In 2014 wurden nur 13.000 Stromer in Deutschland verkauft

Auf den Strassen sieht man Elektroautos zwar noch relativ selten, doch wer so ein Fahrzeug kaufen möchte, dem stehen schon einige vollelektrische Serienmodelle zur Verfügung. Wir sagen, welche Stromer man jetzt kaufen kann und was sie kosten. Die Bundesregierung verfolgt weiterhin das ambitinoierte Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Strassen zu haben. Zwar wurden im vergangenen Jahr nur knapp 13.000 Verkäufe von E-Autos registriert, doch das Angebot wächst stetig. Ein Überblick über die gänigsten, rein elektrisch angetriebenen Modelle, die jetzt beim Händler stehen.

Smart Fortwo Electric Drive

Der Smart Fortwo Electric Drive kostet 23.680 Euro. Der 55 kW/75 PS starke Elektromotor schiebt den Kleinwagen in 11,5 Sekunden vom 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betragt 125 km/h. Wer die Batterie mietet, zahlt einmalig rund 18.900 Euro und monatlich 65 Euro für den Akku. Dieser soll für maximal 145 Kilometer reichen und ist an sieben Stunden an einer Steckdose oder in einer Stunde an einer Schnellladestation aufgeladen. Mit gleichstarkem Motor ist der Smart auch als Cabrio für 26.770 Euro erhältlich. Wer die Batterie für 65 Euro monatlich mietet, zahlt für das Fahrzeug 22.000 Euro.

Der Smart Electric Driver basiert allerdings auf auf dem alten Modell, der Nachfolger ist seit Ende 2014 erhältlich. Künftig soll es auch den neuen Zweitürer und auch den Viertürer Forour mit elektrischem Antrieb geben.

Renault Zoe

Für den französischen Kleinwagen müssen aktuell mindestens 16.500 Euro investiert werden, einschliesslich Ladestation für die Garage. Hinzu kommt die monatliche Batteriemiete von 49 Euro. Der Elektromotor leistet maximal 65 kW/88 PS. Damit kommt der Renault Zoe in 13,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 135 km/h ist dan allerdings Schluss. Als Reichweite gibt Renault 210 Kilometer an. Je nach Methode dauert das Aufladen der Akkus zwischen 30 Minuten und 9 Stunden.

VW E Up

Der VW E-Up kostet inklusive Batterie 26.900 Euro. Angetrieben wird die Elektro-Verssion des Kleinstwagen von einem 60 kW/82 PS starken Elektromotor. In 12,4 Sekunden kommt der E-Up von null auf hundert, in der Spitze sind 130 km/h möglich. Die Reichweite pro Akkuladung beträgt laut VW 160 Kilometer, an einer Schnelladestation lädt er in 30 Minuten auf 80 %, an der Steckdose braucht er mehrere Stunden.

Mitsubishi Electric Veicle, Citroen C-Zero, Peugeot lon

Das Mitsubishi Electric Vehicle und seine baugleichen Kleinstwagen-Brüder Citreon C-Zero und Peugeot lon haben eine Leistung von 49 kW/67 PS. Damit beschleunigen sie von null auf 100 km/h in 15,9 Sekunden und erreichen eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Akku reicht für rund 160 Kilometer. Ist er leer, braucht man zwischen einer halben Stunde und neun Stunden für das Aufladen. Die Preise für den C-Zero  und den Peugeot starten bei 25.883 Euro. Das dritte Modell im Trio, das Mitsubishi Electric Vehicle, das früher i-Miev hiess, kostet mindestens 23.790 Euro.

BMW i3Der BMW i3 gibt es ab 34.950 Euro. Seine 125 kW/170 PS bringen den Kleinwagen in 7,2 Sekunden von null auf hundert, bei Tempo 150 km/h begrenzt die Elektronik weitere Beschleunigung. Seine Karosserie, die Koplett aus Karbon besteht, macht ihn besonders leicht, kurze Überhänge und die Batterie im Unterboden machen ihn besonders wendig. Die Reichweite beziffert BMW auf 160 Kilometer. Wem das zu wenig ist, der kann einen optionalen Range-Extender (4.500 Euro) hinzu kaufen.

VW E-Golf

Auch den VW Golf, seit Jahrzehnten beliebtestes Auto der Deutschen, gibt es mit Elektroantrieb. 34.900 Euro kostet der Fünftürer. Ein 85 kW/115 PS straker E-Motor liefert ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern, wie immer bei Elektroautos gleich aus dem Stand. Damit fährt der E-Golf in 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h und bis zu 190 Kilometer weit. Den Stromverbrauch auf 100 Kilometer gibt der Hersteller 12,7 kW/h an.

