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Autogas in der Schweiz

High Voltage

So wie 1975 AC/DCs erstes Studiolbum  ,,High Voltage“ die Musikwelt aufrüttelte, könnte 2019 das neue Elektromotorrad Zero SR/F die Zweirad-Mobilität nachhaltig elektrisieren. 190 Nanometer Drehmoment aus dem Stand bringt Hochspannung in allen faherischen Lebeslagen.

„it’s a Long Way to the Top (If You Wanna – Rock ’n‘ Roll) sang AC/DC-Frontmann Bon Scott 1975 im ersten Track des bahnbechenden Hard-Rock-Albums ,,High Voltage“. Ein langer Weg zum Gipfel lag auch vor Zero, als die Nordkaliforner 2006 im Surfer-Mekka Santa Cruz mit der Produktion von Elektro-Motorrädern in eine ungewisse Zukunft starteten. Heute ist Zero Motorcycles Weltmarktführer bei strombetriebenen Motorrädern. Von der wieselflinken Supermoto FXS bis hin zum agilen und bärenstarken Power-Naked Bike SR/F werden alle Modelle in Santa Cruz entwickelt und montiert. Mit der brandneuen SR/F könnte Zero in neue Dimensionen vorstossen.

Auf den ersten flüchtigen Blick wirkt sie wie ein typischer, sogenannter Streetfighter: Die Zero SR/F ähnelt im Design und ihren Proportionen konventionellen Naked Bikes wie KTM Super Duke oder Ducati Monster 1200. Doch sie ist ein rein elektrisches Motorrad, das hyperagilen und völlig neuartigen Fahrspass bringt. Der Modellname SR/F ist vom Begriff ,,Streetfighter“ abgeleitet: Sportliche und unverkleidete Motorräder, die auf schnellen Landstrassen, aber auch schon in der in der ersten Kurve nach der Garagenausfahrt höchsten Fahrspass bringen. Sie sind wendig und taugen auch zur urbanen Kurvenjagt.

Am ungewöhnlichsten ist an der flüsterleisen Kalifornierin ihre gnadenlos fuliminante Beschleunigung: Der Elektroantrieb setzt wuchtiger ein als jeder noch so starke Benzinmotor Denn: Urgewaltige 190 Nm Drehmoment katapultieren das nur 220 Kilo schwere Motorrad pfeilschnell nach vorne. ,,Z-Force 75-10″ heisst der neue, passiv luftgekühlte Wechselstrommotor mit internem Permanentmagneten. Die maximale Leistung des SR/F-Elektromotors von 82 kW/110 PS bei 5.000/min klingt relativ bescheiden im Vergleich zur direkten Konkurrenz von KTM (130 kW/177 PS) oder Ducati (108 kW/147 PS). Aber: 190 Nm Drehmoment, die der Wechselstromer locker aus den Magneten schüttelt, übertreffen die Schubkraft der Konkurrenz deutlich (KTM: 141 Nm, Ducati: 126 NM). Und vor allem: Während die Zero vom ersten minimalen Zucken am ,,Gasgriff“ an volles Drehmoment entwickelt, muss sich dieses bei der konventionellen Konkurrenz erst allmählich aufbauen.

Nur hochwertige Teile verbaut

Feinste Elektronik hält diese vermeintlich unkontrollierbare Wucht des Antriebs im Zaum, allen voran Boschs Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) inklusive Kurven-ABS. Verantwortlich bei Zero für das gekonnte und beherrschbare Zusammenspiel der Technik ist mit Abe Askenazi kein Unbekannter, denn er brachte einst die hyperagilen Benzin-Bikes der ehemaligen Harley-Davidson-Tochter Buell auf Trab. Bei der Entwicklung der SR/F achtete Askenazi offenbar besonders darauf, dass nur hochwertige Komponenten zum Einsatz kommen. Das trifft auf praktiisch alle wertig wirkenden und gut verarbeiteten Bauteile zu und reicht bis hin zur so wichtigen Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso lll. Weiteres Beispiel: Federung/Dämpfung vorne und hinten stammen vom Spezialisten Showa und sind voll einstellbar. Die sonst oft spassbremsenden Controller standen der Verwendung kostspieliger Teile offenbar nicht im Weg bei Zero. Über Bluetooth ist eine Zero-App mit dem Motorrrad verbunden. Sie zeigt den schnellsten Weg zur nächstgelegenen Ladestation und deren Detailinfos ebenso an wie wichtige Fahrzeugdaten. Sowohl über die App als auch am grossen TFT-Display kann der Elektro-Biker zwischen den vier Fahrmodi ,,Street“, ,,Sport“, ,,Eco“ und ,,Rain“ wählen. Falls das nicht genügt: Zusätzlich erlauben zehn individuelle Modi die persönliche Konfiguration von Eigenschaften wie Leistungsentfaltung oder Rekuperation. Auf eine Verbindung des Elektro-Bikes mit der Navigation des Smartphones müssen Zero-Fahrer leider noch etwas warten.

Dies wird samt Darstellung der Navi-Infos am Display aber schon bald nachgereicht, versprechen die Elektro-Pioniere. Die 14,4 kWh starken Litihum-Ionen-Akkus ermöglichen weit mehr Reichweite als eingefleischte Petrolheads jemals vermuten würden: In der Stadt kommt die SR/F offiziell 259 Kilometer weit. Die kombinierte Reichweite beträgt nominell 157 Kilometer. Unser praxisgerechter Testverbrauch (Mix aus Stadt, Landstrasse und Autobahn, grösstenteils im Solobetrieb, streckenweise zu zweit) ergab 143 Kilometer Reichweite. Für die Motorradgattung der Streetfighter ist dieser eingeschränkte Radius kein allzu grosses Problem, denn mit ihnen geht man eher auf Commuting-Strecken innerhalb der Stadt oder höchstens auf kurze Spritztouren übers Land. Eine besonders gute Figur macht die Zero SR/F beim Aufladen: Vor allem das Premium-Modell (22.690 Euro) mit seinem 6-kW Schnellladesystem ist im Idealfall in einer Stunde von 0 auf 95 % aufgeladen. Bis zur vollständigen Aufladung würde es lediglich weitere 30 Minuten dauern. Und selbst der schlimmste Fall klingt nicht wirklich schlimm: Mit der Standard-Zero SR/F (20.490 Euro) und dem 3-kW-Ladesystem vergehen an einer üblichen Haushaltssteckdose viereinhalb Stunden von 0 auf 100 % Akku-Ladung.

In Fahrt fällt an der SR/F vor allem schnell auf: Den Sound eines Verbrenner-Motors vermisst man wirklich. Zwar registriert man eine ungewohnte Stille, jedoch stellt sich schnell heraus: Gerade deshalb empfindet man die wuchtige Beschleunigung des Elektro-Motorrads umso intensiver und geniesst sie umso mehr. Neben ihrer extremen Spurtstärke, die dem Fahrer förmlich die Arme langzieht, giert die SR/F regelrecht nach Kurven. Somit hat Zero es hinbekommen, dass sich das Elektro-Bike anfühlt wie ein klassischer Streetfighter. Dazu gehört auch, dass man sich dank ihrer schmalen Silhouette ungehindert durch den Stadt-Stau schlängeln kann. Auch die Ergonomie ist klassentypisch: Ähnlich wie auf KTM Super Duke oder Ducati Monster sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Bike. Und über den relativen breiten Lenker hat man das Geschoss stets im Griff.

Fazit

Bleibt schliesslich die Pteisfrage, eventuell den Umstieg eines klasssischen Bikers aufs Elektro-Motorrad verhindern könnte: Zunächst wirken die mindestens 20.490 Euro sehr hoch, die Zero für die SR/F aufruft. Doch die extreme Performance des implusiven E-Bikes erlaubt nur Vergleiche mit absoluten Top-Rivalinnen.

In dieser Relation sehen die Zero-Preise schon anders aus, denn die 16.595 Euro teure KTM 1290 Super Duke R ist eben auch kein Schnäppchen. Und für die Ducati Monster 1200 R werden sogar 18.430 Euro fällig – wie gesagt: beide mit erheblich weniger Fahrspass-relevanter Schubkraft als die Zero SR/F. Bisherige Zero-Modelle wie die DSR sind zwar ähnlich stark, aber vom gesamten Erscheinungsbild her machten sie eher eiben exotischen Eindruck. Das hat mit der euen SR/F endgültig ein Ende. ,,It’s a long way to the top“, wie 1975 AC/DC wusste. Aber: Mit seinem jüngsten Modell könnte Zero 2019 ein entscheidender Schritt in Richtung Gipfel gelungen sein.

