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Autogas in der Schweiz

Prämien, Förderungen, Zuschüsse

Hier gibt’s Geld

Elektroautos sind leider immer noch teuer. Doch sie werden durch Förderungen, Prämien und Zuschüsse billiger. Wir geben einen ersten Überblick über Gelder, die man derzeit anrufen kann. Wichtig mitzubringen: Zeit zu ausfüllen von Formularen und Geduld, bis das Geld auf dem Konto ist.

Wer derzeit ein E-Auto oder einen Hybriden kaufen oder leasen will, kann aus einem leider unübersichlichen Topf von Förderungen und Zuschüssen profitieren. Bund und Autoindustrie übernehmen jeweils die Häfte der Gesamtkosten pro Antrag, das werden dann mehr als 2 Miliilarden Euro hochgerechnet für alle Anträge. Damit könnten 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge gefördert werden, schätzt die Regierung.

Interessant ist der Kauf vor allem, weil seit dem 18. Februar höhere Fördersätze gelten und zwar rtückwirkend für Autos, die bereits seit dem 4.11.2019 zugelassen wurden. Auch Käufer, die ihren Wagen zwischen diesen beiden Terminen bestellt, ihn aber noch nicht geliefert oder zugelassen hatten, profitierten.

Selbst gebrauchte E-Autos (mit 5.000 Euro) und Plug-in-Hybrid (mit 3.750 Euro) werden bezuschusst, aber nur wenn bei einem vorangegangenen Kauf kein Umweltbonus geflossen ist. Für ,,junge Gebrauchte“ gelten nochmals Sonderregelungen, die im Einzelnen auf der Homepage BAFA nachzulesen sind (www.bafa.de). Allerdings sollte man wissen: Ab 65.000 Euro Listenpreis ist Schluss. Für den Jaguar l-Pace und Audi e-tron gibt es deshalb nichts zusätzlich.

Wer aber schon mal auf der BAFA-Webside ist, kann sich erkundigen, ob das gewünschte E-Auto überhaupt – ob neu oder gebraucht – überhaupt förderfähig ist und sich gleich den Antrag herunterladen. Den auszufüllen erfordert jedoch ,,Formulargefühl“. Vieles an Unterlagen und Verträge, Leasing-Vereinbarungen, Nachweise, müssen hochgeladen werden. Das ist echt mühsam. Einfacher ist es, zusammen mit dem Händler des Vertrauens die Blätter auszufüllen und ihm den ,,Papierkram“ zu überlassen. Wichtig dabei ist: Der Pkw muss bereits gekauft und zugelassen worden sein und das Fahrzeug muss mindestens 6 Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben. Berechtigt sind vor allem nicht nur Privatpersonen, auch Körperschaften, Unternehmen, Stiftungen und Vereine können in den Genuss der Zuschüsse kommen.

Viele Fördern: KFW, NOW, Energieversorger, Komunen, Länder

Ein Auswahlkriterium könnte auch die KFZ-Steuer sein. Die fällt nämlich für 10 Jahre erstmals weg. Und auch die Nutzung ist wichtig. Als Dienstwagen wird der Stromer nur mit 0,5 % des Listenpreises versteuert, für den Verbrenner wird dagegen das Doppelte angesetzt. Selbst Laden beim Arbeitgeber kann lohnen, denn das Laden muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hinzu kommen dann rund ums Fahrzeug satte Zuschüsse bei der Anschaffung von Wallboxen oder Ladestationen. Selbst Städte geben oft noch zusätzlich Geld. So wird zum Beispiel in München durch die Stadtverwaltung Beratung und Montage durch einen Elektroinstallateur mit bis zu 6.000 Euro unterstüzt.

Wenn das städtische Geld noch nicht genug ist, kann sich zusätzlich bei der KfW (Förderprogramm KfW 430) oder den örtlichen Energieversorgern nach Fördermöglichkeiten erkundigen. Viele Programme sind vor Ort überhaupt nicht bekannt oder nur über ganz bestimmte Vorgehensweisen einsehbar, andere Zuschüsse für Gewerbetreibende sind über andere staatliche Stellen, wie zum Beispiel die NOW GmbH (eine Tochterfirma des Bundesverkehrsministeriums) erhältlich.

