Das Spitzenmodell des Octavia bringt dem Fahrer im Alltag eine bei vielen Fahrzeugen vermisste Spritzigkeit wieder zurück. Dem Nutzer von Hybrid-Technologie wird in jedem Fall eine Menge geboten.

Zweckmäsig und immer ein klein wenig billiger als seine Brüder von der Stammmarke: So kennen und lieben wir die Skoda-Fahrzeuge seit vielen Jahren. Wer auf solide Verarbeitung und schnörkellose, solide Verlässlichkeit setzt, vetraut gerne den Fahrzeugen aus Tschechien. Sie haben sich im Laufe von mehreren Jahrzehnten einen ausgezeichneten Ruf bei Familien aus dem Mittelstand erarbeitet, der auch durch Varianten des Octavia weiter genährt und gepflegt wird.

Die Ausfahrt mit dem RS-Plug-in-Hybriden zeigte aber noch weitere innere Werte eines Fahzeuges, dem man sportliche Ambitionen nicht auf den ersten Blick zutraut, obwohl ja der RS die eindeutig spritzigste Variante der Octavia-Hybrid-Modelle sein soll. Bei dem Octavia RS iV lassen sich die Fahrprofile Eco, Normal, Sport und Individual sowie mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch Comfort auswählen. Die Profile ermöglichen Einstellungen an der Lenkung sowie an der Motor- oder Getriebesteuerung.

Fährt fast wie ,,alter Hase“

Dass der RS als Limousine erst seit gut einem Jahr auf dem Markt ist, kann man eigentlich nicht so recht glauben, wenn man sich reinsetzt. Wer dann erstmal mit E-Antrieb startet und direkt losfährt, vermutet eher einen ,,alten Hasen“ unter den Plug-in-Hybriden. Gefühlt, weil man – und damit auch – inttuitiv erstmal den Sport-Modus ansteuert. Und der hatte es auf meiner Ausfahrt rund um Eppstein bei Frankfurt tatsächlich in sich. Besonders mein eingeplantes Autobahnteilstück machte Spass zu fahren. In rund 7,2 Sekunden ging es dort von 0 auf 100 km/h. Der 1,4 -TSI-Verbrenner- Motor mit 150 PS (110 kW) und der E-Motor, welcher 115 PS (85 kW) noch beisteuett, entfalten eine mehr als akzeptable Systemleistung von 245 PS, die man auf freier Strecke bestens einsetzen kann. Die wird aber nur dann abgerufen, wenn das Gaspedal komplett durchgedrückt wird (Kick down) und das Fahrprofil ,,Sport“ ausgewählt ist. Dann sind 225 km/h Höchstgeschwindigkeit drin.

Aber ehrlich mal kritisch nacgedacht: Diese Geschwindigkeit ist onehin nur noch auf wenigen Autobahn-Abschnitten im Rhein-Main-Gebiet erfahrbar. Interessanter ist da eher die Frage: Wie weit kommt man rein elektrisch?

Naja, auf der Autobahn ist rein elektrisch fahren natürlich auch möglich. Man kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 138 km/h im E-Modus. Dieses Fahrszenario geht allerdings mächtig zu Lasten der rein elektrischen Reichweite und empfiehlt sich eher nicht. Besser ist hier naturgemäss der Sportmodus geeignet.

Dynamik und Spritzigkeit zeigte sich vor allem auf den bergigen Strecken nahe Frankfurt. Im Hybridbetrieb bewertete das elektronische Steuergerät kontonuierlich die aktuelle Fahsituation. Die Regelung des Zusammenspiels zwischen Verbrenner- und Elektromotor erfolgte selbstätig. Dabei ergänzen sich beide entweder bei gleichzeitiger Nutzung oder die Elektronik aktiviert mit dem Verbrennungs- oder dem Elektromotor nur einen der beiden Motoren. Zudem gibt es im Hybrid-Modus die Möglichkeit, den Akku während der Fahrt per Rekuperation zu laden. Das machte das Modell auf der Fahrt tatsächlich bavourös und ,,spendete“auf diese Weise der Batterie zusätzlichen Strom, der die elektrische Reichweite erhöhte, bevor sie dann wieder verfahren wurde.

Technische Daten Ovtavia RS iV

Motoren

1,4 Benziner / 85-kW -Elektromotor (115 PS)

Batterikapazität

13 kWh

Höchstgeshwindigkeit

225 km/h

0-100 km/h

7,3 Sekunden

Reichweite elektrisch

maximal 64 km

Hubraum

1.395 cm3

CO2-Emissionen

kompiniert: 33 g/km

Effizienzklasse

A+++

Länge x Breite x Höhe

4,70 m x 1,83 m x 1,47m

Preis

ab 43.360 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Klassen-Primus mit Stern

Kein anderer Plug-in-Hybrid als die neue C-Klasse schafft in der Mitelklasse eine elektrische Reichweite vom 100 Kilometern. Dieser Mercedec ist fast ein E-Auto und lässt vergessen, dass da vorne unter der Haube noch ein Verbrenner sitzt.

Technische Fortschritte von einer zur nächsten Autogeneration gehören in der Branche zur Normalität. Wäre auch seltsam, wenn es anders wäre. Schliesslich liegt meist ein Zeitraum von sieben Jahren dazwischen. Doch wie modern sich jetzt die neue Mercedes C-Klasse (intern W 206) präsentiert, markiert schon einen gewaltigen Entwicklungssprung. Revolution unterm Blech. Die seit vielen Jahren sehr erfolgreiche Baureihe dürfte in nahezu allen Disziplinen Massstäbe setzen. Es ist nicht vermessen, sie als ,,kleine S-Klasse“ zu bezeichnen.

Eher evolutionär weiterentwickelt wurde das Desgin. Es wirkt glatter und reduzierter. Passanten würden vermutlich dennoch nicht registrieren, dass an ihnen gerade die neue C-Klasse vorbeigefahren ist. Kleine Nachhilfe: An der Flanke fehlt der Bogen in den Türen, die sogenannte ,,Dropping-Line“. Und am Heck zieren den W 206 erstmals geteilte Rückleuchten, die in den Kofferraumdeckel reichen. Der grosse Wow-Effekt kommt, sobald man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat. Hochwertige Materalien, luxuriöses Ambiente und ein Gefühl wie in der S-Klasse, woran in erster Linie der ähnlich grosse Zentralbildschirm schuld ist. Darstellungen und Auflösung sind brilliant, die Menüfuhrung ist klar und intuitiv, nie war es einfacher, mit neuer Technik so schnell zurechtzukommen. Mit der S-Klasse teilt sich die C-Klasse auch das lernfähige MBUX-Bediensystem (2. Generation). Fast alles lässt sich über Sprache steuern. Stereotypische Befehle sind nicht nötig. Man startet die Unterhaltung lediglich mit ,,Hey Mercedes“ und äussert seine Wünsche. Klappt hervorragnend. Meistns.

