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BMW 545E XDRIVE

Hybrid mit Sechs – Appeal

Keine Baureihe verkauft sich bei BMW als Plug-in-Hybrid besser als der Fünfer – trotz des Vierzylinders unter der Haube. Liebhaber des Sechszylinder-Reihenmotors kommen nun ab November auf ihre Kosten. Die Münchener Autobauer ergänzen ihr Hybrid-Angebot um den 545er xDrive.

Sparen kann bisweilen mit Verzicht verbunden sein. Dies mussten vor allem Kunden der ersten Siebener-Plug-in Hybrid feststellen. Die Flaggschiff-Limousine gab es anfangs ausschliesslich in Kompination mit einem Zweiliter-Vierzylinder. Wurde kräftiger beschleunigt und der Verbrenner schaltete sich hinzu, wollten Dynamik nicht so recht zusammenpassen. Dem Luxus-Liner mangelte es an Sourveränität. Genau das aber wollten Kunden in dieser Fahrzeugklasse.

BMW ruderte zurück, bietet seit dem Fcelift das Plug-in-Modell als 754er nur noch mit dem bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Reihenaggregat an.

Etwas anders gestaltet sich der Fall beim Fünfer. Hier hielt BMW bei der Plug-in-Hybrid-Variante bislang am Vierzylinder fest. Und die Kunden honorieren das. Der 530er ist BMWs meistverkauftes Plug-in-Modell. Allein im vorigen Jahr waren es fast 50.000 Einheiten. Dennoch möchte man den Hybrid-Liebhabern nicht den seidenweich laufenden Sechszylinder vorenthalten und erweitert die Baureihe ab November um das Modell 545e. Während der Käufer jedoch beim 530e zwischen Limousine und Kombi (Touring) wählen kann, steht der 545e nur als klassische Limousine in der Preisliste. Der Grund ist einleuchtend: ,,Der Sechszylinder-Plug-in wurde klar für den Weltmarkt ausgelegt“, sagt Fritz Klein, der Projektleiter der Fünfer-Baureihe, ,,und China und die USA sind halt keine Märkte für den Touring.“

Perfektes Gespann: Sechs-Zylinder und E-Motor

Schon auf den ersten Kilometern unserer Testfahrt zeigte sich: Klein und sein Team haben professionelle Arbeit abgeliefert. Die Abstimmung könnte nicht besser sein. Der 545er fährt sich ungemein geschmeidig, durchzugsstark und komfortabel. Sechszylinder und E-Maschine liefern zusammen eine Leistung von 290 kW (394 PS) sowie ein gemeinsames Drehmoment von 600 Newtonmeter ab. Kurzum: Sie bilden ein Dream-Team. Volle Souveränität in allen Fahrsituationen.

Mit der zwölf kWh grossen Batterie im Heck lässt sich der Fünfer bis zu 54 Kilometer rein elektrisch bewegen. Wird mehr Leistung abgefordert, schaltet sich sanft und kaum hörbar der Verbrenner hinzu. Alles läuft mühelos ab. Enspannung pur. Zumal das Auto stets weiss, wo genau es ist, und den Antrieb entsprechend steuert. Geht es bergab, bremst der E-Motor automatisch und rekuperiert Strom. Ist die Ebene erreicht ,,segelt“ der Wagen, weil Rollen stets den besten Wirkungsgrad beinhaltet. Temposchilder und Ortseingänge werden zuverlässig erkannt. Auch hier erfolgt eine Automatische Abbremsung. Tickets für zu schnelles Fahren aus Unwissenheit sollten damit der Vergangenheit angehören. Selbst an Autobahnabfahrten ist das System nicht überfordert, sanft bremst der 545er in die Kurve hinein.

Und noch etwas Sinnvolles hat BMW in seine neuen Plug-in-Limousine hineingebaut: den digitalen Service ,,eDrive Zone“. Die Funkrion schaltet bei Einfahrt in Umweltzonen automatisch in den Elektromodus. Weniger sinnvoll dagegen ist das Lademanagement. Klar, ein Plug-in-Hybrid benötigt aufgrund seines relativ kleinen Akkus nicht unbedingt eine Schnelladefunktion (CCS), aber zu Hause (oder beim Arbeitgeber) an der Wallbox sollte man schon dreiphasig mit elf kW laden können. BMW spendierte hingegen nur einen einphasigen Onboard-Charger. Emanuel Varga, der Produktmanager des Fünfers, deutete uns gegeüber allerdings zumindest an, dass man dieses Manko erkannt habe und jetzt über eine Ändeung nachdenke.

Kosten wird der 545e xDrive 68.235 Euro. Damit ist es natürlich nicht getan. Bei solch einem Auto gönnt man sich ja noch das eine oder andere Komfortextra, so dass der Preis schnell in Richtung 80.000 Euro driftet. Aber die meisten der 545e werden onehin als Firmen- und Dienstwagen zugelassen. Und bei privater Nutzung braucht dann nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert zu werden.

Technische Daten 545e xDrive

Motor

Hybrid (Sechszylinder + E-Maschine)

Leistung

290 kW/394 PS

Max. Drehmoment

600 Nm

0-100 km/h

4,7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

12 kWh

Reichweite

45 bis 54 km

Kraftstoffverbrauch

1,7 bis 2,4 l/100 km

CO2-Emissionen

38 bis 54 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,87 m x 1,48 m

Preis

68.235 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Honda Jazz Hybrid E-HEV

Yoo no bi die Schönheit der Perfektion

Der neue Honda Jazz Hybrid folgt einer neuen Desgin-Philosophie. Die die Schönheit alltäglicher, im Lauf der Zeit immer weiter Perfektionierten Gegenstände würdigt. Arrive hat überprüft, ob das stimmt.

Der Honda Jazz war schon immer ein ebenso fuktionales wie komfortables und dabei durchaus emotionales Fahrzeug. Jazz-Fans waren schon immer etwas Besonders – ihr Selbstverständnis ist durchaus ein indviduelles, ein Geschmack, den einfach nicht jeder hat. Und ebenso wie die gleichnamige Musikrichtung hat der Honda Jazz etwas Zeitloses, sein Design ist nicht von gestern, aber auch nicht von heute – es ist unauffällig und spannend zugleich. Das Erste, was auffällt, wenn man sich dem Fahrzeug nähert, ist seine scheinbare Grösse: Obwohl faktisch nur 4 Meter lang, wirkt er nicht wie ein klassischer Kleinwagen – und tatsächlich: Auch ein Mensch von 1,83 m kann ohne jedes Enggefühl Platz nehmen.

Und wenn dann erst klar wird, das dieses Wägelchen nicht nur einen Benzinmotor beherbergt, sondern noch 2 Elektromotoren dazu, und vollgestopft ist mit elektronischen Assistenten, weiss man, was diese Philosophie meint: Der 2020er Jazz ist eigentlich kein Kleinwagen, sondern ein etwas kleinerer Grosser, der sich wirklich mit beteachtlicher Perfektion durchs Leben schlängelt und in einer seiner Ausstattungsvarianten auch noch ganz besonders hübsch aussieht – was selbstverständlich im Auge des Betrachters liegt. Mochte den hellblauen Jazz Crosstar mit seiner Light-SUV-Optik richtig gerne iund hätte ihn am liebsten gleich mitgenommen.