Kia Soul EV

Mit dem Soul EV schickt Kia eine rein elektrische Variante des aktualisierten Serienmodells auf den Markt. In das 81 kW/110 PS starke E-Modell müssen 30.790 Euro investiert werden. Der Soul EV schafft eine theoretische Reichweite von 212 Kilometer. Kia gibt den Normverbrauch mit 14,7 KWh je 100 Kilometer an. Vollständig geladen wird der Akku des Soul EV an jeder herkömmlichen Steckdose in etwa fünf Stunden. An einer Schnellladestation sollen 25 Minuten genügen, um den Speicher zu 80 % zu füllen.

Nissan Leaf

Mit dem Nissan Leaf soll man 199 Kilometer weit kommen. Mit 80 kW/109 PS braucht der Kompakte 11,5 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 144 km/h drin. In 30 Minuten ist der Akku des Kompakten an einer Schnellladestation bis auf 80 % aufgeladen, an der Haushaltssteckdose braucht er zehn Stunden. Ohne Batterien kostet der Nissan Leaf 23.790 Euro, dazu kommt die Batteriemiete, die mindestens 79 Euro im Monat beträgt. Mit Energiespeicher an Bord zahlt man mindestens 29.690 Euro.

Mercedes B-Klasse Electric Drive Sports Tourer

Seit Ende vergangenen Jahres ist die Mercedes B-Klasse auch als Elektrofahrzeug für 39.150 Euro erhältlich. Der Electric Drive Sports Tourer wird von einem 132 Kw/179 PS starken E-Motor angetrieben, der ihn bis auf 160 km/h bringen soll. Die Akkus reichen für rund 200 Kilometer, dann muss der Van an die Steckdose. Ein Ladevorgang dauert je nach Stromquelle drei bis zehn Stunden.

Tesla Model S

Tesla hat eine neue Basisversion seiner Elektrolimousine Model S eingeführt. Statt des bisher erhältlichen Modell S mit 60 kWh-Batterie ist das günstigste Fahrzeug nun das Modell S 70D mit 70 kWh-Batterie, 246 kW/334 PS und mehr Reichweite (442 km). Mit einem Preis von 75.000 Euro hat sich der Einstieg in die Tesla-Welt um 7.800 verteuert. Dafür hat das Einstiegsmodell allerdings, neben dem grösseren Akku und besserer Performance unter anderem auch serienmässig Allradantrieb und dem bisher aufpreispflichtigen Supercharger-Anschluss an Bord.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Wie der Artikel zeigt sind reine Elektrosautos viel zu teuer. Es sind Kleinstwagen PKWs und die Preise sind über 20.000 Euro. Für denn Preis eines Elektro PKW bekommt man sehr gute Mittelklassewagen mit eingebauter Autogasanlage (LPG) ab Werk.

Das Problem sind auch die Ladezeiten und Reichweite, denn für grosse Reisen mit dem Stromer sind diese ungeeignet wenn man mehrheitlich nicht mal 200 Kilometer Reichweite hat und unter Umständen wenn es für die nächste Ladestaion nicht mehr reicht liegen bleibt weil die Batterie leer ist. Doch zur Zeit fehlen solche Stationen zum Aufladen der Batterien in den meisten Ländern auch wenn schon vor einiger Zeit durch die Presse und Regierungen gross verkündet wurde das dass Netz von Ladestationen für E-PKW zügig ausgebaut wird.

Da die Reichweite bei Mercedes doch 200 Kilometer beträgt für ein E-PKW hoch ist, aber der Kaufpreis ist für einen Arbeiter kaum bezahlbar. Das gleiche gilt auch bei dem Tesla Modell trotz sehr guter Reichweite denn die beiden Modelle sind für normaverdienende kaum zu bezahlen.

Was sich auch ein Käufer bewusst sein muss das die Baterien nach 150.000 Kilometer ausgetauscht werden müssen damit der E-PKW wieder fahren kann. Da man Batterien nicht kaufen muss und nur mieten kann was im Jahr doch einige hundert Euro kostet sollte sich dennoch ein Käufer eines E-PKW Gedanken machen wie diese Batterien entsorgt werden. Den es sind andere Demissionen von diesen Batterien vom Inhalt der Batteriesäure als bei einer 12-Volt Batterie von einem PKW was nach meinem Wissen noch nicht gelösst ist.