So konsequent die C-Klasse in der Bedienung und im Cockpit digitalisiert wurde, so zielgerichtet setzten die Ingenieur auf Elektrfizierung der Antriebe. Es gibt keinen konventionellen Benziner und Diesel mehr. Vierzylinder und Sechszylinder wurden ausgemustert. Die Neuen sind in allen Leistungsstufen 48–Volt-Mildhybride der neusten Generation. Im Unterschied zur Konkurrenz verwendet Mercedes einen sogenannten integrierten Startgenerator (ISG) und keinen riemengetriebenen (RSG) und kann so den Motor fast unmerklich starten, zum Beispiel nach dem ,,Segeln“. Zudem erhält der Leerlauf eine unvergleichliche Laufruhe. Der ISG besitzt eine Boost-Leistung von 15 kW (20 PS) und stärkt mit 200 Newtonmeter Drehmoment die Souveränität deutlich. Fast in Vergesssenheit gerät der Verbrennungsmotor jedoch, sobald man die Plug-in-Hybrid-Variante steigt. Im Heck sitzt jetzt eine Batterie mit einer Kapazität von 25,3 kWh, fast doppelt soviel wie zuvor. Klar dass diese Massnahme eine entsprechend grosse Reichweite bringt. Nach Aussage von Mercedes sollen es knapp über 100 Kilometer sein, ein Bestwert im gesamten Segment. Der Grund, warum Mercedes sich für diese Lösung entschied, ist folgender: ,,Wir wollen, dass die Kunden den Plug-in-Hybrid im Alltag so oft wie möglich elektrisch fahren“, sagt Christian Früh. Der Chefingenieur der C-Klasse trifft damit genau ins Schwarze. Die grosse elektrische Reichweite machen den C 300 e gefühlt zum reinen Elektroauto.

100 Kilometer Reichweite sind bestwert.

Das Antriebspaket umfasst einen Zweiliter-Vierzylinder mit 150 kW (204 PS) und eine E-Maschine mit 95 kW (130 PS). Im Verbund leisten beide 230 kW (312 PS) und erreichen ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter. Dass diese Werte für beste Souveränität und eine sportliche Fahrdynamik sorgen, ist ein Naturgesetz. Doch selbst wenn nur im E-Modus gefahren wird, hat man nicht das Gefühl, dem C 300 e mangele es iergendwie an Leistung. Im Gegenteil: 440 Newtonmeter sind ein gutes Pfund. Man schwimmt wunderbar im Verkehr mit und freut sich, das ohne Emissionen machen zu können. Ein echter Fahrgenuss.

Zumal die Entwickler nicht nur Motor, E-Maschine und Getriebe perfekt aufeinander abgestimmt, sondern auch dem Fahrwerk viel Beachtung geschenkt haben. Auf der Agenda standen höchster Komfort bei gleichzeitig guter Agilität. Beides merkt man bereits auf den ersten Kilometern. Die neue C-Klasse lässt sich unglaublich handlich bewegen, von draussen dringen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum, das Fahrverhalten ist exellent. Erstmas gibt es sogar eine Hinterachslenkung, die zum einen die Handlichkeit verbessert und fürs Rangieren den Wendekreis um fast eine halben Meter reduziert. In engen Parkhäusern ist das eine Wohltat.

Seinem Premium-Anstrich bekommt der Teilzeitstromer auch bei der Ladetechnik. Gewöhnlich sind Plug-in-Hybride nicht mit Gleichstrom zu laden. Mercedes spendierte dem C 300 einen 55-kW-DC-Lader. Die Batterie kann so an einer Schnelladesäule in rund 30 Minuten wieder vollständig aufgeladen werden und dürfte dazu animieren, noch mehr elektrisch unterwegs zu sein. Zum Stromern gehört natürlich die Rekuperation. Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man sich nicht auch hier etwas mehr hat einfallen lassen als die Konkurrenz. Über die Wippen hinter dem Lenkrad kann die Verzögerungsleistung der E-Maschine beinflusst werden und die C-Klasse bremst entsprechend stärker oder schwächer ab, sobald der Fuss vom Fahrpedal geht.

Ein Plug-in-Hybrid für Gleichstrom ausgelegt

Drei Stunden sind wählbar. In der Stellung D- (One-Pedal-Driving) war die Verzögerung bei uns so stark, dass wir die hydraulische Fussbremse so gut wie nie bnutzen mussten, höchstens für eine abrupte Notbremsung. Die entspannendste Lösung bot aber zweifelsfrei die automatische Rekuperation. Mercedes nennt es ,,streckenbasierte Betriebsstrategie“. Hier arbeiten Navigation und Kamera zusammen, kennen somit die Strecke, die Topografie, die Tempolimits und die aktuellen Verhehrsverhältnisse. Ist die Landstrasse frei, ,,segelt“ die C-Klasse beispielsweise, rekuperiert also nicht. In der Stadt passt sich die Rekuperation dem Verkehrgeschehen selbstständig an, verzögert mal mehr, mal weniger. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern. Genauso soll es sein.

Mehr elektrische Reichweite, mehr Fahrkomfort, mehr Souveränität, mehr Konnektivität, mehr Sicherheit. Gegenüber der Vorgängerversion hat Mercedes bei der neuen C-Klasse eine grosse Schippe draufgelegt. Viel besser kann man solch ein Auto nicht bauen – und als Kundein diesem Segment nicht kaufen. Erst recht nicht, wenn man das T-Modell, also den Kombi wählt. Das machen in Deutschland rund 70 % der C-Klasse-Kunden. Im September wird der C 300 e in den Markt gehen. Preise nennt Mercedes noch keine. Sie dürften aber leicht über jenen der Vorgänger-Baureihe liegen und somit bei rund 50.000 Euro starten.

Technische Daten Mercedes C 300 e

Motor

2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner + E Motor

Leistung Ottomotor

150 kW/204 PS

Leistung E-Motor

95 kW/129 PS

Drehmoment Ottomotor

320 Newtonmeter

Drehmoment E-Motor

440 Newtonmeter

Systemleistung

230 kW/312 PS

Systemdrehmoment

550 Newtonmeter

Getriebe

9-Gang-Automatik

Batteriekapazität

25,4 kWh

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Höchstgeschsindigkeit

245 km/h

Verbrauch

0,7 Liter/100 km

CO2-Ausstoss

14 g/km

Elektrische Reichweite

110 km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,82 m x 1,44m

Kofferraum

455 Liter

Preis

ab 50.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schleunigst entschleunigen

In Genration lV spendieren die Tschechen ihrem Bestseller erstmals einen Plug-in-Hybrid – und dann gleich im sportlichem Topmodell. Aber ihre wirklichen Stärken entfalten der RS und sein Bruder jenseits der wilden Hatz.

Es war einmal in einer anderen Zeit – besser gesagt sogar in einem anderen Jahrtausend: Da steht der neue Kombi, und mein Nachbar schaut ein bisschen verärgert und ein bisschen mitleidig drein. Der Skoda Octavia sieht aber auch wirklich gerade von der Seite aus seinem brandneuem Mercedes der C-Klasse verflucht ähnlich. Nur habe viele, viele Tausender weniger bezahlt. Einfach clever.

Fünf Jahre lang war der Octavia ein treuer Begleiter ohne irgendein Problemchen. 31 Jahre ist es jetzt her, dass der Siegeszug des wichtigsten Modells der ,,Simply-clever“-Tochter von Volkswagen begonnen hat. Und schon lange empfindet kein Nachbar mehr oder hält den Octavia für einen Plagiator besserverdienender Autobesitzer. Das belegt auch die neuste Version des Octavia in 4. Genration mit dem Antrieb, der zur ausführlichen Testfahrt bereitschtand: als Sportmodell RS umfassend beledert, mit Carbon-Dekor und Alcantara-Armaturenbrett vor den Sportsitzen – vor allem aber mit der Premiere als Plug-in-Hybrid.

Da darf der Tscheche sogar konzernweit den Pionier spielen. Sport-Topmodell und Stechdosen-Hybrid, das gibt es bei VW, Seat und Audi noch nicht. Die Kraft aus zwei Herzen macht Laune – nicht nur wegen ,,Air Curtains“ im Kühlergriff, ,,Diffusor“ an Front und Heck, ,,Aeroflaps“ und tiefschwarzem Hechspoilier. Die Motoren halten einfach, was schon die kreigerischen Anglizismen versprechen. Eine Systemleistung von 245 PS und maximal 400 Newtonmeter Drehmoment lassen den Octavia gerade wegen der Unterstützung des E-Motors fast aus dem Stand losspringen. In 7,3 Sekunden ist die 100 km/h-Schwelle erreicht, und es geht noch viel, viel weiter als bis zu den maximalen 172 km/h, die der Octavia 1 irgendwann mal ernschnauft hatte.