Der Boost-Effekt hat es in sich

Aber zum Fahren war es der Rote – und auch der hattte es in sich. Sein neuentwickeltes e:HEV-System besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Liter DOHC i-VTEC Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Das harmonische Zusammenspiel dieser Kompnenten garantiert ein in dieser Klasse ungewöhnliches Verhältnis aus Kraftstoffeffizienz und Beschleunigungleistung. Bei durchgetretenem Gaspedal geht der Kleine mit seinem ausgefeilten Direktantrieb wie eine Rakete ab und jault dabei kräftig, denn die Benzineinheit läuft in diesem Fall hochtourig. In der City z. B. an der Ampel, streichelt man ihn und lässt den Elektroantrieb, der seine Energie aus einem zweiten Elektromotor, der wie ein Generator die Kraft für den ersten E-Motor produziert, in Gang treten. Dann geht es leise und gesittet zu, bis der Benziner, seinerseits Antriebsmotor für E-Motor zwei, übernimmt. Zu kompliziert? In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen wechselt der Jazz e:HEV automatisch zwischen seinen Antrieben. Bei hohen Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrennnungsmotor die Arbeit; bei Bedarf liefert der E-Antriebmotor per ,,Boost-Effekt“ zusätzliche Kraft. Pilotin oder Pilot merken davon fast nichts.

Der Elektroantriebs-Modus wird auch beim Verzögern des Fahrzeugs genutzt, um die Batterie per Rekuperation zu laden. In Summe heisst das Fahrspass pur bei nur sehr geringem Verbrauch von gut 100g CO2 pro km. Ganz erstaunlich ist das Raumkonzept des Jazz, denn dank der schalen A-Säule, einer verschlankten Armaturentafel und der Positionierung des Tanks unte den Vordesitzen entstand dieses erwähnte grosszügige Gefühl, in einer normalen Limsouine zu sitzen und nicht in einem Kleinwagen; selbst im Fond können auch ernsthaft Erwachsene mitfahren, nicht selbstverständlich in dieser Klasse.

Mich habem an dieser Stelle besonders die sehr gut aufeinander abgestimmten elektronischen Assistenten begeistert, die das Fahrgefühl positiv beeinflussen: Die elektrische Servolenkung mit verbesserter Lenküberzetzung reagiert fein auf Lenkinpulse des Fahrers und unterstützt ein natürliches Verhalten bei Richtungswechseln. Die reibungsarme Aufhängung sorgt zusammen mit dem langen Radstand für eine Reduzierung von Nickbewegungen und ein hohes Mass an Fahrstabilität. Weiter optimiert werden Handling-Eigenschaften und Fahrkomfort durch das Agile Handling Assist (AHA) System. Das System verbessert die Fahrstabilität insbesondere bei schnellen Lenkmanövern und in schnell gefahrenen Kurven. In Zusammenarbeit mit dem Stabilitätsprogramm bremst der Agile Handling Assist beim Lenken die kurveninneren Räder ab und trägt zu mehr Kontrolle, Stabilität und Dynamik bei. Das Bremssystem umfasst ein elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA), einen Bremsassistent und die Berganfahrhilfe. Der Funktionsumfang der aktiven Honda-Sensing-Scherheitstechnologien wurde nochmals erweitert, die Basis dafür liefert eine hochauflösende Weitwinkelkamera, die das Sichtfeld vergrössert und den Einsatz bei Nacht verbessert. Kollisionswarner, adaptive Gescwindigkeitsregelung, ein aktiver Spurhalteassistent, der davor warnt, wenn man sich dem Strassenrand zu sehr nähet, Totwinkel-Warner und einiges mehr sind für ein solches Fahrzeugb nicht selbstverständlich.

Das Allermeiste ist serienmässig. Ein- und Ausparkhilfen kosten Extra. Aber schon, wer für die ,,COMFORT“-Version 22.000 Euro ausgibt erhält viel Auto fürs Geld, wer nochmal rund 4.000 Euro drauflegt, fährt den oben erwähnten Crosstar Executive, der alles hat, was die andeen auch haben, nur noch moderner, noch schöner und noch indiviueller. Unterm Strich erhält der neue Honda Jazz-Hybrid 2 Ausrufzeichen, das Maximum bei Hybrid-Fahrzeugen.

Technische Daten Honda Jazz Hybrid e:HEV

Benzinmotor

1,5 L DOHC i-VTEC Benziner

Elektromotoren

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Max. Drehmoment

max. 253 Nm

0-100 km/h

9, 4 Sekunden

Systemleistung

80 kW/109 PS

Batteriekapazität kWh

13,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

CO2-Emissionen

102 g/km

Kofferraumvolumen

304-1.205 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,04 m x 1,96 m x 152 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Toyota Yaris Hybrid

Ein kleiner grosser mit Doppelherz

Die vierte Generation des Millionensellers Toyota Yaris kommt im Spätsommer 2020 auf den deutschen Markt – arrive entdeckte bei dem kompakten Energiebündel eine Menge Qualität.

Eigentlich ist der Toyota Yaris sogar ein deutsches Auto: Der Name ist ein Kunstwort, das vor 23 Jahren von der Düsseldorfer Namensagentur Nomen geschaffen wurde. Und das war gut so, denn in Japan lief er unter dem Namen Vitz, was hierzulande sicher zu unnötigen Wortspielen geführt hätte. Yaris war stets eine Kleinwagenplattform, auf der entsprechende Fahrzeuge für Europa und Nordamerika gebaut wurden, im Heimatland wurden darauf die dort so beliebten Minivans gestellt. Der Yaris war immer ein wichtiges Auto für den grössten Autokonzern der Welt, ein echter Dauerbrenner und Umsatzbringer.

Für die vierte Generation wurde mit TNGA-B (Toyota New Global Architecture) eine neue Plattform entwickelt, die den Yaris mitten hinein in eine neue Welt deutlich grösser wirkender und schliesslich auch teilektrifizierter Kleinwagen katapultiert.

So bündelt er fortschritliche Hybrid-Technologie mit einem Desgin, das pure Energie versprüht – perfekt für die City, aber genau so komfortabel auf der Landstrasse. Er wird von der aktuellsten Generation des Toyoa-Hybrid-System angetrieben, der weltweite Hybrid-Marktführer kann hier seine langjährige Erfahrung voll ausspielen. Trotz eines deutlich kompakteren Desgins und agileren Fahrverhaltens konnte das Platzangebot deutlich vergrössert werden, der tiefere Schwerpunkt und etwas breitere Auftritt sorgt schon beim ersten Blick für ein Gefühl von ,,mehr Auto“.

Auf der Strasse reagiert das Fahrzeug direkter und weniger schwerfällig als seine Epigonen, Effizienz und Ansprechverhalten sowie optimierte Motorsteuerung sorgen für mehr Fahrspass. Auch das Handling wurde spürbar besser, in Kombination mit dem leicht gestreckten Radstand verhilft es dem neuen Yaris zu besserer Fahrkontrolle und mehr Agilität.

