätzung von Platz zu den linken und rechten Fahrbahnmarkierungen und Begrenzungsstreifen bisweilen schwierig. Enge Fahrspuren, Tunnel oder Toreinfahrten tragen dann zur Verunsicherung des Fahrers bei und lassen die ursprügliche Gelassenheit zum eher ,,angestrengter“ Fahrerlebnis bisweilen werden.

Das hängt mit den Massen des Fahrzeugs zusammen, die dem X-Trail von innen nach aussen schauend, wesentlich voluminöser erscheinen lassen als er real ist. Hier kommt dem kleineren Fahrzeugbruder Qashqai seine kompaktere Bauweise sehr zugute, denn diese Probleme gibt es dort nicht. Der kleinere SUV ist zirka 25 Zentimeter schmaler und rund 30 Zentimeter kürzer als der X-Trail. Bessere Masse also, die im Stadtgebiet das Fahrgerät einfach händelbarer machen.

Ansonsten lassen Grundfeatures wie das 6-Gang-Schaltgetriebe des X-Trail inklusive der Start-Stopp-Automatik keine Wünsche übrig. Das fahren auf der Autobahn macht Spass, auch wenn der Vortrieb bei Steigungen dort etwas spritziger daherkommen könnte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern und ausreichend Kofferrauminhalt für die Reise zu viert, kann sich jede Familie auf die Reise machen, sofern die nicht einen grösseren Teil des Hausstandes mitnehmen will. Etwas nervig ist die nach einer Stunde regelmässig erscheinede Anzeige oberhalb des Lenkrades, die zu einer Pause auffordert. Wer grössere Strecken zurücklegen möchte, kann das aber getrost ignorieren.

X-Trail Punktet mit niedrigen Verbrauch

Wer letztlich dann noch Leichtmetallfelgen und auch beheizbare Aussenspiegel zu schätzen weiss, kann sich tatsächlich mit dem wuchtigen SUV anfreunden, sofern er ein ausgeprägtes Sicherheitsbedürfnis hat und sich für einen sehr guten Rückwärtseinparker hält.

Bei den von uns zudem durchgeführten Nachtfahrten fiel uns sehr positiv die automatische Schaltung auf Ablendlicht auf, sobald ein Fahrzeug sich von vorne auf der Gegenfahrbahn näherte. Ansonsten lohnte sich auf unseren Fahrten immer der ständige Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, weil das Fahrzeug oft gefühlt langsamer fuhr als dies real dann der Fall war. Ein weiterer ganz grosser Pluspunkt des Fahrzeugs ist natürlich der recht niedrige Verbrauch des Superbenzins.

Zwar lagen die Verbräuche alle durchweg höher als von Nissan angegeben, bewegten sich aber immer noch in sehr guten Bereichen. Ausserorts kamen wir auf den französischen, rundweg geschwindigkeitsbegrenzten Strassen und Autobahnen auf 6,0 Liter pro 100 Kilometer, was zwar 0,7 Liter über den von Nissan angegebenen Wert liegt, immer noch aber sehr akzeptabel für die Urlaubskasse sein dürfte. Sehr schön dabei ist, dass die Reichweitenanzeige sich stets dem Fahrverhalten anpasst und dem Fahrer auch gerne mal ein paar Kilometer ,,schenkt“, sofern er sich durch umsichtiges wertvolles Fahverhalten auf der Strecke auszeichnet.

Technische Daten

Nissan X-Trail

Antrieb

4-Takt-Ottomotor (MR 16)

Leistung

120 kW / 163 PS bei 5.600 U/min

Maximaler Drehmoment

240 Mn bei 2.000 bis 4.000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

200

0 – 100 km/h

9,7 sec.

Reichweite

Je nach Fahrweise bis zu 821 Kilometer im Test

Kraftsoffverbrauch gesamt

6,76/100 km im Test

Abgasnorm

Euro 6

Effiziensklasse

C

Länge x Höhe x Breite

4.690 x 1.700 x 1.820 mm

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

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