Oktavia lV fährt als RS in einem anderen Jahrtausend – und das sogar im Vergleich zu seinen gegenwärtigen Brüdern. Gerade bei der Agilität macht der neue Liebling aller eiligen Handeslsvertreter in der Skoda-Palette dem vergleichbaren reinen Benziner ganz klar etwas vor: Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert er satte 2,2 Sekunden schneller. Schliesslich pusht gerade dann das Duett aus 150 PS Turbobenziner und 110 PS Elektromotor die 4,69 Meter lange Limousine beeindruckend vorn. Und in der RS-Variante machen E-Boost und 50 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment noch ein bisschen mehr möglich als im zivilen Plug-in-Hybriden, den es auch erstmals in einem Octavia gibt. Wo der Tscheche mit seinem Ururenkel mithalten konnte, das war der Verbrauch – na ja, ein bisschen wenigstens. Mein profaner 1,6 Liter-Sauger mit 75 PS war ohnehin ein Automobil gwordener Nichtangriffspakt – also genau das Gegenteil des modernen Plug-in-Hybriden. Und auf längeren gemächlichen Überlandfahrten liess sich damit mangels Überholpotenzial notgedrungen auch ohne Techniktricks die Siebenliter-Marke reissen: im positiven Sinne, nach unten also.

Beim RS-Plug-in ist das umgekehrt: Der verspricht im WLTP-Verbrauch sagenhafte 1,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer. Bis zu 55 Kilometer ist ist sogar tatsächlich die Null möglich, wenn allein elektrisch gefahren wird. Im normalen Mix hat der Tester auch mehr als 100 Kilometern Fahrt zumindest die 3 vor dem Komma erreichen können, wenn der Akku vollgeladen war.

Technische Daten Octavia Plug-in-Hybrid RS iV

Motor

Funftüriger, 5-sitziger Mittelklassewagen als Limousine und Kombi

Antrieb

Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,4-Liter-Turbobenziner

Motoren

110 kW/150 PS + (85 kW/115 PS)

Batterie

Li-lon.-Batterie,13 kWh Brutto, 10,4 kWh netto Kapazität

Elektrische Reichweite

62 Kilometer

Länge x Breit x Höhe

4,69 m x 1,83 m x 1,47 m

Preis

ab 42.267 (Kombi 42.949) Euro

Technische Daten Octavia Plug-in-Hybrid iV

Fünftüriger, 5-sitziger Mittelklassewagen als Limousine und Kmbi

Antrieb

Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,4-Liter-Turbobenziner

Motoren

110 kW/150 PS + (85 kW/115 PS)

Batterie

Li-lon.-Batterie, 13 kWh brutto 10,4 netto kWh netto Kapatität

Elektrische Reichweite

62 Kilometer

Länge x Breite x Höhe

4,69 m x 1,83 m x 1,47 m

Preis

ab 37.617 (Kombi 38.299 Euro)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Lautloslomosuine

Bis zu 100 Kilometer kann die neue S-Klasse elektrisch fahren, mehr als doppelt so vie wie zuvor. Sie setzt damit unter den Plug-in-Hybriden einen neuen Massstab.

arrive konnte eine erste Probefahrt machen.

Gäbe es einen Schlauheitstest wie beim Menschen fürs Auto, die neue S-Klasse würde garantiert als ,,hochbegabt“ eingestuft werden. Vermutlich ist sie sogar das schlauste Serienfahrzeug überhaupt. Zu dieser Überzeugung kommt, wer die Gelegenheit hat, mit der schwäbischen Luxuslimousine eine Weile unterwegs zu sein. Was die Entwickler von Mercedes hier auf die Räder gestellt haben, lässt sich kaum in Worte fassen. Die S-Klasse ist ein rollender Hochleistungscomputer, steckt bis unters Dach voll mit Elektronik, Kameras, Laser und Radar. Das alles, um Fahrer und Insassen ein Optimum an Annehmlichkeiten und Sicherheit zu bieten. Mehr geht derzeit nicht.

Schon das Einsteigen ist nicht frei von Ehrfurcht. Als hätte Apple das Cockpit eingerichtet. Besondersder riesige Bildschirm ist ein Eye-Catcher. Fast überflüssig zu erwähnen, dass die Darstellung an Brillanz und Schnelligkeit kaum zu überbieten ist. Ebenso muss kein Wort über Qualität, Verarbeitung, Materialien und Sitzkomfort verloren werden. Mercedes kennt die hohen Ansprüche seiner Kunden – und die dürften erneut begeistert sein.

Ebenso von der intelligenten Elektronik. Mit der S-Klasse lässt es sich so einfach unterhalten wie mit Amazons Alexa. Gestartet wird mit ,,Hey Mercedes!“ Und dann kann man einfach munter drauf losplappern. Ein ,,Dreh bitte die Heizung auf 25 Grad“ wird genauso schnell umgesetzt – und höflich beantwortet – wie ,,Navigiere mich zum Frankfurter Flughafen“ oder ,,Wie ist das Wetter mometan in Hamburg?“ Selbst ein ,,Ich habe Appetit auf Pasta“ reicht, um vom Navi die Italienischen Restaurants entlang der Route aufgezeigt zu bekommen. Apropos Navigation: Auf unserer Rückfahrt nach Stuttgard erkannte das System eine Vollsperung auf der A81 derart schnell, dass es uns sofort die nächste Abfahrt herunterschickte. Wir hätten den Flug nach Hamburg sonst niemals erreicht.

Freuen dürften sich bei der neuen S-Klasse übriegens all jene, die dem autonomen Fahren zugeneigt sind. Technisch möglich ist Level 3, und dies bis zu 60 km/h, ideal also für Kolonnenverkehr oder Stop&-Go-Situationen auf der Autobahn. Level 3 heisst ,,keine Hände am Lenkrad“. Der Fahrer darf entspannen, aus dem Fenster schauen, am Handy spielen, E-Mails bearbeiten oder fernsehen. Noch hat das System keine behördliche Zulassung. Aber die Mercedes-Entwickler denken, dass es Ende 2021 so weit sein wird.

Es gibt für die S-Klasse wie gehabt Sechszylinder-Diesel sowie Sechs- und Achtzylinder-Benziner. Für unsere Testfahrt haben wir jedoch die Plug-in-Hybrid-Variante 580 e gewählt. Sie bildet die Brücke zum vollelektrischen Fahren. Diese Art der Fortbewegung lässt sich bei einer Limousine dieser Klasse vorzüglich auskosten. Immerhin ist erstmals eine Reichweite von 100 Kilometer möglich, mehr als das Doppelte des Vorgängers. Kein Komkkurent erreicht diesen Wert.

Der lautlose, elektrische Antrieb, 110 kW (150 PS) stark, harmoniert optimal mit dem Charakter der S-Klassse. Bis zu 140 km/h sind so möglich. Und selbst wenn mehr Leistung abgefordert wird und sich der Reihensechszylinder (270 kW/367 PS) ins Spel bringt, läuft alles sanft und souerän ab. Die Geschmeidigkeit ist schlicht pänomenal.

Professionelle Arbeit lieferten die Enwickler der S-Klasse auch beim Package ab. Trotz der grossen Batterie (28,6 kWh) gibt es weder Einschränkungen beim Kofferraum-, noch beim Tankvolumen. Selbst Allradantrieb ist erhältlich.