Der Yaris ist mit einem neu konstruierten 1,5-l-Benzinmotor und einem verbesserten Hybrid-System der vierten Generation erhältlich – eine ansprechende Kombination aus Leistung und optimierten Verbrauchswerten. Die leichte Lithium-Ionen-Batterie speichert mehr Leistung; gleichzeitig gewinnt das selbstladene Hybrid-System mehr Energie bei der Rekuperatiion zurück. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, kann auf Stadtfahrten, in denen viel gebremst wird, bis zu 80 % der Fahrzeit im Elektromodus verbringen, völlig emissionslos. Erst wenn auf längerer Fahrt der Luftwiderstand zu gross ist, die Geschwindigkeit höher und das Gaspedal lockerer sitzt, schaltet sich der etwa gleichstarke Benziner ein – die Gesamtleistung des Systems liegt bei 116 PS. Das reicht für eine Top-Geschwindigkeit von 175 km/h und einen Sprint von gut 10 Sekunden von 0 auf 100. Wer das öfter in Anspruch nimmt, wird allerdings vom ansonsten günstigen Gesamtverbrauch von 73 g CO2/km nicht profitieren.

Das Platzangebot ist üppig für die Klasse, bei umgelegter Rückbank werden es bis zu 800 Liter. Auch bei der Konnektivität gibt sich der Yaris wie ein grosser, denn er hat alles, was die anderen Grossen auch haben, bis hin zum übersichtlichen Head-up-Display und vielen weiteren intelligenten Sicherheitsassistenten, mit denen das Fahren einfacher wird; Apple Car-Play und Android Auto sind onehin selbstverständlich. Die Fülle der Assistenten indes ist wirklich erstaunlich, es ist erst wenige Jahre her, da hörten die Sicherheitsfeatures von Kleinwagen bei Airbag und dem ABS-System auf.

Heute gibt es zum Beispiel die Verkehrszeichenerkennung RSA, Pre-Collision System mit Fussgänger- bzw Radfahrererkennung: Die helfen dabei, Zusammenstösse mit Radfahrern und anderen Fahrzeugen zu vermeiden oder abzumildern. Die Kamera mit Entfernungsmesser ermöglicht auch bei schlechten Lichtverhältnissen das Erkennen von Fussgängern auf der Strasse. Wird eine Kollionsgefahr registriert, erhält der Fahrerein visuelles und akustisches Warnsignal.

Die Bremsen werden automatisch aktiviert und verstärken bei Bedarf den Bremsdruck, selbst wenn der Fahrer Bremse betätigt hat. Eine adaptive Gesxchwindigkeitsregelanlage in Kompination mit dem Spurhalteassistent (LDA) erkennt mithilfe einer Kamera und einem Millimeterwellenradar die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Fahrbahnmarkierung, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Sollte das Fahrzeug die Spur verlassen, wird dem Fahrer eine Lenkhilfe gegeben.

Wer zum Beispiel auf der Autobahn hinter einem Fahrzeug her fährt, braucht (fast) nichts mehr zu tun. Das Freature allerdings gibt es nur bei Automatik-Fahrzeugen. Die ansprechende Optik des Yaris wird nur noch getoppt von seinem Konzernbruder Yaris Hybrid Cross, den wir bereits in der letzten Ausgabe vorgestellt haben und der zusätzlich auf Wunsch mit Vierradantrieb erhältlich ist, also ein echter kleiner SUV wird.

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Toyota mit dem neuen Yaris ein echter Hit gelungen ist.

Technische Daten Toyota Yaris Hybrid

Benzinmotor

1,5 L VVT-IE 3 Zyl. Benzin 66kW

Elektromotor

59 kW

Systemleistung

bis 85 kW/116 PS

CO2-Ausstoss

73 g/km

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

Ladevolumen

268 bis 768 Liter

Länge x Höhe x Breite

3, 94 m x 1,74 m x 1,47 m

Preis

ab 19.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ford Explorer Plug-In-Hybrid

AMI-SUV mit Spar-Allüren

Wem die Plug-in-Hybrid-SUV aus der deutschen Oberliga nicht indviduell genug sind, der muss mal beim Ford-Händler vorbeischauen. Die Amis schicken erstmals ihren Explorer nach Europa.

Amerikaner und öko? Das passt ja wohl gar nicht zusammen. Stimmt, aber es gibt Ausnahmen. Ford zum Beispiel. Deren früherer Chef Bill Ford, Urenkel des Gründers Henry Ford, wollte schon vor zwei Jahrzehnten dem Konzern einen grünen Anstrich verpassen, scheiterte aber letztlich am billigen Sprit und dem Desinteresse der amerikanuschen Kunden an umweltbewussten Autos. Immerhin: Ford wagte es trotzdem, ein Hybridmodell auf den Markt zu bringen, den Escape. Das war 2004. Fünf Jahre später folgte die Limosouine Fusion in eletrifizierter Version.

Die gesammelten Erfahrungen zahlen sich nun aus. Ford fährt in Sachen Hybrid unter den US-Autoherstellern auf der Pole Position. Auch in Europa möchte man ganz vorne dabei sein und elektrifiziert massiv seine komplett Modellplalette, den Fiesta, den Puma, den Kuga, den Mondeo, ja sogar den Mustang und die Transporter-Flotte. Und weil die Händler immer öfter Klagen der Kunden hörten, warum man nicht auch den Explorer in Europa anbieten könnte, haben sich die Ford-Strategen nun dazu entschlossen, genau dies zu tun.

Berücksichtigt man, dass es sich bei dem dicken Ami mit immerhin einer Länge von fünf Metern und über 2,3 Tonnen Gewicht um kein Volumenmodell handelt, das grosse Stückzahlen bringt, ist dieser Entschlussumso bemerkenswerter. Ebenso, weil der Explorer sich auch preislich in den oberen Rängen bewegt. Los geht es bei 76.000 Euro. Die Platinum-Version kostet 77.000 Euro. Dafür jedoch bedarf es keiner Preisliste. Alle Dinge, die gewöhnlich bei den deutschen Konkurrenten teuer extra bezahlt werden müssen, sind bei dem US-Boy bereits serienmässig an Bord. So gesehen relativiert sich das Finanzielle und der Explorer könnte fast als Schnäppchen durchgehen.

American Way Of Drive

Wer einmal in den USA Urlaub gemacht hat und ein bisschen die amerikanische Autokultur kennt, der weiss, dass in der neuen Welt Dieselmotoren im Pkw-Segment keine Rolle spielt. Benzin ist dort das Allheilmittel. Damit erübrigt sich die Frage, ob es den Explorer auch als Selbstzünder gibt. Schliesslich ist diese Art von Antrieb bei den grossen SUV in Europa die am meisten gekaufte. Ford hätte einen Explorer mit Diesel sicher irgendwie auf die Räder stellen können, doch die Adaption eines solchen Aggregats plus dessen gesamte Abgasnachbehandlung wäre schlicht viel zu aufwendig und teuer geworden und hätte in keinem Verhältnis zu den geringen Stückzahlen gestanden. Banal gesagt: Es lohnt sich nicht. Der Explorer ist und bleibt in Europa ein Aussenseiter. Ihn kaufen hier jene Kunden, die sich bewusst mit einem amerikanischen Modell von der Masse absetzen wollen.

