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Autogas in der Schweiz

Die Superbatterie kommt

Nur wann? Und welche Technik setzt sich durch?

Gleich mehrere Forschungseinrichtungen und Auto-Konzerne Weltweit Arbeiten an den Reichweiten-Wundern von Morgen. Wer macht aber das Rennen bei den Endverbrauchern? Arrive gibt einen Ein- und Ausblick auf die wichtigsten Batterie-Innovationen.

Die Menge der Projekte und Forschungen ist überschaubar. Experimentiert wird mal mit, mal ohne Lithium, oft unterscheiden sich die zu entwickelten oder noch zu entwickelten Substanzen und Verfahren erheblich. Das Ziel ist aber immer das gleiche. Die Batterie soll billiger, kompakter, leichter und möglichst materialschonend immer mehr Reichweite erzeugen. Dabei sind diese Teilziele nicht immer gleichzeitig zu erreichen. Denn das Lithium im Akku hat leider gewisse technische Nachteile, mal ganz abgesehen vom Abbau des Metalls, das nur in bestimmten Regionen der Erde überhaupt witrschaftlich sinnvoll ist.

Wird ein Lithium-Ionen-Akku aufgeladen, lagern sich Lithium-Ladungsträger in einer Elektrode ein, einer Schicht aus Kohlenstoff. Wenn die Batterie dann schnell lädt, besteht die Gefahr, dass die Ladungsträger auf der Oberfläche der Elektrode haften bleiben und dort eine metallische Schicht bilden. So kommt es, dass die Leistung sich verringert. Gelegentlich kommt es bei den chemischen Prozessen sogar zu Kurzschlüssen. Dann ist die Batterie sogar unbrauchbar.

Auch in Deutschland wird viel auf dem Batterie-Sektor geforscht, um die Akkus zu optimieren oder um sich vom Lithium verbschieden zu können. Selbst Auto-Konzerne, allen voran VW, geben teilweise beträchtliche Summen aus, um mit der Reichweite weiter voranzukommen und damit den Enverbraucher final überzeugen zu können. Und nicht nur die grösseren Institute wie das KIT in Karsruhe, die Institute der Frauenhofer-Gesellschaft, das Forschungszentrum Jülich oder das MEET in Münster: Sie alle und noch viele weitere Forschungseinrichtungen verfolgen vielversprechende Projekte in Ihren Reihen. Die meisten Forschungen konzetrieren sich darum entweder auf die Optimierung der chemischen Prozesse in einer Lithium-Ionen-Batterie oder bemühen sich um Austauschmaterialien, die zur Folge haben, dass die Batterie schliesslich anders angelegt ist.

Optimierung der Zellen steht im Vordergrund

Im Fall der bereits mehrfach hochgelobten Entwicklung der US-amerikanischen Pennsylvania State University, wurde der erste Weg gewählt. Man blieb bei Lithium als entscheidendes Material. Allerdings wurden die Akkus mit dünnen Folien aus Nickel ausgekleidet, was ihnen den entscheidenden Untereschied zu anderen Akkus verlieh. Diese Prototyp-Batterie des US-Forschungsteams um Zell-Speziallist Chao-Yang Wang lässt sich innerhalb von 10 Minuten aufladen. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass die meisten Batterien mindestens 25 Minuten brauchen und sich für die 20 % bis zur vollen Ladung noch besonders viel Zeit lassen.

Bei den neuartigen US-Akkus soll das angeblich wegfallen bzw. umgangen werden, und zwar mit einer winzigen eigebauten Akku-Heitung. Die wird bereits aktiv, bevor es zum eigentlichen Ladevorgang kommt. Nur für wenige Augenblicke fliesst Strom durch eine dünne Nickelfolie der Lithium-Batterie, erhöht damit die Temperatur in der Batterie auf 60 Grad, um dann innerhalb von 10 Minuten eine grosse Menge an Wärmeenergie in die Zelle zu pumpen. Die wiederum verhindert, dass sich die ungewollte Lthiumschicht bildet. Denn der Erhitzungsvorgang dauert nur wenige Minuten. So halten sich die üblen Nebenwirkungen in Grenzen. Selbst nach 2.500 Ladezyklen besassen die Versuchs-Akku noch 90 % ihrer Ladefähigkeit. Allerdings haben die Tests derzeit nur bedingten Aussagecharakter, da sie ausslieslich unter Laborbedingungen durchgeführt wurden. Der Praxistest auf der Piste steht noch aus.

Eine Technik, die sich um den Austausch des hochgiftigen Lithiums bemüht, verfolgt das vielversprehende  US-Startup-Tiax. Beim Bau der Akkus kommt ein neues Kathodenmaterial zum Einsatz, das einen starken Nickelanteil aufweist, dafür weniger teures Kobalt einsetzt und damit die Materialkosten senkt. Andere Wissenschaftler setzen weltweit in Projekten auf Silizium als Teil- oder gar Komplettaustauschstoff für Lithium.

Üperhaupt könnte Silizium eine sehr wichtige Rolle in der Zukunft spielen. Ein interessantes Projekt verfolgt hier zum Beispiel die Uni Kiel mit einem Akku, bei dem das reine Silizium so oberflächenbearbeitet wird, dass die Zellen das Speicherpotenzial des Halbmetalls voll ausschöpfen können. Wichtig abei zu wissen: Silizium-Anoden können etwa 10mal mehr Energie Speichern als bisher eingestzte Graphit-Anoden, die in normalen Lithium-Ionen-Akkus vorkommen. Damit ist nicht nur schnelleres Laden möglich, auch die Ladeksapazitäterhöhen sich beträchtlich. Zusätzlich werden die Akkus billiger. Und nicht zu unterschätzen: Silizium ist fast unbegrenzt verfügbar.

Feststoffzellen und Flusszellen

Bleiben noch als ganz grosse Hoffnungsträger die Feststoffbatterien und Flusszellen. Sie waren lange die Shooting-Stars am Forscher-Himmel. Allerdings wird auch hier noch etwas Wasser am Rhein runterfliessen, ehe es zu echten Serienprodukten kommt. Vielleicht geht es hier aber doch viel schneller als viele vermuten. Die Feststoffbatterie geht unter anderem auf Henrik Fisker mit zurück. Sie kann innerhalb weniger Minuten mithilfe eines Schnelladers aufgeladen werden und soll, so sagt Autobauer Fisker noch heute, für eine Fahrtstrecke von fast 900 Kilometern reichen. Der grosse Vorteil der Technik liegt in der Unempfindlichkeit gegenüber starker Hitze, denn der Strom wird im Akku im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Akkus, mittels eines flüssiges Elektrolyts erzeugt, das aufwendig gekühlt werden muss. Bei der Feststoffzelle entfällt diese Kühlung, denn es enthält – ohne technische Details zu geben – ein festes Leitmedium zwischen Plus- und Minuspol. Sie verfügt zudem über eine höhere Leistungs- und Energiedichte gegenüber den Lithium-Ionen-Akkus. Sowohl das Büdnis aus Renault, Nissan und Mitsubishi als auch Toyota und Volkswagen wollen eine serienreife Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Es wird wohl erst bis 2025 dauern, bis diese Zellen zum Einsatz kommen.

Ganz anders ist das bei der Flusszellentechnologie. Sie galt ebenfalls als ,,Ablöse“ für die konventionelle Lithium-Ionen-Technik. An ihr wird ebenfalls geforscht. Flusszellen kommen in der Industrie bereits als Energie-Zwischenspeicher zum Einsatz. Bei der Technik bildet eine semipermeable Membran mit einer Elektrolytlösung auf beiden Seiten den Kern einer Zelle. Die Ionen diffundieren als Ladgsträger durch die Membran, was zu einer nutzbaren elektrischen Spanung führt. Durch das Anlegen von Spannung wird die Elektrolytlösung neu aufgeladen. Das Schweizer Unternehmen NanoFLOWCELL hat hier erste Testfahrzeuge auf der Strasse. Mehr aber derzeit nicht.

Das mitunter auch deutsche Konzerne neue Wege beschreiten können, Akku-Technologie präsentieren, bewies jüngst Auto-Pionier Mercedes auf der CES in Las Vegas. Dort hatte der Konzern eine Kooperation mit den ,,Avatar“-Filme-Machern bekannt gegeben und zeigte eine Fahrzeug-Studie, die ganz besonders auf den Einklang mit der Natur setzt. Anders als bisherige E-Autos fuhr die Studie ,,Vision AVTR“ nicht mit einem herkömmlichen Akku vor, sondern mit einem, der auf so genannte ,,organische Batterietechnologie“ setzt. Der Stromspeicher braucht dabei weder Lithium noch seltene Erden, sondern basiert auf der Graphenbasis organischer Zellchemie. Der Öku-Akku ist damit nicht nur komplett recyclebar, sondern erreicht mit 1.200 Wh/Liter auch eine sehr hohe Energiedichte und ist sehr flach und kompakt. Die 110 kWh Energie sollen für 700 Kilometer reichen, das Laden dauert nur 15 Minuten.

Organische Technik könnte in 10 Jahren Serienreif sein

Einziger Wermutstropfen: Bis organische Batterien serienreif sind, werden noch gut ein bis zwei Jahrzehnte vergehen. Der Rest der zudem autonom fahrenden Mercedes-Studie ist weniger konkret auf Nachhaltigkeit ausgelegt, sondern zeigt eher wie sich die Technik von Morgen an der Natur orirntieren könnte. Die geschwungenen Formen, die ausgeklügelten Lichtspiele, Rader, die den Wagen auch seitwärts bewegen können und die verstellbren Kacheln am Heck dürften vor allem Avatar-Fans ins Schwärmen bringen; weniger cineastisch Bewanderte denken bei den ausladenden Sitzen mit Bezügen aus alten PET-Flaschen vielleicht eher an Porzellan-Suppenlöffel aus dem China-Reatarant. Da harmoniert einfach die noch recht spacig wirkende Technik der Batterie exakt mit dem In- und Exterieur des Fahrzeugs. Sind die wesentlichen Forschungsschritte abgeschlossen, folgt der Weg der Technik ins Fahrzeug, dass auf der Piste unter Extrembedingungen getestet wird. Schon heute zeigen die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien, wie leistungsfähig sie in Tests oder auf Rennstrecken sind. Danach ist der Weg in die Serie oft nicht mehr weit entfernt. Auf die Spitze getrieben wurde batterieelektrisches Beschleunigungspotenzial von Studenten der Uiversität Zürich bereits 2016im Rahmen des Projekts Grimsel. Das rein batteriebetriebene Experimentierfahrzeug stellte schon damals einen neuen 0-bis-100-km/h-Weltrekord von 1,5 Sekunden auf. Fragen?