Auch wenn Mercedes derzeit noch keinen Preis verrät und die S-Klasse mit Plug-in-Hybrid erst in den ersten Hälfte 2021 auf den Markt kommt, wer sie sich leisten kann, erlebt ein Fargefühl, wie es vor ein paar Jahren noch undenkbar erschien.

Technische Daten Mercedes S 580 e

Motor

Hybrd (Sechszylinder + E-Maschine)

Antrieb

Hinterrad, optimal 4Matic

Systemleistung

375 kWh/510 PS

Max. Drehmoment

750 Nm

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit.

250 km/h

Batterkapazität

28,6 kWh

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Reichweite WLTP

100 km

Kraftstoffverbrauch

Keine Angaben

CO2-Emissionen

Keine Angaben

Länge x Breite x Höhe

5,29 m x 1,96 m x 1,50 m

Leergewicht

ca 2.300 kg

Preis

Keine Angaben

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

König der Löwen – Reloaded

Stark, Schnell, Stylisch, Peugeots kerniger Plug-Hybrid 3008H4 versucht den Spagat zwischen kraftvolllen Zugpferd und Kompakten Geländegämger. Dabei setzt das Steckdosen-SUV auf einen effizienteren, Klimaverträglicheren Antrieb und ist damit trotzdem die stärkste Raubkakatze im Käfig – der König der Löwen.

Die ganze Vielfalt des Fahrens. Das bärenstarke Kompakt -SUV Peugeot 3008 steckt voller Überraschungen und bietet reichlich Neues. Als Teilzeitstromer ist es mit 225 (165) oder 300 PS (221 kW), mit Front- oder Allradantrieb exklusiv in den beiden höchsten Ausstattungslinien Allure oder GT zu haben. Wir haben das Topmodell der Baureihe – den Peugeot 3008 Hybrid 4e-EAT8, so die exakte Bezeichnung – etwas genauer unter die Lupe genommen. Aus gutem Grund: Der König der Löwen (-Marke) hat seine scharfen Krallen ausgefahren und weiss sowohl auf als auch abseits der Piste zu überzeugen. Kein Widerspruch dabei: Das Beste daran ist das Beste darin. Unter der eleganten Haube werkelt ein richtig flotter Hybridantrieb, der reichlich Power auf vier Räder bringt, ohne dabei die ökologische Note ausser Acht zu lassen. Deshalb ist Peugeot Haico van der Luyt naturgemäss auch voll des Lobes: ,,Unser Anspruch ist es, Fahrspass und Umweltbewusstsein zu vereinen.“ Und der Geschäftsführer weiter: ,,Der Peugeot 3008 Hybrid4 zeigt, wie das gelingt, indem eine herausragende Leistung mit niedrigen Emissions- undVerbrauchswerten verbindet.“ Bemerkenswert: Trotz ansehnlichem Öko-Bewusstsein hat der Teilzeitstromer tatsächlich die Pole Position erobert und sich zum leistungsstärksten Serienfahrzeug der Löwenmarke gemausert.

Damit soll der markante Allradler die Erfolgsgeschichte der Baureihe fortsetzen. Seit dem Marktstart 2016 wurden laut Peugeot bereits mehr als 700.000 Einheiten verkauft und mit seinem breitschultigrem Steckdosen-SUV verspricht sich die Löwenmarke eine weitere, deutliche Absatzsteigerung. Neben dem schicken Blechkleid dürfte gewiss die Antriebsperformance für gute Kaufargumente sorgen.

Stärkstes Serienfahrzeug der Löwenmarke

Die Leistungsdaten können sich in jedem Fall sehen lassen. Die Kombination aus 1,6-Liter-Benziner mit 200 PS (147 kW) und zwei E-Motoren ergibt 300 PS (220 kW) und ein sattes Drehmoment von 520 Nm. Damit beschleunigt der rund zwei Tonnen schwere 3008 Hybrid4 in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 240 km/h Spitze (im E- bwz. Allradmodus 135 km/h). Der vordere E-Motor (110 PS/81 kW) ist mit der neuen, elektrifizierten 8-Stufen-Automatik gekoppelt, das zweite Elektrotriebwerk (112/83 kW) mit dem hinteren Antriebsstrang. Der Staurraum bleibt im übrigen trotz der zusätzlichen E-Motoren gegenüber dem Verbrennungsmodell unverändert. Kapazität: 395 bis 1.357 Liter.

So weit, so gut. Gehört indes der forsche Franzose eher in die nach wie vor äusserst beliebte Kategorie der Stadtgeländewagen oder geht mit ihm etwa auch abseits der Piste die Post ab? Auf Offroad getrimmte Blender, die im Grossstadtdschungel auf dicke Hose machen und bereits beim erstbesten holprigen Feldweg ins Straucheln geraten, gibt’s schlesslich genug. Klare Antwort: Qui il peut! Der Peugeot Hybrid 4 kann auch Offroad, Geländetestfahrt bestanden.

Der Testparcours im Bergischen Landnahe Engelskirchen südöstlich von Köln hat einige Klippen und Herausforderungen im Programm. Aber: Wenn es über Stock und Stein geht, fühlt sich das Kompakt-SUV im Wortsinn in seinem Element. Der Allradantrieb sorgt besonders in den schwierigen Gelände für mehr Traktion und Sicherheit. Die nassen, schlammigen und buckligen Passagen nimmt der 3008 Hybrid4 mit Bravour. Auch enge, von Büschen und Bäumen gesäumte Kurven sind kein Porblem. Höchste Aufmerksamkeit ist dagegen bei der Berg- und Talfahrt gefordert. Wahrlich keine leichte Übung, besonders für unerfahrene Grossstadtcowboys, die zumeist nur auf Asphalt unterwegs sind. Gut, wer dann das optionale Grip-Control-Paket (Aufpreis 292,44 Euro) mit an Bord hat. Neben dem adaptiven Traktionssystem, das über fünf Fahrmodi (Standard, Gelände, Sand, ESP off) verfügt, ist die Bergabfahrhilfe äusserst hilfreich. Spätestens auf der Berkuppe sollte das elektronische Helferlein eingeschaltet sein.

Elektrische Reichweite bis zu 59 Kilomter

Kommt der Peugeot-Kraxler talabwärts ins Rollen, nimmt der Fahrer den Fuss vom Gas, die Hände bleiben natürlich am Steuer, und der Assistent übernimmt. Er lenkt den Wagen sicher nach unten bei einer Geschwindigkeit von bis zu höchstens zehn km/h. Am Ende der steilen Abfahrt, die auch etwas für geübte Skifahrer gewesen wäre, wartet die nächste Herausforderung: Eine wackelige Brücke bestehend aus Baumstämmen. Was soll man da sagen. Auch das ist scheinbar nur ein Klacks für den geschmeidigen Geländegänger. Ähnlich flüssig meistert der Teilzeitstromer den grossen Wassergraben – 22 Zenitmeter Bodenfreiheit sei Dank. Fazit: Der Peugeot 3008 Hybrid4 macht nicht nur in der Stadt und auf der Fernstrasse eine gute Figur, sondern erst recht im anspruchsvollen Gelände.

Das wiederum ist wenig geeignet zum Nachladen. Freilich, Panik kommt keine auf. Denn Peugeot Hybridantrieb arbeitet wirklich sauber und verlässlich. Bevor der Saft alle ist, schaltet sich nahezu unbemerkt immer wieder der Verbrenner zu. Die rein elektrische Reichweite beträgt laut Hersteller bis zu 59 km (WLTP). Die 13,2 kWh starke und 340 Kilogramm schwere Batterie ist an einer 1-phasigen Haushaltsteckdose mit 1,8 kW (8A max) in sieben Stunden wieder voll, an einer 3-phasigen Wallbox mit 22 kW (32A) in etwa 2:45 Stunden.