Einen schnöden Benziner aber wollte man den Europäern ebenso wenig vor die Nase setzen. Der Absatz wäre gleich null. Zudem wäre der Verbrauch exorbitant hoch. Und somit hiess es in der Ford-Zentrale in Dearborn: Hybrid only. Unter der Haube des Explorer arbeitet jetzt ein Plug-in-Hybridantrieb, bestehend aus einem Dreiliter-Benziner plus Elektromotor. Beide gemeinsam leisten 336 kW, nach alter Rechnung sind das 457 PS. Noch imposanter aber ist das Drehmoment: 825 Newtonmeter schickt das System in die Zehngang-Automatik. Von solch einer Kraft aus dem Drehzahlkeller träumen selbst Dieselfahrer. Damit ist der Explorer Ford stärkstes Hybridfahrzeug überhaupt und könnte den Sprint von null auf 100 km/h in nur sechs Sekunden erledigen.

So aber bewegt man den US-Boliden nicht. Der Explorer ist ein Cruiser. Er erzieht schon auf den ersten Kilometern zu Gelassenheit und hat mit sportlichen Ambitionen nichts am Hut. American Way of Drive. Der elektrische Antrieb unterstüzt dies zusätzlich. Wer im städtischen Umfeld unterwegs ist, hört nur ein leises Säuseln. Im sogenannten EV-Auto-Modus entscheidet die Elektronik, wann welcher Motor den Vortrieb übernimmt, stets darauf bedacht, möglichst effizient von A nach B zu kommen. Wird das Programm ,,EV Jetzt“ gewählt, rollt der Explorer so lange elektrisch, bis sein Akku leer ist. Mit einer Kapazität von13,6 kWH ist dies spätestens nach 44 Kilometern der Fall, zumindest nach WLTP-Norm. Im Alltag sind es deutlich weniger. Diese Erfahrung machten wir schon auf der ersten Testfahrt. Mehr als 30 Kilometer zu schaffen ist eine Herausfordeung für den rechten Fuss.

Ein weiteres Fahrprogramm heisst ,,EV Später“. Hier wird die Batteriefüllung zur späteren Nutzung geschont, beispielsweise für eine Umweltzone. Und wer mit vollem Akku sein Ziel erreichen muss, drückt auf ,,EEV Aufladen“. Die Stromgewinnung über den Verbrennungsmotor ist zwar vom Wirkungsgrad her schlecht, weil Benzin in elektrischer Energie umgewandelt werden muss, doch je nach Situation geht es halt manchmal nicht anders. Sinnvoller ist da schon das Laden über Stromkabel und Steckdose (daher auch der Name Plug-in). Knapp sechs Stunden dauert es an einem gewöhnlichen Hausanschluss. An einer öffentlichen Ladesäule muss der Explorer etwa viereinhalb Stunden parken, um zu voller Energie zurück zu gelangen.

Prinzipiell verlangen Plug-in-Hybride nach einer hohen Lade-Disziplin. Heisst: Nur wer den Wagen stets dann ans Kabel hängt, wenn der Akku danach ruft, kann das 2,5 Tonnen schwere SUV mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer zufriedenstellen. Zwar verspricht Ford nach dem WLTP-Zyklus nur 1,3 Liter. Aber das ist in freier Wildbahn so gut wie nicht zu schaffen. Auf der anderen Seite darf man auch niicht entäuscht sein, wenn der Verbrauch in Richtung zwölf Liter und mehr abdriftet, weil zuvor nicht geladen wurde und damit einzig dem Sechszylinder die ganze Arbeit aufgebürdet wird.

Mit seinen riesigen Abmessungen ist der Explorer zwar der Feind eines jeden deutschen Parkhauses, dafür entshädigt der Ami-SUV aber auf Überlandfahrten und Reisen. Hinter seine Vordersitze passt mehr als in den grössten Kombi, um genau zu sein: Allein die Ablage im Innern fassen addiert 123 Liter, und zwölf Cup-Holder sollten auch für die grösste Familienfahrt reichen.

Bis heute ist die Explorer-Baureihe das meistverkaufte SUV Nordamerikas. 1990 erschien die erste Generation, heute sind wir bei der 6. Auflage. Über acht Millionen Einheiten rollten seitdem vom Band. Dagegen sind 2.000 Explorer, die Ford hofft, pro Jahr in Deutschland absetzen zu können, eine homöopatische Dosis. Käufer können sich also durchaus einer gewissen Exlusivität sicher sein.

Technische Daten Ford Explorer

Motor

3-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

336 kW/357 PS

Max. Drehmoment

825 Nm

Akku

13,6 kWh

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

4,5 h / 6 h

CO2-Emissionen

71 g/km

Verbrauch

3,1 l/100 km

Elektrische Reichweite

44 km (WTLP)

0-100 km/h

6.0 Sekunden, Vmax: 230 km/h

Grundpreis

ab 76.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Renault Clio E-Tech

Der Hybrid zum Preis eines Diesel

Mitte des Jahres schickt Renault seinen Bestseller als Vollhybrid an den Start.

Der Clio E-Tech soll dabei nicht mehr kosten als ein Diesel, genau so sparsam sein, aber weitaus geschmeidiger fahren als dieser. Teile der Technik stammen übriegens aus Fahrzeugen der Renault-Formel-1-Fahrzeuge.

Unzweifelhaft zählt Renault zu den Pionieren der Elektromobilität. Schon seit 2013 ist der ZOE auf der Strasse, entwickelte sich gar zum meistverkauften E-Auto in Europa. Zu einem Vollhybridantrieb, ähnlich wie Toyota es seit über 20 Jahren mit dem Prius vormacht, konnten sich die Franzosen jedoch nie durchringen. Bis jetzt. Ab Sommer wird der Clio das erste Modell von Rnault sein, dass auch als sogenanntes HEV, als Hybrid Electric Vehicle, konzipiert wurde. Zwar gibt es ebenfalls den Captur als Hybrid, dich bei ihm spricht man vom PHEV. Das P steht hier für ,,Plug-in“, weil sich die Batterie des Captur auch extern an einer Steckdose aufladen lässt.

Beim Clio entschied sich Renault bewusst für die klassische E-Motor-Benziner-Kombination, weil sie gegenüber dem Plug-in-Hybrid die weitaus wirtschaftlichere Lösung darstellt. Es entfällt zum Beispiel die grössere und teure Batterie sowie die On-Board-Ladetechnik. Ohnehin hätten die Einbaumasse des Clio nicht ausgereicht, um die ganze Plug-in-Technik aufzunehmen. zudem spart es Gewicht.

Der Hybrid-Clio – er trägt die Bezeichnung ,,E-Tech“ am Heck – soll nicht mehr kosten als das Pendant mit Dieselmotor und Automatik. Er übertrifft diesen aber deutlich im Komfort. Dies zeigte zumidest eine Testfahrt, die wir mit einem Vorserienmodell machen konnten. Schon auf den ersten Kilometer ist die Gschmeidigkeit zu spüren. Der Clio E-Tech wirkt erwachsener als es seine Klasse üblicherweise vorgibt. Besonders beim Fahren in der Stadt kann die Hybridtechnik ihre Stärken ausspielen, wechselt nahezu unmerklich zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor, stets darauf bedacht, möglichst effizient unterwegs zu sein. Der kombinierte Antrieb reagiert spontan aufs Gas, zieht munter los und bleibt dabei angenehm leise. Fürs Überholen von 80 auf 120 km/h gibt der Hersteller lediglich 6,9 Sekunden an.