Jeder sollte dabei wissen: Keine Angst vor den teils recht langen Formularen und jeder sollte etwas Sitzfleisch mitbringen, denn die Auszahlung kann sich über Wochen hinziehen. Wenn dann das Geld auf dem Konto ist, dürfte die Freude über das geschenkte Geld umso grösser sein.

Fördergeld selbst ist jedenfalls noch genug da, denn die Zahl der Elektroauto-Neuzulassungen ist im April wegen der Corona-Krise stark zurückgegangen. Sie sank im Vergleich zum Vorjahresmonat um 61,1 %, wie das KBA mitteilte. Einen Zuwachs erzielte nur der US-Produzent Tesla mit rund 10 %. Bei allen deutschen Marken zeigten sich zweistellige Rückgänge, wie das KBA mitteilte.

Nach März-Rekord brach die Zahl der Förderanträge Dramatisch ein

Beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gingen 6.483 neue Anträge auf den sogenannten Umweltbonus für E-Autos und Plug-in-Hybrid. Gegenüber dem Vormonat, als der Rekordwert von 12.365 Personen erreicht wurde, hat sich die Zahl fast halbiert.

Für batterieelektrische Autos gingen im April 3.659 Anträge ein, auf Plug-in-Hybrid entfielen 2.822 Anträge. Ausserdem flossen zwei Brennstoffzellenautos in die KBA-Statistik ein. Hintergrund der niedrigen Zahlen war offenbar die Corona-Krise. die im März noch durch Effekte der Kurz zuvor erfolgten Erhöhung des Förderbetrags überdeckt worden ist. Seit Start des Anreizprogramms im Sommer 2016 sind insgesamt 198.321 Anträge gestellt worden, davon 129.444 für batteriebeelektrische Fahrzeuge, 68.739 für Plug-in-Hybrid-Modelle und 118 für Brennstoffzellenautos.

Wieviel Geld gibt es vom Bund?

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

6.000 Euro

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenenpreis Basismodell

40.000 bis 65.000 Euro

Förderung

5.000 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hybrid

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

4.500 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hyprid

Netto-Listenpreis Baismodell

40.000 bis 65.00 Euro

Förderung

3.750 Euro

Informationsquellen:

www.bafa.de

(Privatnutzer, gewrbliche Nutzer)

www.adac.de

(Liste der fördernden Kommunen)

www.now-gmbh.de

(Kommunalverwaltung + Gewrbetreibende

www.elektromobilität.nrw

(Bundesland-Beispiel NRW)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Test BMW X5 X Drive 45E Plug-in-Hybrid

Butterweiche Raumfahrt

BMW zeigt einmal mehr, dass nicht immer der erste Schuss ein fulminanter sein muss. Mit dem Nachfolger des ,,alten,, X5 beweisen die Bayern nun einmal mehr, dass man beim Nachschlag auf Leistung und elektrische Reichweite durchaus ein grösseres Publikum begeistern kann. Wir fuhren den ,,neuen“ X 5er und waren angenehm überrascht.

Der aktuelle BMW X 5 X Drive 45e dürfte vor allem Elektro-Liebhaber in Deutschland besänftigen. Denn die Strombezogene Reichweite des Vorgänger-Modells liess doch sehr zu wünschen übrig, obwohl alle anderen Parameter BMW-typische Lestungsmerklmale zeigten. Schön, dass sich die elektrische Reichweite nun bei der aktuellen Motorisierung vor allem gegenüber dem 745e, wesntlich verbessert hat. Statt des 4-Zylinder ist nun der kultivierte Dreiliter-Sechszylinder mit so genannten ,,Twin-Scroll-Turbo“ und 286 PS verbaut. Der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 83 kW. Somit kommt der Plug-in auf eine kumulierte Systemleistung von 394 PS bei 600 Nm.

Auch den Hochvoltspeicher haben die Bayern deutlich verbessert. 24 kWh kann die neue Lithium-Ionen-Batterie nun speichern. Netto bleiben nach Abzug der Systemreserven so 20,9 kWh für den Antrieb. Da sind dann auch mal locker 70 bis 90 Kilometer rein elektrisch drin. Wir selbst hatten bei unserem Test im reinen Stadtverkehr eine elektrische Reichweite von 68 Kilometern. Aber Obacht: Wenn der Benzin-Motor sich ins Spiel bringt, ist der BMW nicht mehr ganz so sparsam. Zwischen 10 und 12 Litern bewegte sich unser Benzinverbrauch.