Auf die Batterie gibt Peugeot eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km, bezogen auf 70 Prozent der Laekapazität. Die Ladekabel können in einem speziell dafür vorgesehenen Fach unter dem Kofferraumboden verstaut werden und nehmen so keinen Platz weg. Der Basispreis geht bei 48.203,36 Euro los. Ob es dabei bleibt, wird sich allerdings bald zeigen.

Wie schon eingangs geschrieben, ist der König der Löwen schon immer für eine Überraschung gut. Denn zum Ende des Jahres schickt Peugeot seine erfolgreiche Baureihe auf die Schönheitsfarm. Ein bisschen frische Schminke hier, ein wenig Kosmetik da, garniert mit ein paar technischen Weiterentwicklungen – fertig ist das Facelift. Aber das ist eine andere Geschichte.

Technische Daten Peugeot 3008 Hybrid4

Motor

Ottomotorkompiniert mit zwei Elektromotoren

Systemleistung

220 kW/300 PS

Max. Drehmoment

520 Nm

0-100 km/h

5,9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / 135km/h im Elektro-bzw. Allradmodus

Batteriekapazität

13,2 kWh (Lithum-Ionen)

Reichweite WLTP

54 km (Stadtverkehr bis zu 65 km)

CO2-Emmissionen

34 g/km

Verbrauch

(l/100 km): 1,5 l (NEFZ) / 1,3 l (WLTP)

Stromverbrauch

(kWh/100 km): 15,6 – 15,2 kWh

CO2-Emissionen

35 g/km (NEFZ) 31 -29 g/km (WLTP)

Länge x Breite x Höhe

4,45 m x 1,84 m x 1,62 m

Wendekreis

10,07 m

Preis

ab 48.203,36 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazn für die Mobilität der Zukunft

Der neue ist anders – und besser

Mit dem Mittelklasse-SUV4, den bei uns ausschliesslich als Hybrid und nicht als Diesel gibt, nimmt Toyota ohnehin schon eine Sonderstellung ein. Jetzt schieben die Japaner eine Plug-in -Version nach. Auch sie ist etwas Besonderes.

Ecken und Kanten geben Profil. Mit dem Desgin des RAV4 scheint Toyota – wieder einmal – den Geschmack der Zeit getroffen zu haben. Kein anderes Modell in diesem Segment verkauft sich besser als das japanische Mittelklasse-SUV. Allein im vorigen Jahr entschieden sich weltweit über 900.000 Käufer für den RAV4. Selbst der VW Tiguan muss sich geschlagen geben.

Erstmals erweitert Toyota nun die RAV4-Baureihe um eine Plug-in-Hybrid-Version und spricht bei diesem Modell bewusst von einem ,,vollwertigem Elektroauto“. Vollwertig deshalb, weil das Auto nach dem Start stets im E-Modus verweilt und sich der Benziner auch beim beherzten Tritt aufs Gaspedal nicht ins Spiel bringt, wie es bei anderen Plug-in-Hybriden der Fall ist. Die Entwickler haben sich hierzu entschieden, weil der Elektromotor genügend Kraft beim Beschleunigen liefert, immerhin 134 kW (182 PS).

Da klingt es fast widersprüchlich, wenn der Plug-in-RAV4 gleichzeitig einen dickeren Verbrennungsmotor (2,5 Liter statt 1,8 Liter Hubraum) unter die Haube bekommt. Der Vierzylinder leistet 136 kW, nach alter Rechnung sind das 185 PS. In Summe ergibt dies eine Systemleistung von 225 kW (306 PS). Der Plug-in-Hybrid avanciert damit fast zum stärksten Modell im gesamten Portfolio von Toyota. Über ihm liegt nur das Sportcoupé Supra GR.

Der neue RAV4 ist das Sparsamste Toyota-Modell

Gleichzeitig aber ist der Plug-in-RAV4 das mit Abstand sparsamste Toyota-Modell. Was keine Kunst ist, denn nach dem WLTP-Zyklus schafft das SUV eine elektrische Reichweite von 75 Kilometern, wodurch sich ein Verbrauchswert von 1,0 l/100 km ergibt. In diesem Segment hält hier kein Konkurrent mit. ,,75 Kilometer decken mehr als 90 Prozent aller durchschnittlichen Tagesfahrten ab“, sagte uns Alain Uyttenhoven, Präsident und Geschäftsführer von Toyota Deutschland. Wer nur in der City unterwegs ist, schafft sogar rund 100 Kilometer“ , so Uyttenhoven.

Dass die Angaben keine geschönten Laborwerte, sondern tatsächlich erreichbar sind, konnten wir auf einer Tour rund um Köln erfahren. Selbst mit einem relativ grossen Autobahnanteil schafften wir locker 67 elektrische Kilometer und registrierten dabei nur anhand des Displays, dass sich danach dezent der Verbrenner zugeschaltet hat. Der RAV4 fährt auffällig leise, weder Abroll- noch Wingeräusche stören den guten Gesamtkomfort.

Vorgesorgt haben Toyotas Ingenieure auch für den Fall, sollte es kurz vor dem Ziel noch eine gewisse Strecke durch eine Umweltzone gehen und hierfür eine entsprechende Restkapazitätin der Batterie benötigt wird. Der Fahrer muss dann lediglich rechtzeitig das Fahrprogramm ,,Batterielademodus“ aktivieren und der Benziner sorgt dafür, dass über die E-Moren – sie arbeiten als Generatoren – der Akku mit Strom versorgt wird.

Den grössten Vorteil bietet der Plug-in-RAV4 für Dienstwagenfahrer und Flottenkunden. Letztere kalkurieren mit den geringeren Unterhaltskosten (100 elektrische Kilometer kosten weniger als fünf Euro an Strom) und der Innovationsprämie (derzeit 4.500 Euro, wenn man das Basismodell für netto 39.908 Euro heranzieht). Die staatliche Förderung und der anteilige Zuschuss von Händler (2.250 Euro) machen den RAV4 Plug-in Hybrid gegenüber dem normalen Hybrid laut Produktmanager Christian Sowa dann nur noch etwa 3.000 Euro teurer. Für ein über 80 PS stärkeres Auto und der Möglichkeit, viele Kilometer elektrisch fahren zu können, ist diese Summe geradezu ein Schnäppchen.

Es gibt einige Mittelklasse-SUV, die mit einem Plug-in-Hybrid unter der Haube ausgestatet sind, doch keines ist so konsequent auf elektrisches Fahren ausgerichtet und keines schafft mehr Reichweite als der RAV4. Man merkt dem Auto einfach die Erfahrung an, die Toyota beim Thema Hybrid hat. Mittlerweile sind es 23 Jahre.

Technische Daten RAV4 Plug-in-Hybrid

Motor

2,5-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

225 kW/306 PS

max. Drehmoment

Keine Angaben

Batterieleistung

18,1 kWh

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0-100 km/h

6,0 Sekunden

Reichweite

75 km

Verbrauch

1,0 l/100 km

CO2-Emissionen

22 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,60 m x 1,86 m x 1,69 m

Kofferraum

520 bis 1.604 Liter

Leergewicht

1.910 kg

Preis

ab 46.293 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Vollendete Symbose von Sprit und Strom

Porsche frischt den Panamera auf und macht ihn umweltfreundlicher, billiger und für noch mehr Kundengruppen interessant. Als Plug-in-Hybrid kann der grosse Sauser Reisemobil und Rennwagen.