Dass der Antrieb des Clio E-Tech nicht das wie bei anderen Hybriden übliche ,,Jaulen“ beim Beschleunigen zeigt, wenn Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit sich nicht ganz synchron anhören, hat seinen Ursprung in der Formel 1. Dort bedienten sich Renault-Ingenieure für die Konstruktion des Getriebes. Das Räderwerk ist – einzigartig – mit zwei Elektromotoren (15 kW/20 PS und 20 kW/27 PS) kombiniert. Dem kleinrem Motor fällt die Aufgabe zu, den Vierzylinder zu starten, ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, um ihn so mit dem entsprechenden Getriebegang zu synchronisieren. Eine Trennkupplung kann damit entfallen. Der Clio lässt sich durch die neuartige Konstruktion seriell, parallel und auch in Kombination aus beiden antreiben.

Gestartet wird immer elektrisch. Erstaunlich ist, wie lange das Auto diesn Modus beibehält, selbst wenn mal etwas zügiger aufs Pedal getreten wird. Laut Renault soll der Fahrer in der Stadt 80 % der Fahrzeit seinen Verbrennungsmotor nicht benötigen. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn Renault sagt nicht, wie lange davon der Wagen an der Ampel steht oder im Schubmodus rollt. Auch ein Verbrennungsmotor mit Start-Stopp-System und ,,Segel“-Funktion hat viele Phasen, in denen sich kein Kolben bewegt.

Insgesamt soll der Clio E-Tech mit seinen 103 kW/140 PS gegenüber einem vergleichbaren Benziner etwa 40 % Kraftstoff sparen. Renault spricht von einem CO2-Ausstoss von unter 90 g/km. Zur Effizienz trägt die gewonnene Bremsenergie bei.

Die Ingenieure haben die Verzögerung so ausgelegt, wie es der normale Autofahrer vom Benziner oder Diesel her gewohnt ist, wenn er den Fuss vom Gas nimmt. Wer etwas mehr Strom gewinnen und stärker verzögern möchte, muss den Ganghebel nach hinten in die Position B ziehen. Ebenso möglich ist, über die EV-Taste am Armaturenbrettt den Elektromotor manuell direkt anzuwählen, vorausgesetzt, die Batterie hat noch genügend Energie. Mehr als zwei bis drei Kilometer an Reichweite aber schafft man nicht.

Renault ist zuversichtlich, mit seinem 22.440 Euro teuren Clio-Vollhybrid ein attraktives Paket geschnürt zu haben, bezeichnet das E-Tech-Modell sogar kühn als den ,,Diesel für Deutschland“. Die Rechnung könnte aufgehen. Für den Kauf eines Selbstzünders gibt es in dieser Klasseohnehin keinen Grund. E-Autos sind schlicht und einfach die praktikablere Lösung. Erst recht gibt es keinen Grund für den Kauf des Selbstzünders, wenn ein Benziner-Hybrid genau so sparsam ist, nicht mehr kostet, aber leiser und komfortabler fährt.

Technische Daten Clio E-Tech

Typ

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen

Antrieb

1,6-Liter-Vierzylinder plus 2 E-Motoren

Normverbrauch

3,6-4,0 Liter/100 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit

189 km/h

CO2-Ausstoss

82-91 g/km

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Drehmoment

147 Nm Benziner / 240 Nm E-Motoren

Getriebe

Multi-Mode

Beschleunigung

k.A.

Kofferraum

ca. 300 Ltr.

Länge x Breite x Höhe

4,05 m x 1,80 m x 1,44 m

Preis

ab 22.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

VW Tiguan Facelifting

Strom für Europas SUV Nummer 1

Volkswagen überarbeitet seinen Tiguan. Ende des Jahres erhält das meistverkaufte SUV Europa erstmals einen Plug-in-Hybrid. Er stammt aus dem Golf.

Man kann fast sagen: mal wieder typisch VW. Trends zu erkennen und als Erster zu starten, ist eben nicht der Still der Wolfsburger. Lieber kommen sie mit einem Modell in einem neuen Segment etwas später als die anderen auf den Markt, lassen dann aber den Wettbewerb souverän hinter sich. Kein Auto im Konzern verkörpert diese Strategie besser als der Tiguan. Er ist mittlerweile die Nummer 1 aller SUV in Europa. Seit seinem Debüt 2007 sind bis heute über sechs Millionen Einheiten produziert worden. Er rollt von Bändern in Mexiko, Deutschland, Russland und China. Allein vergangenes Jahr waren es 910.926 Stück. Damit hat der Tiguan produktionsmässig sogar den Golf übeholt.

Seit 2016 ist die 2. Generation im Markt. Sie erhält nach vier Jahren nun ihr obligatorisches Facelifting und geht im Spätsommer in den Handel. Weil es sich beim Tiguan um so grosse Absatzvolumina handelt, scheute VW sich nicht, auch Blechteile anzufassen. Gewöhnlich belassen Autohersteller bei Änderungen der Bauteile an Front und Heck, weil neue Presswerkzeuge viele Millionen Euro verschlingen und die Invsetitionen über die restliche Laufzeit des Modells nicht wieder eingespielt werden. Aber beim Tiguan sieht die Sache anders aus. Er ist eine Cash Cow. Mit der neuen Front, die optisch deutlich in die Breite gezogen wurde, tauschte VW auch gleich die vorderen Kotflügel und die Haube aus.

Bis zu 50 Kilometer elektrisch

Die Scheinwerfer ragen seitlich nun weiter in die Kotflügel hinein. Zudem wurde der Kühlergrill grösser. In Verbindungmit den optionalen LED-Scheinwerfern fährt der Tiguan nun mit deutlich markanterem Gesicht vor. Hinten zieren VWs Bestseller-SUV neue LED-Leuchten und Kenner des Modells werden sofort bemerken, dass der Namenschriftzug jetzt mittig unter dem Logo sitzt. Desgin ist die eine Stelle, Technik die andere. Auf was Kunden lange gewartet hatten, kommt nun endlich zum Zug: der Plug-in-Hybrid. ,,Auf Knopfdruck wird der Tiguan erstmalszu einem Fahrzeug mit Zero Emission Level“, sagt Baureihenleiter Karlheinz Hell. Die Bezeichnung ,eHYBRID‘ soll auf den elektrifiezierten Antrieb hinweisen. Übernommen wurden ale Bauteile nahezu 1:1 vom Golf GTE. Die Systemleistung beträgt somit ebenfalls 180 kW (245 PS). Das gemeinsame Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Ein 13-kWh-Akku im Heck soll eine elektrische Reichweite (nach WTLP-Zyklus) von 50 Kilometer ermöglichen.

Wie andere PHIEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) auch, verfügt der Tiguan über unterscheidliche Hybridprogramme. So kann er, beispielsweise für eine spätere Fahrt in eine Umweltzone, eine gewissen Menge an Energie im Akku speichern. Auch das Laden während der Fahrt ist möglich. Und wer seinem Öko-Gewissen mal für kurze Zeit eine Pause gönnt und dafür die volle Power am Lemkrad spüren möchte, drückt zuvor einfach die GTE-Taste. Dann sind alle Systeme scharf gestellt und der Vierzylinder-TSI (110 kW/150 PS) schickt zusammen mit dem Elektromotor (85 kW/115 PS) in bester Eintracht die volle Leistung zu den Antriebsrädern. Genaue Zahlen verrät VW noch nicht, aber der Sprint von 0 auf 100 km/h dürfte der elektrifizierte Tiguan locker in unter acht Sekunden absolvieren. Auch bei der Frage nach dem Preis muss sich der Interessent noch ein wenig in Geduld üben. Erst Ende 2020 rollt der Hybrid-Tiguan zu den Händlern. Und auch nur in der Normalversion. Die verlängerte, siebesitzige Allspace-Varinte wird es als Plug-in-Hybrid nicht geben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Test BMW X5 X Drive 45E Plug-in-Hybrid

Butterweiche Raumfahrt

BMW zeigt einmal mehr, dass nicht immer der erste Schuss ein fulminanter sein muss. Mit dem Nachfolger des ,,alten,, X5 beweisen die Bayern nun einmal mehr, dass man beim Nachschlag auf Leistung und elektrische Reichweite durchaus ein grösseres Publikum begeistern kann. Wir fuhren den ,,neuen“ X 5er und waren angenehm überrascht.

Der aktuelle BMW X 5 X Drive 45e dürfte vor allem Elektro-Liebhaber in Deutschland besänftigen. Denn die Strombezogene Reichweite des Vorgänger-Modells liess doch sehr zu wünschen übrig, obwohl alle anderen Parameter BMW-typische Lestungsmerklmale zeigten. Schön, dass sich die elektrische Reichweite nun bei der aktuellen Motorisierung vor allem gegenüber dem 745e, wesntlich verbessert hat. Statt des 4-Zylinder ist nun der kultivierte Dreiliter-Sechszylinder mit so genannten ,,Twin-Scroll-Turbo“ und 286 PS verbaut. Der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 83 kW. Somit kommt der Plug-in auf eine kumulierte Systemleistung von 394 PS bei 600 Nm.

Auch den Hochvoltspeicher haben die Bayern deutlich verbessert. 24 kWh kann die neue Lithium-Ionen-Batterie nun speichern. Netto bleiben nach Abzug der Systemreserven so 20,9 kWh für den Antrieb. Da sind dann auch mal locker 70 bis 90 Kilometer rein elektrisch drin. Wir selbst hatten bei unserem Test im reinen Stadtverkehr eine elektrische Reichweite von 68 Kilometern. Aber Obacht: Wenn der Benzin-Motor sich ins Spiel bringt, ist der BMW nicht mehr ganz so sparsam. Zwischen 10 und 12 Litern bewegte sich unser Benzinverbrauch.

Hochvoltspeicher stark verbessert

Und noch ein kleiner Makel: Zügiges Laden ist auch leider nicht die grosse Stärke dieses BMW-Modells, nur einen mageren einphasigen Lader mit bis 3,7 kW Ladeleistung kann der Fahrer nutzen. Da sollte bei so einem Auto noch mehr drin sein! Allerdings kann man den Stromspeicher während der Fahrt per Verbrennungsmotor aufladen. Somit ist der Fahrer in der nächsten City wieder emissionsfrei unterwegs! Das Gesamtpaket bringt’s halt bei diesem Fahrzeug. Inklusive Benzin-Motor geht er insgesamt flott von der Hand. Und das Beschleunigen von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden qualifizert ihn bei einer maximalen Geschwindigkeit von 235 km/h auch für Überholmanöver auf der Autobahn.

Die Bediennung der Features ist respektabel einfach. Per Knopftruck lässt sich bequem zwischen verschiedenen Betriebsmodi wechseln. So kann auf langer Fahrt der normale Hybridantrieb aktiviert bleiben, bei dem die intelligente Elektronik selbst entscheidet, welcher Modus, zu welcher Zeit arbeiten darf. Dabei kann von Hand auch der rein elektrisch Betrieb zugeschaltet werden. Und mit dem sind immerhin noch bis zu 135 km/h möglich.

Neben der besonders üppigen Ausstattung und allen gängigen Sicherheitfeatures war der Testwagen mit höhenverstellbarer Luftfederung ausgestattet. So gerüstet ist der X5 ein geschmeidiger Gleiter, der sehr leise und komfortabel seine Insassen befördert, und auch bei einem Gepäckvolumen 500 bis 1.720 Liter im Familienuerlaub keine Wünsche offen lässt.

Fazit

Der neue BMW X5 xDreive45e hat sowohl bei der Leistung als auch bei der Reichweite im Vergleich zur Vorgänger-Variante deutlich zugelegt. Mit mindestens 68 Kilometer umfassenden reinen Elektro-Reichweite war der BMW nicht nur in unserem Test für die Alltagsfahrten zum Supermarkt und zur Arbeitsstätte gut gerüstet. Wer es allerdings gewohnt spritzig haben will, könnte mit einem anderen Modell aus dem Bayerischen Motorenwerken besser bedient sein.

Technische Daten BMW X5 Drive 45E

Motorleistung

3,0-Liter-Sechszylinder-Beziner und Synchron-Elektromotor

Systemleistung

394 PS (290 kW)

max. Drehmoment

600 Newtonmeter System-Drehmoment

Antrieb

8-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h (bis zu 140 km/h rein elektrisch)

0-100

5,6 Sekunden

Verbrauch

1,7 bis 2,1l/100 km

CO2-Emissionen

50 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,92 m x 2,00 m x 1,74 m

Ladevolumen

500-1.716 Liter

Marktstart

ab sofort erhältlich

Preis

ab 77.600 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In jedem Fall ideal für Kurzstrecken

Der Kuga ist seit 2008 Teil des Ford-Portfolios. Mittlerweile steht die dritte Generation in den wiedergeöffneten Showrooms. Aber Online Kofigurierbar ist das SUV bereits schon mehrere Wochen. Interessant für Umweltbewusste dabei: Erstmals bringt Ford neben Benziner- und Dieseltriebwerken auch zukunftsweisende Elektrfizierte Kuga-Varianten an den Start.

Diese Variante soll mit geringeren CO2-Emissionen dazu beitragen, den Flottenverbrauch in Richtung der vorgebeen 95 Gramm zu senken, hörten wir vor unserem Test. Wir propierten also die für 39.550 Euro erhältliche Plug-in-Hybrid-Version (PHEV) und trennten hell Strahlendes von den dunklen Schatten auf dieser Entwicklung.

Schickist er jedenfalls geworden der Kuga. Die leicht pummeligen Pfunde des Vorgängers sind verschwunden. Immerhin hat der Kuga fast 9 Zentimeter im Vergleich zum Vorgänger auf eine Länge von 4,61 Meter zugelegt, so dass er in Breite um gut vier Zentimeter auf 1,88 Meter (2,18 mit Aussenspiegel) zugenommen hat, bemerkt man erst in engen Parklücken. Zumindest vier Personen finden reichling Platz; die Hinterbänkler können ihre Sitzgelegenheit zugunsten von mehr Kniefreiheit oder Gepächvolumen verschieben. Das Kofferraumvolumen ist beim Plug-in-Hybrid etwas kleiner als das seiner konventionell angetriebenen Brüder und fällt mit 411 bis 1.481 Litern durchschnittlich aus. Gut gefallen hat grundsätzlich die Fahrwerksabstimmung, allerdings muss es nicht unbedingt die pseudosportliche Straffung in der ST-Line-X-Ausstattungslinie (ab 43.550 Euro für den PHEV) sein.

Fürs Wohlbefinden sorgen in diesem Komfortniveau unter anderem Navi, B&O-Soundysytem und Klimaautomatik. Dazu kamen im Testwagen noch Extras wie Head-up-Display, adaptiver LED-Scheinwerfer und Assistenten wie der Staufahrer-Helfer.

Bis zu 56 Kilometer

Bei einem Plug-in-Hybriden arbeitet ein konventioneller Motor mit einem oder mehreren E-Motoren zusammen. Ford kompiniert beim Kuga einen 2,5-Liter-Beziner mit 112 kW/152 PS mit einem 97 kW/131 PS starken E-Motor. Die Systemleistung kommt auf 165 kW/225 PS. Die Lithium ionen-Batterie hat eine Kapazität von 14,4 kWh, die für eine elektrische Reichweite von bis zu 56 Kilometer reichen soll. Ziel ist es, kürzere Strecken rein elektrisch fahren zu können, aber dank des konventionellen Motors und einen 45 Liter grossen Benzintank muss niemand Angst vorm Liegenbleiben haben.

Bislang klingen 56 Kilometer für Vielfahrer nach nicht allzu viel. Die sind im Alltag normalerweise schnell aufgebraucht. Doch in Zeiten von Corona-Einschränkungen sinkt das Fahraufkommen. Homeoffice, keine Termine und keine Besuchs- oder Ausflugsfaherten: Wird das Auto nur noch zum Einkaufen und als Versorgungseinheit für ältere Personen genutzt, reicht die elektrische Reichweite des Kuga Plug-in-Hybriden für die alltäglichen Besorgungen allemal.

Und so ging es mitnichten mit der Standardeinstellung ,,EV Auto“ los. Hier wechselt das System je nach Fahrbedingung und Batterieladezustand zwischen rein elektrischem Fahren, Fahren mit nur Benziner-Unterstützung oder kmbinierten Antrieb. Testeten vor allem wie weit man mit dem rein elektrischen Fahrbetrieb ,,EV jetzt“ kamen. Bei sehr kühlen Aussentemperaturen von knapp über 0 Grad halbierte sich nicht ganz überraschend die elektrische Reichweite. Bei angenehmeren Temperaturen über 10 Grad schafften wir 42 Kilometer bevor der Benziner sich dazu schaltete und den Vortrieb übernahm. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Getriebe. Dies macht seine Sache gut, unter Vollast allerdings – etwa bei einem durch einen Kick-Down eingeleitete Überholvorgang – agiert es laut und die Sortierung der ,,Schaltstufen“gelingt nicht auf Anhieb.

Aufladung an der Wallbox in 3,5 Stunden

Ist man entspannt im elektrischen Modus, der bis Tempo 135 möglich ist, unterwegs, hört man bis auf das Abrollgeräusch der Reifen nicht viel. Schaltet sich der Benziner dazu, kommt dies als akustische Meldung beim Fahrer an. So weiss man auch im EV-Auto-Modus immer, ob man elektrisch oder konventionell angetrieben fährt; den Blick auf die im Display gezeigten Antriebsinformationen kann man sich ziemlich schnell sparen. Apropos Sparen: Wer elektrische Reichweite für das Durchfahren etwa einer Umweltzone nutzen möchte, kann diese durch den Modus ,,EV später“ aufheben.

Der Benutzer übernimmt den Vortrieb, die mittels Bremsen rekuperierte, also zurückgewonnene Energie bleibt in der Batterie. Zur Not kann dies auch durch den Benziner aufgeladen werden. Idealerweise lädt man aber die Batterie an einer Haushaltssteckdose oder Wallbox auf. In knapp sechs Stunden gelingt dies an der Steckdose, mithilfe einer Wallbox in 3,5 Stunden. Ach ja: Theorethisch verbraucht der Kuga Plug-in-Hybrid 1,4 Liter Super plus 15,8 kWh Strom auf 100 Kilometer. Wer nur Kurzstrecke fährt und regelmassig auflädt, dürfte mit knapp 20 kWh auskommen. Wer längere Strecken zurücklegt, kann je nach Fahrstil mit sechs Liter Super rechnen. Wird indes derAkku nie oder selten aufgeladen, sind es eher gute 8 Liter, die durch die Benzinleitungen raushen – sofern man nicht die 225 Pferde ungezügerlt galoppieren lässt.

Fazit

Vielfahrer und Lademuffel sollten sich nicht vom Umweltbonus und denn reduzierten Steuersatz für Dienstwagen blenden lassen. Die Anschaffungskosten für den Kuga-PHEV sind relativ hoch und wer nicht regelmässig lädt, verschenkt den Verbrauchsvorteil. Für Vielfahrer interessant dürfte der 110 / 250 PS starke Diesel mit 48 Volt-Mildhybridtechnik sein, dieser kommt mit fünf Litern aus und ist in der vergleichbaren Ausstattnugsstufe 5.000 Euro günstiger als der Teilstromer. Und wer nun wenig fährt, wird auch mit dem1,5-Liter-Benziner froh. Diesen gibt es mit 88 kW / 120 PS (ab 26.550) Euro) oder mit 110 kW / 150 PS (ab 30.350 Euro).

Technische Daten Ford Kuga 2,5 l Plug-in-Hyprid

Typ

Viertüriges, fünfsitziges SUV, Automatik

Benziner

2,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner: 112 kW/152 PS

Elektromotor

97 kW/131 PS, 50 Nm, Frontantrieb

Max. Drehmonen

k. A.

0-100 km/h

9,2 s

Elektrische Reihweite

56 Kilometer

Verbrauch

1,4l/100 km/h

Testverbrauch

2 Liter plus Strom

Effizenzklasse

A+

CO2-Emissionen

k.A.

Abagsnorm

Eeuro 6d-temp-EVAP-lSC

Kofferaum

411 – 1.481 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,61 m x 1,88 m x 1,68 m

Preis

Varinate ,,Titanium“ ab 39.550 Euro

Quelle: arrive

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BMW 330E Plug-In-Hyprid

Dreier mit zwei Motoren = Eins A

Sei einigen Monaten gibt es BMWs wichtigstes Vollumenmodell auch mit Doppelherz – der zusätzliche Elektromotor lässt ein ganz neues, anderes Fahrgefühl zu und sorgt – bei sachgerechtem Umgang – für Top Verbrauchswerte. arrive-Videomacher Jürgen Stephan hat es ausprobiert.