Technik der Zero SR/F Standard

Eelektromotor

Wechselstrommotor mit internen Permanentmagneten

Leistung

82kW/110 PS/5.000/min

Drehmoment

190 Nm ab 1/min

Spitze

200 km/h (elektronisch abgeregelt)

Normverbrauch

Stadt vergleichbar mit 0,55 l/100 km

Schnellstrasse vergleichhbar mit 1,08 l/100 km

Radstand

1,45 Meter

Sitzhöhe

78,7 cm (m. Zubehör auch 77 oder 81 cm)

Leergewicht

220 kg (226)

Zuladung

234 kg (228)

Akkus

Lithium-Ionen,14,4 kWh

Ladetyp

3,0 kW (6,0) integriert

Ladezeiten

4,5 h 100 % voll, 4 h 95 % (2,5 h bzw. 2 h) mit Schnellladeoptionen 1,8 bzw 1,3 h (1,5 bzw. 1,0 h)

Preis

20.490 Euro (22.690)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Batterierevolution

 1.000 Kilometer Reichweite mit nur einer Ladung

Forschungsinstitute Deutschlandweit überbieten sich derzeit mit einer angekündigten oder tatsächlichen Weiterentwicklung von Batterien, ausgerichtet darauf, die immer noch vielfach als zu gering empfundene Reichweite zu erhöhen. Jetzt könnte einem jungen Unternehmen mit Deutschen und Schweizer Wurzeln tatsächlich ein grosser Sprung mit einer neuarigen Technik gelungen sein.

Bislang gilt Festkörperbatterie als nächster grosser Entwicklungssprung bei E-Auto-Batterien. Das scheint aber noch nicht das Ende aller Entwicklungen bei den wichtigen Batterien zu sein. Die Alternative kommt jetzt in Form einer neuartigen Superbatterie daher, die die Elektromobilität revolutionieren könnte, sofern Sie tatsächlich zum Eisatz kommen wird.

Das deutsch-schweizerische Unternehmen Innolith hat nach eigenen Angaben einen Lithium-Ionen-Akku mit enormer Energiedichte entwickelt. Zudem soll die Technik günstig und ungefährlich sein. Kernstück des neuartigen Stromspeichers ist ein Elektrolyt: Anstelle brennbarer organischer Verbindungen wird eine preiswerte anorganische Flüssigkeit verwendet, die feuerresistender und stabiler ist. Aus diesem Grund soll eine Energiedichte von 1.000 Wh pro Kilogramm möglich sein – der drei- bis vierfache Wert aktueller Lithium-Ionen-Akkus.

Batterien würden somit bei gleicher Grösse vier Mal so viel Reichweite bieten oder bei gleicher Reichweite nur ein Viertel so gross sein. Dann wäre sogar eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer mit einer einzigen Ladung möglich. Ein anderer grosser Pluspunkt liegt in der Sicherheit der Batterie verankert, denn sie soll nicht brennbar sein und bis zu unglaublichen 55.000 Mal aufladbar sein. Das entspräche, so der Vorstandsitzende des Unternehmens, Alan Greenshields, der 10-fachen Lebensdauer herkömmlicher Akkus.

Tatsächlich wäre das ein grosser Sprung nach vorn, denn das Fahrzeug mit der derzeit grössten Reichweite ist der Tesla S, der unter realen Bedingungen gerade einmal 400 Kilometer mit einer Energiedichte von rund 250 Wattstunden pro Kilogramm schafft. Selbst wenn konventionelle Batterien weiterentwickelt werden würden: Die theoretiscche, maximal ereichbarer Energiedichte konventioneller Lithium-Ionen-Batterien dürfte nach Expertenschätzung bei maximal nur 500 Wattstunden pro Kilogramm liegen. Hinzu kommt: Die ,Energy Battery“ genannten Akkus wären dann auch noch leistungsfähiger als die viel gepriesenen Feststoffbatterien, die bislang als nächster grosser Schritt in der technischen Entwicklung bei Akkus gelten.

Das Unternehmen Innolith mit der Zentrale Basel und Labors im badischen Bruchsal will den Akku zunächst über eine Pilotproduktion in Deutschland auf den Markt bringen, gefolgt von Lizenzpartnerschaften mit führenden Batterie- und Automobilherstellern. Die Entwicklung und Vermarktung soll noch rund drei bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dann aber könnte endlich ein serienreifes Produkt den Markt erstürmen, sofern nicht andere Entwicklungen eine noch grössere Reichweite erzielen würden. Eine Möglichkeit für Aussenstehende, die Technologie mal näher in Augenschein zu nehmen, gibt es derzeit nicht und soll es auch nicht geben. Denn Innolith behandelt das chemische Prinzip hinter den Batteriezellen als Geschäftsgeheimnis. Bei allen Lizenzabkommen würde das Unternehmen ,,zum Schutz seines geistigen Eigentums“ die Kotrolle über die Bereitstellung aller Spezialchemikalien behalten.

Das Prinzip der Feststoffbatterie, die bisher und immer noch als Zelltechnologie der Zukunft gilt, ist dagegen bekannt und einfach darstellbar. Statt mit einem zähflüssigen Medium arbeiten Feststoffbaterien mit einem – so der Name – festen Material zwischen den Elektroden. Die rsten Batterien aus der Forschung sind verheissungsvoll und kommen schon jetzt auf eine Energiedichte von 460 Wh/kg (Megajoule pro Kilogramm), also das dreifache im Vergleich zu den maximal 150 Wk/kg bei den derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus. Zudem sind Feststoffbatterien kompakter und brauchen für die gleiche Energie konventioneller, zurzeit gebräuchlicher Batterien nicht nur weniger Gewicht, sondern auch weniger Raum. Lithium-Polymer-Feststoff-Batterien erlauben engen Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt, ohne dass das reaktive Lithium das sich umgebende Material beschädigt. Wir dürfen also gespannt sein, wer hier das Rennen macht und tatsächlich in den Markt der Massenfertigung alsbald eintreten wird.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Langsame Minen, Dreckige Kinderarbeit und die Suche nach Alternativen

Rohstoffe für das Elektroauto

Um Mineralöl werden Kriege geführt, seine Gewinnung verschmutzt die Umwelt und die Weltweiten Vorräte sind mengenmässig sowie Lokal begrenzt. Die Elektromobilität könnte diese Effekte und Probleme Mildern – Leidet selbst aber unter ähnlichen Schwierigkeiten.

Die Elektromobilität senkt den Mineralölverbrauch, bei anderen Rohstoffen steigt jedoch der Bedarf. Und damit häufig auch der Preis. Doch das ist nicht das einzige Problem mit den immer stärker gefragten E-Auto-Zutaten. Schon Mitte des kommenden Jahrzehnts dürfte die Nachfrage nach Lithlum-Ionen-Batterien nach Expertschätzungen bei knapp 700 GWh jährlich liegen – rund zehn mal so hoch wie noch 2017. Entsprechend stark wird der Bedarf an Rohstoffen steigen. Diese lagern zwar in der Regel in ausreichender Menge in der Erdkruste, doch bis eine Mine ihr volles Produktionsniveau erreicht, kann es sieben bis zehn Jahren dauern. Die Förderung dürfte also zumindest in kommenden Jahren Schwierigkeiten haben, mit dem wachsenden Bedarf Schritt zu halten.

Das Verzögerungsmoment durch den Ausbau der Minenkapazitäten ist aber nicht das einzige Problem. Einige wichtige Akku-Zutaten werden unter fragwürdigen Bedingungen gefördert, was im Endeffekt die soziale Akzeptanz des Elektroautos bedroht. Der wichtigste Batterie-Rohstoff Lithium etwa wird zu grossen Teilen in Trockenregionen Südamerikas abgebaut – unter massiven Wasserverbrauch und Eingriff in die lokalen Ökosyteme. Noch berüchtigter: Kobalt. Das Metall wird anderem von kleinen Kindern aus illegalen Gruben in Kongo abgebaut. Die Auto- und Batteriehersteller reagieren. So arbeiten fast alle führenden Unternehmen – auch nach Druck durch Organisationen Annesty International – an der Zertifizierung ihrer Lieferketten, um nachhaltigere Bedingungen vor Ort zu schaffen. Zusätzlich wird nach alternativen Rohstoffvorkommen in westlichen Ländern gesucht. Unternehmen wie Keliber aus Finnland etwa wollen Lithium und Co. künftig in Europa fördern. Die erste Lithium-Mine soll 2021 in Betrieb gehen und  jährlich genug Rohstoffe für bis zu 400.000 E-Autos fördern.

Der Druck von Annesty International lässt Firmrn endlich reagieren

Nicht zuletzt sucht die Branche immer auch noch nach Alternativen zu teuren, seltenen oder ethisch umstrittenen Stoffen. Panasonic etwa hat bereits angekündigt, langfristig auf Kobalt in seinen Akkus verzichten zu wollen. Auch andere Konzerne verfolgen solche Pläne. Kurzfristig soll zumindest der Kobalt-Anteil reduziert werden, etwa indem stattdessen Nickel verwendet wird.