Leider kommt meistens der Strom egal im welchen Land von Atomkraftwerken die Atomüll produzieren der sicher gelagert sein sollte was nicht der Fall ist. Und in dieser Beziehung muss man sich dann Fragen ob hier noch ein Umweltschutz vorhanden ist.

Fazit:

Im Moment gibt es eigentlich keine positiven Punkte wo man sagen kann das der reine Elektroantrieb eine Zukunft hat den es entstehen auch beim aufladen von E-PKW CO2 Schadtstoffe.

Die Vorstellung der deutschen Bundesregierung von einer Million reiner E-PKW im Jahr 2020 ist eine Illusion den die Verkaufszahlen sind tief und bis jetzt gibt es nur 13.000 E-PKw auf deutschen Strassen.

Trotzdem ein Lob an die deutsche Regierung da sie das Auitogas fördert mit Steuervergünstigungen wie zum Beispiel weniger Steuer je weniger CO2 Ausstoss was vor ca. zwei Jahren in der Schweiz vom Parlament mit grosser Mehrheit abgeschmettert wurde. In dieser Beziehung befindet sich unsere Regierung in Bern noch im Mittelalter da sie nicht mal den Unterschied zwischen Erdgas und Autogas kennen.

Antworten auf Fragen, die bisher noch nimand stellte

Im Dschungel der Hybrid-Technologie ist die Warheit irgendwo verloren gegangen. Wohl dem, der bei Begriffen wie Mikorbybrid, Mildhybrid, Vollhhybrid, Plug-in-Hybrid & Co. noch den Durchblick behält. Doch vielleicht ist ja dieses Verwirrspiel genau die Masche, mit der man der versammelten Autofahrer-Nation die eine Million Elektrofahrzeuge, die die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 plant zu verkaufen, schmackhaft machen will. Weil die ursprüngliche Idee, rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge in siebenstelliger Zahl auf die Strasse zu bringen, von Anfang an zum Scheitern verurteilt war,  baute man eine Krücke: alle Fahrzeuge, die über einen Stromstecker verfügen, gelten fortan als Elektrofahrzeuge und gehen damit auch in die Merkel-Statistik ein, wenn sie über eine an der Steckdose aufladbare Elektroeinheit und zusätzlich einen Verbrennungsmotor verfügen, also auch die Plug-in-Hybride. Damit möge dann das Plan-Soll an E-Fahrzeugen getreu den Vorgaben erfüllt werden.

Zusätzlich könnte man auf die Idee kommen, die Hersteller dürfen bei den Emissionsdaten schlimmer schummeln als die griechische Regierung bei der Bekanntgabe ihrer Wirtschaftsdaten im Jahre 2002. Und als Boni darf sich die Automobilindustrie die Daten auch noch auf ihren CO2-Flottenausstoss gutschreiben, legalisiert durch eine zweifelhafte EU-Verordnung, die auf den Namen NEFZ für Hybridfahrzeuge hört. Wüssten allerdings die Verbraucher, welche Gefahr von einigen rollenden Mini-Kraftwerken auf unseren Strassen ausgeht, blieben wohl die meisten Plug-in-Hybride in den Showrooms der Hänler stehen.

Das Problem mit den Stromern beginnt schon beim Service. Selbst sollte man noch nicht einmal mehr den Schraubenschlüssel an solch einem Fahrzeug ansetzen, denn ab einer Bordspannung von über 30 Volt Gleichstrom in einigen Komponenten besteht Lebensgefahr. Als Träger eines Implantats wie zum Beispiel eines Herzschrittmachers sollte man möglichst nicht an solchen Fahrzeugen arbeiten, weil durch die hoch fliessenden Ströme magnetische Felder aufgebaut werden, die die Funktionstüchtigkeit eines Herzschrittmachers beeinträchtigen können, sagt die deutsche Gesellschaft für Unfallversicherung (DGUV). Im gleichen ,,Handlungsrahmen Elektromobilität“ vom 12. Februar 2014 empfielt sie zusätzlich das Vorhandensein eines ,,Defibrillators“ in der Werstatt, um, so wörtlich ,,entscheidende Zeit bei der Reanimation zu gewinnen“. Da die DGUV diese Arbeiten als grundsätzlich gefährlich einstuft, sollte in der Regel eine zweite Person vorhanden sein, die als Ersthelfer ausgebildet und qualifiziert ist zur Herz-Lungen-Wiederbelrbung.

Selbst die angesehene Werkstatt wird Hochsicherheitstrakt

Um üperhaupt an einem Hochvolt-Fahrzeug zu arbeiten, müssen diese in der Werkstatt als besondere Gefahrenquelle gekennzeichnet werden. In der Regel wird ein Hütchen mit Warnhinweisen und ein abgesperrter Bereich ais ausreichend erachtet. Nur speziell geschulte Mitarbeiter dürfen sich dem Fahrzeug nähern, für bestimmte Arbeiten sind Gesichtschutz und Schutzhandschuhe erforderlich.  Das gilt in der Regel immer, wenn mehr getan werden muss als das blosse Austauschen von Flüssigkeiten.

Zusätzlich sollte man wissen, dass die Ausbildungskosten für die speziell geschulten Mitarbeiter natürlich an den Kunden weiter gegeben werden. Bis zu 30 % mehr müssen Fahrer von Hochvoltfahrzeugen für Servicearbeiten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen zahlen.

Wenn bis hierhin noch nicht der Spass an der schönen, wenn auch nicht mehr ganz neuen Elektromobilität vergangen ist, der sollte sich einmal mit einem Mitarbeiter von Rettungsdiensten wie beispielsweise der Feuerwehr in Verbindung setzen. Erkennen die bei einem Unfall, dass ein Hybridfahrzeug daran beteiligt ist und stromführende Teile beschädigt sind, ist vor der Rettung und Bergung der Verletzten die Eigensicherung angesagt. Das heisst im Klartext: Kontakt aufnehmen zur Einsatzzentrale, Rettungskarte heraussuchen lassen, sich Anweisungen zur Handhabung übermitteln lassen, das Fahrzeug wenn möglich, spannungsfrei schalten, gegen Wiedereinschalten sichern und letztlich die Spannungsfreiheit feststellen.

Danach kommt im Ernstfall fast jede Hilfe zu spät. Doch selbst dann ist immer noch Vorsicht angesagt: Hochvolt-Batterien weisen nach Unfällen eine Vielzahl von Gefahren auf, die nur schwer beherrschbar sind. Insbesondere die Tatsache, dass bei bestimmten Batterietypen, die in kleinster Menge bereits tödlich wirkende Flusssäure austreten kann, sorgt die Einsatzkräfte.

Die Automobilhersteller und derer Zulieferer unternehmen zwar alles Erdenkliche, um das Risiko so gering wie möglich zu halten, doch sollten mündige Autofahrer wissen, welch gefährliche Gegenstände in ihren angeblich so modernen und sicheren Fahrzeugen lagern.

Was bringen die teuren Hybrid-Fahrzeugen wirklich?

Wer dann noch bereit ist, zum hochgelobten Hybrid zu greifen, hat sein Risiko kalkuliert. Doch eine Frage ist damit noch nicht beantwortet: Was bringen die teuren Fahrzeuge wirklich? Um eine bestimmte Leistung zu erbringen, muss Energie zugeführt werden. Ohne geht es halt nicht. Bei Fahrzeugen, die elektrisch angetrieben werden, wird diese Energie im Kraftwerk erzeugt. Zu denken, sie sei frei von jeglichen Emissionen, ist ein Trugschluss. Denn die Emissionen entstehen nicht dort, wo das Fahrzeug gerade fährt. In Mega–Cities wie Mexiko-Stadt oder Tokio mag das Sinn machen, in Deutschland kaum, denn dem Smog ist es egal, wo er ensteht. Ob er in der Stadt oder davor. Deutschland wird das am Beispiel der Hanburger Energieversorgung.

Dort wird unlängst erst ein Kohlekraftwerk in Betrieb genommen, das fast ganz Hamburg mit Strom versorgt. Genau diese Kohlenkraftwerke sind wahre Dreckschleudern. Wer in Hamburg ein Elektrofahrzeug nutzt, trägt dazu bei, dass mehr Treibhausgase emittiert weden als mit herkömmlichen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel. Wo bleibt da der Fortschritt?

Autogas bleibt weiterhin führender Alternativantrieb

Auch wenn der Hype um die Elektromobiltät noch künstlich am Leben erhaten bleibt, wirklich Sinn macht diese Form der Antriebe nicht. Schon der um 1900 entwickelte Lohner-Porsche hatte ein Problem, das allen Elektrofahrzeugen und Hybriden heute noch anhängt: Sie sind ineffizient und verfügen über eine geringe Reichweite.

Da ändert auch die beste Öffentlichkeitsarbeit nichts. Benzin, Diesel und Autogas werden wohl auf lange Zeit noch die führenden Antriebe auf unseren Strassen bleiben, denn letztlich entscheiden nicht die Politiker, sondern die Autofahrer. Und das ist auch gut so.

Quelle: Das AutoGas Journal