Hochvoltspeicher stark verbessert

Und noch ein kleiner Makel: Zügiges Laden ist auch leider nicht die grosse Stärke dieses BMW-Modells, nur einen mageren einphasigen Lader mit bis 3,7 kW Ladeleistung kann der Fahrer nutzen. Da sollte bei so einem Auto noch mehr drin sein! Allerdings kann man den Stromspeicher während der Fahrt per Verbrennungsmotor aufladen. Somit ist der Fahrer in der nächsten City wieder emissionsfrei unterwegs! Das Gesamtpaket bringt’s halt bei diesem Fahrzeug. Inklusive Benzin-Motor geht er insgesamt flott von der Hand. Und das Beschleunigen von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden qualifizert ihn bei einer maximalen Geschwindigkeit von 235 km/h auch für Überholmanöver auf der Autobahn.

Die Bediennung der Features ist respektabel einfach. Per Knopftruck lässt sich bequem zwischen verschiedenen Betriebsmodi wechseln. So kann auf langer Fahrt der normale Hybridantrieb aktiviert bleiben, bei dem die intelligente Elektronik selbst entscheidet, welcher Modus, zu welcher Zeit arbeiten darf. Dabei kann von Hand auch der rein elektrisch Betrieb zugeschaltet werden. Und mit dem sind immerhin noch bis zu 135 km/h möglich.

Neben der besonders üppigen Ausstattung und allen gängigen Sicherheitfeatures war der Testwagen mit höhenverstellbarer Luftfederung ausgestattet. So gerüstet ist der X5 ein geschmeidiger Gleiter, der sehr leise und komfortabel seine Insassen befördert, und auch bei einem Gepäckvolumen 500 bis 1.720 Liter im Familienuerlaub keine Wünsche offen lässt.

Fazit

Der neue BMW X5 xDreive45e hat sowohl bei der Leistung als auch bei der Reichweite im Vergleich zur Vorgänger-Variante deutlich zugelegt. Mit mindestens 68 Kilometer umfassenden reinen Elektro-Reichweite war der BMW nicht nur in unserem Test für die Alltagsfahrten zum Supermarkt und zur Arbeitsstätte gut gerüstet. Wer es allerdings gewohnt spritzig haben will, könnte mit einem anderen Modell aus dem Bayerischen Motorenwerken besser bedient sein.

Technische Daten BMW X5 Drive 45E

Motorleistung

3,0-Liter-Sechszylinder-Beziner und Synchron-Elektromotor

Systemleistung

394 PS (290 kW)

max. Drehmoment

600 Newtonmeter System-Drehmoment

Antrieb

8-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h (bis zu 140 km/h rein elektrisch)

0-100

5,6 Sekunden

Verbrauch

1,7 bis 2,1l/100 km

CO2-Emissionen

50 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,92 m x 2,00 m x 1,74 m

Ladevolumen

500-1.716 Liter

Marktstart

ab sofort erhältlich

Preis

ab 77.600 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In jedem Fall ideal für Kurzstrecken

Der Kuga ist seit 2008 Teil des Ford-Portfolios. Mittlerweile steht die dritte Generation in den wiedergeöffneten Showrooms. Aber Online Kofigurierbar ist das SUV bereits schon mehrere Wochen. Interessant für Umweltbewusste dabei: Erstmals bringt Ford neben Benziner- und Dieseltriebwerken auch zukunftsweisende Elektrfizierte Kuga-Varianten an den Start.

Diese Variante soll mit geringeren CO2-Emissionen dazu beitragen, den Flottenverbrauch in Richtung der vorgebeen 95 Gramm zu senken, hörten wir vor unserem Test. Wir propierten also die für 39.550 Euro erhältliche Plug-in-Hybrid-Version (PHEV) und trennten hell Strahlendes von den dunklen Schatten auf dieser Entwicklung.

Schickist er jedenfalls geworden der Kuga. Die leicht pummeligen Pfunde des Vorgängers sind verschwunden. Immerhin hat der Kuga fast 9 Zentimeter im Vergleich zum Vorgänger auf eine Länge von 4,61 Meter zugelegt, so dass er in Breite um gut vier Zentimeter auf 1,88 Meter (2,18 mit Aussenspiegel) zugenommen hat, bemerkt man erst in engen Parklücken. Zumindest vier Personen finden reichling Platz; die Hinterbänkler können ihre Sitzgelegenheit zugunsten von mehr Kniefreiheit oder Gepächvolumen verschieben. Das Kofferraumvolumen ist beim Plug-in-Hybrid etwas kleiner als das seiner konventionell angetriebenen Brüder und fällt mit 411 bis 1.481 Litern durchschnittlich aus. Gut gefallen hat grundsätzlich die Fahrwerksabstimmung, allerdings muss es nicht unbedingt die pseudosportliche Straffung in der ST-Line-X-Ausstattungslinie (ab 43.550 Euro für den PHEV) sein.

Fürs Wohlbefinden sorgen in diesem Komfortniveau unter anderem Navi, B&O-Soundysytem und Klimaautomatik. Dazu kamen im Testwagen noch Extras wie Head-up-Display, adaptiver LED-Scheinwerfer und Assistenten wie der Staufahrer-Helfer.

Bis zu 56 Kilometer

Bei einem Plug-in-Hybriden arbeitet ein konventioneller Motor mit einem oder mehreren E-Motoren zusammen. Ford kompiniert beim Kuga einen 2,5-Liter-Beziner mit 112 kW/152 PS mit einem 97 kW/131 PS starken E-Motor. Die Systemleistung kommt auf 165 kW/225 PS. Die Lithium ionen-Batterie hat eine Kapazität von 14,4 kWh, die für eine elektrische Reichweite von bis zu 56 Kilometer reichen soll. Ziel ist es, kürzere Strecken rein elektrisch fahren zu können, aber dank des konventionellen Motors und einen 45 Liter grossen Benzintank muss niemand Angst vorm Liegenbleiben haben.

Bislang klingen 56 Kilometer für Vielfahrer nach nicht allzu viel. Die sind im Alltag normalerweise schnell aufgebraucht. Doch in Zeiten von Corona-Einschränkungen sinkt das Fahraufkommen. Homeoffice, keine Termine und keine Besuchs- oder Ausflugsfaherten: Wird das Auto nur noch zum Einkaufen und als Versorgungseinheit für ältere Personen genutzt, reicht die elektrische Reichweite des Kuga Plug-in-Hybriden für die alltäglichen Besorgungen allemal.

Und so ging es mitnichten mit der Standardeinstellung ,,EV Auto“ los. Hier wechselt das System je nach Fahrbedingung und Batterieladezustand zwischen rein elektrischem Fahren, Fahren mit nur Benziner-Unterstützung oder kmbinierten Antrieb. Testeten vor allem wie weit man mit dem rein elektrischen Fahrbetrieb ,,EV jetzt“ kamen. Bei sehr kühlen Aussentemperaturen von knapp über 0 Grad halbierte sich nicht ganz überraschend die elektrische Reichweite. Bei angenehmeren Temperaturen über 10 Grad schafften wir 42 Kilometer bevor der Benziner sich dazu schaltete und den Vortrieb übernahm. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Getriebe. Dies macht seine Sache gut, unter Vollast allerdings – etwa bei einem durch einen Kick-Down eingeleitete Überholvorgang – agiert es laut und die Sortierung der ,,Schaltstufen“gelingt nicht auf Anhieb.

Aufladung an der Wallbox in 3,5 Stunden

Ist man entspannt im elektrischen Modus, der bis Tempo 135 möglich ist, unterwegs, hört man bis auf das Abrollgeräusch der Reifen nicht viel. Schaltet sich der Benziner dazu, kommt dies als akustische Meldung beim Fahrer an. So weiss man auch im EV-Auto-Modus immer, ob man elektrisch oder konventionell angetrieben fährt; den Blick auf die im Display gezeigten Antriebsinformationen kann man sich ziemlich schnell sparen. Apropos Sparen: Wer elektrische Reichweite für das Durchfahren etwa einer Umweltzone nutzen möchte, kann diese durch den Modus ,,EV später“ aufheben.

Der Benutzer übernimmt den Vortrieb, die mittels Bremsen rekuperierte, also zurückgewonnene Energie bleibt in der Batterie. Zur Not kann dies auch durch den Benziner aufgeladen werden. Idealerweise lädt man aber die Batterie an einer Haushaltssteckdose oder Wallbox auf. In knapp sechs Stunden gelingt dies an der Steckdose, mithilfe einer Wallbox in 3,5 Stunden. Ach ja: Theorethisch verbraucht der Kuga Plug-in-Hybrid 1,4 Liter Super plus 15,8 kWh Strom auf 100 Kilometer. Wer nur Kurzstrecke fährt und regelmassig auflädt, dürfte mit knapp 20 kWh auskommen. Wer längere Strecken zurücklegt, kann je nach Fahrstil mit sechs Liter Super rechnen. Wird indes derAkku nie oder selten aufgeladen, sind es eher gute 8 Liter, die durch die Benzinleitungen raushen – sofern man nicht die 225 Pferde ungezügerlt galoppieren lässt.

Fazit

Vielfahrer und Lademuffel sollten sich nicht vom Umweltbonus und denn reduzierten Steuersatz für Dienstwagen blenden lassen. Die Anschaffungskosten für den Kuga-PHEV sind relativ hoch und wer nicht regelmässig lädt, verschenkt den Verbrauchsvorteil. Für Vielfahrer interessant dürfte der 110 / 250 PS starke Diesel mit 48 Volt-Mildhybridtechnik sein, dieser kommt mit fünf Litern aus und ist in der vergleichbaren Ausstattnugsstufe 5.000 Euro günstiger als der Teilstromer. Und wer nun wenig fährt, wird auch mit dem1,5-Liter-Benziner froh. Diesen gibt es mit 88 kW / 120 PS (ab 26.550) Euro) oder mit 110 kW / 150 PS (ab 30.350 Euro).

Technische Daten Ford Kuga 2,5 l Plug-in-Hyprid

Typ

Viertüriges, fünfsitziges SUV, Automatik

Benziner

2,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner: 112 kW/152 PS

Elektromotor

97 kW/131 PS, 50 Nm, Frontantrieb

Max. Drehmonen

k. A.

0-100 km/h

9,2 s

Elektrische Reihweite

56 Kilometer

Verbrauch

1,4l/100 km/h

Testverbrauch

2 Liter plus Strom

Effizenzklasse

A+

CO2-Emissionen

k.A.

Abagsnorm

Eeuro 6d-temp-EVAP-lSC

Kofferaum

411 – 1.481 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,61 m x 1,88 m x 1,68 m

Preis

Varinate ,,Titanium“ ab 39.550 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kumpan electric stellt neues E-Rollermodell Inspire vor

Mit dem Kumpan Electric Inspire stellt die E-Bility GmbH das erste Elektrorollermodell der neuen Kumpan Electric 54-Famile vor. Der Inspire verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und hat eine niedrigere Sutzhöhe als vorherige Kumpan-Modelle, besticht vor allem durch seine Spritzigkeit sowie Smarte Techologie. Passend dazu stellt das Remagener Team die neue Lackfarbe Akzent-Gelb vor.

Bei der Entwicklung des inspire hat sich Kumpan an den Bedürfnissen der Kunden orientiert, welche nach einem günstigeren, jedoch hochwertigen Einsteigermodell mit zuverlässigem Fahrverhalten suchten. Zu neuen Features gehören kleinere 12-Zoll-Reifen, komfortablere Sitzbank, aber auch verbesserte Ergonomie, der neuentwickelten LED-Scheinwerfer (optional bestellbar) und – Blinker für bessere Ausleuchtung und Sichtbarkeit bei Nacht sowie die Kumpan Key App.

Zudem bleiben die Features des alten 1954 Ri erhalten: Der Kumpan elektric 54 inspire wird über ein intuitiv bedienbares 7-Zoll-Touchdisplay gesteuert, lässt sich per Knopftruck starten, bietet drei verschiedene Fahrmodi (Comfort, Eco, Rain), und bietet zudem novh viel Stauraum für drei Akkus und Gepäck. Mit einem Akku (das ,,Kraftpaket“) bestückt, fährt der inspire im Eco-Modus bis zu 62 Kilometer weit und verfügt über eine Motorleistung von 3 kw. Der Preis beginnt bei 3.999 Euro.

Patrik Tykesson, einer der drei Gründer und Geshäftsführer der e-bility GmbH, Kmmentiert Launch:,,Nach zwei Jahren am Markt mit unserem 1954 Ri sind wir stolz darauf, ein neues Rollermodell zu präsentieren: Es verbindet grossen Fahrspass und ein herrliches Freiheitsgefühl, denn man kommt schneller und fexibler durch den Strassenverkehr. Der inspire ist leise, zuverlässig und bequem an jeder Steckdose ladbar. Wer zudem noch Vorreiter in Sachen E-Mobilität sein möchte, ist bei uns richtig!“

54i Familie im Überblick

Die Modellserie besteht aus den vier Modellen inspire, iconic, impulse und ignite für unterschiedliche Anwendungszenarien und Zielgruppen. Die beiden ersten Modelle inspire und iconic – leztere ist eine optimierte Version des Modells 1954 Ri, gehören zur Fahrzeuggruppe L1e und sind ab sofort betellbar. Die erste Charge kann ab Anfang Juni ausgeliefert weren. Die Modelle impulse (70 km/h) und ignite (100 km/h) fallen in die Klasse L3e und werden im dritten Quartal 2020 vorgestellt.

Damit der Fahrer oder Fahrrin den Kumpan nach ihren Wünschen und Fahrgewohnheiten anpassen kann, bietet Kumpan verschiedene Accessoires an, um die vier Modelle der 54i-Familie zu invidiuaisieren. Ein elektrisches Topcase kann bei jedem der Modellvarianten montiert weden. Wer seinen Kunpan besonders schützen möchte, kann nun auch einen 360 Grad Sturzbügel an seinem Fahrzeug montieren lassen. Langstrecken-Piloten werden sich über den optionalen Windshild freuen, während Einkauftaschen oder Rucksäcke am Aluminium-Haken im Beinraum aufgehangen werden können.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW 330E Plug-In-Hyprid

Dreier mit zwei Motoren = Eins A

Sei einigen Monaten gibt es BMWs wichtigstes Vollumenmodell auch mit Doppelherz – der zusätzliche Elektromotor lässt ein ganz neues, anderes Fahrgefühl zu und sorgt – bei sachgerechtem Umgang – für Top Verbrauchswerte. arrive-Videomacher Jürgen Stephan hat es ausprobiert.

Eines der beliebtesten Dienstwagen im Land wird jetzt womöglich noch beliebter, denn wenn das Finanzamt nun aufgrund des Hybrid-Antriebs nur noch den halben Brutto-Listenpreis ansetzt, kann die Firma sparen, wenn der Lenker brav bleibt, noch mehr! Im Fahrtest fällt schon ab dem ersten Kilometer auf: Die beiden Motoren spielen perfekt zusammen und sorgen für ordentlich Vortrieb. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs trägt zur Steigerung der Effizienz bei, aber auch zur Steigerung ,,der Freude am Fahren“. Mit einer Systemleistung von 292 PS, klassischen Heckantrieb und max. 420 Nm Dremoment schafft man die 100 km/h in knapp 6 Sekunden. Vor allem die spontan einsetzende extra Beschleunigung sorgt für einen kurzen Atemstillstand hinter dem Steuer. Gibt der Fahrer beispielsweise bei 20 km/h unvermittelt Vollgas, so beschleunigt der 330e kurz danach etwa doppelt so stark, wie ein Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor. Anders gesagt, er fährt innerhalb von 3 Sekunden einen Vorsprung von einer Fahrzeuglänge raus. Und der XtraBoost, also diese Extraportion Sprint, kann tatsächlich bis zum minimalen Ladezustand der Hochvoltbatterie genutzt werden. Aktiviert wird er, etwas kompliziert über die manuelle Stellung des Getriebes-Wählhebels, oder einfach durch Vollgas bis Bodenblech, was die Batterie dann aber schnell entleert. Um die 50 Kilometer schafft er nach einem vollen Aufladedurchgang. Mit der Schnellladefunktion und dem dicken blauen Kabel an einer passenden Ladesäule dauert das etwa 3 Stunden, ohne Schnell-Lader lässt man ihn die Nacht über am Stecker.

Gefühlt fährt er also vor allem direkter, schneller, bäriger. Und auf der anderen Seite bremst das Auto durch Rekuperation deutlich, rollt also nicht einfach aus wie ein Verbrenner ohne Hybrid. Mit etwas Übung lässt sich der Wagen in der Stadt nahezu mit einem Pedal fahren, also ohne Bedienung der echten Bremse mit dem erfreulichen Nebeneffekt, dass bei jedem Ausrollen oder Bremsen der Akku ein bisschen nachlädt. 4 Fahrprogramme stehen zur Verfügung – wobei Sportmodus zwar dem Öko-Gedanken widerspricht, aber eine andere Eigenschaft hat: Leider geil. Unterstützt wird der Fahrer durch jede Menge Helfer und künstliche Intelligenz, also mehr oder weniger intelligent. Bemerkenswert fanden wir die eingebaute DASH CAM mit der man z. B. die verbauten Kameras rund ums Auto zur Aufzeichnung Fahrten nutzen kann, im Falle eines drohenden Unfalls startet das Sytem sogar automatisch.

Was den tatsächlichen Verbrauch angeht, ist, wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen, Mitdenken angesagt: Man kann den 330e mit Null Liter Spritverbrauch fahren, wenn man ihn unter besten Bedingungen ausschliesslich elektrisch fährt; d. h. ständig an die Steckdose hängt. Bei einem Strompreis von rund 35 Cent / kW kommt man so auf Euro 5,25 für 100 km.

Im worst case bei E-Verweigerern kommt die Batterie nie an die Steckdose. Trotz Rekuperation ist man mn dann am Ende bei knapp 6 Litern pro 100 Kilometer. Aus den Rechnungen wird aber auch klar, dass jeder Hybrid vor allem im Stadtbetrieb Sparpotenzial hat; für echte Langstrecken bleibt ein Diesel einfach günstiger.

Technische Daten BMW 330E Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

4 Zyl.-Reihe 135 kW/184 PS

Elektromotor

83 kW

Antrieb

Heckantrieb

Systemleistuung

215 kW/292 PS

Batteriekapazität

10,4 kWh

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h (abgeriegelt)

Drehmoment

300 Nm (105 Nm E-Motor)

Reichweite

64 km

Kofferraum

485 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,71 m x 1,83 m x 1,44 m

Leergewicht

1.815 kg

Preis

52.400 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Test Audi Q5 55 TFSl E Quatro

Überfluss Garantiert

Nach dem Q7 wurde der Q5 TSFle das Plug-in-Hybrid-Fahrzeug aus Ingolstadt schlechthin für treue Audi-Kunden. Mit grossen Akkus, mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieb spart das Fahrzeug viel CO2 ein. Volker Andres hat das Fahrzeug nun getestet.

Auf 367 PS (270 kW) kommt der 2019er Q5 55 TFSle. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das hauseigene Topmodell SQ5 mit 6-Zylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSle wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem ganzen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.00 Euro.

Wir wollen ihn erstmals etwas ausprobieren und wenden uns dem Vortrieb und den Fahrprogrammen zu. Der Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umrdrehungen. Inklusive Turbo-Aufladung, so lesen wir im Datenblatt, bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSle-Kinfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Da fangen wir gerne im Hybrid-Modus mal an, es geht elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt, gibt es eine Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran. Wir gleiten durch die Strassen unserer Testcity und lernen wieder einmal das Audi-typische Handling schätzen.

Voll Elektrisch geht es natürlich auch

Im Fahrprogramm ,,Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effzientesten Verbrauch auf der Strecke bringt. Interessant zu beobachten: Das System bezieht Kartendaten aus der Navigation mit ein, um Steigungen, Gefälle, aber auch die immer wieder auftauchenden Tempolimits zu berechnen. So sind wir am Ende der ersten Strecke vom Durchschnittsverbrauch von 6 Litern angenehm überrascht.

Aber wir wollen ja alles einmal probieren. Da ist also noch der EV-Modus, wir fahren also nur elektrisch – mit 85 kW Leistung. Damit kommt man im Alltag prima klar. Und wir merken: Das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, den Verbrenner in die 2. Reihe zu verweisen. Einen kleinen Widerstand erspüren wir bei dem Punkt, wo der Vierzylinder zugeschaltet wird. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und bei Bedarf reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen. Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der ,,Dynamic“-Modus. Er vernknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer die beste Leistung an die Hand zu geben. In der Folge kann man super beschleunigen. Mit dem elektrischen Boost treibt man das Fahrzeug sogar auf der Autobahn bis maximal 235 km/h.

Insgesamt zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als zum Beispiel beim SQ5. Es macht Freude, mit dem Auto über Landstrassen zu fahren. Im Test auf der langen Piste, auf Autobahnen und Schnellstrassen pendelt sich der Q5 auf einen durchschnitlichen Verbrauch von 9,3 Litern ein. Im kompinierten Landstrassen-Stadt-Mischbetrieb kommen wir immerhin auf eine rein elektrische Reichweite von 42 Kilometern.

Technische Daten Audi Q5 TFSl e Quattro

Typ

Plug-in-Hybrid

Antrieb

R 4-Motor/Strom: Lithium-ionen-Akku

Leistung

185 kW / 2512 PS bei 5.000 U/min

Reichweite elektrisch

53 km

0-100 km/h

5,3 s

Höchstgeschwindigkeit

239 km/h

CO2-Ausstoss

46-54 g/km

Schadstoffeinstufung

Euro 6d-TEMP

Effizenzklasse

A+

Grundpreis

60.450 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Toyota Yaris Cross Hybrid

Kleiner Hybrid – Spass-Crosser

Bei den grösseren und mittleren Hybrid-SUV hat Toyota seit langem das volle Programm im Angebot – im Erfolgs-Segment der Minis hat der weltgrösste Autobauer demnächst einen echten Hit in der Pipeline: Einen Mini-Crosser mit Hybrid und – auf Wunsch – sogar Allradantrieb.

Wenn es um das Thema Hybrid geht, kann kein Autobauer der Welt Toyota toppen: Was vor über 20 Jahren mit der Erfolgsgeschichte des ersten Prius begann, hat weltweit inzwischen über 15 Millionen Autokäufer dazu bewegt, sich ein ,,Doppelherz“ mit sowohl Benzin- als auch Elektromotor zuzulegen. Diese ,,vernünftige“ Art des Autofahren, wie z. B. Grünen-Politiker Anton Hofreiter betont, ist umso vernünftiger, wenn es nicht um dicke SUV oder Luxuslimousinen mit hunderten von PS geht, denen zwar ein Elektromotörchen hinzugefügt wurde, deren Besitzer davon aber eher wenig Gebrauch machen, erst recht, wenn es ums Einstöpselnin die Steckdose geht. Weil das Toyota weiss, haben Plug-in Hybride da eher Seltenheitswert, wichtiger ist den Japanern, jedes Fahrzeugsegment mit Hybrid-Segment auszustatten.

Das Boom-Segment der kleinen SUV war da bislang sträflich vernachlässigt und so ist es Zeit, ein entsprechendes Fahrzeug anzukündigen: Für 2021 in der Pipeline ist nun endlich ein Yaris Cross, also die geländegängige Version des populären Kleinwagen Yaris, der demnächst ebenfalls mit Hybrid-Motor unterwegs sein wird und dabei für eine extrem sparsame Art des Autofahrens sorgt – gut 3 Liter Sprit auf 100 Kilometer ist eine Ansage.

Nicht viel mehr sollen es bei der spannenden Chross-Version werden, die kürzlich vorgestellt wurde, in Frankreich produziert werden soll und das Licht des Autopublikums ab 2021 erblicken wird. Toyota macht gar nicht erst den Versuch, ihn als Geländewagen zu verkaufn, oder doch?

,,100 % Urban“ weist ihn als Stadtauto aus, ,,100 % SUV“ aber eben doch als Spassmodell für die freie Wildbahn. Und siehe da: Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern, deren Outdoor-Funktionalitäten sich vor allem in Deko-Accessoires ausdrücken, ist der kleine Yaris Cross doch tatsächlich auch als echter Allradller erhältlich – der Hybrid AWD-i bietet die souveräne Sicherheit eines 4-Rad-Antriebs und weist gleichzeitig führende Verbrauchs- und CO2-Emissionswertein seiner Klasse auf.

Technische Daten Toyota Yaris Hybrid Cross

Motor

Reihenvierzylinder mit 1,5 l plus, Elektromotor 59 kW

Systemleistung

116 PS

CO2-Ausstoss

ca. 90 g/km

Länge

4,18 m

Radstand

2,56 m

Leergewicht

1.300 bzw. 1.350 kg

Ladevolumen

284 Liter

Erstauslieferung

2021

Preis

noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

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