Gängige Stoffe wie Nickel oder auch Kupfer werden oft vergessen, wenn es um den Rohstoffbedarf von E-Autos geht. Gerade das orangefarbene Halbedelmetall ist aber unverzichtbar, wird es doch nicht nur beispielsweise für den Elektromotor im Fahrzeug selbst, sondern auch für Stromerzeugung und -transport benötigt. Ein Problem, hatte die Kupfer-Branche doch während einer Nachfragekrise 2016 und 2017 die Produktion und die Entwicklung neuer Vorkommen zurückgefahren.

Nun ist das Angebot dünn, die Preise sind hoch. Entsprechend attraktiv ist vor allem in diesem Fall Recycling. Und auch bei anderen E-Auto-Grundstoffen wird die Wiederverwertung wohl eine immer wichtigere Rolle spielen. Von den Komplexen Spiel aus Förderkapazitäten, Rohstoffnachfrage und technischer Entwicklung hängt am Ende nicht zuletzt der Preis von Elektroautos ab.

Fazit

Viele Fahrzeughersteller versuchen sich gegen die schwer vorhersehbaren Schwankungen mit langfristigen Lieferverträgen abzusichern, prognostiziren langfristig aber trotzdem eher steigende als sinkende Batteriekosten. Andere Experten gehen vom Gegenteil aus und rechnen für die Jahre zwischen 2025 und 2030 mit niedrigeren Preisen – zumindest für die einkaufenden Hersteller. Wie sich Preissituation auf den Endkundenmarkt entwickelt, ist noch schwieriger vorauszusehen. Zuletzt profitieren sie zumindest kaum von den gesunkenen Kosten pro Kilowattstunde.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Wunderwelt der Elektro-Reichweiten

Wer langsam Fährt, kommt schneller an: Das gilt zumindest für die grosse Urlaubsfahrt mit einem Elektroauto. Zehn Tipps, mit denen Sie viele Kilometer weiter kommen. Ausserdem Zeigen wir, wie Fahrverhalten, Temperaturen oder Radgrösse die Reichweite bekannter Elektroautos beeinflusst.

Buddistische Mönche haben gute Chancen, mit der Mittelklasse-Limousineaus dem Hause Tesla fast 1.000 Kilometer ohne Nachzuladen zurückzulegen – oder ähnliche Meister der extremen Gelassenheit. Im Test auf dem abgesperrten Lausitzring jedenfalls ist diese fast unvorstellbare Marke für Elektroauto geknackt. Bei 38 Stundenkilometer Durchschnittsgeschwindigkeit, ohne Klimakühlung oder Radioablenkung, mehr als 26 Stunden lang.

Eine Tortur; sie zeigt aber, welche theoretischen Reichweiten in einem Elektroauto stecken. Mit dem gleichen Modell geht es auch ganz anders. Das belegt der arrive-Vergleich für verschiedene wichtige Fahreugklassen und Modelle. Wer sich etwa von den 261 PS, katapultartiger Beschleunigung und den 233 Stundenkilometer Höchstleistung des Model 3 verführen lässt, der sieht den Schnellader womöglich schon nach etwa mehr als 100 Kilometern. Und dort surrt der Strom auch erst einmal langsam nach, weil der Akku nach einer Krawallfahrt zu heiss für die schnelle Füllung ist. Solche Rahmenbedingungen zur Reichweite sollten Elektroauto-Fahrer unbedingt kennen, wenn sie nicht von neuen Stromer schnell wieder enttäuscht werden wollen. Denn mit keinem anderen Antrieb hat der Lenker auch so viel Einfluss auf die tatsächlich mögliche Reichweite – wenn er unsere Tipps beherzigt. So werden Sie zum Reichweiten-König:

1.

Langsam voran

Es muss ja nicht gleich so nervtötend akustisch sein wie im oben genannten Tesla-Test. Aber grundsätzlich gilt schon: je langsamer die Fortbewegung, desto geringer Verbrauch. Dauergeschwindigkeit 100 verbraucht zum Beispiel rund 50 % weniger als Tempo 130. Ein bisschen früher losfahren – und dafür langsamer – das bringt also massiv Reichweite. Genau wie der zweite Tipp:

2.

Cool bleiben

Gar nicht so leicht in den Stromern mit ihrer begeisternden Beschleunigung. Selbst brave Kompaktwagen wie der Renault Zoe haben ja knallige Drehmomente von mehr als 200 Newtonmeter – und die liegen schon ab dem Start an. Zwischensprints saugen aber die Batterie so schnell leer wie ein durstiger Elefant einen Masskrug. Also verzichten Sie nach Möglichkeit darauf – und kommen weiter.

3.

Vorazusschauend fahren

Das ist nicht nur gut für die Sicherheit. Wer rechtzeitig abbremst und möglichst oft mitschwimmt sowie nicht hektisch mit dem Strompedal agiert, der profitiert. Ein guter Helfer ist dabei der adaptive Geschwindigkeitsregler, den die meisten Stromer schon anbieten. Nutzen Sie ihn auch in der Stadt.

4.

Gut geplant

Auch eine Art, vorausschauend unterwegs zu sein. Wenn es über das normale Kurzstrecken-Pendeln hinausgeht, sollten Sie Strecken und Stopps im Voraus planen. So bringen Sie den Akku nicht an die Grenzen. Aussrdem können Sie vorher überlegen, was Sie mit der Ladezeit Sinnvolles anfangen. So wird die Reichweite gut investiert.

5.

Wohl temperiert

Glücklich, wer so wohnt, dass er eine Garage sein Eigen nennen kann – nicht nur, weil sichh dort die heimische Ladestation perfekt unterbringen lässt; die Garage sorgt in langen Winternächten auch dafür dass Sie in ein leidlich warmes Auto steigen können. Und nicht zu kalt hat es auch der Akku gern. Im wohlverdienten Skiurlaub lohnt es sich darum auch, in eine Hotelgarage zu investieren, statt den Stromer draussen frieren lassen. Wer auch im Winter die Reichweite hoch halten will, dem gibt der ADAC die Empfehlung ,,beim Kauf von E-Autos besonders darauf zu achten, dass das neue Fahrzeug übereine Wärmepumpe verfügt“.

6.

Gut gefüllt

Wir traditionellen Verbrennerfahrer sind es natürlich gewohnt, ein Auto randvoll mit Sprit zu tanken – und nicht selten fast leer zu fahren. Genau diese beiden Aggregatzustände sind aber ausgerchnet die, bei denen Batterien deutlich an Lebensdauer einbüssen. Die Experten des Schweizer Energiedienstes empfehlen darum: ,,Akku immer in einem Ladestatus zwischen 40 % und 80 % der Kapazität halten“. So bleibt die Batterie dauerhaft stark – und die Reichwite wird auch bei älteren E-Autos hochgehalten.

7.

Programmierte Reichweite

Die meisten Stromer haben heutzutage einen Bordcomputer, der möglichst effiziente Programme standardmässig aktiviert. Dadurch rekuperiert der Akku gut, und die Fahrleistungen werden zugunsten der Reeichweite eingebremst. Daneben gibt es aber oft noch weitere Super-Sparbrogramme, bei denen etwa Verbraucher wie Heizung oder Klimaanlage gedrosselt werden. Das führt zum nächsten Reichweiten Tipp:

8.

Verbrauchsarm fahren

Hier geht es vor allem um Heizung und Klimaanlage. Diese benötigen ,,je nach Aussen- und gewünschter Innentemperatur bis zu fünf Kilowatt Leistung“, hat der ADAC herausgefunden. Im Winter die Sitzheizung ausschalten und einen Pullover im Auto tragen,  das kann also schon erheblich Reichweite bringen. Und wenn es nicht gerade brüllend heiss ist, kann auch die Fensterlüftung statt Klimaanlage schon zu mehr Laufleistung mit einer Akkufüllung verhelfen.

9.

Realistisch bleiben

Lernen Sie Ihr Elektroauto kennen – und auch dessen Grenzen. Selbst der stärkste Renner reagiert beispielsweise auf zu langes Fahren mit hoher Geschwindigkeit durch Beschleunigung; die Ladeleistung kann dann auf bis zur Hälfte zurückgehen, weil die Batterie zu heiss wird. Und sollte am Haltepunkt nur normales Laden möglich sein, wird die eilige Fahrt zur besonders verzögerten Fortbewegung. Da ist es also sinnvoll, gemächlich das Ziel zu erreichen.

10.