Eines der beliebtesten Dienstwagen im Land wird jetzt womöglich noch beliebter, denn wenn das Finanzamt nun aufgrund des Hybrid-Antriebs nur noch den halben Brutto-Listenpreis ansetzt, kann die Firma sparen, wenn der Lenker brav bleibt, noch mehr! Im Fahrtest fällt schon ab dem ersten Kilometer auf: Die beiden Motoren spielen perfekt zusammen und sorgen für ordentlich Vortrieb. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs trägt zur Steigerung der Effizienz bei, aber auch zur Steigerung ,,der Freude am Fahren“. Mit einer Systemleistung von 292 PS, klassischen Heckantrieb und max. 420 Nm Dremoment schafft man die 100 km/h in knapp 6 Sekunden. Vor allem die spontan einsetzende extra Beschleunigung sorgt für einen kurzen Atemstillstand hinter dem Steuer. Gibt der Fahrer beispielsweise bei 20 km/h unvermittelt Vollgas, so beschleunigt der 330e kurz danach etwa doppelt so stark, wie ein Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor. Anders gesagt, er fährt innerhalb von 3 Sekunden einen Vorsprung von einer Fahrzeuglänge raus. Und der XtraBoost, also diese Extraportion Sprint, kann tatsächlich bis zum minimalen Ladezustand der Hochvoltbatterie genutzt werden. Aktiviert wird er, etwas kompliziert über die manuelle Stellung des Getriebes-Wählhebels, oder einfach durch Vollgas bis Bodenblech, was die Batterie dann aber schnell entleert. Um die 50 Kilometer schafft er nach einem vollen Aufladedurchgang. Mit der Schnellladefunktion und dem dicken blauen Kabel an einer passenden Ladesäule dauert das etwa 3 Stunden, ohne Schnell-Lader lässt man ihn die Nacht über am Stecker.

Gefühlt fährt er also vor allem direkter, schneller, bäriger. Und auf der anderen Seite bremst das Auto durch Rekuperation deutlich, rollt also nicht einfach aus wie ein Verbrenner ohne Hybrid. Mit etwas Übung lässt sich der Wagen in der Stadt nahezu mit einem Pedal fahren, also ohne Bedienung der echten Bremse mit dem erfreulichen Nebeneffekt, dass bei jedem Ausrollen oder Bremsen der Akku ein bisschen nachlädt. 4 Fahrprogramme stehen zur Verfügung – wobei Sportmodus zwar dem Öko-Gedanken widerspricht, aber eine andere Eigenschaft hat: Leider geil. Unterstützt wird der Fahrer durch jede Menge Helfer und künstliche Intelligenz, also mehr oder weniger intelligent. Bemerkenswert fanden wir die eingebaute DASH CAM mit der man z. B. die verbauten Kameras rund ums Auto zur Aufzeichnung Fahrten nutzen kann, im Falle eines drohenden Unfalls startet das Sytem sogar automatisch.

Was den tatsächlichen Verbrauch angeht, ist, wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen, Mitdenken angesagt: Man kann den 330e mit Null Liter Spritverbrauch fahren, wenn man ihn unter besten Bedingungen ausschliesslich elektrisch fährt; d. h. ständig an die Steckdose hängt. Bei einem Strompreis von rund 35 Cent / kW kommt man so auf Euro 5,25 für 100 km.

Im worst case bei E-Verweigerern kommt die Batterie nie an die Steckdose. Trotz Rekuperation ist man mn dann am Ende bei knapp 6 Litern pro 100 Kilometer. Aus den Rechnungen wird aber auch klar, dass jeder Hybrid vor allem im Stadtbetrieb Sparpotenzial hat; für echte Langstrecken bleibt ein Diesel einfach günstiger.

Technische Daten BMW 330E Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

4 Zyl.-Reihe 135 kW/184 PS

Elektromotor

83 kW

Antrieb

Heckantrieb

Systemleistuung

215 kW/292 PS

Batteriekapazität

10,4 kWh

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h (abgeriegelt)

Drehmoment

300 Nm (105 Nm E-Motor)

Reichweite

64 km

Kofferraum

485 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,71 m x 1,83 m x 1,44 m

Leergewicht

1.815 kg

Preis

52.400 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Test Audi Q5 55 TFSl E Quatro

Überfluss Garantiert

Nach dem Q7 wurde der Q5 TSFle das Plug-in-Hybrid-Fahrzeug aus Ingolstadt schlechthin für treue Audi-Kunden. Mit grossen Akkus, mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieb spart das Fahrzeug viel CO2 ein. Volker Andres hat das Fahrzeug nun getestet.

Auf 367 PS (270 kW) kommt der 2019er Q5 55 TFSle. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das hauseigene Topmodell SQ5 mit 6-Zylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSle wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem ganzen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.00 Euro.

Wir wollen ihn erstmals etwas ausprobieren und wenden uns dem Vortrieb und den Fahrprogrammen zu. Der Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umrdrehungen. Inklusive Turbo-Aufladung, so lesen wir im Datenblatt, bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSle-Kinfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Da fangen wir gerne im Hybrid-Modus mal an, es geht elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt, gibt es eine Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran. Wir gleiten durch die Strassen unserer Testcity und lernen wieder einmal das Audi-typische Handling schätzen.

Voll Elektrisch geht es natürlich auch

Im Fahrprogramm ,,Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effzientesten Verbrauch auf der Strecke bringt. Interessant zu beobachten: Das System bezieht Kartendaten aus der Navigation mit ein, um Steigungen, Gefälle, aber auch die immer wieder auftauchenden Tempolimits zu berechnen. So sind wir am Ende der ersten Strecke vom Durchschnittsverbrauch von 6 Litern angenehm überrascht.

Aber wir wollen ja alles einmal probieren. Da ist also noch der EV-Modus, wir fahren also nur elektrisch – mit 85 kW Leistung. Damit kommt man im Alltag prima klar. Und wir merken: Das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, den Verbrenner in die 2. Reihe zu verweisen. Einen kleinen Widerstand erspüren wir bei dem Punkt, wo der Vierzylinder zugeschaltet wird. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und bei Bedarf reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen. Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der ,,Dynamic“-Modus. Er vernknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer die beste Leistung an die Hand zu geben. In der Folge kann man super beschleunigen. Mit dem elektrischen Boost treibt man das Fahrzeug sogar auf der Autobahn bis maximal 235 km/h.

Insgesamt zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als zum Beispiel beim SQ5. Es macht Freude, mit dem Auto über Landstrassen zu fahren. Im Test auf der langen Piste, auf Autobahnen und Schnellstrassen pendelt sich der Q5 auf einen durchschnitlichen Verbrauch von 9,3 Litern ein. Im kompinierten Landstrassen-Stadt-Mischbetrieb kommen wir immerhin auf eine rein elektrische Reichweite von 42 Kilometern.

Technische Daten Audi Q5 TFSl e Quattro

Typ

Plug-in-Hybrid

Antrieb

R 4-Motor/Strom: Lithium-ionen-Akku

Leistung

185 kW / 2512 PS bei 5.000 U/min

Reichweite elektrisch

53 km

0-100 km/h

5,3 s

Höchstgeschwindigkeit

239 km/h

CO2-Ausstoss

46-54 g/km

Schadstoffeinstufung

Euro 6d-TEMP

Effizenzklasse

A+

Grundpreis

60.450 Euro

Quelle: arrive

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