Ein Porsche, bei dem spontan an Bretter denkt oder Baumarkt – nein, da will die Edelschmiede doch lieber Lifestyle in Verbindung gebracht werden und mit dynamischen Menschen, die wegen ihrer ausgefallenen Hobbys gelegentlich ein bisserl mehr zu verstauen haben.

Damit man derart beladen nicht immer den Cayenne bemühen muss oder gar ein markenfremdes Produkt, pflegt Porsche schon seit mehr als zehn Jahren den Schnell-Transporter Panamera – und hat die zweite Generation aufgefrischt. Das Ziel: Top-Performance – gepaart mit dem Komfort einer Reiselimousine. Wer hätte das gedacht, dass Heckklappe und Ladekante einmal zur Kernkompetenz mit dem Rössle zählen sollten?

Die – derzeit noch – stärkste Variante ,,Turbo S“ wird von einem Vier-Liter-V8 mit 630 PS befeuert. Ein Auto, in dem Bundesfinanzminister Olaf Scholz spüren würde, was ,,Wumms“ wirklich ist. Trotz der gut zwei Tonnen Leergewicht haut es den Panamera vorwärts, als habe jemand einen Treibsatz gezündet. Nach 3,1 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man in 11,5. Und rauf geht’s bis 315. Wer nicht über das Gemüt eines Zen-Mönchs verfügt, erliegt da schnell dem Temop-Rausch.

Allerdings gibt es auch eine zeitgeisterige Alternative. Mit der Wucht zweier Herzen kommt man gut 50.000 Euro billiger weg – und kaum weniger brachial voran. Als Panamera Turbo S E-Hybrid trug beim Vorgänger der erste Hybrid-Porsche überhaupt sogar die legendäre Bezeichnung des Top-Modells, beim aktuellen 4S E-Hybrid (126.841 Euro finden sich 2,9-Liter-V6 und E-Motor zu 560 PS zusammen und pressen den Wagen in immer noch beindruckenden 3,7 Sekunden auf Landstrassen-Tempo.

Sortiert wird der Vortrieb über ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Tempo gemacht wird bis Nummer sechs, die beiden oberen dienen dem sparsamen Fortkommen. Gewünscht ist schliesslich der spritsparende Effekt der Batterie-Power: Wird sie nicht in pure Beschleunigung gedrückt, kann man im Panamera bis zu 54 Kilometer (WLTP) rein elektrisch fahren. Die gut zwei Liter offizieller Verbrauch sollte man nicht ganz ernst nehmen. Fünf mal zwei Meter Auto wiegen elektrisch unterstüzt halt 2,3 Tonnen, selbst wenn Vordewagen plus Aussenhaut aus Alu ist. Dafür gibt’s ordentlich Stauraum. 403 Liter sind es bei voller Bestuhlung, umgeklappt findet gut das Dreifache Platz. Im 15 Zentimeter längeren ,,Executive“-Modell verschwinden gar 1,4 Kubikmeter.

Keine Zurückhaltung beim Gassfuss Bitte!

Dem elektrischen Radius kommt man zwar ohne Lähmung im rechten Bein zielich nahe, ein wenig Disziblin hilft allerdings. Dynamik kostet Distanz – alte Batteriefahrer-Weisheit. Wobei Zurückhaltung schon schwierig ist, wenn man da links vorne thront. In passgenauen Sitz, umgeben von feinem Holz, edlem Leder und inmitten von Display und Touchscreen. Kein Zweifel: Wir befinden uns in einem opulenten Kommandostand für die Reise ins Nirvana der Fahrphysik.

Dort nämlich glaubt man sich, wenn der Panamera zeigen darf, was er wirklich kann. Weniger als ein Wimpernschlag braucht die Elektronik, um Allradantrieb, Sperren und Dämpfung ans Optimum zu bringen – auf Wunsch dreht sogar die Hinterachse mit. Und über optionale Stellmotoren zwischen den Stabis stemmt sich Porsche grosser Sauser in flotten Kurven der Seitenneigung einfach entgegen.

So macht er selbst da eine Top-Figur, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. Irgendwie scheint es, als seien Masse und Geshwindigkeit aus der Formel für Radialkraft verschwunden. Nur beim autonomen Fahren bremsen die Stuttgarter ein wenig. Im Porsche lenkt der Chef selbst. Geholfen aber wird gerne. Gegen Aufpreis sogar mit einem schlauen Navi, über das der Hybrid-Panamera im Voraus weiss, wenn er Gas gibt oder verzögert.

Doch wie sehr man auch rekuperiert – irgendwann ist der 17,9 kWh vergrösserte Akku leer. Man kommt dann zwar immer noch hurtig voran, fährt aber technisch eher am Ziel vorbei. Laden an der normalen Steckdose dauert um die zehn Stunden, per Wallbox – und wenn die Leitung 32 Ampere verträgt – füllt sich die Batterie auch in knapp zweieinhalb.

Ausgereizt allerdings ist Strategie mit dem 4S E-Hybrid noch nicht. Wer dreimal in Folge Le Mans gewonnen hat, weiss um die Symbiose von Sprit und Strom. Und dass stärker immer geht. Darum soll auch das künftige Top-Modell des Panamera wieder Doppelherz sein. Man muss kein Prophet sein, um in Sachen Leistung vorne eine Sieben zu vermuten – und beim Preis eine Zwei. Grosse Klappe braucht halt auch grosse Beutel.

Technische Daten Porsche Panamera 4S E-Hybrid

Antrieb

2,9-Liter-V6 (440 PS) und E-Motor (136 PS)

Max. Systemleistung

412 kW (560 PS) / 750 Nm Drehmoment

Höchstgeschwindigkeit

298 km/h

0-100 km/h

3,7 Sekunden

Kraftstoffverbrauch (kompiniert)

2,2 Liter / 100 km

Batterkapazität

17,9 kWh

Elektrische Reichweite

Bis 54 Kilometer

Länge x Breite x Höhe

5,05 m x 1,94 m x 1,42 m

Preis

Ab 126.841 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mit der vierten Gneration seines grössten SUV will Kia einmal mehr den hiesigen Qualitätsmarken ein paar Marktanteile abjagen. Das wird funktionieren, weil Sorento ein paar exklusive Stärken hat – und einen starken Plug-in-Hybrid.

Kennen Sie den Satz von Henry Ford über sein erstes Auto für den Massenmarkt? ,,Sie können unser Auto in jeder Farbe haben – Hauptsache, sie ist schawrz.“ In der Beschränkung zeigt sich eben manchmal der Meister. Das T-Modell war denn auch vor 100 Jahren ein Riesenerfolg.

Für den letzten Kia Sorento galt bisher etwas ganz Änliches: ,, Sie können unser Auto mit jedem Antrieb haben – Hauptsache, es ist ein Diesel“. Bis vor wenigen Wochen war das nämlich der einzige Antrieb, den deutschen Interessenten für das grosse SUV der Koreaner bekommen konnten. Doch die Zeiten, in denen Diesel die alleinseligmachende Motorisierung für solcherart Dickschiffe waren, sind vorbei. Darum kommt der neue Sorento jetzt erstmals auch mit einem Plug-in-Hybriden. Und der kann einiges, woran gerade die deutschen Konkurrenten derzeit noch knobeln. Allen voran ein ganz besonderes Raumerlebnis.

