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Stromer sind die besseren Gebrauchten

Wem neue Elektroautos zu Teuer sind, dem seien gebrauchte ans Herz gelegt. Bei gleichem Alter verschleissen Stromer deutlich weniger als Konventionelle Beziner und Diesel, bietet damit besseren Gegenwert.

Viele wollen, wenige tun es. Neue Elektroautos geltenn gemeinhin als zu teuer. Sie übertreffen, besonders im Kompaktsegment, ihre Verbrenner-Pendants oft um mahr als 10.000 Euro. Beklagt werden zudem die machmal ungenügende Reichweite sowie die mehr oder weniger lückenhafte Infrastruktur an Ladesäulen. Umweltboni vom Staat und Zuschüsse vom Händler sollen zwar gewisse Kaufreize bieten, auf wirklich fruchtbaren Boden fallen sie dann aber auch nicht überall. Es wundert wenig, dass der Anteil an Elektroautos bei uns noch immer unter 2 % liegt.

Beschäftigt man sich allerdings mit der Anschaffung eines gebrauchten E-Autos, sieht die Sache in vielen Punkten schon attraktiver aus. Der Wertverlust – laut Marktbeobachter Schwacke liegt dieser nach drei Jahren bei durchschnittlich 46,3 % des Neuwerts – bringt für Normalvediener die Secound-Hand-Stromer fianziell in erreichbren Regionen. Schliesslich gibt es Modelle, die schon knapp zehn Jahre am Kabel hängen, beispelsweise der Nissan Leaf. Auch die ersten BMW i3, Renault Zoe und Model S von Tesla haben über sechs Jahre auf dem Buckel. Wer beispielsweise den Leaf, immerhind das meistgebaute Elektroauto der Welt, in den gängigen Gebrauchtwagen-Portalen anklickt, bekommt für ein dreijähriges Exemplar mit etwa 35.000 Kilometer Laufleistung rund 18.000 Euro genannt.

Ein e-Golf rangiert dort bei etwa 20.000 Euro, für einen BMW i3 werden noch rund 22.000 Euro verlangt. Das Entscheidende aber ist: Der gebrauchte Stromer steht technisch so gut wie immer besser da als ein gleichaltiger und viel gefaherenen Diesel oder Benziner und ist damit im Prinzip der risikolosere Kauf.

Der Grund ist einfach erklärt: Elektroautos verschleissen deutlich weniger. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen. Keine Kolben, keine Zylinder, kein Auspuff, keine Kupplung, kein Getriebe, kein Anlasser, keine Kühlwasserpumpe, kein Zahn- und Keilriemen. Und da die Bremsen selten beansprucht werden, nutzen sie nur äusserst wenig ab, können somit locker länger als 100.0000 Kilometer halten. Die meisten Elektroautos lassen sich im sogenannten ,,One-Pedal-Driving-Modus“ bewegen, also nur mit dem Fahrpedal beschleunigen und abbremsen. Lupft man den ,,Gasfuss“, verzögert der Elektromotor das Auto und gewinnt dabei Strom. Dieser wird in die Batterie eingespeist. Der Fachmann spricht von Rekuperation. Auf diese Weise lässt sich ein E-Auto entspannt selbst durch eine Grossstadt wie Hamburg oder Berlin bewegen, ohne auch nur einmal auf das Bremspedal treten zu müssen, zumindest so lange nicht, bis eine brenzlige Verkehrssituation einen dazu zwingt.

Hinzu kommt, das herkömmliche Gebrauchtwagen stets einem gewissen Risiko unterliegen, wer sie gefahren hat und wie sie gefahren wurden. Hat der Vorbsitzer die Kupplung oft schleifen lassen oder den Motor im kalten Zustand hochgedreht? So etwas hinterlässt seine Spuren, wissen Experten. Ein ,,Langstreckenfahrzeug, das häufig auf der Autobahn unterwegs ist und seine volle Betriebstemperatur erreicht hat, verschleisst trotz höherer Kilometerleistung weniger als eines, das nur für kurze Wege ins Büro oder zum Einkaufen genutzt wird“, sagt Dr. Karl Obermair, Director Future Mobility TÜV Rheinland.

Einem Elektromotor dagegen ist es vollkommen egal, ob sie zwei, 20 oder 200 Kilometer bewegt werden. Ihre Lebensdauer überttrifft jene der Verbrenner um ein Vielfaches. Hinzu kommt: Fahrer von Elektroautos gehen meist umsichtiger mit ihrem Wagen um, fahren eher im Spar- als im Spassmodus. Und die Höchstgeschwindigkeit ist häufig auf 150 bis 160 km/h begrenzt. Kritiker werfen in Verschleiss daher gerne das Thema Batterie ein, unterstellen dem Akku einen Kapazitätsverlust bereits nach einigen Jahren. Die Realität sieht indes anders aus. So gut wie alle Hersteller geben auf die Batteriezellen acht Jahre Garantie – und dies nicht aus Marketinggründen. Sollte die Leistungsfähigkeit des Akkus bis dahin auf unter 80 % der ursprünglichen fallen, würde der Kunde einen neuen Energiespeicher eingebaut bekommen.

Batterizellen mögen keinen Ladestress

Wie langlebig die Batterie ist, weiss auch der Autor dieser Zeilen aus eigener Erfahrug. Seit fast sechs Jahren fährt er privat einen i3. Die Zellen (Samsung) des BMW liefern nicht die geringsten Hinweise auf Müdigkeit, auch nicht nach den rund 1.0000 bisher bereits getätigten Ladezyklen. Richtig ist, Batteriezellen mögen keinen Ladestress. Den hätten sie, beispielsweise bei Minusgraden am CCS-Schnellader mit hoher Leistung geladen wird. Oder auch, wenn die Zellen ständig sehr schnell entladen werden, wie das bei einer Hatz mit Höchsttempo über die Autobahn der Fall wäre. Doch erstens kommt dies äusserst selten vor und zweitens haben Hersteller hier vorbegeut und die Software der Ladeelektronik so programmiert, dass die Zellen immer nur so viel Stromm aufnehmen, wie sie schadlos verkraften können. Ohnehin laden rund 90 % der Besitzer ihre Elektroautos zu Hause, entweder über die gewöhnliche Steckdose oder über eine Wallbox. Mehr ,,Wellness“ kann man den Batteriezellen nicht gönnen.

Wie viel Dauerstress ein Lithium-Ionen-Akku schadlos verkraftet, zeigte kürzlich der Tesla von Hansjörg-Eberhard Freiherr von Gemmingen-Hornberg. Der Mann hat mit seinem Model S bereits eine Million Kilometer abgespult und zeitbedingt fast nur an Super-Carger-Säulen geladen. Zwar musste die Batterie nach 290.000 Klometer (Garantiefall) ausgetauscht werden, die zweite aber quittiert ihren Dienst selbst bei über 710.000 Kilometern bisher noch nicht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die besten 10 E-Autos-Schnäppchen

01

Renault Twizy ab 4.000 Euro

02

Citroen C-Zero, Peugeot i-On, Mitsubishi i-Miev ab 5.000 Euro

03

Smart EQ ab 5.000 Euro

04

Renault Kangoo ZE ab 5.000 Euro

05

Renault Fluence ab 5.000 Euro

06

Renault ZOE ab 7.000 Euro

07

Fiat 500e ab 10.000 Euro

08

VW-Up ab 10.000 Euro

09

Nisssan Leaf ab 12.000 Euro

10

Volkswagen e-Golf ab 15.000 Euro

Quelle:

Die Liste wurde zusammengestellt von efahrer.com

Kleine Klassiker können auch anders

Fiat-Chrysler steig spät in die Elektrifizierung ein – doch jetzt kommen zwei Zwerge, die Sinn machen. arrive besuchte sie in Ihrer Heimat, kurvte durch die Sehenswürdigkeiten von Bologna und genoss Tagliatelle al Ragu.

Sowohl der Fiat 500 als auch der Fiat Panda sind seit langem die wichtigsten Synonyme für erfolgreiche Kleinwagen – es gibt eigentlich niemanden bei jung und alt, der an eines dieser Autos irgenendeine lustige, meinetwegen auch weniger lustige Erinnerung hat. Nicht schnell, nie völlig fehlerfrei, der Gegenentwurf zu einer Luxuskarosse – und gerade deswegen von einem unfassbaren Charme! Das begann 1957 mit dem Ur-Cinquecento und fand 1980 mit der ,,tollen Kiste“, dem Ur-Panda eine würdige Fortzetzung – verbraucht haben die Zwerge nie besonders viel Treobstoff. Vielleicht ist das der Grund, dass man relativ lange keinen Grund sah, diese Wägelchen auch noch zu elektrifizieren, verschafften sie doch ihren Flottenkommandeuren in den jeweiligen Zeitaltern immer geringere Durchnschnittswerte als die anderer Flotten, in denen es von hubraumstarken PS-Protzen nur so wimmelte. Ein paar Unverdrossene, wie das Hamburger Autohaus Karabag, der holländische Autobastler Jerome Meijers und einige andere wagten sich an Kleinserien und Einzelstücke und bewiesen: Es geht. Fiat selbst hielt die Füsse stil – bis jetzt.

2020 ist das Jahr, in dem sowohl der 500 als auch der Panda elektrifiziert werden, zunächst kommen beide als sogenannte Mild-Hybrid-Hiybride, etwas später im Jahr sagt sich – endlich – der vollelektrifizerte 500 an. Die beiden ersteren Autos waren kürzlich für Autojournalisten in Bologna zu fahren und, um es kurz zu machen: Sie fuhren wie gewohnt. Wieselflink, wendig und unangestrengt düst man durch enge italienische Altstadtgassen, überfüllte Grossstadtkreisel, kurvige Landstrassen und wenn sein muss, auch mit deutscher Richtgeschwindigkeit 130 (oder auch mal deutlich schneller, aber ungemütlicher) über Autobahnen.

Man kann die beiden Autos leicht gemeinsam vorstellen – ihre Antriebstechnologie ist identisch. Als Verbrenner kommt ein komplett neuer Dreizylinder-Benziner zum Einsatz, der mit einem Riemen-Starter-Generator (RSG), der im 12-Volt-Bordnetz arbeitet, und einer Lithium-Ionen-Batterie kombiniert wird aus einem Liter Hubraum 51 kW (70 PS) generiert. Im Vergleich zum Vierzylinder-Benziner 1.2 8V mit 50 kW (69 PS) reduziert die MHEV-Technologie die CO2-Emissionen, ohne Abstriche bei der Leistungsfähigkeit zu machen. Das RSG-System realisiert darüber hinaus im Vergleich zu einem konventionellen Startermotor eine deutlich komfortablere, vibrationsfreie Funktionsweise der Start&Stopp-Automatik. Beide Hybrid Modelle erfüllen die zukünftige Emissionsklasse Euro 6d. Der sogenannte Riemen-Starter-Generator (RSG) ist über den Riemen mit dem Motor verbunden, der auch die Nebenaggregate antreibt. Das System rekuperiert beim Bremsen und im Schubbetrieb.

Nicht so viel Gas geben

Die so gewonnene elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 11 Ah gespeichert. Im Gegenzug unterstützt der RSG den Motor zum Beispiel beim Anfahren mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW und übernimmt in der Start&Stopp-Automatik die Funktion des Startmotors. Der RSG ermöglicht es, den Motor schon bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h abzuschalten und bei Bedarf unverzüglich und automatisch neu zu starten. Der Fahrer wird dazu durch ein entsprechendes Symbol in der Statusanzeige des Hybrid-Systems im Instrumentenfeld aufgefordert, den Leerlauf einzulegen. Dieses Fahren im Leerlauf nennt Fiat dann ,,Segeln“ – dabei übernimmt die Lithium-Ionen-Batterie die Versorgung aller elektrischen Verbraucher an Bord. Wir haben das ausprobiert und ja, es funktioniert, aber man braucht wirklich etwas Erfahrung, um im Rauhen Stadtalltag damit soviel Sprit einzusparen, wie der Hersteller verspricht.

Die Vorstellung, allein durch Rekuperation und das Segeln den Verbrauch drastisch zu senken, ist zwar schön, aber nicht praxisnah. Wer Sprit bwz. CO2-Emissionen einsparen will, muss seinen Gassfuss zügeln, aber das gilt ja eigentlich immer, für jeden Antrieb. In diesem Sinne ist der Mild-Hybrid-Antrieb der kleinen Fiat-Klassiker ein Verbote der ,,echten“ Elekrifizierung der Marke, die mit dem in Turin produzierten vollelektrischen Fiat 500 Mitte des Jahrers beginnen und die Emotionalität dieser knuffigen Klassiker auf eine Stufe bringen wird.

Technische Daten Fiat 500 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter-Riemen-Generatorim im 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

167 km/h

0-100 km/h

13,8 Sekunden

CO2-Emissionen

88 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,57 m x 1,62 m x 1,48 m

Preis

ab 13.990 Euro

Technische Daten Fiat Panda 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW/70 PS

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h

0-100 km/h

14,7 Sekunden

CO2-Emissionen

89 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,68 m x 1,66 m x 1,63 m

Preis

ab 13.490 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Land Rover Defender Mild Hybrid

Twentyfirst Century Landy

Eine seit siebzig Jahren unverwechselbare Allrad-Ikone schafft endgültig den Schritt ins 21. Jahrhundert – und erhält sogar einen (milden) Hybrid-Antrieb.

Mehr als sechzig Jahre wurde der klassische Landrover gebaut – wenn Kinder irgendwo auf der Welt ein Auto zeichnen sollten, kam nicht selten die kastige Form des Ur-Landy dabei heraus, die vor allem immer dann erwähnt wurde, wenn es um Robustheit, Geländegängigkeit und Langlebigkeit ging. Auch heute noch hat das Fahrzeug eine derart grosse und aktive Fangemeinde, für die jede Neuauflage oder sei es noch so leichte Veränderung der Form letztlich ein Sakrileg ist. Nichtsdestotrotz: Der spritschluckende Urvater aller Geländewagen passt nicht mehr in eine Zeit, in der sogenannte SUVs so tun, als seien sie geländegängig. Und es gibt auch nicht wenige Fans, die finden, der neue Defender müsse eigentlich ganz anders heissen, der alte sei durch nichts zu ersetzen.

Nun, das ist falsch. Ein legitimer Nachfolger darf sich mit diesem grossen Namen schmücken und es sieht ganz so aus, als hätte Jaguar-Landrover seit kurzem ein solches Fahrzeug wieder im Programm: Zusätzlich zu allen undedingten Features der echten allradgetriebenen Geländegängikeit, die eigentlich gar nicht mehr auf die Spitze zu treiben ist, verpassten die Entwickler dem grossen Fahrzeug einen grossen Strauss an Technologien des 21. Jahrhunderts, digialisierten es mit der Elektronikarchitektur EVA2.0 zum rollenden Rechner, dessen Steuermodule ,,over the air“ mit Updates versorgt werden, setzten neue Standards in der Konnektivität, fügten zeitgemässes Infotainment hinzu, alle dazu benötigten Display und Ausgabeinstrumente und wagten den Schritt ins Zeitalter der Elektromobilität.

Der beginnt allerdings recht zaghaft, denn dort, wo der Defender sein übliches Terrain hat, wimmelt es heutzutage noch nicht gerade von Lademöglichkeiten für ein Dreitonnauto, folglich gibt es den Defender vom Start weg neben den üblichen Dieseln und Benzinern zunächst als Mild-Hybrid mit einer 48-Volt-Anlage, die eine vergleichsweise kleine Lithium-Ionen-Batterie speist, um genau zu sein, einen integrierten 11-kW-Riemen-Starter-Generator, der den Vernrauch nicht wirklich senkt – auf der anderen Seite: Ein 400-PS-Benziner mit 550 Nm Drehmoment, der bei braver Fahrweise (ganz sicher nicht im harten Geländeeinsatz) unter 10 Liter verbraucht, ist eher schwer zu finden.

Genauer werden wir das feststellen, wenn wir das in der Praxis ausprobieren dürfen. Darauf sind wir ebenso gespannt wie auf den Defender mit Plug-in-Hybrid-Motor, der ab dem kommenden Jahr die Palette der neuen Landrover ergänzen wird, sicher ein energischerer Schritt der Marke in Rictung Elektromobilität.

Bis dahin freuen wir uns, dass es mit der grossen Historie dieser Autolegende weitergeht und vergeben schon mal ein Ausrufezeichen.

Technische Daten Landrover Defendrer Mild Hybrid

Motor

Benzinmotor

Reihen-6-Zylinder-Benziner

Eelektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator

Systemleistung

294 kW/400 PS

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

191 km/h

0-100 km/h

CO2-Emissionen

262 – 220 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,01 m x 2,00 m x 2,10 m

Ladevolumen

bis ca. 1.600 Liter

Preis noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automsgazin für die Mobilitätder Zukunft

BMW 745E Plug-In-Hybrid

7 auf einen Streich: Luxus, plugged in!

Kaum zu glauben, aber der BMW 7er fährt schon seit 12 Jahren als Hybrid vor – die aktuellste Version allerdings setzt eine Menge neuer Massstäbe: arrive-Herausgeber Volker Adres schwelgte im Luxus.

Als im Frühjahr 1977 der erste BMW 7er, damals noch aus der Feder des legendären französischen Autodesigners Paul Bracq (der zuvor Mercedes-Ikonen wie die ,,Pagode“ oder den alten 600er geschaffen hatte) erschien, ahnte niemand, dass diese Baureihe noch über 50 Jahre später würde Massstäbe setzen können. Immer wieder war der ,,grosse“ Luxus-BMW, der ewige Gegenentwurf zur Mercedes S-Klasse, Schaubühne und Experimentierfeld zugleich, sei es für ein Wasserstoff-Experiment (2000) oder den ersten Active-Hybrid (2012) – und auch mit dem 2019 erschienen 745e Plug-in-Hybrid kommt er im Auto-Olymp ganz oben an.

Puh was für ein Power-Paket hat uns denn BMW 745er hier auf den Hof gestellt! Vorne ein Reihensechszylinder, der erste Sahne ist und 281 PS leistet, hinten einen 113 PS starken Elektromotor. Macht zusammen 394 PS Systemleistung und unglaublich kraftvolle 600 Newtonmeter Drehmoment. Selten bin ich einen harmonischeren Hybridantrieb gefahren. Das Spektrum der Klangkulisse dieses kultivierten Motors geht von sanftem Säuseln bis hin zu einem sportlichen Brüllen. Das Ansprechverhalten des Wagens ist dabei beeindruckend! Der e-Motor im Heck schiebt zusammen mit dem Benziner mächtig an, über fehlende Leistung muss man sich in keiner Fahrsituation auch nur die geringsten Gedanken machen.

Die zwei Tonnen schwere Limousine mit dem M-Sport Paket in Grau sieht nicht nur Klasse aus, sondern fährt auch so. Da die meisten BMW-Lenker lange Strecken oft auch im Flugzeug zurücklegen, machen die 54 Kilometer, die der 7er rein elektrisch schafft, in der City durchaus Sinn. Man muss allerdings zwischendurch aufladen, sich nicht wie manche Profi-Chauffeure darüber beschweren, dass der geringe Verbrauch, den BMW werkseitig angibt, nicht stimmt. Aber auch wir haben die angegebenen 2,3 Liter wirklich nicht erreicht, dafür braucht es mehr Eingewöhnung, aber mit knapp 7 Litern ging es immer noch gut voran, das ist ein sehr guter Wert für ein so grosses und schweres Fahrzeug und Hand aufs Herz, welcher 7er Fahrer macht sich allzu viele Gedanken um Spritkosten?

Um die Umwelt schon eher: Übriegens kann der 7er bis 140 km/h rein elektrisch fahren! Die neue Hochvolt-Batterie hat nun 12 kW und rekuperiert mit maximal 20 KW. Durch das Batteriekontrollsystem wird ein festgelegter Ladezustand gehalten.

Innen ist der 7er BMW ein Traum. Die weichen Komfortsitze sind mit edelstem Nappa-Leder bezogen und mit Ziernähten veredelt. Natürlich ist die Massagefunktion auf allen vier Plätzen inbegriffen. Sogar die hinteren Sitze lassen sich elektrisch verstellen. Die Kombination mit Holz und braunem Leder ist gut abgestimmt.

Die Bediennung des Fahrzeugs ist BMW-typisch einfach. Neu ist die Gesten-Steuerung: So lässt sich mit einem Winken die Musik leiser stellen oder das nächste Musikstück anspielen, oder ein Telefongespräch annehmen, ohne dass man irgendwo einen Knopf drücken müsste.

Die verbauten technischen Features lassen keine Wünsche offen. Head-Up-Display, komplett digitales Cockpit, natürlich alle derzeit verfügbaren Fahrhelfer wie Lenk- und Bremsassistent inklusive Füssgängererkennung, adaptivem Tempomat, Laserlicht mit Fernlicht-Automatik bis hin zu einem kleinen Tablet-Computer im Fond, das den Gästen auf der Rückbank allerlei Features zur Verfügung stellt. So lässt sich von hier die Audioanlage steuern, die Vier-Zonen-Klimaanlage regulieren oder die Massagesitze einstellen.

Der 7er-Plug-in-Hybrid ist kein Chauffeur-, sonder ein ,,Fahrer-Auto“: Sein adaptives Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern stimmt die Fahrwerksabstimmung immer perfekt ab. Ob im als Standard eingestellten Hybrid-Modus oder im Sport-Modus, es bleibt immer eher sanft und weich. Dabei neigt sich die Karosserie selbst ine Kurven nur marginal. Der 7er gleitet fast ohne Aussengeräusche übers Land. Die Geräuschdämmung des Fahrzeuges ist absolut einzigartig und beispielhaft! Abroll- noch Windgeräusche sind selbst bei höherem Tempo wahrzunehmen. Der E-Motor im Heck schluckt etwas Kofferraum, aber mit 420 Litern (515 L ohne Hybrid) Kofferraumvolumen hat die Limousine noch genügend Stauraum. Insgesamt ist der BMW 7er ein grosser Wurf. Wer ein grosses und sehr luxeriöses Fahrzeug für lange Strecken sucht und dennoch in der Stadt rein elektrisch fahren möchte, der hier ist richtig und 131.000 Euro sind, gerade im Vergleich mit dem Megaluxus-Autos von Rolls Royce, Mentley, Aston Martin oder einigen anderen kein hoher Preis mehr, zumal man da mit der Elektrifizierung noch nicht soweit ist wie die Münchner. Der 7er bekommt von arrive zwei !! – mehr geht nicht bei Hybrid-Autos!

Technische Daten BMW 745e Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

6-Zylinder Benziner

Elektromotor

mit 83kW/113 PS

Systemleistung

290 kW/394 PS

Drehmoment

450/265 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h (abgeregelt), 145 elektrisch

0-100

5,1 Sekunden

CO2-Emissionen

56 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,26 m x 1,90 m x 1,47 m

Preis

ab 109.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kia Ceed SW Plug-In-Hybrid

Kompakt Kombi Reloaded

Kias praktischer Sportswagen wird jetzt noch praktischer: Er ist der erste Kombi, der als Plug-in-Hybrid elektrifiziert ist. Wer von der Vorstadt in die City pendelt und ein wenig mitdenkt, kann damit (fast) ohne Emissionen fahren, arrive hat das erfolgreich ausprobiert.

Der korenische Autobauer Kia hat seit einigen Jahren einen guten Lauf: Während anderen Herstellern die Autoverkäufe wegbrechen, steigen die Verkaufszahlen hier kontinuierlich – nicht gigantisch, dafür aber steig und, wie Deutschland-Chef Steffen Cost bedont, ohne die Zahlen mit Händler-Tageszulassungen zu schönen.

Das hat eine Reihe von guten Grünfen: Zum einen haben die Asiaten seit einigen Jahren einen deutschen Designer. Peter Schreyer ist eine Legende am Autozeichenbrett, aus seiner Feder stammte schon so mancher Golf, heute sitzt er im Vorstand bei Kia. Dann können die Koreaner Technik – dass da nichts klappert, wissen wir schon lange und auch bei den Motoren wissen sie, wo es langgeht: vom Kleinstwagen Picanto bis zum extremsportlichen Singer beherrschen sie jede Grössenordnug. Und nicht zuletzt sind sie Früheinsteiger bei der Mobilität der Zukunft, vernünftige Flottenverbräuche sind hier selbstversändlich – vom ,,Mild Hybrid“ mit kleinem Generator über en Plug-in-Hybrid bis hin zum vollelektriischen Kia Niro oder Kia Soul ist alles dabei. Und auch beim Wasserstoff-Know-how ist der Mutterkonzern Hyundai weiter vorne als die meisten anderen.

Der Sportwagen ist nun ein Kompakt-Kombi mit Plug-in-Technik und in der Pressekonferenz vor der Testfahrt in Südfrankreich erzählte man uns stolz von rein 50 Kilometern rein elektrischen Betrieb. Gesagt, gefahren – auf einem gut 40 Kilometer grossen Kurs d’Azure probierten wir das aus und stelte uns schnell darauf ein, diesen sehr unterschiedlichen Strassenmix nie und nimmer emissions bewältigen zu können, zumal wir uns zweimal verfuhren und am Schluss zeimlich genau 48 Kilometer auf dem Tacho hatten.

50 Kilometer Elektrisch und 1.000 dazu

Okay, wir snd recht sanft gefahren, ohne brutales Beschleunigen, dazu war es ein sonniger regenfreier Februartag, viele Autofahrer unterwegs. Schneller wären wir unter keinen Umständen gewesen, aber so war man schliesslich souverän unterwegs, hektisches Auffahren und Bremsen verbot sich ohnehin. Das kleine Wunder geschah: Wir schaffen den Kurs ohne Zuhilfennahme des Verbrennermotors und so kommt es, dass über dessen Fahreigenschaften an diesem Tag rein gar nichts berichten kann, ausser vielleicht, dass die Reichweitenanzeige für diese Art der Fortbewegung (vermutlich der defensive Fahrweise mit eingerechnet) noch gut 1.000 Kilometer bescheinigte! Aber genau darauf sollte es an diesem Tag nicht ankommen, wollten wir doch beweisen, dass ein durchschnittlicher Pendler, der rund rund 20 bis 40 Kilometer pro Strecke täglich fährt und zu Hause sowie im Büro vielleicht eine handelsübliche Steckdose anschliessen kann, die ganze Woche über lokal ohne Emissionen unterwegs sein kann.

Wer da günstigen Naturstrom lädt, bewegt sein Fahrzeug wirklich umweltfreundlich. Wer dann diese Strecke einige Jahre fast täglich fährt und auf eine Jahresfahrleistung von rund 20.000 km oder mehr (möglichst ohne Spritkilometer, die man sich für Notfälle oder die eine Jahresurlaubstour vorhalten sollte), kommt, der hat dann auch die bilanzielle Klimaneutralität in Sichtweite.

Jene Urlaubstour ist dann auch geeignet, reichlich Gepäck mitzunehmmen, denn der Sportswagon Plug-in-Hybrid hat maximal 1.506 Liter Stauraum, da sind knapp 200 weniger als der reine Verbrenner, irgendwo müssen die beiden Batterien des Hybrid ja untergebracht sein. Immerhin, auch die Sitze sind an gleicher Position wie in der Sprit-Version, Fahrer und Passagiere müssen keinerlei Abstriche an den Platz im Innenraum machen.

Bei den elektronischen Assistenten des Fahrzeugs findet sich schon in der serienmässigen Version reichlich Sicherheitsrelevantes, wer Zubehör oder die Vollversion für ca. 40.000 Euro (da gehen noch die Prämien ab) ordert, erhält mit Anstandswarnern und Bremsassistenten bereits Level-2-(Halb)-Autonomie.

Für den SW gibt es eine Anhängerkupplung

Kia hat im Januar seine mittel-bis langfristige Strategie ,,Plan S“ vorgestellt und darin unter anderem angekündigt, bis Ende 2025 eine vollständige Palette von elf batteriebetriebenen Ekektrofahrzugen anzubieten. ,,Unsere Marke ist seit langem ein Vorreiter bei zukunftsweisenden Antriebstechnologien und baut ihr Angebot an elektrifizierten Modellen konsequnt aus“, sagt Geschäftsführer Cost. ,,Mit dem neuen Plug-in-Hybrid beginnen wir jetzt, unsere überaus erfolgreiche Ceed-Familie unter Strom zu setzen. Und wir sind stolz darauf, den ersten kompakten Plug-in-Kombi auf deutschen Markt zu bringen“. Auch die Crossover-Variante X Ceed ist seit jüngstem ebenfalls als Plug-in-Version vorstellbar.

Übriegens: Der Ceed Sportwagon Plug-in-Hybrid gehört zusammen mit dem Crossover Kia Niro zu den wenigen Fahrzeugen im Hybridsegment, die auch als Zugmschie eingsetzt werden können. Die Auslegung für bis zu 1.300 Kilogramm Anhängelast (ungebremst 600 kg) ist optimal für alle Ausführungen erhältlich. Wer eines dieser Fahrzeuge bestellt, erhält mehrfach preisgekrönte Designerstücke: Ihre klaren, geraden Linien mit den sportlichen Proportionen, den breiten Kühlergriff der Sport-Frontschürze und dem markanten Schulterprofil wurden sowohl mit dem iF Award als auch mit dem Red Dot Award für gutes Industredesgin ausgezeichnet.

Fazit:

Der Kia Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid ist ein extrem vielseitiges Auto, das, mit den richtigen Bewusstsein eingestzt, ein Umwelt- und Sparkünstler ist – unterm Strich ein richtig gutes Auto. arrive-Wertung: Auch hier volle Hybrid-Punktzahl, zwei Ausrufezeichen!

Technische Daten Kia Ceed SW Plug-in-Hybrid

Benzimotor

Reihenvierzylinder 77,2 kW

Eelektromotor

44,5 kW

max. Drehmoment

265 Nm

Batterieleistung

360 Volt

Höchstgeschwindigkeit

171 km/h

0-100 km/h

9,7/7,6 Sekunden

Systemleistung

104 kW/141 PS

CO2-Emissionen

33,6-28 g

Länge x Breite x Höhe

4,60 nm x 1,80 m x 1,46 m

Verbrauch komb. je 100 km

1,3-1,1 Liter

Preis

ab 34.990 Euro (abzüglich Bonus)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Peugeot 3008 Hybrid Allrad und Peugot 508 Hybrid

The Lion Kings Batteries included

Peugot hat inzwischen mehr Elektrofahrzeuge am Start als die meisten anderen Hersteller: arrive fuhr die hybriden Stars der Flotte.

Auf den vorigen Seiten haben wir nicht ganz emisionslos über den Opel Grandland X Allrad berichtet und wie es gut es sich mit so einem Plug-in-Fahrzeug umgehen lässt, wenn man ein paar Punkte beachtet: Gleiches gilt für seine Brüder aus dem legendären Löwenkäfig des Autokonzerns PSA, auf dessen Plattformen weitere sehr inovative Autos basieren. So ist der 3008 Hybrid 4 heute der aktuelle ,,König der Löwen“, das leistungsstärkste Serienfahrzeug von Peugot, der mit seiner Systemleistung von 300 PS wenn es sein muss, in rund 5,9 Sekunden von Null auf 100 spurten kann und deutlich über 230 km/hSpitzengeschwindigkeit erreicht.

Aber auch hier gilt, dass solche Höchstleistungen nicht viel mit dem extrem niedrigen Verbrauch zu tun haben, mit dem man einen solchen SUV, der ja auch locker Allradfähigkeiten hat, auch bewegen kann, wenn man sich oft und vernünftig seiner elektrischen Möglichkeiten bedient. Laden, laden, laden heisst dann die Devise – und man schafft, mit ein wenig Übung, im rein elektrischen Modus rund 60 Kilometer, in denen man sozusagen 0 Gramm CO2 verbraucht – im sinnvollen Hybrid-Mix sind es schliesslich auch nur 29 bis 32 Gramm.

Wie gesagt, um Sprit bwz. CO2 zu sparen, muss man achtsam fahren, das zeigte sich auch im praktischen Betrieb. Wer direkt von einem reinen Verbrenner umsteigt und den Gassfuss nicht umgewöhnt, wird keinen Spass an der Verbrauchsanzeige haben. Wer aber speziell die neuen Funktionen wie zum Beispiel mit der Brake-Funktion, die den Wagen beim Gasrausnehmen verlangsamt, gut umgeht, der wird vom i-Booster belohnt, der dann die Batterie nachlädt. Auch der 3008 Hybrid 4 verfügt über e-Save, die Funktion, mittels der der Fahrer oder die Fahrerin festlegen kann, wieviele Kilometer rein elektrisch gefahren weden können, weil man es zum Beispiel in manchen für Benziner gesperrten Innenstädten muss.

Mit ein wenig Gefühl lassen einen die acht automatischen Gänge gleichsam lautlos und völlig entspannt durch die City schweben. Wenn das Terrain aber hart wird, trotz Klimawandel einmal der Winter Bahn bricht, ist der dicke Löwe ebenfalls gerüstet: Mit Allradantrieb wühlt er sich durch den Matsch und macht darüberhinaus auch auf der Langstrecke eine Top-Figur, und wenn es mal gebraucht wird und der Verbrauch keine grosse Rolle spielt, geht er ab wie eine Rakete.

Ein Hybrid für jedermann

Nicht weit entfernt von den Höchstleistungen des Peugot-Flaggschiffs 3008 Hybrid Allrad ist der 508, schon immer eine coole Coupé-Limosouine der oberen Mittelklasse, die auch in der Kiombiversion SW erhältlich ist. Ihn gibt es jetzt in neuen Hybrid-Varianten, die es ermöglichen, die stattlichen Dimensionen dieses Auto estrem sparsam zu bewegen. Auch hier verbindet sich ein leistungsstarker Benziner (mit 181 PS) mit einem Elektromotor von 81 PS, was eine Systemleistung von 225 PS ergibt (die PS-Zahlen der beiden Motoren können einfach addiert werden, da nicht beide Motoren gleiczeitig die volle Leistung abgeben können).

Das Drehmoment von 360 Nm jedoch ist immer noch löwenstark, wem die Umwelt egal ist, der kann sogar 240 km/h losheizen. Das Spannende an diesem Fahrzeug allerdings sind die vier unterschiedlichen Fahrerlebniss, denn auch hier gibt es den reinen E-Modus, der für 55 Kilometer Ekektrofahrt gut ist bei einer Höchstgeschwindigkeit von max. 135 km/h, den Hybridmodus, der die beiden Welten kombiniert, einen Sport- und einen Komfort-Modus, letzterer sorgt mit seiner elektronisch gesteuerten Federung für ruhiges Gleiten auf holpiger Bahn.

Beide ,,grossen“ Peugeots sind für fast alle Ladesituationen optimiert. In der Regel reichen die Haushaltssteckdose oder die Wallbox, um den Akku in wenigen Stunden wieder voll zu machen, wer zuhause und am Arbeitzplatz einstöpseln kann und, sagen wir, 2 x 20 Kilometer täglich pendelt, kann im Grunde normalerweise völlig auf den Benzinmotor verzichten, der kommt nur zum Einsatz, wenn eben doch mal eine Langstrecke auf dem Programm steht.

In Verbindung mit den Rekuperationsfunktionen und den serienmässigen bzw. optionalen Assistenzsytemen wie den Spurhalte- und Brems-Assis oder dem Geschwindigkeitsregler sind alle Plug-in-Hybrid-Autos von Peugeot schon jetzt halbautonom und nach aktuellem hohen Sicherheitslevel unterwegs.

Da das aber bei Preisen ab 44.000 Euro, voll ausgestattet steht da eine 5 oder 6 vorne, eine Selbstverständlichkeit ist, fügen wir hier noch einmal an: Einen modernen Peugeot-Hybrid zu fahren, macht nicht nur Freude, sondern ist ein Statement für ein besonderes Lebensgefühl, daher erhalten auch diese beiden Fahrzeuge die arrive-Höchstbewrtung für Hybrid-Autos. Jeweils 2 Aurufezeichen.

Technische Daten Peugeot 508 Plug-in-Hybrid

Motorisierung

1,6 l PureTech-Benzinmotormit 133 Kw und Elektromotor mit 81 kW

Systemleistung

165 kW/225 PS

max. Drehmoment

365 Nm

Batterie

Lithium-Ionen 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

6.,1 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissonen

30 bis 36 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,80 m x 1,40 m

Ladevolumen

bis 1.780 Liter (beim Kombi SW)

Preis

ab 44.000 (Kombi SW ab 45.000)

Technische Daten Peugeot 3008 Plug-in-Hybrid

Motoriesierung

1,6 PureTech-Benzinmotor mit 147 kW/200 PS und 2 Elektromotoren mit 81 kW und 112 kW

Systemleistung

222 kW/300 PS

max. Drehmoment

520 Nm

Batterie

Lithium-Ionen, 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

5,9 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissionen

29 bis 32 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,62 m

Ladevolumen

bis 1.357 Liter (bei umgelappter Rückbank)

Preis

ab 49.450 (Kombi SW ab 45.000

Quelle: arrive

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