E-Antriebe sind bereits heute nicht nur sprintstark, sondern bieten auch viele Potenzial bei der Endgeschwindigkeit. Vor allem auf der Schiene sind Verbrennersysteme den E-Antriebs-Pendants hoffnungslos unterlegen. Die schnellste Diesellok, die russische TEP80, schaffte immerhin 271 km/h. Der TVG 001 brachte es 1972 mit Gasturbine sogar auf 318 km/h. Fast 575 waren es jedoch im Fall des rein elektrisch angetriebenen V150, den die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF für eine Rekordfahrt 2007 einsetzte.

Nicht ganz so flott, allerdings auch nicht weit von dieser Marke entfernt ist das schnellste E-Auto der Welt. Auch dieser Rekord geht an Franzosen, genauer gesagt an Monegassen. Denn im Stadtstaat an der südfranzösischen Mittelmeerküste ist das Unternehmen Venturi beheimatet.

Extrem Schnell, Extrem Sparsam

Venturi gilt als Pionier der neuzeitlichen E-Mobilität, deren Leistungsfähigkeit man mit dem Rekordfahrzeug Buckeye Bullet Streamliner unter Beweis gestellt hat. Zunächst in der Version 2.0 noch mit Brennstoffzelle, mit deren Hilfe 2009 eine Marke 487 km/h erreicht wurde. Gut sieben Jahre später folgte der Buckeye Bullet Streamliner 3.0, mit dem Venturi den vermutlich nur vorläufigen Geschwindigkeitsrekord auf E-Autos auf 549,43 km/h getrieben hat.

Weniger um Effizient als um maximale Reichweite ging es bei einem Reisebus der US-amerkanischen Firma Proterra, der im Jahr 2017 mit einer Batterieladung 1.101 Meilen beziehungsweise 1.772 Kilometer geschafft hat. Für Fahrer mit Reichweitenangst mag das ein beruhigender Wert gewesen sein, für den allerdings auch eine mit 660 Kiowattstunde extrem gross dimensionierten Batterie verantwortlich war. Reichweiten-Rekordhalter vor dem Porterra-Bus war ein Experimentalfahrzeug von Bosch mit dem Namen Schluckspecht, das 2011 mit einer Batterieladung 1.632 Kilometer schaffte. Bei dieser Rekordfahrt stand hingegen die Effizienz im Fokus. Hier wurde ein Akku mit lediglich 23 kWh verbaut. Entsprechend wurden lediglich 1,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, was einem Energiegehalt von gerade einmal 160 Milliliter Benzin entspricht. Zum Vergleich: Der Proterra verbraucht rund 37 kWh auf 100 Kilometer, ein VW E-Up gut 13 kWh.

Halter des Effizienzrekords ist ein anderes E-Auto. Offiziell im Ginnesbuch der Rekorde eingetragen wurde der an der TU München entwickelte eLi14. Das Ultraleichtmobil verbraucht auf 100 Kilometer lediglich 81 Wattstunden bei einer bescheidenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Theoretisch kommt der von einer Person im liegen pilotierte Stromer mit der Energiemenge aus einem Liter Benzin gut 11.000 Kilometer weit.

Auch elektrische Alltagsautos eignen sich für Reichweitenrekorde. Im September 2019 haben drei Deutsche mit einem Tesla Model 3 innerhalb von 24 Stunden 2.842 Kilometer im öffentlichen Strassenverkehr zurückgelegt. Dabei pendelten die drei auf einem 140 Kilometer langen Teilabschnitt der A4 zwischen Bucha und Gotha. In Gotha war auf einem Rasthof eine Schnellladestation, die mit 193kW in relativer kurzer Zeit Strom in die Tesla-Batterie scheuchte. Möglichst haäufig haben die Rekordfahrer versucht, auf der verkehrsarmen A4 mit einer von ihnen erechneten Idealgeschwindigkeitvon 172 km/h zufahren.

Fazit

Ob und welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird, ist also noch nicht ausgemacht. Wichtig ist nur: Es wird sich am Ende aller Forscherei ganz bestimmt etwas im Endverbrauchermarkt tun. Die Reichweite der Batterie wird steigen, vermutlich beträchtlich, in einem Jahr auf jeden Fall, in 5 Jahren massiv im Vergleich zu heute. Und erst recht in 10 Jahren. Wo wir dann stehen werden, weiss aber heute noch niemand.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alles andere als Brangefährlich

Eine zeitlang geisterten durch die Medien immerwieder Berichte über Verunfallte Elektroautos, die aufgrund einer in Brand geratenen Antriebsbatterie ein Inferno auslösten. Und einige Male sind dabei auch Insssen verbrannt. Viele Glauben seither, E-Autos seien grundsätzlich Brandgefährlich. Doch mehr und mehr zeigt sich, dass die Stromer mit ihren grossen Akkus alles andere als rollende Brandbeschleuniger sind.

Fünf Sterne bei Crashtest sind mittlerweile die Regel, Brände hingegen absolute Ausnahmen. Vollkommen unbedenklich sind E-Autos sicherheitstechnisch dennoch nicht. Wenn man die Ergebnisse der europäischen Crastest-Organisation EuroN-CAP durchforstet, findet man vor allem Gründe, sich als Insasse eines E-Autos sicher zu fühlen. Erst Anfang Dezember wurden mit Porsche Taycan und dem Tesla Model X zwei Vollblutstromer gegen die Wand gefahren, die dabei jeweils die maximale Sternzahl einfuhren. Beim neuen Taycan von Porsche galt das besondere Interesse der Tester der Batterie, die jedoch bei allen vier Standard-Crash-Szenarien intakt geblieben ist. Das war selbst beim Pfahlaufprall der Fall, der für die höchste Fremdeinwirkung sorgt. Sogar deutlich die für ein Fünf-Sterne-Ergebniss nötige Punktzahl übertreffen konnte das bereits vier Jahre alte Model X von Tesla. Beim Insassenschutz und der aktiven Sicherheit hat der US-Riese sogar Traumwerte erreicht, die nochmals deutlich über denen des Taycan lagen. Hier gilt die Verletzungsgefahr für Insassen und Kinder als sehr gering. Zugleich blieb auch hier die Antriebsbatterie unbeschädigt.

Dieses sehr gute Ergebnis für Tesla scheint keineswegs Zufall zu sein und ist wohl nicht dem Umstand geschuldet, dass es sich beim Modell X um eine Art SUV handelt. Im Sommer 2019 stellte bereits das kleinere und deutlich günstigere Model 3 sein hohes Sicherheitsniveau bei Crashtests unter Beweis. Auch hier gab es volle fünf Sterne, auch hier wurden in einigen Bereichen sogar Traumnoten vergeben.

Verblüffende Ergebnisse für Tesla-Fahrzeuge

Und das gute Abschneiden von Tesla ist keineswegs ein Sonderfall, denn auch andere Hersteller haben sich in der jüngeren Vergangenheit mustergültig mit ihren Elektromodellen aus der Affäre gezogen.

Dazu gehören unter anderem der Mercedes EQC, Audi E-Tron und der Hyundai loniq Elektro, die jeweils in diesem Jahr mit tadellosen Fünf-Sterne-Ergebisse das EuroNCAP-Prozedere meisterten. 2018 machten es ihnen bereits Jaguar I-Pace und Nissan Leaf II vor, die mit voller Punktzahl brillierten. Auch länger zurückliegende Tests mit aus heutiger Sicht bereits betagteren Modellen zeugen von allgemein hohen Sicherheitsstandards. 2015 fuhr der Renault Zoe volle fünf Sterne ein, ein Jahr zuvor gelang dies dem Plug-in-Hybriden Audi A3 Sportback E-Tron. 2013 und 2011 gab es für BMW i3 beziehungsweiseden Mitsubishi iMiev zwar nur vier Sterne, doch für dieses nicht ganz perfekte Ergebnis war nicht das Crashverhalten als vielmehr eine jeweils ausbaufähige Ausstattung bei der aktiven Sicherheit verantwortlich. Auch einem VW E-Up bescheinigte 2013 der ADAC mit einem Crashtest unter EuroNCAP-Bedingungen ein hohes Sicherheitsniveau.

Neben ADAC und EuroNCAP kommen auch andere Crashbehörden wie etwa die US-amerikanische IIHS zu ganz ähnlichen Ergebnissen. In diesem Jahr wurden zum Beispiel ein Chevrolet Bolt, in Deutschland auch als Opel Ampera-e bekannt, sowie ein Audi E-Tron gecrasht. Auch hier konnten die Tester keine sicherheitskritischen Probleme vor allem in Hinblick auf die Batterie feststellen.

Dass in bislang allen Fällen die Batterie intakt geblieben sind, ist eine beruhigende Erkenntins.

Batterien werden bei Crash Automatisch deaktiviert

Darüber hinaus wäre ein thermisches Ereignis aufgrund einer weiteren Sicherheitsvorkehrung sehr unwahrscheinlich, selbst wenn einzelne Zellen etwa bei eibem Crash mit sehr hoher Geschwindigkeit Schaden nehmen sollten. Bei Elektroautos werden die Batterien nicht nur gut  gekapselt, sondern zusammen mit der gesamten Hochvoltanlage werden die Energiespeicher im Fall eines Crashs automatisch deaktiviert. Allein diese Sicherheitsmassnahme macht das gefürchtete thermische Ereignis unwahrscheinlich. Zu dieser Erkenntnis ist Ende 2019 auch die Dekra gelangt, die ältere Modelle von Nissan Leaf und Renault Zoe auf zudem höheren Geschwindigkeitsniveau als beim EoroNCAP üblich gecrasht hat. Selbst beim Pfahltest mit einem Leaf I mit 75 km/h, bei dem Insassen nur noch wenig Überlebungsschancen haben, blieb die Batterie intakt.

Eine Gefahr bleibt: Kollabierende Batterien

Die Prüforganisation sieht angesichts der Resultate das Sicherheitsniveau von E-Autos mit denen von Verbrennerautos ebenbürtig. Dabei hat die Dekra ausserdem daruf hingewiesen, dass auch für Ersthelfer keine erhöhte Gefahr besteht. Sollte eine Batterie dennoch einmal in Brand geraten, könnten Einsatzkräfte der Feuerwehr dieses recht effektiv mit sogenannten Löschlanzen bekämpfen, die in das Akkugehäuse geschlagen werden. Diese gehören bei Feuerwehren zur Standardausrüstung.

Eine im Sommer 2019 veröffentlichte Studie der Axa-Versicherung attestiert allerdings vor allem aus Perspektive des Versicherers dennoch ein gewisses Risikopotenzial durch E-Autos. So wird vermutet, dass vor allem das starke Beschleunigungsniveau luxuriöserer E-Modelle für die zumindest in der Schweiz auffällig höhere Schadenhäufigkeit bei dieser Fahrzeuggattung verantwortlich ist. Ausserdem warnt die Axa vor Unfällen mit Fussgängern, weil dies etwa auf einem Supermarktplatz oftmals die nahezu lautlosen Stromer nicht wahrnehmen. Diese Erkenntnis ist allerdings nicht neu, wie eine EU-Verordnung zeigt, die bereits seit diesem Jahr die Ausstattung neuer E-Autos mit einem Soundgeerator verlangt, der Anfahrgeräusche simuliert. Die Axa empfiehlt allerdings eine Nachrüstung auch für ältere E-Autos. Ausserdem warnt der Versicherer vor Brandgefahr durch kolabierte Batterien, die erst Tage später ausbrechen können. Als Lösungen werden deshalb Aufbewahrungscontainer mit Löschfunktion und darüber hinaus Löschöffnungen in den Batteriegehäusen vorgeschlagen. Dennoch ist man auch bei der Axa unter anderem auf Grundlage von eigens durchgeführten Crashtets zu der Erkenntnis gelangt, dass von E-Autos keine grössere Brandgefahr als von Verbrennerfahrzeugen ausgeht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wenn das Stromnetz schlapp macht

Um Schnelladesäulen auch dann betreiben zu können, wenn das Stromnetz nicht genug Leistung liefert, braucht es Zwischenspeicher. Das Israelische Start-up-Charactec bringt jetzt einen rein mechanischen Akku auf den Markt, der auch noch Umweltfreundlich ist.

Das Gros der Elektroautofahrer lädt sine Fahrzeuge derzeit zu Hause oder in der Firma; an einer Wallbox, die zwar flott, aber nicht übertrieben schnell Energie in den Akku pumt. Wer mit dem Stromer allerdings weitere Strecken zurücklegt, ist auf Schnelladesäulen angewiesen. Die Technik ist faszinierend, mit bis zu 250 Kilowatt Leistung Beisielsweise wird der Porshe Taycan durchbetankt und ist nach nur etwa mehr als 20 Minuten wieder einsatzbereit. Um den Strom allerdings derart zügig ins Auto pressen zu können, muss ein ziemlich dickes Kabel zur Ladesäule führen. Das lässt sich entlang der Autobahnen oder auf der grünen Wieserecht leicht verlegen, im städtischen Bereich aber müssten dafür vielerorts ganze Strassenzüge aufgerissen werden – das ist teuer und umständlich. Um auch dort schnell laden zu können, wo die Leistung reicht, muss also ein Zwischenspeicher her. Eine Batterie beispelsweise, die ihre Energie im Schellmodus abgeben kann.

Nur ist inzwischen hinlänglich bekannt, dass Akkus relativ schnell verschleissen und die Herstellung nicht gerade umweltfreundlich ist. Das israelische Start-up Chakratec hat jetzt einen Zwischenspeicher vorgestellt, der rein mechanisch arbeitet, ohne teure oder seltene Rohstoffe auskommt und dazu noch deutlich länger haltbar ist: der Kinetic Power Booster (KPB). ,,Stellen Sie sich einfach einen herkömmlichen Spülkasten für eine Toilette vor“, beginnt Nir Zohar gerne seine Erklärung und erntet damit nicht selten fragende Blicke. Doch das Beispiel, das Chakratecs Technik-Chef heranzieht, ist ziemlich treffend. Die von Zohar und seinem Team entwickelte ,,kinetische Batterie“ funktioniert tatsächlich so ähnlich wie eine Toilettenspülung. Der Wasserdruck in der heimischen Leitung reicht in der Regel auch nicht aus, um die Toilette zu reinigen.

Also haben findige Geister schon vor mehreren hundert Jahren einen Zwischenspeicher erfunden, der mit wenig Druck langsam vollläuft, um dann bei Bedarf kurzfristig einen kräftigen Wasserschwall abzugeben. Chakratecs Spülkasten ist ein Schwungradspeicher: Ein vom Stromnetz gespeister E-Motor setzt eine Scheibe in Gang, die immer mehr Fahrt aufnimmt, bis sie schliesslich mit rund 16.000 bis 18.000 Umdrehungen pro Minute rotiert. Das klingt im ersten Moment unspektakulär, doch wieviel Energie in so einem Brummkreisel steckt, wird deutlich, wenn man den Strom abschaltet: Rund vier Tage lang dreht sich das in einer Art svhwarzem Tank unter Vakuum und mit estrem reibungsarmen Lagern versehene Schwungrad dann noch weiter.

Dass der Input-Strom abgeschaltet wird, ist allerdings nicht vorgesehen: ,,Der KBP soll keine Ausfälle des Stromnetzes überbrücken, sondern kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung stellen, als es die normale Leitung kann“, so Zohar. Durch den Dauer-Anschluss können auch Leistungsspitzen gut abgefangen werden, ausserdem ist die nötige Erhaltungsladung, wenn die Räder einmal mit voller Kraft laufen, recht gering. Sobald ein Elektro-Auto an der angeschlossenen Ladesäule andockt, wird das Spiel umgedreht. Dann treibt nicht mehr der E-Motor das Schwungrad an, sondern der Motor wirkt als Generator und erzeugt Strom. Der Prototyp, den Chakratec am Firmensitz in Tel Aviv aufgebaut hat, hängt an einem 50-kW-Stromnetz, die kinetischen Speicher können aber kurzfristig bis zu 100 kW Leistung abgeben.

Zum Laden eines Autos wird der Strom aus der Leitung und vom Schwungrad kompiniert, also kann der Akku bis zu 150 kW getankt werden – damit wäre ein Audie-tron in knapp einer halben Stunde voll. Haben die Schwungräder ihr Pulver verschossen, lädt das Auto nur noch mit der maximalen Kraft des Stromnetzes weiter.

Eerste Anwendungen nutzt bereits Skoda

Aktuell speichern die zehn in einem Schiffscountainer untergebrachten Schwungräder rund 30 kWh; für die ab Mitte 2020 erhältlichen KPB-130-Version hat Chakratec 25 Kreiselspeicher in den Countainer gepackt. Hier können dann 75 kWh Strom zwischengeparkt werden; der maximale Output soll bei bis zu 180 kW liegen. Zohar gibt sich zuversichtlich: ,,Wer mit einem grossen Andrang an E-Autos rechnet, stellt einfach zwei oder mehr Container auf“.

Das dafür gerade im städtischen Raum erstmal der nötige Platz vorhanden sein muss, steht auf einem anderen Blatt. Überzeugt hat die Idee bereits den Flughafen Wien, wo der erste Kinetic Power Booster in Betrieb ging, und in wenigen Wochen stellt Skoda einen der Stromspeicher in Prag auf – rechtzeitig zum Start ihrer ersten Elektroautos Citigo-e und Superb Plug-in Hybrid. Ausserdem ist Chakratec in Deutschland mit einer Hotelkette im Gespräch, die ihre Gragen mit den Scwungradspeichern ausrüsten will. Für wen sich der KPB tatsächlich lohne, hänge allerdings immer vom Einsatzzweck ab, so Zohar. Denn: Wenn nur ein oder zwei Autos am Tag zum Laden vorbeikommen, rechnet sich das System gegenüber klassischen Akkus kaum. Schliesslich kostet die Technik rund 2.000 US-Dollar – pro Kilowattstunde.

Eine herkömmliche Lithium-Ionen-Batterie schlägt dagegen nur mit etwa 300 Dollar zu Buche. Seinen Vorteil spielt der KPB über die Lebensdauer aus: Während ein Akku nach rund 2.000 Ladezyklen ausgetauscht werden muss, sollen die Schwungräder locker 200.000 Ladungen und Entladungen aushalten. Die Kosten pro Ladevorgang sinken dadurch 15 US-Cent pro Kilowattstunde auf nur mehr einem Cent. Alle Achtung! Wieder ein Problem am Beginn des Elektro-Auto-Booms gelöst.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroautos einfach mieten

Gemeinsam mit Nextmove, Deutschlands grösster auf Elektrofahrzeuge Spezialisierten Autovermietung, macht Ihnen Arrive, das Automagazin für die Zukunft, ein ganz besonderes Angebot – aber wer ist eigentlich Nextmove? Arrive stellt die Firma und ihren unkonventionellen Chef Stefan Moeller vor.

Alles fing harmlos an – wer die Welt verändern will muss einfach loslegen: Aus der Idee, den eigenen CO2-Fussabdruck endlich mal etwas zu verkleinern, entwickelte der Leipziger Unternehmer Stafan Moeller mit einem Partner zunächst ,,Strominator“ – einen kleinen Elektroautoverleih mit zwei Renault Zoe, gegründet ,,amTag, als die Kanzlerin die E-Mobil-Prämie verkündet hatte“. Zu dieser Zeit hatte e-Mobilität so gut wie noch keine Lobby in Deutschland und die öffentliche Wahrnehmung von Elektroautos war eher nagativ – der oft miesen Reichweite der Fahrzeuge und der schlechten Ladinfrastuktur geschuldet. Wer es dann aber wirklich ausprobierte, nicht nur für ein paar Stunden, sondern für ein paar Tage, wer sich mit dem Thema auseinandersetzte und viel bewusster von A nach B fuhr als mit fossil betriebenen Verbrennungsmotoren, über die man nicht lang nachdenken musste – der zog meist ein positives Fazit. Dieses Fazit resultierte aus der leisen Fortbewegung, dem oft schnellen Antritt und dem Gefühl, einer fortschrittlichen Gruppe von First Mover zuzugehören, Menschen also, die gerne mal was Neues probieren, auch auf die Gefahr hin, dass es anfangs ein wenig teurer wird. Fragt man Stefan Moeller heute nach dem aktuellen Hype rund um das Thema, winkt er ab: ,,Wir sehen das nicht als Hype, sondern als unumkehrbare Entwicklung – weg von fossil befeuerten Fahrzeugen.“ So macht der anfänglich noch etwas uncoole ,,Strominator“ schnell den nächsten Schritt – und nannte sich ebenso: nextmove – und erleichterte es fortan Privatpersonen, Unternehmen und Kommunen, auf nachhaltige Mobilität umzusteigen, indem man ihnen zeigte, wie einfach man mit den neuen Technologien in der Realität umgehen konnte, allen Unkenrufen zum Trotz. Genau in der Zeit, in der man hörte, wie schwerfällig sich die Branche entwickelt, wie langsam das Ganze gerade in Deutschland in Schwung kommt, wuchs nextmove vom thüringischen Anstadt aus, bislang nur bekannt als Heimat des weltbekannten Musikgenies Johann Sebastian Bach, zur grössten deutschen Autovermietung, die ausschliesslich auf Elektrofahrzeuge spezialisiert ist. Fast 400 Mietfahrzeuge in allen deutschen Grossstädten von Berlin über Hamburg, Dresden, Leipzig, Düsseldorf, Köln, Stuttgard und München sind ständig im Einsatz – die Flotte wird ständig erneuert und passt sich der aktuellen Entwicklung und dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur und seiner Bedienbarkeit an.

nextmove hat praktisch alle verfügbaren Elektroautos im Einsatz und zu Themen wie Reichweite, Lieferbarkeit und Qualität am Ende mehr zu sagen als ein einzelner Hersteller: Mit so viel praktischer Erfahrung konnte der Tesla-Fahrer und -Fan Stefan Moeller dem amerkanischen E-Giganten tatsächlich Paroli bieten, als er die ersten 20 Fahrzeuge einer Grossbestellung von 100 Autos seines Model 3 mit so vielen Lackschäden und sonstigen Mängeln auslieferte, dass Tesla-Boss Elon Musk sich persönlich in den Hickhack um die Beseitigung dieser Mängel einschaltete und Autos im Wert von mehreren Millionen Euro stornierte – abschliessend geklärt ist der Streit bis heute nicht.

Tesla S, X, 3, Hyundai loniq, Kia Soul und e-Niro, Smat Electric Drive, Renault Zoe, BMW i3, Nissan Leaf, Audi e-tron, Jaguar l-Pace und viele weitere – alle sind im Angebot bei nextmove und man kann sie für ein paar Tage mieten oder, wesentlich interessanter für jene, die noch keine Erfahrungen mit der neuen Mobilität haben, für eine oder mehrere Wochen. Ein ganzer Monat mit dem Tesla X kostet zum Beispiel 2.000 Euro, der gleiche Monat mit einem Smart EQ nur gut 500 Euro – perfekte Gelegenheiten, zu testen, ob man damit klarkommt. Das tun am Ende viele und nicht selten kommt es vor, dass Kunden die Gelegenheit nutzen, ihr persönliches Wunschauto langfristig zu übernehmen und zu kaufen. Meist können sie dabei aus einer breiten Palette an Farben und Ausstattungen wählen, umgehen so lange Lieferzeiten und erhalten nicht zuletzt ein Auto, das sie bereits kennen. Auch reine Kaufinteressenten können die gebrauchten auf Probe mieten – der Preis für die Miete wird beim späteren Kauf angerechnet. Die Fahrzeuge sind meist in einem Top-Zustand.

Eerste Adresse für gute, gebrauchte Autos

Um die Flotte ständig aktuell zu halten, verkauft nextmove auch regelmässig Autos direkt aus dem Bestand, während Stefan Moeller bundesweit im Einsatz ist, um relativ hohe Stückzahlen für seine aktuelle Flotte zuzukaufen. nextmove gehört auch zu den ersten Erstbestellern des angekündigten Topsellers ID.3 von VW – mit mindestes 50 Fahrzeugen ist die Firma hier in der Warteschleife. Auch der VW e-up! ist geordert, ,,für Preisbewusste derzeit das interessanteste neue Elektroauto, wenn man Reichweite und Preis als Massstab nimmt“.

nextmove gilt längst als Elektro-Pionier und selbst wenn Branchenriesen Sixt, Avis und Co. inzwischen ebenfalls in den Markt eingestiegen sind – die Arnstäter sind beweglicherud können an ihren zehn Stunden inzwischen praktisch das gesamte Spektrum der E-Mobilität anbieten. Sie wissen oft besser als die Gross-Verleiher, die manchmal eben doch lieber einen Diesel oder Benziner herausgben, was sich auf dem Markt tut. Zudem erklären sie jedem Kunden, der es hören will, geduldig die unterschiedlichen Positionen rund um die Elektromobilität. Sie verschweigen auch nicht, dass es Anwendungsgebiete gibt, wo die lokal CO2-emissionsfreien Autos noch keinen Sinn machen. Denn gerade weil die bilanzielle Schadstoffbelastung eines solchen Fahrzeugs über sein gesamtes Autoleben eine so grosse Rolle spielt, gibt es nicht nur fette Traum-SUVs mit E-Motor bei nextmove, sondern viele Kleinwagen, die für die Umwelt mehr Sinn ergeben. Wer täglich nur 2 x 15 Kilometer pendelt, braucht in der Regel keinen Tesla.

nextmove versorgt nicht nur private Interessenten mit Fahrzeugen, auch Klein- oder Grossunternehmen sowie Komunen oder karitative Einrichtungen sind interessiert.

Auf der website von nextmove finden sich eine ganze Menge an Beispielen, für welchen Fahrer welches E-Auto wirtschaftlich sinnvoll ist, sei es zum Testen, zum Langzeitmieten oder zum Kaufen. Da gibt es junge Familie aus dem Vogtland, die den Test eines Hyundai loniq mit der Anschaffung einer Photovoltaikanlage besiegelt, die das Fahrzeug praktisch mit komplett grünen Strom autark macht. Oder es gibt die ,,smow“ aus Leipzig, die drei Monate mit Stadtförderung mit einem Strom-Transporter unterwegs war, bevor sie ihre hochwertigen Desginermöbel mit dem eigenen neuen Nissan e-NV200 ausfuhr.

Fahrschulen, Gastronomen, Einzelhändler aller Art, Handwerker – es sind keineswegs nur Ökofreaks, die bei nextmove testen, ob ein Elektroauto zu ihnen passt. Der Markt wächst mit dem kontinuirlichen  Ausbau des Ladenetzes und alle Erfahrung zeigt, dass eine enorme Reichweite oder die Möglichkeit des Schnelladens nur jeweils ein Puzzlestein im Spiel um die neue Mobilität sind – das Spielfeld ist ungleich grösser. Da trifft es sich gut, dass Firmenchef Moeller nicht nur Manager, sondern auch Marketingmann mit eigener hohen Affinität zu digitalen Medien ist: Der Youtube-Kanal zu nextmove ist nicht etwa als reiner Werbeinstrument gedacht, sondern alls Plattform, auf der sich Gleichgesinnte treffen. Seine Video-Beiträge gehören zum Informativsten und Unterhaltsamsten, was noch die junge Branche zu bieten hat – und nicht nur dann, wenn sich Moeller mit Musik zofft. Da der 42-jährige Familienvater und Unternehmer gleichzeitig Kameramann, Moderator und Sympathieträger  ist, gerät ein Spaziergang mit ihm über die Frankfurter Automesse IAA zu einem Spiessrutenlaufen: Es gibt kaum einen bekannteren E-Auto-Enthusiasten im Land als ihn und er wird gefühlt alle paar Minuten erkannt und auf seine Erfahrungen mit der Elektromobilität angesprochen. Er anwortet immer ehrlich und es kommt vor, dass er Produkte, die er selbst im Portfolie hat, nicht empfiehlt – aber natürlich jedem die Chance einräumt, sich zu verbessern.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Harley – Davidson Livewire

Offenbahrung mit Ruhepuls

Zeitwende bei Harley-Davidson: Ab September 2019 gibt es das erste Elektromotorrad der Easy-Rider-Schmiede – gepimpt mit modernen Assistenzsystemen und einem ganz neuen Taktgefühl. Der hohe Anschaffungspreis wird elegant subventioniert: Die Käufer dürfen zwei Jahre lang umsonst Strom schnelladen bei allen LiveWire-Dealern.

Kein Kuppeln. Kein Rauf- und Runderschalten. Kein Lastwechsel. Einfach nur Gas geben und ab durch die Mitte, schnell und lautlos wie ein Lichtstrahl. Auf die Vorstellung, dass das mal die Antriebsphilosophie von Harley-Davidson werden würde, der Mutter(marke) aller Big-Twin-Jünger, hätten William S. Harley und Arthur Davidson vermutlich kichernd eine Tasse Milwaukee-Whisky geleert. Und sich dann prustend auf die Schenkel geklopft, anno 1903, als sie ihre Heavy-Metal-Motorradmarke aus der Taufe hoben.

Lang ist es her. Aber ein paar Millionen gusseiserne Bikes später ist klar: Genau das ist der Weg in die Zukunft des legendären US-Herstellers. Daran besteht nach der offiziellen Fahrpräsentation der Harley-Davidson LiveWire in Portland, Oregon, nicht der Hauch eines Zweifels.

Kein V2-Bollern mehr. Keine ohrenbetäubenden  Salven aus offenen Auspuffanlagen. Stattdessen ein konstant anschwellendes Surren, fein abgestimmt auf die steigende Geschwindigkeit. Beim gemütlichen Cruisen in der City sind die neuen Töne von ,,H-D“ kaum zu hören. Die Verantwortlichen der Marke sind gleichwohl überzeugt: ,,Das Antriebsgeräusch klingt wie bei einem Jet – dynamisch, einprägsam und unverwechselbar“, so Ben McGinley, Manager EV Styling und Lead Designer der LiveWire.

Blickfang ist der Motor, auch bei der Harley

,,Optisch liegt der Fokus wie bei jeder Harley auf dem Motor“, sagt E-Harley-Createur McGinley. Kompakt, präsent, zeitgemäss. Und irgendwie maskulin, trotz des auffällig schlenken Looks. Wie ein mattsilbernes Torpedo hängt der Permanentmagnet-Elektromotor unter der massiven Antriebsbatterie der LiveWire.

Das graphit-schwarze Leichtmetallgehäuse zieren markante Kühlrippen. Massgeblich reguliert wird die Wärmeabfuhr allerdings von einem versteckten Flüssigkeitskühler, der sich geschickt im Dunstkreis der Tankatrappe versteckt. Lufthutzen am Rahmen leiten zusätzlich Kühluft von oben auf das Leichtmetallgehäuse. An mehreren Punkten ist es mit dem Rahmen verbunden und versteift so das Fahrwerk.

,,Revelation“ hat Harley-Davidson seinen ersten Elektroantrieb getauft, auf deutsch übersetzt Offenbahrung. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewähren die Amis auf ihr wiederaufladbares, nahezu wartungsfrei Energiespeichersystem. Der 78 kW (106 PS) starke E-Antrieb kommt wie bei einem Scooter ohne Kupplung und Getriebe aus. Das macht es auch weniger erfahrenen Bikern einfach, mit der 249 Kilogramm schweren Maschine klarzukommen. Und verleiht der E-Harley ein geradezu spielerisches Moment.,

,,Twist-and-go“ nennt Harley-Davidson die Idee hinter dem Direktantrieb seines ersten Elektromotorrads. ,,Viele weitere elektriefizierte Modelle werden folgen“, verspricht Harley-Boss Matthew Levatich, der stolz verkündet: ,,Die LiveWire ist unser neues Super-Premium-Leuchtturm-Motorrad“. Aufsteigen, Gas geben, Spass haben. Simpler kann Motorradfahren nicht sein. Direkter auch nicht: Das volle Drehmoment (117 Nm) liegt bei E-Motoren bekanntlich ab dem ersten Meter an. Ein Dreh am Gasgriff, und die LiveWire jagt davon, als wären alle V2-Teufel der Welt hinter ihr her!

Nahezu lautlos schiesst das Bike nach vorn. Drei Sekunden bis Tempo 100, keine zwei Sekunden für den Zwischenspurt von 100 auf 130 km/h – solche Zeiten legen normalerweise Superbikes hin. Vmax: völlig ausreichende und elektronisch abgeregelte 177 km/h. Mit steigender Drehzahl wird das Revelation-Whuuuiiiieeee lauter und paart sich lustvoll mit dem Fahrtwind. Ein guter Gradmesser fürs Tempo, genau wie die zunehmende Unschärfe der vorbeiwischenden Umgebung. Das bestens ablesbare, farbige 4,3″-TFT-Display würdigt man auf den ersten Kilometern garantiert keines Blickes. Das hochtourige Motorgeräusch als Speedrichtschnur entfällt. Vermissen wird es keiner. Lautlos ist das neue Wrroouummm.

Sieben Fahrmodi für alle Lebens- und Gemütslagen

Vier konfiguierte Fahrmodi stehen zur Wahl. Harley hat sie Sport, Strasse, Regen und Reichweite getauft. Hinzu kommen drei frei einstellbare Programme namens A, B und C. Hier können Fahrparameter wie Leistungsentfaltung, Rekuperationsstärke und Traktionskontrolle über den Touchscreen individuell gewichtet und eingestellt werden. Wie bei einem Smartphone gibt es dafür visuelle Schieberegler. Zieht man die ,,Regenration“ auf wenigstens 40 %, kann man sich den Griff zur Bremse fast vollständig sparen – Gas wegnehmen reicht zum spürbaren Tempoabbau. Das Prinzip ist bekannt von der ,,One Pedal“-Bedienung diversen Elektroautos: Ohne Schub kehrt sich der Leistungsweg um. Der E-Antrieb wird übers drehende Hinterrad zum Generator. Auf diese Weise speist er Energie zurück in den Antriebsakku. Und bremst das Fahrzeug ab. 158 Kilometer elektrische Reichweite gemäss World Motorcycle Test Cycle (WMTV) verspricht Harley-Davidson im kombinierten Stadt-/Landbetrieb. Wer die City nicht verlässst, soll 235 Kilometer schaffen, ohne nachzuladen.

Die reale Reichweite liegt vermutlich irgendwo dazwischen, je nach Gashand und Witterung. Unsere Testfahrt durchs kurvige Hinterland der US-Brauerei-Metropole war nach rund 110 km vorbei, die Batterie noch gut zu einem Drittel gefüllt. Am Schnellader (Typ-2-Stecker) soll der leere 15,5-kWh-Akku nach 40 Minuten wieder zu 80 % aufgeladen sein, weitere 20 Minuten später geht nix mehr rein. Das konventionelle Netzkabel reist mit einem Fach unter der Sitzbank mit. Es saugt pro Stunde rund 20 Kilometer Reichweite aus jeder vernünftig abgesicherten Haushaltsteckdose.

Erste Harley mit modernen Assistenzsystemen

Über Nacht ist der Lithium-Ionen-Akku wieder voll. Schneller geht es beim Händler: Alle vorerst 250 LiveWire-Dealer – jeder vierte Harley-Händler weltweit – verpflichten sich, mindestens einen Schnellader zu installieren, den die Kunden rund um die Uhr nutzen können. Wenigstens 14 der schmuck gebrandeten DC-Ladesäulen sollen pünktlich zur Markteinführung im September 2019 in Deutschland stehen. Wo genau, verrät einem die neue kostenlose Harley-Davidson-App, die pünktlich zur Markteinführung am Start sein soll. Technisch ist die LiveWire allen anderen Modellen von Harley-Davidson um Lichtjahre voraus, nicht nur wegen des lokal emissionsfreien Antriebs. Sie verfügt als erstes Motorrad der Marke über eine sogenannte 6-Achsen-IMU (Inertial Measure Unit). Ein echtes Premiumfeature. Das sensorgesteuerte Elektronenhirn erfasst und analysiert alle Bewegungen der Maschine. Dadurch können die elektronischen Assistenten bei der Geradeausfahrt und in Schräglage eingreifen.

Die E-Harley verfügt dank der IMU über moderne Safety-Segnungen wie Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, kurvenoptimierte Traktionskontrolle mt Wheelie-Kontrolle (hält das Vorderrad am Boden) sowie Antriebsschlupfregelung. Harley-Davidson bündelt die Systeme im serienmässigen Assistenzpaket RDRS (Reflex Defensive Rider Systems). Fahrer, die glauben, grundsätzlich selbst Herr der Lage zu sein, können die Traktionskontrolle im Stand abschalten. Und beim Fahren wieder aktivieren. Wirklich orginell ist der ,,Ruhepuls“ der LiveWire. Sobald die Zündung an ist, sendet der Revelation-Antrieb im Stand über den Antriebsriemen 50 Schläge pro Minute aus. ,,Der Drehmomentimpuls soll den Fahrer daran erinnern, dass die Maschine startklar ist“, erklärt Glen Koval, Chefingenieur des Projekts LiveWire.

Beim Anfahren hört das originelle, ans V2-Wimmer der Milwaukee-Eight-Verbrenner erinnernde Pulsieren auf, beim Anhalten meldet es sich dann wieder. Ein Sicherheits-Feature, das bislang nur die E-Harley bietet. Werksseitig ist es auf Stufe eins eingestellt. Beim LiveWire-zertifizierten Harley-Händler kann man es ausschalten oder auf Stufe zwei hochdrehen lassen.

Technische Daten Harley-Davidson Live Wire

Motor

Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgeküht

Leistung

78 kW (106 PS) bei 11.000 U/min

Max. Drehmoment

117 Nm bei 0-5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

177 km/h (abgeregelt)

Beschleunigung 0-100 km/h

ca. 3,0 Sekunden

Getriebe

Direktübersetzung

Antrieb

Zahnriemen

Antriebsbatterie

Lithium-Ionen-Akku

Gesamtkapazität

15,5 kWh

Reichweitekompiniert

(kombiniert/WMTC): 158 km/h

Ladedauer

(DC-Schnellader, 100 %): 60 Minuten

Sitzhöhe

761-780 mm

Radstand

1490 mm

Gewicht

249 kg

Preis

32.995 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In die Ferien mit dem E-Car

Von Hamburg aus nach Italien – mit einem rein batteriebetriebenen Auto und zwei Kindern auf dem Rücksitz: Ist das Wahnsinn oder veielleicht der beste Urlaub der Welt? Eine Familie wagte mit dem neuen Kia e-Niro den Praxistest.

Zunächst ein Geständnis: Ich habe mit meiner Familie schon viele Kreuzfahrten gemacht, wir sind in der Elternzeit nach Australien geflogen und fahren einen zehn Jahre alten Diesel. Dazu bin ich als Journalist schon aus unsinnigsten Gründen für Geschichten um die halbe Welt geflogen. Kurz: ich bin kein (ökologisch) guter Mensch.

Vielleicht haben mich deshalb Greta und die Fridays-for-Kids gepackt. Anfang 2019 gelobte ich Besserung und entschied: In den Sommerferien machen wir einen möglichst CO2-neutralen Urlaub. Meine Frau war: bestürzt. Meine Kinder: vorsichtig interessiert. Zwei Wochen lang wollten wir durch Österreich und Südtirol reisen, in nachhaltig geführten Hotels übernachten, Wegwerf-Plastik vermeiden und Experten für die Reise der Zukunft werden.

Das richtige Auto (reiner Batterieantrieb, Platz für Kindersitze, Kofferraum für Buggy und genug Gepäck, möglichst grosse Reichweite, vernünftiger Preis) war schnell gefunden. Seit April 2019 ist der Kia e-Niro auf dem Markt, auf dem Papier entkräftet er jedes Argument von e-Car-Hatern: Mit einer Batterieladung soll er satte 455 Kilometer fahren, innen ein wahres Raumwunder sein, sich an einer Schnelladestation in weniger als eine Stunde aufladen lassen.

Welcher Wagen darf es sein?

Als er dann in Hamburg-Eppendorf vor unserer Tür steht, bin ich also immer noch optimistisch. Meine Frau jedoch kennt mich. Durch zehn Jahre Ehe ist sie sehr geübt darin zu erkennen, welche meiner Aussagen wirklich von Fakten untermauert sind. Und wirklich weiss ich nicht so genau, ob mein Halbwissen stimmt, das ich ihr gegenüber äussere: ,,Es gibt genug Schnelladestationen an den Autobahnen.“ ,,Der Stecker des e-Niro passt überall“, und ,,Bis München müssen wir vielleicht sogar nur einmal stoppen zum Laden.“

Anafang mit Tücken

Unser Sohn Jesse ist mit seinen sieben Jahren aber sofort ein Fan, als wir am Vorabend der Reise zum Laden fahren. Wir haben gleich eine Ladestation der Hamburger Stadtwerke in unserer Strasse. Die Ladesäule von ,,Stromnetz Hamburg“ sieht vertrauenserweckend aus, jedoch lässt sich die Bezahlung weder per SMS ooch per App anschieben, wie auf der Station vermerkt. Anruf bei der Notnummer auf der Säule. Der Herr vom Störungsmanagement ist ratlos: ,,Wissen Sie, für App und Abrechnung sind wir nicht zuständig, nur für die Technik.“ Dann tut er etwas, was als Paradebeispiel für Kundenbindung in jedem Handbuch von Tech-Firmen stehen sollte: ,,Wissen Sie was, ich geb einen aus!“ Klick, der Typ-2-Stecker rastet in die Säule ein, der Strom fliesst. Er ist mein Held und ich der Jesse. Am nächsten Morgen geht es los nach Kirchberg bei Kitzbühel, 926 Kilometer, eine für E-Cars eigentlich irrwitzige Distanz. Der Batteriespeicher ist nach dem Laden über Nacht voll. Das Hauptproblem hat das erste Hamburger Ladeproblem bereits aufgedeckt: die unterschiedlichen Bezahlsysteme.

Happy Wife, Happy Life

In Deutschland herrscht eine verwirrendes Heer von Strombetreibern, Stadtwerken und Dienstleistern über die Ladesäulen. Ist man nur in einer Stadt oder Region unterwegs, stellt man sich einfach auf den jeweiligen Dienst ein. Bei einer Fernreise über Ländergrenzen hinweg wird es aber schwieriger. Mein Ziel: Ich will nur eine App nutzen für Stationsuche und Bezahlung. Aber welche? Auf unserer Fahrt teste ich – zur Beunruhigung meines Familien-Teams – einige durch. Schliesslich lande ich bei ,,mobility+“ von enBW, laut kurzer Recherche ist das Deutschlands drittgrösste Energieversorgungunternehmen. Vorteile: Als ADAC-Mitglied kann ich dort einen festen Tarif einstellen (0,30 Euro/kWh bei einer Schnelladestation). Freischaltung und Bezahlung erfolgen über die App. Keine Ahnung allerdings, ob ich auf der Karte der Anwendung alle Ladestationen sehe, die es gibt. Es sind jedenfalls genug für uns und ich schiesse auf die Nutzung ein.

Ein typischer Stopp sieht schliesslich für uns so aus. Wir fahren mit einer Ladung von über 400 Kilometer los. Bei etwa 150 Kilometern Restkapazität steuern wir die nächste Schnelladestation an, in der unterscheidet sich diese durch ein kleines Pluszeichen auf der Karte von den normalen Stationen. Bereits in der App sehen wir ob die Station einen freien Platz hat und wieviel Energie sie abgibt. Oft sind es 50 kWh, noch genug für einen knapp über eine Stunde langen Halt, denn unser e-Niro verfügt über 64 kW Batteriekapazität (es gibt auch eine Version mit 39,2 kW).

Angekommen an der Station, klassischerweise auf einer Autobahnraststätte, drücke ich in der App auf ,,Jetzt laden“. Das Kabel der Station wird entriegelt und Jesse steckt es in die Büchse am e-Niro vorne. Dann heisst es für alle: Pause! Was soll ich sagen: Es läuft super. Ohne Getriebe und lästiges Schalten gleiten wir dahin, Spurhalteassistent und Abstandswarnsystem verrichten ihre Arbeit. Die Kinder schlafen wesentlich besser als in unserem recht lauten BMW.

Angekommen im Hotel Elisabeth in Tirol zeige ich Jesse, wie man den ebenfalls im Auto vorhanenen Adapter für Haushaltsstecker nutzt. Eine Aussensteckdose gibt es zum Glück beim Parkplatz. Dort dauert das Laden zwar bis zu 22 Stunden, aber da wir hier einige Tage verbringen, ist das kein Problem. Als wir Kitzbühel besuchen, wartet eine positive Überraschung: Auf dem sonst kostenpflichtigen Parlplatz gibt es Gratis-Stellplätze für E-Cars. Nicht nur zahlen wir also keine Parkplatzgebühr, der Ökostrom wird uns auch noch geschenkt. Wir gucken dem Tream vom HSV, das in Kitzbühel traniert, eine Stunde zu, dann geht es weiter. Unser nächster Halt, das Parkhotel Holzner in Oberbozen, liegt auf 1.221 Metern Höhe. Die Serpentinen meistert das Auto hervorragend. Ich denke daran, welche Schaltgetriebe-Orgien ich früher feiern misste bei solchen Strecken und ihren Harrnadelkurven. Ein echter Fortschritt!

Klettermeister

Das Holzner verfügt über zwei Tesla-Ladestationen, die aber trotz Typ-2-Stecker nicht für andere E-Cars als Tesla geeignet sind. Jedoch ist da auch ein ,,Mennekes“-Stecker, freigeschaltet für alle E-Cars. Zum Glück können wir uns in Südtirol bei den Hotels so versorgen, denn die EnBW-App funktioniert nur in Deutschland und Österreich.

Bei Weiterfahrt dann eine Überraschung: Durch die Rekuperation, die Rückgewinnung von Bremsenergie, fahren wir mit einer Reichweite von 405 Kilometern in Oberbozen. Als wir unten in Bozen ankommen, werden 430 Kilometer angezeigt. 25 Kilometer Gewinn durch das Gefälle! Beim Zwischenstopp in dem sehenswerten ,,Kristallwelten“ von Swarovski gibt es wieder auf speziellen Parkplätzen kostenlosen Strom für E-Cars. Meine Frau wird von Tag zu Tag entspannter. Weiter geht’s durch Südtirol: Das nächste Hotel, der Garberhof im Vinschgau, bekommt seine Heizenergie von einer Holzschnitzelanlage, seinen Strom vom Wasserwerk. Hier laden und wohnen wir also mit besonders gutem Gewissen.

So lässt es sich Reisen

Auch zu unserem letzter Aufenthaltsort, das Hotel Fanes in St. Kassian, muss der e-Niro einige Serpentinen überwinden. Als wir durch die Dolomiten fahren, spüren wir einen anderen Vorteil des batteriebetriebenen Fahrens: Wir stören die vielen Radfahrer und Wanderer, die die Region erkunden, nicht mit lauten Fahrgeräuschen. Schon fast beseelt von dem Gefühl, nachhaltiger zu reisen, machen wir uns nach insgesamt zwei Wochen wieder auf die Rückfahrt nach Hamburg.

Hat uns die 2.500 Kilometer lange Fahrt mit dem E-Car überzeugt? In jedem Fall. Selbst meine Frau, Besitzerin eine Motorradführerscheins und eingefleischter Kraftstoff-Fan, grummelt am Ende: ,,Ja, das kann ich mir vorstellen. Schon praktisch. Und gut aussehen tut er auch.“ Jesse ist begeistert von der Technik, Minna von der Stille beim Fahren, ich wegen der niedrigen Ladekosten. Wir hatten eine abenteuerliche Reise mit vielen organisatorischen und technischen Hindernissen erwartet – und kamen am Ende entspannter, zufriedener und mit einem besseren Gewissen zurück als von vielen anderen Urlauben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Was Sie dürfen, was Sie nicht dürfen

Sie sind klein, fast zierlich, sehen aus wie Rollerund fahren möglichst elektrisch. E-Scooter sind heiss geliebt und doch völlig verhasst. Und wie schnell dürfen die eigentlich fahren? 12 oder 20 km/h? Auf dem Fahrrad- oder Fussweg? Und ab wann darf man die E-Scooter eigentlich im Verkehr einsetzen? Jetzt sch0n? Sicher? Oder vielleicht noch nicht? Wir versuchen, das Wirrwarr an Informationen zu entflechten und geben kurze, wichtige Fakten zu diesem völlig neuen Fahrzeug im Strassenverkehr Deutschlands.

Mit Inkraftreten der Elektrokleinfahrzeug-Verordnung (eKFV) dürfen sogenannte E-Scooter legal auf deutschen Strassen bewegt werden. Über die genauen Details dieser Verordnung wurde in den vergangenen Wochen viel diskutiert und berichtet. Einiges wurde angekündigt, davon aber nicht alles ins finale Regelwerk aufgenommen. Hier nun eine einfache Übersicht zu den harten Fakten.

Starttermin

Bereits jetzt sind einige Besitzer mit dem E-Scooter im öffentlichen Strassenverkehr zu sehen, ihr Einsatz ist aber erst seit dem 15. Juli offiziell erlaubt. Dabei müssen die vorwitzigen E-Roller ausstattungstechnisch bestimmte rechtliche Vorgaben erfüllen.

Technische Voraussetzungen

Technisch gibt es einige spezifische Anforderungen, die ein E-Scooter erfüllen muss. Dazu gehört die Begrenzung auf 20 km/h. Die Nennleistung des E-Motors darf maximal 500 Watt betragen. Das Höchstgewicht liegt bei 55 Kilogramm. Ausserdem müssen die kleinen Stromer mit zwei vonainander unabhängigen Bremsen und einer Lichtanlage gerüstet sein. Letztere kann auch abnehmbar sein. Ausserdem gehören eine Klingel sowie seitliche Reflektoren zur Sicherheitatsausstattung. Eine Lenk- oder Haltestange ist ebenfalls Pflicht. Hoverboards oder E-Skateboards fallen nicht unter die Elektro-Kleinstfahrzeugverordnung (eKVF).

Legale E-Roller-Modelle

Auch wenn die Ausstattung praktisch legal ist, muss der Hersteller eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) beantragen. Erst wenn diese erteilt wurde, hat der Roller auch einen offiziellen Segen. Bislang ist das Angebot legaler Roller noch recht überschaubar, die Preisspannen reichen von hundert bis über 2.000 Euro. Bereits fit für die eKFV sind zum  Beispiel die Grossrad-Modelle BMW X2City und Metz Moover. Kompaktere E-Scooter sind etwa der Egret-Ten V4 oder der Sparrow-Legal von Hawk.

Wer darf was wo?

Anders als in einem ursprünglichen Entwurf zur eKFV angedacht, wird es keine zweite Klasse maximal 12 km/h schneller Roller geben, die auch Fusswege befahren dürfen. Für die bis zu 20 km/h schnellen E-Scooter bleibt die Nutzung der Fusswege tabu. Der E-Scooter ist faktisch dem Fahrrad gleichgestellt. Das Mindestalter des Nutzers wurde auf 14 Jahre festgesetzt. Ein Führerschein ist nicht nötig. Ein Helm ebenfalls nicht. Gesundheitsexperten empfehlen aber das Tragen von Fahrradhelmen. Eine Mitnahme in Bus und Bahn hängt vom Verkehrsbetrieb ab. Dort sollte man erfragen, ob der Transport von E-Scootern in den öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt ist.

Versicherungspflicht

Erfüllt der Roller die technischen Voraussetzungen, darf er im öffentlichen Verkehr nur eingesetzt werden, sofern er eine Versicherungsplakette trägt. Diese ähnlet einem Mofakennzeichen. Es könnte auch eine Aufkleber-Variante geben, die man zum Beispiel auf den Rahmen kleben kann. Die Kosten der Versicherung liegen auf dem Niveau von Mofas, als bei etwa 40 Euro pro Jahr. Bei der DEVK beispielsweise sind es für Fahrer ab 23 oder älter 38,40 Euro. Mit sinkendem Alter des Nutzers steigen die Kosten der Versicherung deutlich. Eine Privathaftpflicht reicht nicht. Verursacht ein E-Scooter ohne eigene Police einen Unfall, muss der Nutzer den möglichen Schaden aus eigener Tasche begleichen.

Quelle: Arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ölkonzerne in Zeiten der E-Mobilität

Der Trend zur Elektromobilität ist unumkennbar. Die grosse Frage stellt sich dabei, wie die grossen Mineralölkonzerne reagieren, die für die kommenden Jahre noch viele fossile Brennstoffe für die Verbrenner bereitstellen wollen. Die Antwort fällt nicht einfach aus. Die Big Player machen zwar einiges, um im wachsenden Markt neuer Mobilität mitspielen zu wollen. Es könnte aber mehr sein. arrive sah sich bei Shell und BP um.

In der Box von Nissan e.dams während des Formel-E-Grand-Prix in Berlin herrscht Betriebsamkeit, aber keine Hektik. Gelassen bereiten sich die Fahrer jener weltweit agirenden Automarke vor, die auch den Leaf baut. Und das ist derzeit immerhin das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Die Rennfahrer Sebastién Buemi und Oliver Roland sind gut darauf, sie wssen: Inzwischen spielt Nissan in der Spitzengruppe mit. Eine der Sponsorfirmen der Formel-E-Aktivitäten von Nissan ist der Mineralölkonzern Shell, ein Energiegigant, der sich im Motorsport in den letzten 100 Jahren beachtliche Meriten verdient und fast überall den Transfer seines Benzins und seiner Schmierstoffe von der Rennstrecke in den Tankstellen und Werkstätten der Strassen-PKWs geschafft. hat. Ferrarie, BMW, Ducati hiessen – und heissen – die Technologiepartner des Konzerns – und wenn ein neues Superbenzin vorgestellt wurde, liess es sich auch Michael Schuhmacher nicht nehmen, von der Qulatät des Sprits zu schwärmen.

Das Nissan-Sponsoring nun ist eine erste Fingerübung auf dem Weg hin zu einem sich langsam verändernden Markt. Auch Elektro-Autos brauchen Schmierstoffe und sind in der Regel anders als die ,,Fluids“ für Verbrenner-Autos – hier sammelt Shell Erfahrungen direkt am ,,Point of Use“, nämlich an der Rennstrecke.

,,Unsere Szenario-Technik ermöglicht es uns, seit 50 Jahren zu beobachten, welcher Energiemix künftig gebraucht wird“, sagt Cornelia Wolber, die Pressechefin von Shell, ,,und wie werden unseren Beitrag dazu leisten, das Pariser Klima Abkommen zu unterstützen.“ Shell hat angekündigt, in den nächsten zehn Jahren der grösste Stromkonzern der Welt werden zu wollen. ,,Wir wollen zu 30 % in Öl, zu 30 % in Gas und zu 30 % in Strom investiert sein. Die restlichen 10 % soll dann die Chemiebranche ausmachen“, erklärt Wolber. Kann man dem Konzern abnehmen, sich zumindest teilweise vom Öl verabschieden zu wollen? Die Sprecherin: ,,Es ist ein Fehler, immer nur auf die PKW zu schauen.

Shell will weltgrösster Stromkonzern werden

Der Schwerlastverkehr benötigt Treibstoff, der öffentliche Personenverkehr, Schiffe, Flugzeuge – es wird noch lange dauern, bis ein Flugzeug mit Ökostrom Passagiere befördert. Die eine Lösung gibt es nicht. „Shell wird allles tun, in den kommenden Jahrzehnten sein sogenanntes Kraftstoff-Mosaik in Richtung Elektro-Mobilität zu verschieben, vor allem bei PKWs gibt es diesen Trend, auch weil Politik und Hersteller dies im Moment forcieren. Wir müssen die Art und Weise, wofür wir Energie nutzen, verändern und wir bei Shell wollen unseren Teil dazu beitragen, indem wir Lösungen anbieten, die unseren Kunden helfen, ihre Emissionen zu senken“, sagt Ben van Beurden, der Chef des niederländischen Öl-Multis. Daher hat Shell sich verpflichtet, den ,,net carbon footprint“ seiner Produkte um bis zu 20 % zu reduzieren – bis zum Jahr 2035.

Dafür steigt Shell auch ins Ladesäulengeschäft ein, so Wolber: ,,Wenn man heutzutage irgendwo 2 bis 3 Stunden lädt, macht das wirtschaftlich keinen Sinn.“ Um trotzdem mithalten zu können, hat Shell 2017 den niederländischen Ladenetzbetreiber ,,newmotion“ gekauft und ist Mitglied im Joint von ,,ionity“ geworden, jenem Verbund, der sich zur Aufgabe gemacht hat, die Schnelladesysteme entlang der Autobahnen auszubauen. Gemeinsam mit dem Stromanbieter EnBW werden noch 2019 rund 50 Tankstellen-Standorte mit über 100 Schnelladepunkten ausgestattet. Dieser Ausbau soll danach massiv weitergetrieben werden.

Auf deutschen Autobahnen arbeitet ionity mit der Firma ,,Tank und Rast“ zusammen, in Österreich, Frankreich und acht weiteren europäischen Ländern ist Shell hier der Autobahn-Partner des Joint Ventures. Da die Brennstoffzelle  mit Wasserstoff gegenüber der reinen Batterieelektrik bestimmte Vorteile hat, sollten mehr Elektroautos damit betrieben werden. Den sehr starken Fokus von Herstellern und Politik auf die reine Batterieelektrik sieht man bei Shell durchaus skeptisch. Gemeinsam mit H2Mobility, dem Wasserstoffkonsortium von Shell, Linde und anderen Big Playern, möchte man rund 400 Wasserstofzapfpunkte in Deutschland errichten – Ende 2019 sollen es bereits 100 Stationen sein.

Auch BP/ARAL interessiert sich für Elektromobilität

In der Raffinerie im Rheinland baut Shell derzeit einen Elektrolyseur, mit dem man aus Strom viel Wassersstoff gewinnen will. Für den Schwerlastverkehr dagegen treibt man den Ausbau des Netzwerkes von Erdgas-Tankstellen voran – Erdgas, zumeist konventionell aus Biomethan gewonnen wird. ,,Neben Erdgas, Strom und CO2-Zertifikaten wird die SEE in Zukunft auch eine breite Palette von Grün-Zertifikaten wie GoS (Gurantes of Orgin) und Voluntary Carbon Offsets, erneuerbaren Strom und Biogas anbieten“, sagt Cai-Delf Harms, der Deutschland-Chef von Shell, entsprechend den Bedürfnissen der Kunden wird sich das Angebot in Richtung ,,environmental produchts“ weiter diversifizieren. Das Zukunftsprogramm von Shell heisst also: weniger Öl, mehr Schmierstoffe für Elektroautos, Wasserstoff und Biogas, weniger Emissionen. Nicht zu vergessen der Motorsport: Sebestién Buemi ist beim Formel-E-Grand Brix in Berlin auf seinem von Shell gesponserten Nissan Zweiter eworden.

Der andere grosse Konzern, BP, wählt für die Herangehensweise eine andere Form und setzt in Deutschland über die führende Tankstellengesellschaft Aral auf den Betrieb von ersten Schnellade-Stromtankstellen in Eigenregie. Die Eröffnung der ersten zwei Ultraschnellladesäulen in Bochum Anfang Juni weist den Weg zu einem ,,Mix verschiedener Antriebstechnologien“, bei dem Elektromobilität, laut Wunsch von Vorstandschef Patrick Wndeler, ,,eine wichtige Rolle“ in Zukunft bei Aral spielen soll. Mit den 2 Schnellladern und weiteren 22-kW-Normalladepunkten, die auch für Plug-in-Hyprid geeignet sind, will man ,,erste Erfahrungen sammeln“ und folgt damit einer Philosophie des Reagierens, sollte der E-Auto-Markt sich weiter entwickeln. Wendler: ,,Ein Ladevorgang sollte nicht länger als ein Tankvorgang mit konventionellen Kraftstoffen dauern. Wenn dies gelingt, dann sehen wir uns mit unserem dichten Tankstellennetz von rund 2.400 verkehrsgünstig gelegenen Aral-Staionen sehr gut auch für diese Technologie positioniert.“ Dabei ist sich Wendeler durchaus der Marktmacht ,,seiner“ Tankstellen bewusst. ,,Wir können als Marktführer eine ideale Anlaufstelle für Elektroautofahrer sein, vorausgesetzt das Laden geschieht ähnlich schnell wie das Tanken flüssiger Kraftstoffe.“

Ziel sei es, den Ladevorgang in 10 bis 15 Minuten für eine fast volle Ladung bis 80 % der Batteriekapazität abzuschliessen. Deshalb werden die 2 Schnelllader auch auf bis zu 320 Kilowatt aufgerüstet, sofern eine entsprechende Akkutechnik in Fahrzeugen grossflächig angeboten wird.

Insgesamt will Aral noch dieses Jahr vier weitere Standorte in Dettelbach (Bayern), Merklingen (Baden-Württenberg), Schkeuditz (Sachsen) und Wittenburg (Mecklenberg-Vorpommern) mit dem gleichen Laderprogramm wie in Bochum ausstatten.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

High Voltage

So wie 1975 AC/DCs erstes Studiolbum  ,,High Voltage“ die Musikwelt aufrüttelte, könnte 2019 das neue Elektromotorrad Zero SR/F die Zweirad-Mobilität nachhaltig elektrisieren. 190 Nanometer Drehmoment aus dem Stand bringt Hochspannung in allen faherischen Lebeslagen.

„it’s a Long Way to the Top (If You Wanna – Rock ’n‘ Roll) sang AC/DC-Frontmann Bon Scott 1975 im ersten Track des bahnbechenden Hard-Rock-Albums ,,High Voltage“. Ein langer Weg zum Gipfel lag auch vor Zero, als die Nordkaliforner 2006 im Surfer-Mekka Santa Cruz mit der Produktion von Elektro-Motorrädern in eine ungewisse Zukunft starteten. Heute ist Zero Motorcycles Weltmarktführer bei strombetriebenen Motorrädern. Von der wieselflinken Supermoto FXS bis hin zum agilen und bärenstarken Power-Naked Bike SR/F werden alle Modelle in Santa Cruz entwickelt und montiert. Mit der brandneuen SR/F könnte Zero in neue Dimensionen vorstossen.

Auf den ersten flüchtigen Blick wirkt sie wie ein typischer, sogenannter Streetfighter: Die Zero SR/F ähnelt im Design und ihren Proportionen konventionellen Naked Bikes wie KTM Super Duke oder Ducati Monster 1200. Doch sie ist ein rein elektrisches Motorrad, das hyperagilen und völlig neuartigen Fahrspass bringt. Der Modellname SR/F ist vom Begriff ,,Streetfighter“ abgeleitet: Sportliche und unverkleidete Motorräder, die auf schnellen Landstrassen, aber auch schon in der in der ersten Kurve nach der Garagenausfahrt höchsten Fahrspass bringen. Sie sind wendig und taugen auch zur urbanen Kurvenjagt.

Am ungewöhnlichsten ist an der flüsterleisen Kalifornierin ihre gnadenlos fuliminante Beschleunigung: Der Elektroantrieb setzt wuchtiger ein als jeder noch so starke Benzinmotor Denn: Urgewaltige 190 Nm Drehmoment katapultieren das nur 220 Kilo schwere Motorrad pfeilschnell nach vorne. ,,Z-Force 75-10″ heisst der neue, passiv luftgekühlte Wechselstrommotor mit internem Permanentmagneten. Die maximale Leistung des SR/F-Elektromotors von 82 kW/110 PS bei 5.000/min klingt relativ bescheiden im Vergleich zur direkten Konkurrenz von KTM (130 kW/177 PS) oder Ducati (108 kW/147 PS). Aber: 190 Nm Drehmoment, die der Wechselstromer locker aus den Magneten schüttelt, übertreffen die Schubkraft der Konkurrenz deutlich (KTM: 141 Nm, Ducati: 126 NM). Und vor allem: Während die Zero vom ersten minimalen Zucken am ,,Gasgriff“ an volles Drehmoment entwickelt, muss sich dieses bei der konventionellen Konkurrenz erst allmählich aufbauen.

Nur hochwertige Teile verbaut

Feinste Elektronik hält diese vermeintlich unkontrollierbare Wucht des Antriebs im Zaum, allen voran Boschs Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) inklusive Kurven-ABS. Verantwortlich bei Zero für das gekonnte und beherrschbare Zusammenspiel der Technik ist mit Abe Askenazi kein Unbekannter, denn er brachte einst die hyperagilen Benzin-Bikes der ehemaligen Harley-Davidson-Tochter Buell auf Trab. Bei der Entwicklung der SR/F achtete Askenazi offenbar besonders darauf, dass nur hochwertige Komponenten zum Einsatz kommen. Das trifft auf praktiisch alle wertig wirkenden und gut verarbeiteten Bauteile zu und reicht bis hin zur so wichtigen Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso lll. Weiteres Beispiel: Federung/Dämpfung vorne und hinten stammen vom Spezialisten Showa und sind voll einstellbar. Die sonst oft spassbremsenden Controller standen der Verwendung kostspieliger Teile offenbar nicht im Weg bei Zero. Über Bluetooth ist eine Zero-App mit dem Motorrrad verbunden. Sie zeigt den schnellsten Weg zur nächstgelegenen Ladestation und deren Detailinfos ebenso an wie wichtige Fahrzeugdaten. Sowohl über die App als auch am grossen TFT-Display kann der Elektro-Biker zwischen den vier Fahrmodi ,,Street“, ,,Sport“, ,,Eco“ und ,,Rain“ wählen. Falls das nicht genügt: Zusätzlich erlauben zehn individuelle Modi die persönliche Konfiguration von Eigenschaften wie Leistungsentfaltung oder Rekuperation. Auf eine Verbindung des Elektro-Bikes mit der Navigation des Smartphones müssen Zero-Fahrer leider noch etwas warten.

Dies wird samt Darstellung der Navi-Infos am Display aber schon bald nachgereicht, versprechen die Elektro-Pioniere. Die 14,4 kWh starken Litihum-Ionen-Akkus ermöglichen weit mehr Reichweite als eingefleischte Petrolheads jemals vermuten würden: In der Stadt kommt die SR/F offiziell 259 Kilometer weit. Die kombinierte Reichweite beträgt nominell 157 Kilometer. Unser praxisgerechter Testverbrauch (Mix aus Stadt, Landstrasse und Autobahn, grösstenteils im Solobetrieb, streckenweise zu zweit) ergab 143 Kilometer Reichweite. Für die Motorradgattung der Streetfighter ist dieser eingeschränkte Radius kein allzu grosses Problem, denn mit ihnen geht man eher auf Commuting-Strecken innerhalb der Stadt oder höchstens auf kurze Spritztouren übers Land. Eine besonders gute Figur macht die Zero SR/F beim Aufladen: Vor allem das Premium-Modell (22.690 Euro) mit seinem 6-kW Schnellladesystem ist im Idealfall in einer Stunde von 0 auf 95 % aufgeladen. Bis zur vollständigen Aufladung würde es lediglich weitere 30 Minuten dauern. Und selbst der schlimmste Fall klingt nicht wirklich schlimm: Mit der Standard-Zero SR/F (20.490 Euro) und dem 3-kW-Ladesystem vergehen an einer üblichen Haushaltssteckdose viereinhalb Stunden von 0 auf 100 % Akku-Ladung.

In Fahrt fällt an der SR/F vor allem schnell auf: Den Sound eines Verbrenner-Motors vermisst man wirklich. Zwar registriert man eine ungewohnte Stille, jedoch stellt sich schnell heraus: Gerade deshalb empfindet man die wuchtige Beschleunigung des Elektro-Motorrads umso intensiver und geniesst sie umso mehr. Neben ihrer extremen Spurtstärke, die dem Fahrer förmlich die Arme langzieht, giert die SR/F regelrecht nach Kurven. Somit hat Zero es hinbekommen, dass sich das Elektro-Bike anfühlt wie ein klassischer Streetfighter. Dazu gehört auch, dass man sich dank ihrer schmalen Silhouette ungehindert durch den Stadt-Stau schlängeln kann. Auch die Ergonomie ist klassentypisch: Ähnlich wie auf KTM Super Duke oder Ducati Monster sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Bike. Und über den relativen breiten Lenker hat man das Geschoss stets im Griff.

Fazit

Bleibt schliesslich die Pteisfrage, eventuell den Umstieg eines klasssischen Bikers aufs Elektro-Motorrad verhindern könnte: Zunächst wirken die mindestens 20.490 Euro sehr hoch, die Zero für die SR/F aufruft. Doch die extreme Performance des implusiven E-Bikes erlaubt nur Vergleiche mit absoluten Top-Rivalinnen.

In dieser Relation sehen die Zero-Preise schon anders aus, denn die 16.595 Euro teure KTM 1290 Super Duke R ist eben auch kein Schnäppchen. Und für die Ducati Monster 1200 R werden sogar 18.430 Euro fällig – wie gesagt: beide mit erheblich weniger Fahrspass-relevanter Schubkraft als die Zero SR/F. Bisherige Zero-Modelle wie die DSR sind zwar ähnlich stark, aber vom gesamten Erscheinungsbild her machten sie eher eiben exotischen Eindruck. Das hat mit der euen SR/F endgültig ein Ende. ,,It’s a long way to the top“, wie 1975 AC/DC wusste. Aber: Mit seinem jüngsten Modell könnte Zero 2019 ein entscheidender Schritt in Richtung Gipfel gelungen sein.

Technik der Zero SR/F Standard

Eelektromotor

Wechselstrommotor mit internen Permanentmagneten

Leistung

82kW/110 PS/5.000/min

Drehmoment

190 Nm ab 1/min

Spitze

200 km/h (elektronisch abgeregelt)

Normverbrauch

Stadt vergleichbar mit 0,55 l/100 km

Schnellstrasse vergleichhbar mit 1,08 l/100 km

Radstand

1,45 Meter

Sitzhöhe

78,7 cm (m. Zubehör auch 77 oder 81 cm)

Leergewicht

220 kg (226)

Zuladung

234 kg (228)

Akkus

Lithium-Ionen,14,4 kWh

Ladetyp

3,0 kW (6,0) integriert

Ladezeiten

4,5 h 100 % voll, 4 h 95 % (2,5 h bzw. 2 h) mit Schnellladeoptionen 1,8 bzw 1,3 h (1,5 bzw. 1,0 h)

Preis

20.490 Euro (22.690)

Quelle: arrive

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Die Batterierevolution

 1.000 Kilometer Reichweite mit nur einer Ladung

Forschungsinstitute Deutschlandweit überbieten sich derzeit mit einer angekündigten oder tatsächlichen Weiterentwicklung von Batterien, ausgerichtet darauf, die immer noch vielfach als zu gering empfundene Reichweite zu erhöhen. Jetzt könnte einem jungen Unternehmen mit Deutschen und Schweizer Wurzeln tatsächlich ein grosser Sprung mit einer neuarigen Technik gelungen sein.

Bislang gilt Festkörperbatterie als nächster grosser Entwicklungssprung bei E-Auto-Batterien. Das scheint aber noch nicht das Ende aller Entwicklungen bei den wichtigen Batterien zu sein. Die Alternative kommt jetzt in Form einer neuartigen Superbatterie daher, die die Elektromobilität revolutionieren könnte, sofern Sie tatsächlich zum Eisatz kommen wird.

Das deutsch-schweizerische Unternehmen Innolith hat nach eigenen Angaben einen Lithium-Ionen-Akku mit enormer Energiedichte entwickelt. Zudem soll die Technik günstig und ungefährlich sein. Kernstück des neuartigen Stromspeichers ist ein Elektrolyt: Anstelle brennbarer organischer Verbindungen wird eine preiswerte anorganische Flüssigkeit verwendet, die feuerresistender und stabiler ist. Aus diesem Grund soll eine Energiedichte von 1.000 Wh pro Kilogramm möglich sein – der drei- bis vierfache Wert aktueller Lithium-Ionen-Akkus.

Batterien würden somit bei gleicher Grösse vier Mal so viel Reichweite bieten oder bei gleicher Reichweite nur ein Viertel so gross sein. Dann wäre sogar eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer mit einer einzigen Ladung möglich. Ein anderer grosser Pluspunkt liegt in der Sicherheit der Batterie verankert, denn sie soll nicht brennbar sein und bis zu unglaublichen 55.000 Mal aufladbar sein. Das entspräche, so der Vorstandsitzende des Unternehmens, Alan Greenshields, der 10-fachen Lebensdauer herkömmlicher Akkus.

Tatsächlich wäre das ein grosser Sprung nach vorn, denn das Fahrzeug mit der derzeit grössten Reichweite ist der Tesla S, der unter realen Bedingungen gerade einmal 400 Kilometer mit einer Energiedichte von rund 250 Wattstunden pro Kilogramm schafft. Selbst wenn konventionelle Batterien weiterentwickelt werden würden: Die theoretiscche, maximal ereichbarer Energiedichte konventioneller Lithium-Ionen-Batterien dürfte nach Expertenschätzung bei maximal nur 500 Wattstunden pro Kilogramm liegen. Hinzu kommt: Die ,Energy Battery“ genannten Akkus wären dann auch noch leistungsfähiger als die viel gepriesenen Feststoffbatterien, die bislang als nächster grosser Schritt in der technischen Entwicklung bei Akkus gelten.

Das Unternehmen Innolith mit der Zentrale Basel und Labors im badischen Bruchsal will den Akku zunächst über eine Pilotproduktion in Deutschland auf den Markt bringen, gefolgt von Lizenzpartnerschaften mit führenden Batterie- und Automobilherstellern. Die Entwicklung und Vermarktung soll noch rund drei bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dann aber könnte endlich ein serienreifes Produkt den Markt erstürmen, sofern nicht andere Entwicklungen eine noch grössere Reichweite erzielen würden. Eine Möglichkeit für Aussenstehende, die Technologie mal näher in Augenschein zu nehmen, gibt es derzeit nicht und soll es auch nicht geben. Denn Innolith behandelt das chemische Prinzip hinter den Batteriezellen als Geschäftsgeheimnis. Bei allen Lizenzabkommen würde das Unternehmen ,,zum Schutz seines geistigen Eigentums“ die Kotrolle über die Bereitstellung aller Spezialchemikalien behalten.

Das Prinzip der Feststoffbatterie, die bisher und immer noch als Zelltechnologie der Zukunft gilt, ist dagegen bekannt und einfach darstellbar. Statt mit einem zähflüssigen Medium arbeiten Feststoffbaterien mit einem – so der Name – festen Material zwischen den Elektroden. Die rsten Batterien aus der Forschung sind verheissungsvoll und kommen schon jetzt auf eine Energiedichte von 460 Wh/kg (Megajoule pro Kilogramm), also das dreifache im Vergleich zu den maximal 150 Wk/kg bei den derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus. Zudem sind Feststoffbatterien kompakter und brauchen für die gleiche Energie konventioneller, zurzeit gebräuchlicher Batterien nicht nur weniger Gewicht, sondern auch weniger Raum. Lithium-Polymer-Feststoff-Batterien erlauben engen Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt, ohne dass das reaktive Lithium das sich umgebende Material beschädigt. Wir dürfen also gespannt sein, wer hier das Rennen macht und tatsächlich in den Markt der Massenfertigung alsbald eintreten wird.

Quelle: arrive

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