Denn der 4,81 Meter lange Sorento ist ein echter Siebensitzer, auch in der Reihe 3 können sich dabei zwei Erwachsene ganz wohl fühlen. Das liegt an dreierlei Tricks: Erstens ist der Elektromotor anders als bei vielen Konkurrenten nicht auf der Hinterachse angebracht, sondern am Getriebe. Zweitens ist der Radstand um fast vier Zentimeter gewachsen. Und drittens liegt der Akkupack flach unterm Inerieur statt etwa unter der Rücksitzbank. Für zusätzlichen Komfort sorgen eigene Luftauslässe für die Klimaanlage, extra USB-Anschlüsse und Getränkehalter und die segensreiche Wirkung der Niveauregulierung in den höheren Ausstattungsvarianten. Auf den Schoss nehmen muss dabei zumindest auf kurze Fahrten auch bei sieben Passagieren niemand sein Gepäck: Beim Siebensitzer stehen auch mit dritter Reihe in Sitzposition noch 175 Liter Gepäckraum zur Verfügung – mit eingeklappter dritter Sitzreihe bis zu 809 Liter. Es kann also losgehen auf grosse Fahrt.

Sanft ist das Wechselspiel der Motoren

Und der Plug-In mit seiner 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Polyner-Batterie ist dafür ein perfekter Begleiter: Die Kombination aus 1,6-Liter-Turbobenziner und 66,9 kW starken Elektromotor gewährleistet immer mühelose Kraftenfaltung, die denn Diesel absolut ebenbürtig ist. In weniger als neun Sekunden ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht. Vor allem bei Zwischensprints zeigt sich aber der Vorteil des E-Motors, der sein 304 Newtonmeter-Drehmoment sofort anbietet. Vom Wechselspiel zwischen den Motoren merkt auch der feinfühligste Fahrer nichts.

Dass der Sorento seine Kraft so gut auf die Srasse bringt, liegt auch am Allradantrieb. Auf den rutschigen Strassen der verregneten Eifel brachte das bei ausführlichen Testfahrten einen eindeutigen Mehrwert in schneller gefahrenen Passagen. Der Sicherheitsgewinn lässt sich aber auch per Software automatisch herbeiführen. Ein superintelligenter Tempomat hält nämlich nicht nur automatisch Abstände, sondrn erkennt auch scharfe Kurven oder Geschwindigkeitsbegrenzungen voraus – und bremst den Wagen sanft entsprechend ein. Die vier angetriebenen bringen übriegens auch ausserhalb befestigter Strassen starke Ergebnisse. Gekoppelt mit einem vollelektronischen ,,Terrain Mode“-System und der Möglichkeit, Programme für Schnee, Matsch und Sand zu wählen, steigt die Traktion erheblich. Dieses SUV kann auch Gelände – wenn es denn nicht extrem für Überhänge oder Reifen wird. Und dabei geht es auch auf ruppigeren Geläuf im Innern meist noch limousinenhaft zu.

Jede Menge Digitale Features

Zum Wohlfühlen auf allen Sitzplätzen trägt auch bei, dass der Hybride ein echter Flüsterriese ist. Klar, wenn der Fahrer die volle Kraft von 265 PS und maximalem Systemdrehmoment von 350 Nm im Sport-Programm abruft, ist die Konversation zwischen den Sitzreihen doch deutlich eingeschränkt. In den Normalprogrammen bleibt es hingegen extrem ruhig im Sorento.

Das liegt zum einen am hohen Niveau der Verarbeitung, dass die Koreaner längst erreicht haben. Besonders in den edleren Ausstattungsvarianten ist der Sorento in seiner Anmutung und bei der Liebe zum Desgin-Detail durchaus auf Augenhöhe, mit deutlich teureren Angeboten aus Deutschland, Schweden oder Grossbritanien – auch, wenn dort die Holz- oder Aluminium-Optik wirklich aus diesem Material gefertigt ist. Da soll der Kunde entscheiden, was ihm dieses Anfass-Erlebinis wert ist. Die Kia-Ingenieure haben ihren Ergeiz zudem auf die Technik des Hybrid-Antriebs konzentriert. Erbenis: Der Rotor des Elektromotors arbeitet so hörbar geräusch- und vibrationsarmer als in anderen E-Antrieben. Oder besser gesagt: unhörbar.

Bei Infotainment, Vernetzung und Assistenzsystemen lassen Asiaten sich von uns Europäern ja ohnehin schon lange nichts mehr vormachen – im Gegenteil: Der Sorento bietet je nach Geldbeutel die ganze übliche Armada aus Head-up-Display, 26-cm-Touchsceen, clod-basierter Online-Navigation, der Anzeige von nahe gelegenen Ladestationen samt Details zu Kompatbilität und Verfügbarkeit. Per App lassen sich zudem geplante Routen an das Navigationssystem schicken – und die Routenführung etwa in einer Fussgängerzone auch nach dem Aussteigen per Smartphone fortsetzen. Automatisch in der Spur bleiben, bremsen, beschleunigen, lenken, den Verkehr drum herum beobachten und so weiter…alles drin.

Und manchmal noch ein paar exklusive Gimmicks dazu: Der mit Aussenspiegeln 2,17 m breite Kia lässt sich etwa auch von aussen per Druck auf die Fernbedienung automatisch aus einer engen Parklücke lotsen oder öffnet die Heckklappe auch ohne Fussakrobatik, wenn der Fahrer vollbeladen dahintersteht. Und bei der Rücksicht unterstützt der Sorento auch besonders: In das Digitale Cockpitöffnet sich immer dann automatisch das Bild der Rückfahrkamera, wenn der Fahrer blinkt. Der Schulterblick wird Geschichte.

Technische Daten Kia Sorento Plug-im-Hybrid

Typ

Fünftüriges, fünf- oder siebensitziges SUV

Motoren

1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kombination mit E-Motor und Sechsgang-Automatikgetriebe

Elektro-Motor

Lithium-Ionen-Batterie 13,8 kWh, brutto Kapazität

Systemleistung

194 kW/265 PS

Elektrische Reichweite (WLTP)

Keine Angaben

Max. Drehmoment

350 Nm

0-100 km/h

Noch nicht bekannt

Effizienzklasse

A+

Abgasnorm

Euro 6d

Länge x Breite x Höhe

4,81 m x 1,90 m x1,70 m

Radstand

2,82 Meter

Kofferraum

175 – 1.996 Liter (Siebensitzer)

Preis

ab 53. 950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Landlust Mini mit mehr Strom

Zum zweiten Mal frischt Mini sein grösstes Modell, den Countryman, auf. Die Plug-in-Variante SE profitiert dabei von einer grösseren elektrischen Reichweite.

Wer hätte das gedacht? Jeder dritte Mini-Kunde kauft ausgerchnet das Maxi-Modell der britischen BMW-Marke. Es ist der Countryman. Und von Kunden entscheiden sich mittlerweile gut 25 Prozent für die Plug-in-Variante. Tendenz stark steigend“, sagt Marisa Klett, die Produktmanagerin von Mini. Das wundert wenig. Ruhiger, komfortabler und funktionaler kann man derzeit in keinem anderen Mini unterwegs sein, zumindest im elektrischen Modus.

Weil frühestens 2023 mit der Nachfolge-Generation des Countryman zu rechnen ist – dann soll auch eine volelektrische Variante geben -, unterzog Mini das jetzige Modell einer weiteren Auffrischung, intern LCI (Life Cycle Impulse) genannt. Man muss aber schon Alt und Neu direkt nebeneinander, um zu erkennen, was geändert wurde. Ein wenig der Kühlergrill und der Frontstossfänger. Die Scheinwerfer sind jetzt serienmässig in LED-Technik (gegen Aufpreis gibt es Matrix-Licht). Und im Dunkeln fallen besonders die Heckleuchten auf, sie tragen das markante Union-Jack-Desgin.

Auch im Cockpit legten die Designer Hand an. Allerdings reden wir hier nicht von einem komplett neuen Armaturenbrett. Dies wäre für die Restlaufzeit des Countryman viel zu teuer gewesen. Nein, es sind Überarbeitungen im Detail. Durchs Lenkrad schaut man jetzt auf ein neues Display mit virtuellen Anzeigen.