Entschlacken

Der letzte Reichweiten-Tipp ist einer, den viele Autofahrer auch schon aus der Verbrennerwelt kennen. Lassen Sie keine ultragrossen Reifen aufschwatzen – schon der Wechsel von 21-Zoll- auf 19-Zoll-Reifen kann etwa bei einem Audi e-tron bei Überlandfahrt im Frühling rund 30 Kilometer weiter tragen. Und nehmen Sie die Dachbox ab, wenn die nicht gebraucht wird. Das gleiche gilt für schwerem Kram, der im Kofferraum herumliegt. Jedes Kilo zusätzlich veringert die Reichweite.

Auf Aussentemperatur, Niederschlag, oder Steigung haben Sie keinen Einfluss; klar. Aber wer sich an die arrive-Tipps hält, der kann selbst aus einem Mini-Akku wie dem im e-Go life fast die doppelte Reichweite herausholen. Wer alles in den Wind schlägt, der kommt dagegen vielleicht auch mit der 90-Kilowattstunden-Batterie nur 100 Kilometer weit. Der wichtigste Reichweiten-Optimierer im Elektroauto sitzt eben hinter dem Steuer.

Richtiges Fahrverhalten führt zu verbesserter Reichweite – und zwar immer

Wer langsam Fährt, kommt schneller an: Die grosse Urlaubsfahrt mit einem Elektroauto. 5 Beispiele.

Die Limousine:

Tesla Modell 3

75 kWh, 261 PS, 0 auf 100 km/h: 4.8 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 45.480 Euro

Reichweitenangabe 415 km

Berlin – Die Strassen sind frei. Auf der Autobahn fahren wir diszipliniert – auch in Berlin läuft es glatt. 100 Stundenkilometer Schnitt, bei 15 Grad braucht’s keine Klimaanlage. 130 Rest-Kilometer stehen Berlin noch auf der Uhr. Bei sportlicher Fahrt mit längeren Sprints wäre schon nach 200 Kilometern die Energie knapp.

Das SUV:

Jaguar l-Pach

90 kWh, 400 PS, 0 auf 100 km/h: 4,8 s

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Preis ab 78.250 Euro

Reichweitenangabe 470 km

Sommer-Sonntagmorgen um ein Uhr früh ins SUV, Landstrasse von Paderborn nach Emden, Warnblinker an, Durchschnittstempo 50 – selbst nach 250 Kilometern immer noch fast 600 Kilometer Reichweite, aber als wandelndes Hindernis viel Nerven verloren. Zurück sportlich im Autobahntempo, 696 Newtonmeter legen los. Nach 200 Kilometern ist bei Bad Oeynhausen der Akku fast leer.

Der Kompakte:

Renault ZOE R90

22,0 kWh, 88 PS, 0 auf 100 km/h: 13,2 s

Höchstgeschwindigkeit 135

Preis ab 21.900 Euro (+Batteriemiete)

Reichweitenangabe 316 km

Von München nach Würzburg im fliessenden Verkehr – wir fliessen gelassen mit. 22 Grad zeigt das Thermometer, die Klimaanlage bleibt aus – nach 277 Kilometern zeigt die Reichweite an der Steckdose noch 25 Kilometer. Gleiche Strecke bei zehn Grad plus – und dann nerviger Stau bei Ingolstadt. In Nürnberg nachgeladen – nur noch 50 Kilometer Strom Strom im Akku.

Der Sportwagen:

Porsche Taycan

95 kWh, 600 PS, 0 auf 100 km/h: 3,5 s

Höchstgeschwindigkeit über 250 km/h

Preis ab ca. 99.000 Euro

Reichweitenangabe ca. 450

Raus die Sau – und fahren, was geht, in einer warmen Sommernacht auf der Autobahn im Sprint zwischen Baden-Baden und Offenburg: Selbst die 50 Kilometer werden da bei 250 Stundenkilometer Fahrt schon knapp. Gleicher Abend Rückfahrt nach der Aufladung am Schnellader – aber mit 110 und Tempomat auf Erholgunsfahrt: Akku gewährleistet locker mehr als 350 Kilometer Reichweite.

Das Stadtauto:

E.GO Life 20

14,5 kWh, 27 PS, 0 auf 50 km/h: 7,7 s

Höchstgeschwindigkeit 117 km/h

Preis ab 15.900 Euro

Reichweitenangabe 100 km/h

Schön brav und vorausschauend vom Vorstadt-Häuschen zum Park-and-Ride-Parkplatz 20 Kilometer gependelt, im Frühling bei angenehmen 20 Grad – das dehnt Reichweite sogar auf 180 Kilometer aus. Unheimlich eilig auf der dichten Autobahn Richtung City, draussen klirrend kalter Wintermorgen mit 10 Grad minus – da sind es nicht einmal 40 Kilometer.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ladestationen für Elektroautos

Öffentliche Ladestationen bei Aldi, Telekom McDonalds und Co.

Die hohen – und teilweise verwirrenden Zahlen der Apps und Anbieter, was die Anzahl der Lademöglichkeiten von E-Autos betrifft, liegt in der unterschiedlichen Zähl- und Erhebungsweise: Ladestationen haben zum Teil mehrere Ladepunkte. Lademöglichkeiten bei vielen Firmen werden nicht immer mitgezählt, teilweise weil sie nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit geöffnet sind wie z. B.

Aldi

Ikea

McDonald

Tank und Rast

meherere Baumarktketten und die deutsche Telekom, die geeignete Verteilerkästen an den Strassen zu Schnelladesäulen umbauen lässt erhöhen die Abzahl beträchtlich. Es gibt kaum eine Kette dieser Art, die hier nicht im Kundensinn aktiv ist. Daher ist es ratsam, z. B. mit Hilfe der unten erwähnten Apps zu prüfen, welche Firmen in Ihrem Umkreis diesen Service anbieten.

Vier bekannte Lade-Apps

Sehr viele Hersteller, Stromanbieter, Lade-Spezialisten oder Unternehmen mit vielen Filialen stellen Apps zur Verfügung, mit denen man Ladestationen finden und direkt bei ihnen laden kann. Einige funktionieren tatsächlich nur für deren eigene Produkte, andere decken auch einen Grossteil des Marktes ab. Vier der bekanntesten stellen wir Ihnen hier kurz vor, mit einer oder mehreren Apps decken Sie die meisten Ladestationen in Deutschland und auch in Europa ab.

1:

Plugsurfing.de

Europas grösstes Netzwerk für Elektroauto-Ladestationen, Echtzeitanzeige, welche Ladestation belegt ist, einfaches Laden  an 108.000 Ladepunkten mit Ladeschlüssel (9,95 Euro), IOS und Andrid, App gratis.

2:

Neumation.de

Über 80.000 öffentliche Ladestation schnell finden, Echtzeitzugriff auf Ladegeschwindigkeit, Preise, individuelle Anpassung. Ladekarten ist mit der App verbunden, Ladevorgänge können gestartet und unterbrochen werden, App gratis, IOS und Android, hohe Kundenzufriedenheit.

3:

EnBW mobility app:

App des Stromanbieters EnBW mit Top-Bewertungen liefert Ladeinfrastruktur frei Haus: Navigiert automatisch zu über 23.000 Ladepunkten (EnBW und Roaming-Partner), hohe Kostentransparenz, einfach bezahlen, Fahrsimalator (Benzinkosten umrechnen auf E-Auto), intiutiv bedienbar, die Apps natürlich gratis, IOS und Android.

4:

Cargemap:

Verbreitete App, über 240.000 Nutzer bisher, listet 220.00 Ladestationen in Ländern, Reiseplaner, gutter Kundensupport, gratis, IOS und Android.

Mobile Ladestationen von Hyundai und ADAC

Manchmal hilft alles nichts – und der Akku ist einfach leer. Das geschieht natürlich meistens dort, wo gerade keine Ladestation in der Nähe ist. In Hamburg, Duisburg und Landsberg am Lech helfen da seit neustem Hyundai und die ADAC Service GmbH aus: Drei Elektro-Hyundai ,,Loniq Mobile Charger“ – Fahrzeuge beherrschen das V2V-Laden, also von Vehicle zu Vehicle.

Die Station loniq schafft es, mit ihrem CCS-Standard-Stecker liegengebliebene Elektrofahrzeuge mit einer Ladegeschwindigkeit von 20 kWh in rund 15 Minuten für eine Fahrt von ca. 25 Kilometer flott zu machen – in der Regel genug, um bis zur nächsten Ladestation zu kommen.

Das verhindert mit Sicherheit Defekte, denn ein Elektroauto mit leergefahrener Batterie darf nicht ohne Weiteres geschoben oder abgeschleppt werden – und wenn, nur an einer Abschleppstange.

Der Service ist übriegens kein Service nur für ADAC-Mitglieder, sondern im Moment noch eine lokal begrenzte Dienstleistung der Hersteller. Eine Sicherheitsschaltung sorgt dafür, dass die Batterieleistung des Spenderfahrzeuges nie unter 30 % sinkt.

Wann kommt das kabellose Laden für Elektrtoautos?

,,Wirelees Charging“, also Laden ohne Kabelkontakt, für E-Fahrzeuge, die keinen direkten Zugang zu Ladestationen haben, befinden sich noch in einem frühem Entwicklungsstadium. Immernin: das sogenannte induktive Laden z. B. an einem dafür ausgestatten Parkplatzo der sogar an einer dafür ausgerüsteten Strasse ist möglich, wenn auch aufwändig. Der cinesische Konzern Geely hat angekündigt, schon 2020 in Europa das erste Elektroauto, das an speziellen Parkplätzen geladen werden kann, vorzustellen.

Die mobile Wallbox

Auch anderswo als von designierten Stromladestationen, langsamen Haushaltssteckdosen oder Schnelladern an der Autobahn gibt es Strom – viele Haushalte schliessen ihre vorhandenen ,,schnellen“ Leitungen an Wallboxen an, die dann zwar fünf bis sechs mal schneller laden als ihre Schuko-Stckdosen, die aber weder sehr preiswert noch mobil sind. Mit dem NRGkick aus Steiermark gehört das der Vergangenheit an. Im Prinzip entwickelte der Ingenieur Dietmar Niederl nichts anderes als eine Wallbox zum Mitnehmen, die dafür verwendet werden kann, das Auto zu praktisch jeder Steckdose aufzuladen. Von der einfachen Schukosteckdose zu Hause bis zur 400-Volt-Drehstromdose, die das Auto dadurch mit einer Geschwindigkeit von bis zu 22 kWh lädt, dort wo Strom zum Beispiel für Elektroherde, Yachten oder Wohnwagen zur Verfügung steht, ist dieses Gerät überall zu verwenden – alle nötigen Adapter werden mitgeliefert. Die Porsche Holding Tochter Moon23Go setzt bereits auf diese Lösung, die schon ,,Green Tech Awards“ oder eine Top-Platzierung beim ,,European Startup-Prize for eMobility“ gewinnen konnte. Je nach Ausführung kostet die mobile Wallbox ab ca. 800 Euro.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Immer voll geladen

Elektro Autos

Zu wenig Saft in zu kurzer Zeit, zu Kompliziert, zu unsicher, zu unökologisch, zu Teuer: Arrive macht Schluss mit dem Lade-Durcheinander und sagt Ihnen konkret, wo und wie und man Porblemlos ,,Strom tankt“.

Die Elektromobilität in Deutschland Europa nimmt langsam Fahrt auf. Viele Hersteller versprechen, die Produktion der rein elektrischen Fahrzeuge stark hochzfahren, VW sieht in wenigen Jahren den Bestand von heute noch unter 50.000 auf über 1 Million Fahrzeuge anwachsen. Es wird stärkere Batterien als heute geben, die Ladepunkte im öffentlichen Raum werden mit jedem Tag mehr, die Reichweitenangst als Hindernis wird man bald abhaken können, das vielzitierte Stromkarten-Wirrwarr mit ein wenig Augenmass ebenso, auch Steckerstandards und Bezahlsysteme sind auf einem Weg der Vereinheitlichung, denn Hersteller, Stromanbieter und Finanzdienstleister haben begriffen, das nur so eine breite Basis an Autofahrerinnen und Autofahrer für das neue Zeitalter zu begeistern ist.

,,Always Charged“, immer geladen, ist zum Beispiel das Motto Stromanbieters EnBW, dessen Chef Frank Mastiaux dafür gesorgt hat, das ab sofort nur noch nach einem einzigen Tarif an über 25.000 Ladestationen abgerechnet wird und für den entscheidend ist, das nach Ausnutzung der technischen Möglichkeiten jeder Kunde immer so viel Strom hat, wie er gerade braucht. Nicht immer und zu jeder Zeit ist Schnelladen angesagt: Ein Pendler, der am Tag, sagen wir, zwei mal 75 Kilometer fährt, kann problemlos nachts an der heimischen ,,langsamen“ Steckdose oder tagsüber hoffentlch an seinem Arbeitsplatz nachladen, Zeit spielt hier eine untergeordnete Rolle. Oder der Kurzstrecken-Stadtfahrer, der aufgrund seiner Wohnsituation nicht über eine Heim-Steckdose verfügt: Er kann inzwischen an vielen Einkaufszentren, Baumärkten, Discountern oder Restaurants für die Dauer seines Besuches nachladen, oft sogar gratis: Viele Stationen ,,füllen“ hier den Akku, für ihn sind in der Regel 800 Kilometer ,,Reserve“ gar nicht nötig. Oder Viel- und Weitreisende, der längere Strecken auf vielen Autobahnen zurücklegt und auf das Schnelladen angewiesen ist – ,,sein“ wird zum Beispiel von lonity, einem Zusammenschluss vieler Partner rasant ausgebaut, die ,,mitwachsen“, das heisst, die sich an den gerade gültigen technischen Standard anpassen. Heute z. B. gibt es noch nicht wirklich Fahrzeuge, die bis zu 150 oder oder noch mehr Kilowattstunden (kWh) laden können – bald wird sich das ändern. 50 kWh aber, die je nach System das Nachladen von 300 Autobahnkilometern in einer halben Stunde bedeuten können – das ist bereits für einige Fahrzeuge machbar. Standard aber ist bereits, zum Beispiel seinen Strom von EnBW oder einem anderen Stromanbieter zu beziehen und an einer lonity-Säule zu laden – umgekehrt akzeptiert jede EnBW-Säule auch die Ladekarten anderer Anbieter oder einer der grossen Ladenetzwerke wie Plugsurfing oder New Motion.

Im Schnelladebereich geschieht sehr viel

Wer so gut wie nur lokal unterwegs ist, kann auf einen Anbieter zurückgreifen, der nur über wenige Ladepunkte verfügt – die Zukunft ist das aber nicht. Der Wettbewerb dieser Firmen ergibt sich künftig aus der Qualität ihrer Apps, dem Service, der Kundenfreundlichkeit, der übersichtlichen Preisstruktur oder eines interessanten Zusatzangebotes. EnBW zum Beispiel hat einen Fahrsimulator auf der App, mit der man Touren vorprogrammieren, Ladestationen finden und per App durchkalkulieren und bezahlen kann. Da könnte dann zum Beispiel herauskommen, dass selbst ein Fahrzeug mit etwas geringerer Akkukapazität schon sehr viel alltagstauglicher ist, als viele poentielle Nutzer das heute vermuten würden.

Die Anzahl der Ladesäulen verändert sich so schnell, dass es keinen Sinn macht, dauernd nachzuzählen. Besonders im Schnell-Ladebereich geschieht viel: VW zum Beispiel entwickelt derzeit ,,Powerbänke“ die ab 2020 bis zu vier Fahrzeuge gleichzeitig rasand schnell laden und z. B. ,,grünen“ Strom des eigenen Naturstromanbiters ,,Elli“ (kurz für ,,Electric Life“) zwischenspeichern kann. ,,Elli“ liefert natürlich auch Strom an jeden Privathaushalt mit oder ohne E-Fahrzeug, wie fast alle anderen Stromanbieter inzwischen auch.

Ein grosser ,,Gamechanger“ entstand durch die Bündelung der Mobilitätsangebote der Autogiganten BMW und Daimler 2019, zu dene auch der gemeinsame Lade-Service ,,Charge Now“ gehört, der mit seiner flächendeckenden Infrastruktur zur Mobilitätswende und emissionsfreiem Fahren beiträgt und es Fahrern von Elektrofahrzeugen ermöglichen soll, in über 25 Ländern einfach und einheitlich über 100.000 Ladepunkte zu nutzen.

Die 8 wichtigsten Fragen zum Laden

1.

Wie viele öffentliche Ladestationen gibt es in Deutschland?

40.000

öffentliche Ladepunkte gibt es derzeit in Deutschland (in knapp 13.400 Ladestationen). Gut die Hälfte davon sind 11-kW-Wechselstromstationen, knapp 5000 schaffen 22 kW, weitere knapp 1.000 laden mit 43 kW. Zum Vergleich: Die normale Schuko-Steckdose zuhause lädt mit 3,7 kWh.

2.

Wieviel Schnelladepunkte gibt es?

3.000

weitere Gleichstrom-Ladepunkte, die mit teilweise weit höheren Geschwindigkeiten (z. B. 50, 150, 400 kW) laden können, gibt es ungefähr, es müssen Fahrzeuge mit dem entsprechenden Ladesystem sein (CCS, Tesla-Supercharger, CHAdeMO).

3.

Kann ich an jeder Ladesäule jedes Auto laden?

Nein – denn es gibt drei verschiedene Hauptstandards (siehe Frage 4). Die meisten Schnelladesäulen haben inzwischen Steckeranschlüsse für alle drei Systeme und die gängigen Apps finden immer in den nächsten passenden Ladepunkte.

4.

Welches sind die wichtigsten Lade-Stecker-Standarts?

Tips 2:

Europäische Standard für den (früher Mennekes-Stecker genannten) Stecker, mit dem seit 2013 E-Autos in Europa an öffentlichen Ladesäulen geladen werden können.

Es gibt verschiedene Ladebereiche, zum Beispiel:

Level 1 an der AC-Schuko-Dose mit bis zu 16 Ampere bis 3,7 kWh – also sehr langsames Laden.

Level 2 am AC-Starkstrom bis zu 32 Ampere bis 22 kW – also ca. 6 xschneller.

Level 2 und 3 an einer Gleichstrom-Ladestation bis zu 400 Ampere und 240 kW – das ist echtes Schnelladen.

CCS:

Das ,,Combined Charging System“ ist ein internationaler Ladestandard für Elektrofahrzeuge, der auf dem europäischen Typ2-Stecker bassiert. Er entwickelt sich derzeit zum neuen Schnelladestandard in Europa und den USA und ermöglicht Wechselstrom-, Drehstrom- und Gleichstromladen mit sehr hohen Stromstärken (bis zu 500 Ampere) und entsprechend hoher Leistung (bis 350 kW).

Tesla-Supercharger:

Lösung für Tesla-Fahrzeuge. Wird mit dem neusten Tesla Model 3 auf das Ssystem CCS umgerüstet, das heisst, alle Tesla-Fahrzeuge können dann auch an CCS-Scnelladestationen tanken und sind nicht mehr nur auf das hauseigene Supercharger-Netz angewiesen.

CHadeMo:

Ist ein in Japan entwickeltes Kunkurenzsystem für CCS. Mit Gleichstrom können Autos-Akku sehr schnell geladen werden, derzeit bis 130 kW. Derzeit soll das System mit Hilfe des chinesischen ,,Electriecity Council“ CEC bis zu 400 kW Leistung ermöglichen und zu einem weiteren Weltatandard werden.

5.

Wie lang dauert das Laden?

Das hängt von der Grösse des Akkus und von der Leistung des Ladepunktes ab. Den heute durchschnittlichen Akku eines kleinen bis mittleren Fahrzzeugs lädt man in derr Regel über nacht auch an der – falls verfügbar – heimischen Schuko-Steckdose auf (8-14 Stunden). An durchschnittlichen Ladepunkten oder mit einer Wallbox dauert es wenige Stunden, bis der Akku ca. 80 % geladen ist – an Schnelladesäulen an der Autobahn teilweise nur 20 – 30 Minuten.

6.

Besteht die Gefahr, dass der Ausbau der Infrastruktur der Ladenetze stockt, wenn sich die Anzahl der Plug-In-Elektrofahrzeuge in den nächsten Jahren stark erhöht?

Nein. Allen Unkenrufen zum Trotz: Sowohl die Hersteller der Fahrzeuge, Stromanbieter, Dienstleister planen derzeit mit skalierbaren Geschäftsmodellen und rechnen mit deitlichem Weiterausbau dieser Infrastruktur. Auch das Beispiel Norwegen, wo angeblich ,,keine Steckdose mehr frei ist“, beweist das Gegenteil: Dort ist aufgrund massiver staatlicher Förderung bereits jedes zweite neu zugelassene E-Fahrzeug ein Elektroauto bwz. Plug-in-Hybrid. Die Ladenetze werden zügig weiter ausgebaut, ausserdem wurde in Oslo kürzlich das kostenlose Laden an den meisten Stationen abgeschafft (zugunsten eines immer noch güstigen Ladepreises). Die Situation normalisiert sich.

7.

Was kostet es? 5 Anbieter bzw. Netzwerke im Vergleich

Es gibt Dutzende von Stromanbietern in Deutschland, die Angebote zur Nutzung von Elektrofahrzeugen haben – viele regionale Anbieter sind hier aktiv und bieten, wie z. B. die Stadtwerke München, Dresden, Hamburg, Düsseldorf und viele andere, umfassbare Tarivfielfalt und Möglichkeiten an. Genau hinschauen und vergleichen lohnt sich – wir empfehlen hier einige Anbieter, die das Laden und Bezahlen bereits vereinfachen, vor allem dann, wenn man häufig auf längere Strecken unterwegs ist.

ChargeNow.com

Der Stromanbieter von BMW agiert bundesweit und bietet Vielfahrern und flexiblen Fahrern Minuten-Tarife an, die max. 60 Euro pro Ladevorgang gedeckelt sind. Extra-Service für BMW i-Fahrer.

enBW.com

Der Baden-Württenbergische Stromanbieter setzt auf eine sehr gute App, auf vollständige Kostentransparenz und daher seit März 2019 ausschliesslich auf die Menge des geladenen Stroms und nicht mehr auf Zeit-Modelle. Das heisst: Elektrofahrzeuge, die langsamer laden, zahlen nicht mehr automatisch mehr.

ladenetz.de

Relativ grosses Netzwerk, das mit vielen lokalen Partnern zusammen, eine Reihe eigerner Ladesäulen und Zugang zu 13.000 weiteren Ladepunkten bundesweit mit eigener Karte punktet.

newmotion.com

Bezeichnet sich als das grösste öffentliche Ladestationsnetzwerk – bietet Zugriff auf unzählige Stationen, die preislich vom jeweiligen Stromanbieter abhängen, Zugang per Ladekarte und App, Abrechnung per Rechnung und Lastschrift.

plugsurfing.com

,,Nur noch ein Service für die Ladestation aller Anbieter“ verspricht Europas grösster E-Mobilitätsanbieter, der mit den Betreibern von Ladestationen wie Innogy, EnBW, Vattenfall und vielen weiteren Verträge abschliesst. Per App und Ladeschlüssel nutzt man die Angebote unzähliger Stromanbieter, zahlen ist auch mit Kreditkarte oder Paypal möglich.

ionity.de

Ein Gemeinschaftsprojekt von BMW, Daimler, Ford und VW, um bis 2020 ein Netz von rund 400 Schnelladestationen an europäischen Autobahnen aufzubauen und für Viel- und Fernfahrer die Reichweite von Elektrofahrzeugen zu maximieren. 8 Euro pro Ladevorgang.

8.

Wie funktioniert das Bezahlen?

Wer nicht zuhause, an der eignen Wallbox, im Hotel, beim Arbeitgeber oder einem grosszügigen Filialisten gratis lädt, der muss zahlen: Da gibt es in der Tat viele Möglichkeiten, aber jede einzelne davon funktioniert viel einfacher, als Elektroauto-Skeptiker gerne behaupten. An vielen kostenpflichtigen Ladesäulen kann man einfach sein Fahrzeug anschliessen, Strom zapfen und bezahlen, sei es am Geldautomat, ohne sich extra zu legitimieren oder einen festen Stromanbieter zu haben.

Güntiger fährt, wer mit einem festen Anbieter oder einem Ladenetzwerk fährt – er weiss stets, welchen Strom er erhält und zahlt zum Festpreis, sei es nach kwH, nach Ladetauer, Pauschale oder festgelegten Kleinmengen.

In diesem Fall wird man in der Regel entweder eine Ladekarte dieses Netzwerkes oder Anbieter haben oder, einfacher und inzwischen ein muss – mit einer smartphone-App webbasiert zahlen. Einige Apps nutzen QR-Codes, einige sogenannte Ladeschlüssel, andere ebenfalls Karten oder beides. Auf jeden Fall weist man sich aus, während der Betrag bequem vom Konto abgebucht wird. Spontanes Laden ist das Ziel dieser Apps, die meisten Anbieter wissen längst, dass sie nur über proprietäre Lösungen nur noch wenige kunden erreichen.

Die meisten Schnelladesäulen übriegens, zum Beispiel die des internationalen Betreibers lonity, sind mit allen Zahlmöglichkeiten ausgestattet, ebenso wie mit Steckern, bzw. Adaptern für die drei gängigen Systeme. Im Moment kann es noch sinnvoll sein, bei einer längeren Fahrt, z. B. durch Europa, zwei, maximal drei Karten mit sich zu führen – das wird in absehbarer Zeit nicht mehr nötig sein.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mazda 3

Ein kleiner kommt gross raus

Ende März tritt der Mazda 3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenker-Hinterachse und setzt auf klare Linien- und Sicherheitsaussttatung sowie sparsame Motoren.

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst.

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich Mazda-Kreativen eher zurück. Beim neuen Mazda 3 haben sie noch einen Gang herundergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten  und grossen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf.

Das hat allerdings Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorne als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg. Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-System misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillerträger damit sehr gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmässig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt und gut wahrnehmbar in die Windschutzscheibe spiegelt.

Mazda ging schon immer andere Wege

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschräktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektvitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es sehr viele sinnvolle Assistenten, darunter zum Beispiel ein Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung. Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 % für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierung mit Leder, Bose-Soundsystem schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung mit einschliesst. Letztgenanntes hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlieder und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.

Skyachtiv-X-kommt im Herbst

Der Fahrer nimmt auf einem neu gestalteten Sitz mit allerlei Verstell-Funktionen Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet.

Das Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optinal mit Allradantrieb kompinierbar. Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternative steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beshleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Ein tolles Schmakerl präsentiert Mazda noch auf dem Genfer Salon. Dort zu sehen war das Kompaktmodell CX-30, das im Herbst auf den Markt kommen soll. Von Mazda 3 übernimmt der CX-30 den bei dem Kopaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien Benziner mit Kompressionszündung die Votteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV CX-30, am neuen, fliessenden Design Mazda 3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Der SUV-Charakter betonen Kunstoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fast 430 Liter. Der neue 4,40 Meter lange Crossover CX-30 fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 und CX-5 ein.

In Sachen Assisistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fussgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optimal ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda 3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Technische Daten Mazda 3 Skyactive-G 2.0

Typ

Fünftürer, fünfsitziger Kompaktwagen

2,0 Liter-Vierzylinder / 90 kW / 122 PS

(Werte für 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferraumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

197 km/h (197 km/h)

0-100 km/h

10,3 (10,8) s

Max. Drehmoment

213 Nm bei 4.000 U/min

Durchnschnitssverbrauch nach WLTP

6,3 l/100 km (6,7l/100 km)

CO2 Aussstoss

142 g/km (152 g/km)

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

22.990 Euro (24.990 Euro)

Technische Daten Mazda 3 Skyactiv-x

Typ

Fünftürer, fünfzitziger Kompaktwagen

1,8 Liter-Vierzylinder / 85 kW /116 PS

(Werte für die 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferaumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

194 km/h (192 km/h)

0-100 km/h

10,3 (12,1) s

Max. Drehmoment

270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min

Durchschnittsverbrauch nach WLTP

5,1 l/100 km (5,7 l/100 km)

CO2 Ausstoss

133 g/km (151 g/km)

Abganorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

25.290 Euro (27.290 Euro)

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Akkus Sterben zweimal

Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterierecyling richtig anläuft. Erste zaghafte Versuche gibt es hierzu bei mehreren Hersteller.

Skeptiker bezeichnen E-Autos aufgrund ihrer mit Metallen und Erden vollgestopften Akkus gerne mal als fahrenden Sondermüll. Dabei sind sie eigentlich rollende Rohstoff-Minen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunstoffkomponenten -all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuschmeissen. Zudem ist es verboten: Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 % des Marerials einer E-Auto-Batterie wieder verwertet weerden müssen. Batterie-Recycling existiert bislang allerdings erst in ganz kleinem Still. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus. Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von E-Auto-Batterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher scheinen im Fahrzeug durchaus langlebiger zu sein als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt.

Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 % ihrer Ausgangkapazität. Unbrauchbar sind sie damit aber noch lange nicht: Stattdessen beginnt nach Zerlegung und eingehender Untersuchung ihr zweites Leben (,,Second Life“), etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Leaf-Akkus anbieten, VW alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Batterien in weniger anspruchsvoller Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste grosse Altakku-Welle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es heute schon Akkus, die im Recycling landen, etwa weil sie einenAutounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagen-Dienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind.

Erste Welle für alte Akkus rollt in 20 Jahren

Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrengut, das auch anschliessend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann. Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für die maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauaurt. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt; einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur rigoroses Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, liegen je nach Material bei rund 90 %, im Gesamtschnitt bei rund 50 %.

Während das Wiederverwerten heute von spezialisierten Recycling-Konzernen durchgeführt wird, könnte es künftig auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akku-Pakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demotieren sind.

VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 % der Komponenten recycling machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch das Elektrolyt und die Graphit-Elektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf, womit die Recyclingquote auf 97 % steigt. Das Recycling verbessert die Gesamt-Ökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhänigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll solte also für E-Autos nicht in Frage kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Was passiert eigentlich mit den alten Dieseln?

Sie nennen sich umweltbewusstund und sind das Gegenteil: Eine grössere Umweltsünde, als seinen Diesel abzustossen, kann es kaum geben: Denn der pestet anderswo munter weiter und keinen kümmert’s. Wirklich nicht?

Wir haben ja früh gelernt: Ein gepflegter Diesel ist nicht totzukriegen. Die deutschen Strassen, auf denen er hunderttausende Kilometer seines Autolebens zurückgelegt hat, machen ihm nichts, zumal er die Strassen der Welt dann noch vor sich hat. Wenn er nämlich nicht verschrottet wird (diesen Schritt mögen viele angesichts eines rund laufenden Motors nicht einmal dann gehen) wenn Stossdämpfer verschlissen und der Unterboden angerostet ist – so etwas wird andernorts preiswert instandgesetzt. Die etwas neueren Modelle in besserem Zustand bleiben in Europa und gehen angeblich nach Polen oder Rümänien, die abgerockten nach Afrika, dorthin, wo die Abgasnormen der Herstellerländer nicht gelten und wenn, leicht unterlaufen werden können. Es gibt sie nämlich noch, die Länder, in denen Menschen andere Sorgen als Partikelfilter oder Abstand von der NOx-Mess-Station haben, wo es beinahe keinen Autofriedhof gibt, weil es für alles einen Markt gibt, und der Markt der Auto-Organspende-Industrie ist deswegen so gross, weil man Einzelteile mitunter leichter exportieren kann als ganze Autos, die den Bedingungen der Freihandelsabkommen unterliegen, die im Prinzip besagen, dass nicht jeder alte Dreck exportiert werden darf. So kommt es, das alles was von deutschen, französischen und japanischen Dieseln und vor allem Geländewagen hier nicht mehr gebraucht wird, zerlegt (zumindest auf dem Papier) und in Lagos oder Daressalam wieder zusammengsetzt wird – zumeist ohne Katalysator oder Dieselparikelfilter, da deren Rohstoffe auch hier recyelt werden können!

Die offizielle Statistik zeigt zwar einen Rückgang der Fahrzeugexporte nach Nigeria und Co., die dortige Bevökkerungsexplosion sowie die Zunahme von Atemwegserkrankungen in diesen Regionen sprechen allerdings eine andere Sprache, wie Forschungsergenisse der Weltgesundheitsorganisation WHO oder des schwedischen SIDA-Instituts zeigen.

Bleiben wir zunächst in Europa. Ob es ein Gerücht ist, wie die ,,Welt“ vor einem Jahr schrieb, dass allein Anfang 2018 35.000 Stinkdiesel, jeweils älter als 10 Jahre, nach Bulgarien geliefert wurden? Oder das rumänische Autohändler genau wissen, warum man gerade jetzt so einen gigantischen Reibach mit den in Deutschland so unbeliebten Dieseln, die fast zwei Drittel der rumänischen Autoimporte ausmachen, erwirtschaften kann? Auch in Rumänien gibt es Umweltaktivisten wie den Netzwerker Raul Cazan, dessen teilweise flammende Umweltaufrufe in seinem Heimatland allerdings nicht allzuviele Follower haben. Die europäischen Regelungen zu den NOx-Grenzwerten und CO2-Emissionen gelten selbstverständlich auch in Rumänien, ebenso wie in Bulgarien oder Polen – und es gibt auch offizielle Statements zu ihrer Umsetzung, nur, wie sich verschiedene Gebrauchtwagenhändler zitieren lassen: ,,Hier ist man mindestens 5 Jahre zurück“. Immerhin: Die rümänische Behörden planen, die KfZ-Steuer für alte Diesel stark zu erhöhen, um die Importe der ungeliebten Fahrzeuge besser kontrollieren zu können.

Auch Polen lässt sich von der deutschen Dieselschwemme nicht einfach überrollen – dass die Fahrzeuge ,,einfach in Polen weiterfahren“, ist ein Mythos, denn sowohl polnische Gebrauchtfahrzeughändler als auch die Regierung in Warschau sind im Land des Weltklimagipfels von 2018 umweltbewusster, als es ihnen aus den Ländern unterstellt wird, in denen Autos gebaut werden: ,,Es ist ein Problem, dass hier bislang keine Fahrverbote drohen“, sagt ein Umweltschützer, ,,es müssten die Importeure gestoppt werden, die relativ neue Alt-Diesel mit teilweise Euro 5-Norm ins Land holen“. Aber die Hersteller tun alles, um diese Autos loszuwerden, in grossen ,,Dieselumtauschprämien“-Programmen wird versucht, die hiesige Diesel-Klientel mit Neufahrzeugen, am liebsten elektrisch oder hybrid, zu beglücken, vom Ressourcenbedarf für deren Herstellung ist in diesen Zusammenhängen ohnehin nie die Rede.

Wer also als Dieselfahrer heute im Netz recherchiert, wie Hersteller auf die Dieselproblematik reagieren, erhält seitenweise Umtauschprogramme, Nachrüst-Nachhilfen, Prämienüberblicke und die Information, dass das eigene Fahrzeug jetzt schon, wahrscheinlich aber bald in Deutschland Probleme bekommen wird. Was die Hersteller aber mit all diesen Autos machen, darüber gibt es so gut wie keine Informationen, ausser der, dass sie wohl mit erheblichen Wertverlust verkauft werden und dort, wo man sich um die Umwelt nicht so schert, weiterfahren.

Erst noch ein paar Jahre in Deutschland, dort, wo keine Fahrverbote drohen, dann in den Ländern, die eben ,,noch nicht so weit sind“.Tja.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Unglaublich, aber wahr: Die Velomobile kommen

Wohl nicht wenige Berufspendler stellen sich angesichts von Klimakrise und Speckröllchen die Frage, ob man für den täglichen Arbeitsweg vielleicht besser vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec umsteigen sollte. Häufig jedoch wird das gute Vorhaben verworfen, weil man auf einige Annehmlichkeiten des Automobils nicht verzichten will.

Schon bald könnten so Mobile unsere Städte erobern, die einige spezifische Vorteile beider Fahrzeuggattungen in sich vereinen. Auffälig bei diesen neuartigen Auto-Pedelec-Zwittern: Gleich mehrere von ihnen wurden in Skandinavien erdacht, was wohl vor allem den dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen geschuldet sein dürfte. So demonstriert etwa der Schwede Mikael Kjellmann ganzjahrestauglichkeit in Video, in dem er mit seinem geschlossenen, vierrädrigen Podride durch tief verschneite schwedische Landschaften fährt. Um ihn dabei vor Kälte zu schützen, bietet sein Micro-Mobil eine geschlossene Fahrgastkabine mit einem Stuhl, der eine Sitzhöhe auf Niveau der Autofahrer erlaubt. Die stoffbezogene Kanzel lässt sich samt Windschutzscheibe nach vorne aufklappen und erlaubt so den bequemen Einstieg. Dem Komfort zuträglich dürfte auch die Luftfederung sein. Zudem gibt es Front- und Rückleuchten sowie Blinker. Das auf 20-Zoll-Rädern stehende Fahrzeug ist 1,80 Meter lang, 75 Zentimeter breit und 1,45 Meter hoch. Dank 88 Zentimeter Radstand beträgt der Wndekreis lediglich 3,5 Meter. Gelenkt wird die gut 70 Kilogramm schwere Konstruktion über zwei parallel zum Sitz befindliche Hebel. Über die Pedale treibt man mit Unterstützung einer am Tretlager montierten 250-Watt-Maschine die Hinterachse an. Wie bei Pedelecs üblich, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Mit einer Akkuladung reicht die Unterstützung für 60 Kilometer. Das bereits 2016 vorgestellte Projekt ist laut eigener Website allerdings weiter auf der Suche nach Unterstützern. Bislang gibt es nur Prototypen. Ob und wann es das Podride zu kaufen gibt, ist ungewiss.

Angeblich schon auf der Zielgeraden befindet sich das norwegische Start-up Podbike mit einem Vergleich zum deutlich schicker wirkenden Velomobil. Laut eigener Aussage kann das von Hassel Sorensen unter den Firmennamen Elpedal ins Leben gerufene Podbike-Projekt bereits 1.000 Vorbestellungen vorweisen. Beim Chassis setzt das Velomobil auf eine solide anmutende Konstruktion aus genieteten Alublechen. Zentral im Fahrzeuginneren befindet sich ein nach hinten leicht geneigter Einzelsitz. Direkt vor und unterhalb vom Sitz ist ein Fahrradlenker, über den sich das Podbike steuern lässt. Zwischen den Vorderrädern gibt es einen gekapselten Pedalantrieb. Im Fahrzeugheck befindet sich der E-Antrieb mit zwei Nabenmotoren, welche die vollgefederte Hinterachse antreiben. Bis zu 60 km/h soll die um 60 Kilogramm schwere Konstruktion damit schnell werden. Es ist auch eine Pedelec-Variante geplant, die bis 25 km/h unterstützt. Mittlerweile wurden mehrere Prototypen aufgebaut. Kunden können gegen Anzahlung von 300 Euro ein Podbike vorbestellen. Erste Auslieferungen sollen 2019 folgen. Der Preis für Deutschland dürfte bei rund 5.500 Euro liegen.

Ebenfalls aus Norwegen kommt das Projekt CityQ. Im Kern handelt es sich um ein Pedelec, das jedoch auf vier Rädern steht und Platz sogar für bis zu drei Personen bietet, die ein Dach vor Wind und Regen schützt. Auch CityQ will mit dem Wetterschutz die Nutzung in der kalten Jahreszeit erträglicher machen. Das ,,Vierrad“ mit Pedalantrieb und einer 250 bis 500 Watt starken E-Maschine wird als Pedelec zugelassen, was die Unterstützung des E-Antriebs auf 25 km/h begrenzt. Die Batterie soll Reichweiten von 70 bis 100 Kilometern erlauben. Mit Photovoltaikzellen auf dem Dach lässt sich bei Sonnenschein während der Fahrt sogar Strom für ein paar Zusatzkilometer generieren.

Dank der Pedelec-Zulassung kann das CityQ-Mobil auf Versicherung und Nummernschild verzichten und entsprechend auch Radwege nutzen. Mit rund 6.000 Euro kommt das CityQ allerdings preislich dem Auto recht nah. Wer Interesse hat, kann auf der Website cityq.biz eine unverbindliche Vorbestellung abschicken. Zudem plant CityQ, speziell für Firmen eine limitierte Edition aufzulegen. 2019 sollen erste Exemplare ausgeliefert werden.

Der Komfort nimmt mit geschlossener Kabine zu

Optisch dem CityQ in einigen Punkten ähnlich, doch vor allem auf Transportkompetenz ausgelgt ist das vom Deutschen Jonas Kremer erdachte Citkar Loadster. Der rund 60 Kilogramm schwere Mini-Lkw bietet in seiner überdachten Fahrgastkabine einer Person einen Sitzplatz. Das gestreckte Heck eignet sich zudem für die Aufnahme von grösserem Gepäck. Eine spezielle Transportbox ist für maximal 300 Kilogramm Zuladung ausgelegt. Um dieses Gewicht in Bewegung zu bringen, hilft dem Fahrer ein Pedelec-Antrieb. Neben einer 25-km/h Version ist auch eine Variante geplant, die 45 km/h schnell fahren kann. Das Kettcar für Kleinlogistik soll 2019 verfügbar sein.

Der Preis dürfte knapp über 7.000 Euro liegen. Bereits einen Schritt weiter als die zuvor erwähnten europäischen Anbieter ist das Dreirad Veemo der im kanadischen Vancouver beheimateten Firma Velometro. Dort betreibt das Unternehmen bereits eine kleine Pilotflotte für die spontane Kurzzeit-Anmietung. Beim Veemo selbst handelt es sich um ein Dreirad mit vollständig geschlossener Fahrgastkabine mit Platz füe eine Person. Auch hier kommt Pedelec-Technik zum Einsatz, um das 120 Kilogramm schwere Vehikel anzutreiben. Einige Technikdetails des Veemo-Dreirads sind eher typisch für Autos, wie etwa der Scheibenwischer für die grosse Windschutzscheibe, elektrisch Fensterheber, Blinker, Kofferraum oder der grosse Touchsceen im Fahrzeuginnern. Als Besonderheit sind im Dach zudem Solarzellen integriert. Bislang konnten Studenten und Angestellte der Universität von British Columbia sowie Mitarbeiter der Stadt Vancouver die Veemo-Flotte nutzen. Per App ist es diesem eingeschränkten Nutzkreis möglich, die Dreiräder spontan anzumieten.

Ab Frühjahr 2019 will Velometro dann als kommerzieller  Service das neuartige Mobilitätsangebot allen Bewohnern Vancouvers zugänglich machen und anschliessend weitere Grossstädte in Kanada erobern.

Quelle: arrive

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