In seinem Segment ist der Plug-in-Contryman einzigartig. Kein anderer Hersteller bietet diese aufwendige Technik plus Allradantrieb in dieser Fahrzeugklasse. Vorne unter der Haube steckt der bekannte, von BMW entwickelte 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, der hier 92 kW (125 PS) leistet. Ihn unterstüzt an der Hinterachse ein Elektromotor mit 70 kW (95 PS). Zusammen können 162 kW (220 PS) und ein gemeinsames Drehmoment von 385 Newtonmeter mobilisiert werden. Das reicht für eine Spitze von 196 km/h sowie eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 6,8 Sekunden.

Doch das sind Stammtischwerte. Plug-in-Hybrid-Fahrer ticken anders. Sie möchten so oft es geht und so lange wie möglich elektrisch fahren. Im neuen Countrymanist dies jetzt bis zu 61 Kilometer möglich. ,,Kunden legen verstärkt Wert auf Reichweite“, sagt Mangerin Klett, ,,die Strecke deckt mehr als 50 Prozent aller Fahrten ab, die in Deutschland durchschnittlich täglich zurückgelegt werden.“

Wir mussten aber schon äusserst zart mit dem Gaspedal umgehen und mit niedrigen Geschwindigkeiten unterwegs sein, um diese Distanz zu schaffen. Man sollte sich nicht dazu verleiten lassen, das Höchstempo von 135 km/h, das im ,,E-Max-Modus“ möglich ist, auszunutzen. Die Strecke schmilzt auf weniger als die Hälfte.

Etwas über 38.000 Euro kostet der Plug-in-Countryman. Das klingt zunächst einmal deftig. Doch er liegt damit auf dem Niveau seines 190-PS-Diesel-Pendants. Mit dem grossen Vorteil, nicht nur rein elektrisch fahren zu können und in Bezug auf Dienstwagen steuerlich deutlich besser dazustehen, vom Kaufpreis darf man sich auch noch die Innvationsprämie von 6.750 Euro abziehen. Wer kann da schon widerstehen? Einen kleinen Tribut zahlt der Käufer des elektrischen Countryman nur beim Package. Bedingt durch die zehn kWh grossen Batterie im Heck ist die Rücksitzbank nicht mehr verschiebbar, der Benzintank schrupft von 51 auf 36 Liter und das Kofferraumvoumen von 450 auf 405 Liter. Auch eine Anhängerkupplung ist nicht erhältlich. Aber irgendwas ist ja immer.

Technische Daten Mini Cooper Countryman SE AII4

Motor

Hybrid (Dreizylinder + E-Maschine)

Antrieb

Allrad

Systemleistung

162 kW/220 PS

Max. Drehmoment

385 Nm

0-100 km/h

6,9 Sekunden

Höchstgeschwidigkeit

196 km/h

Batteriekapazität

10 kWh

Kraftstofferbrauch

1,7 bis 2,0/100 km

CO2-Emissionen

40 bis 45 g/km

Ladeleistung

bis 3,7 kW AC

Kofferraum

405 bis 1.275 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,30 m x 1,82 m x 1,56 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

38.017 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Als Polestar Engineered ist der V60 jetzt ein Teilelektrischer Kombi – Arrive-Videofilmer Jürgen Stephan hält den Mittelklasse-Star für eine gelungene Sportwagen-Alternative, die Sportaffin und Familientauglich ist.

Wenn junge Männer Familienväter werden, dann müssen sie sich von ihrem Sportwagen trennen. Das wollten sie nicht wirklich. Aber wenn der Neue 405 PS, einige davon elektrisch, an alle vier Räder drückt, könnte es gehen. Ein Familien-Kombi in edel, nicht ganz billig, spart aber den Paartherapeuten. Dabei hat der nur einen Vierzylinder unter der Haube der allerdings wird kraftvoll unterstützt von einem parallelen Elektro-Motor.

Ja der Volvo V60 T8 Pole Star AWD, Engineered ist schon ein Wolf im Schafsfell. Es sind eher Kleinigkeiten, die einen Hinweis auf die geballte Kraft geben. Ein dezenter Schriftzug am Heck, nur zu erkennen, wenn man ganz nahe ran geht. Die im Sonnenlicht leuchtenden Ventilkappen, gleich daneben ein weiterer verdeckter Hinweis auf das schöne Modelll. Die orange-farbenen Gurte vielleicht noch, oder die Bremssättel, zwar nicht vergoldet, aber immerhin in dessen Farbe. Innen sind die Sitze sportlich ausgeformt, darum nicht unbequem. Die Gänge legt er shiftby-wire ein, also elektronisch anstatt mechanisch, es soll genauer und schneller gehen. Wir haben kurz ausprobiert, und den Hebel recht schnell wieder in den Standard ,,Automatik-Stellung“ gebracht. Der Computer kann es ohnedies besser und schneller als Otto Normalverbraucher, und zudem gibt es ja noch unterschiedliche Fahrprogramme. Also nicht nur sportlich schalten, sondern sportlich schalten lassen per Drehrad-Befehl. Der Unterschied ist deutlich spürbar: So geht der Kombi wesentlich spurtfreudiger und spontaner vorwärts.

Etwas anderes hätten wir allerdings auch nicht erwartet von einem 405 PS starken Auto. Die Kraft liefert ein Vierzylinder-Motor mit Kompressor- und Turboaufladung. Der erzeugt aus 2 Litern Hubraum 318 PS, der E-Motor unterstützt nochmals mit weiteren 87 PS, die an die Hinterachse gehen. Damit wird es ein digital gesteuerter Allrad-Antrieb mit mit zusammen 405 PS Systemleistung, dazu ein maximales Drehmoment von 670 Nm. Der strotzt nur so vor Kraft und bietet dank Allradantrieb nahezu verlustfreien Grip. Die 100er Marke reisst er in 4,6 Sekunden.

Ok, nach oben macht er alsbald dicht, 180 ist das neue Volvo, und wir denken, der Tuner um die Ecke freut sich jetzt schon über neue Kundschat. Wer sucht, der findet sicher jemanden, der ihm die Sperre dezent rausprogrammiert. Serienmässig gibt es nur den neuen Care Key, also nicht Car Key: Damit kann im Schlüssel eine individuelle Höchstgeschwindigkeit einprogrammiert werden, bevor man das Fahrzeug an Familienmitglieder verleiht. Tja, da darf der Sohnemann dann mit 130 über die Autobahn erusiren… Bremsen, Fahrwerk und der Wagen an sich würden deutlich mehr aushalten, auch mehr als 180. Deshalb sind bei unserer Polestar Edition auch werthaltige Stossdämpfer verbaut, dazu noch eine weitere Strebe im Motorraum für zusätzliche Stabilität und Steifigkeit der Karosserie. So nimmt es nicht Wunder, dass man auf der Landstrasse mit vielen Kurven voll und ganz in seinem Element ist. Wir nutzen den Sport Kombi zu seinem namentlichen Zweck: Für Sport, mit viel Gerätschaft – trotz ordentlicher Dachlast schafft man 800 km Langstrecke bis in die Berge.

Ergebnis: Mit einem Verbrauch von 7 Liter Super und eine Ladung Strom, bis 130 lässt sich das teil-autonome Fahren nutzen. Der Mensch denkt, Vovo lenkt.

Technische Daten Volvo V60 T8 Polestar Hybrid

Motor

M4 Zylinder Kompressor- und Turbomotor 318 PS

E-Motor

87 PS

Systemleistung

405 PS

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h (abgeriegelt)

0-100 km/h

4, 6 Sekunden

Verbrauch

ca. 2,7-11 l/ 100 km

Preis

ab ca. 69.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft