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Autogas in der Schweiz

Kona Elektro, Ionioq, Nexo, ETC

Top-Desgin, nachhaltige Technik: Jetzt Lieferbar

Hyundai entwickelt zukunftsträchtige Technologien nicht nur am Reissbrett, sondern bringt sie auch auf die Strasse: Vom stylischen Kona Elektro über den bahnbrechenden Inoiq bis hin zum zukunftweisenden Nexo.

Alle batterielektrischen Modelle von Hyundai sind sofort verfügbar!

Die erste Frage, die viele Leute im Zusammenhang mit Elektroautos immer noch stellen, lautet: Wie weit kommt der?

Jeder, der die neuen Technologien schon einmal auf längere Strecken gestestet hat, weiss, dass das 2020 keine Frage mehr ist. Den Beweis liefert Hyundai im März dieses Jahres: Anlassslich des Produktionsstarts des neuen Hyundai Kona Elektro bei Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) bricht das erste B-SUV mit batterielektrischem Antrieb zu einer Reise vom Werk im tschechischen Nosovice zur Deutschland-Zentrale des südkoreanischen Herstellers in Offenbach auf.

Mit vollgeladener Batterie startet der Kona Elektro in der 64 kWh-Variante vom tschechischen Hyundai Werk in Richtung Prag und weiter über die tschechisch-deutsche Grenze bis ins hessische Offenbach, der Heimat von Hyundai Motor Deutschland. Die erste Etapppe, die 377 Kilometer lange Strecke von Nosovice nach Prag, meistert das Team von Hyundai Motor Deutschland im Kona Elektro ohne Ladestopp. Nach Ankunft im auch Stadt tausend Türme gennanten Prag findet das Lifestyle-SUV in der Tiefgarage des Hotels seinen Ladeplatz. Dank des 11-kW-Onboard-Chargers ist der Kona Elektro über Nacht vollständig aufgeladen und bereit für die zweite Etappe der Reise.

Geräuschloser hingucker

Pünktlich bei Sonnenaufgang bricht das Team nach Pilsen auf, etwa 98 Kilometer von Prag entfernt. Hier dann eine Kafeepause am Platz der Republick: Nicht nur der zu St.-Bartholomäus-Kethedrale gehörende höchste Kirchturm Tsechchiens ist ein Hingucker, auch das Lifestyle-Elektro-SUV zieht alle Blicke auf sich. Der grösstenteils im Desginzentrum in Rüsselsheim entworfene Kona Elektro gefällt mit seinen kraftollen Konturen, dynamischen Linien und seiner coolen Zweifarblackierung. Besonders sportliche Akzente setzen die scharf geschnittenen LED-Tagfahrlichter, die markanten Rückleuchten und die schicken 17-Zol-Leichtmetallfegen. Bald setzt das Auto seine geräuschlose Fahrt fort. Null Emissionen schliesst auch das Hör- und oder besser Nicht-Hör-Erlebins mit ein. Anders als herkömmliche angetriebene Fahrzeuge gleitet der Kona Elektro ohne jedes Motorgeräusch über die Strassen und hilft, den Lärmpegel besonders in Städten massgeblich zu senken.

Echte 484 Kilometer Reichweite

Nächster Stopp ist nach weiteren 154 Kilometern die Raststätte Oberpfälzer Alp bei Amberg in Bayern. Während das Team ausgiebig zu Mittag isst, tankt das Lifestyle-SUV 50 Minuten lang Energie an einer Schnellaesäule. Das bringt den Kona Elektro auf 80 Prozent seiner Kapazität und macht ihn für den Endspurt bereit.

Für Komfort und Sicherheit sorgen unterwegs zahlreiche Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder der serienmässige aktive Spurhalteassistent. Der Aufmerkamseitassistent (DAW) hilft dem Fahrer durch eine Analyse seines Fahrverhaltens, potenzielle Unfälle beispielsweise aufgrund von Ermüdung zu verhindern.

Nach insgesamt 888 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von etwa acht Stunden erreicht das elektrische SUV die Hyundai Deutschland- Zentrale. Ganz nebenbei hat der Kona Elektro auf dieser Jungfernfahrt von Tschechien nach Deutschland mit dem Mythos aufgeräumt, batterieelektrische Fahrzeuge seien nur für kurze Fahrten im städtischen Raum geeignet: Mit seiner Reichweite von bis zu 484 Kilometern nach WLTP-Norm beweist der Kona Elektro absolute Langstreckentauglichkeit. Im Extremfall schafft das Auto sogar noch deutlich mehr – bei einer Testfahrt auf dem Lausitzring kamen kürzlich drei serienmässige Kona Elektro mit nur einer einzigen Aufladung jeweils über 1000 Kilometer weit!

Aber auch dem Durchschnittsfahrer aus Deutschlands Strassen geht der Strom beim Kona im Schnitt erst bei deutlich über 450 Kilometern aus. In der City bei Rückaufladung durch Rekuperation etwas später, auf der Autobahn bei rasanter Fahrt mit Gegenwind etwas früher. Die Ladeanzeige des Hyundai Kona Elektro ist absolut zuverlässig. Sie zählt die Prozente exakt entsprechend dem persönlichen Fahrstil herunter. Selbst bei null Prozent fährt das Auto einige Hundert Meter weiter, rollt dann stromlos aus und hält schliesslich mit einem kleinen Ruck an, weil aus Sicherheitsgründen die elektrische Feststellbremse aktiviert wird.

Über die erfolgreiche Testfahrt seines Teams freut sich besonders Jürgen Keller, Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland: ,,Damit hat der Hyundai Kona Elektro seine Alltagstauglichkeit bewiesen und gezeigt, dass das Thema Reichweitenangst mit unseren Elektrofahrzeugen der Vergangnheit angehört. Der Produktionsstart des Kona Elektro im Werk Nosovice ist ein zentraler Bestandteil unserer diesjähriger Elektro-Offensive“, unterstreicht Keller. ,,Die Entscheidung, den Kona Elektro in Europa zu produzieren, macht das Auto im Handel sofort verfügbar. Wir können den Wünschen unserer Kunden noch besser entsprechen und erleichtern ihnen den schnelken Zugang zur Mobilität der Zukunft“.

Sicherheit durch acht Jahre Garantie

Um die Attraktivität des Modells noch zu erhöhen und einen weiteren Kaufanreiz zu bieten, hat Hyundai in Deutschland die Grantie für den Kona Elektro von bereits üblichen fünf auf acht Jahre erhöht und bietet eine Umweltprämievon 11.000 Euro, sodass sich der Elektro-Kona preislich in die Riege der Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotoren einordnet.

Den Kona gibt es in zwei volleektrischen Leistungs-Varianten und mit einem effizienten leistungsstarken Hybridantrieb. Die 64 kWh-Version ist serienmässig mit einem 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet, der die Ladezeit kurzerhand halbiert. Die Elektro-Version des Lifestyle-SUV Kona ist indes nur eine von vielen Möglichkeiten, mit Hyundai umweltfreundlich voranzukommen. Als einziger Automobilproduzent hat der südkoreanische Hersteller alle denkbaren Elektifizierungen nicht nur selbst aussentwickelt, sondern bietet sie auchin seinem Programm.

Eelktromobilität für jeden Geschmack

Das erste Serienfahrzeug, das konsequent für den Einsatz gleich dreier alternativer Antriebe entwickelt wurde, war der Hynudai Ioniq, der schon jetzt als Hybrid, als Plug-in-HHybrid zum Strom-Nachladen als vollektrisches Fahrzeug gebaut wird und von dem vor gut einem Jahr bereits das erste Facelift erschien. Seine bahnbrechenden Eigenschaften machen ihn zum Namensgeber einer neuen, eigenen elektrischen Submarke.

Der Klassiker aus dem Hyundai-Programm stehen seit kurzem ebbenfalls unter Strom: Der Kleinwagen i20, seit Jahren ein Bestseller, ist in seiner Neuauflge mit einem 48-Volt-Zusatzgenerator erhältlich. In bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel beim Bergabfahren und Bremsen) speist dieser Strom in eine Fahrzeugbatterie zurück, der wiederum den Verbrennungsmotor schliesslich in verschiedenen Situationen unterstützt (zum Beispiel beim Starten und Anfahren). Gerade bei einem relativ leichten Fahrzeug wie dem i20 ist dieser 48-Volt-Hybrid-Antrieb spürbar – zunächst beim Fahren und dann beim Verbrauch, der auf unter fünf Liter sinkt.

Auch der neue i30, der ausserst beliebte Kompakt-Hyundai, ist natürlich mit Batterieverstäkung verfügbar. Die stärkste 48-Volt-Version leistet 159 PS und kommt dabei mit gut 5 Litern Sprit aus – für viele der gelungene Einstieg in die Elektrifizierung. Die ist übriegens auch für Tucson erhältlich, dem klassischen und weltweit millionenfach bewährten Bestseller bei Hyundai. Auch wer sich für einen Santa Fe entscheidet, seit langem das geländegänige Flaggschiff aus Südkorea, muss bald nicht mehr auf reine Verbrennungstechnik setzen. Ab Herbst ist ein 230 PS-Hybrid verfügbar, im nächsten Jahr dann ein 265 PS starker Plug-in-Hybrid – beide werden die Verbrauchswerte auch dieses Farzeugs in eine neue DImnsion führen.

Ganz versorgt, nachhaltig Mobil

,,Hyundai ist weltweit einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität“, betont Jürgen Keller: ,,Unser Programm ermöglicht vielen Memschen den Zugang zu sauberen und effizienten Technologien. Schon Ende 2020 werden 75 Prozent aller Hynudai-Modelle mit alternativen Antrieb erhältlich sein.“

Weit in die Zukunft weist Hyundai mit der Brennstoffzellentechnologie, deren Einsatz der Automobilhersteller bereits vor Jahzehnten getestet hat. Vor sieben Jahren ging sie im ix35 Fuel Cell erstmals in Serie und wurde 2018 mit einem deutlich weiterentwickelten Technologieführer auf ein neues Niveau gehoben: Wer heute elektrisch, souverän und luxeriös rund 756 Kilometer am Stück fahren möchte, greift zum Hyundai Nexo. Fast 100 Wasserstofftankstellen gibt es bereits in Deutschland. In den letzten Monaten hat sich die Lade-Infrastruktur für E-Autos in Deutschland und Europa rapide verbessert. Die meisten Probleme an Ladestationen gehören der Vergangenheit an. Dazu trägt auch Hyundai bei. In Partnerschaft mit der baden-württembergischen Stromversorgern EnBW bietet Hyundai einen exklusiven Tarif für seine Kunden mit voller Kostenkontrolle und – über eine App – die Nutzung eines sehr weitreichenden Ladenetzes. In Deutschland, Österreich, der Schweiz, Holland, Frankreich und Italien werden über 100.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Mehr Infos unter:

www.hyundai.de/enbw

Beim Kauf eines Hyundai Elektromodells oder eines Plug-in-Hybriden bekommt der Kunde ein Startpaket, das auch eine kostenlose Ladekarte enthält. Diese muss vor Benuzung in der EnBW mobility + App aktiviert werden. In den ersten fünf Jahren zahlen Hyundai Fahrer keine Grundgebühr. Fahrer von elektrifizierten Hyundai Modellen sparen dank Kopperation nicht nur bares Geld, sondern auch viel Zeit. Die EnBW betreibt in Deutschland grösstes Schnelladenetz und baut dieses kontinuierlich aus, sodass die Elektroautos innerhalb kürzerster Zeit wieder über genügend Reichweite verfügen, um ihre Reise fortzusetzen. Bis Anfang 2021 möchte das Energieunternehmen Deutschlandweit 1.000 Schnelladestandorte betreiben – akutell sind es bereits über 400.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kleine Kniffe Helfen Sparen

Elektirk-Tricks

Wer Elekrtifiziert fährt, erwartet oft echte Wunder in der Brieftasche.

Doch auch der Vebrauch in Mild- und Plug-In-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen ist extrem abhängig vom Verhalten des Fahrers. Diese Tips helfen bem Sparen unter Strom.

Vor kurzem hatte der Autor dieser Zeillen ein echtes elektrisches Erweckungserlebnis – und das in einem Auto, von dem er das gar nicht erwartet hat. Der Mini Cooper S ist eigentlich eher nicht als rasendes Sparschwein bekannt: Zweiliter-Benziner, Automatik, 192 PS, geht ab wie die Hölle. Und das auf Wunsch auch noch ohne Dach über dem Kopf. Verbrauchs-Askese mit Unterstützung aus einem Stromspeicher? Das Letzte, was der Fahrer erwartet.

Zu Unrecht. Denn selbst dieser Verbrenner beherrsct Spritspar-Tricks, wie ein Blick ins Display zeigt. Da leuchtet plötzlich ,,Chaege“, also Laden, auf – und die Reichweite erhält ein paar Bonus-Kilometer eingeblendet. Das Geheimins dahinter: Wählt der Fahrer den sparsamsten Fahmodus, dann nutzt der Mini Bremsenergie, um damit die Batterie nachzuladen. Der Benzimotor kann sich diese Funktion sparen. Und geht es etwa auf leicht abfallender Strecke mit genügend Schub voran, dann darf der Verbrenner auch mal Pause machen. Die etwas stärkere Batterie knipst ihn bei Bedarf blitzschnell wieder an. Diese Auto-Start-Stop-Funkrion kann sogar Navigations- und Frontkameradaten berücksichtigen – und den Mini ,,segeln“ lassen, wenn die Daten es erlauben.

Das Beispiel zeigt: Elektrik-Tricks sind nicht nur auf rein elektrische Autos beschränkt. Fast alle Neuwagen können heutzutage mit der Kraft der leicht leistungsgesteigerten Batterie Energie sparen. Voraussetzung: Der Fahrer bewegt sein Auto entsprechend. Denn etwa beim Cooper S kann der Pilot auch volle Kraft voraus im höchsten Sportprogramm über die Serpetinen der Alpen wedeln. Dann steigt der Verbrauch auch mal über die Zehn-Liter-Marke.

Wer also dem Strom eine Chance gibt, der kann kräftig Sparen – in diesen sechs Kategorien:

Kategorie 1: Weitblick

Elektrifizierte Fahrzeuge bestrafen den Ampelstart zwar nicht ganz so brutal wie ein Achtzylinder-Big-Block. Aber auch diese Fahrzeuge unterliegen den Gesetzen der Physik – und das bedeutet: Je schneller die stehende Masse in Gang gebracht oder gebremst soll, umso mehr Energie braucht es. ,,Vorausschauendes Fahren und Techniken wie Ausrollenlassen lohnen sich auch beim Elektroauto“, empfehlen darum etwa die Stromspar-Experten bei Mercedes. Und Weitblick beweist auch, wer rechtzeitig aufbricht und geschmeidig sowie nicht mit ständigen Zwischenprints über längere Strecken fährt. Das bringt gerade beim Stromer viel Ersparnis. Aber auch Hybride können dann die Kraft der zwei Herzen effizienter einsetzen. So wie bei der folgenden Kategorie 2.

Kategorie 2: Sanftmut

Muss die verhältnismässig grössere Masse eines schweren Batterie-Fahrzeugs unbedingt hyperdynamisch bewegt werden? Und braucht es den Rausch der Beschleunigung, der grosse Elektroautos so faszinierend macht? Das müssen Sie natürlich selbst entscheiden – in jedem Fall ist aber auch nach einem solchen Rausch der Kater gewiss; an der nächsten Ladesäule. Beim Test mit einem Nissan Leaf etwa zeigt die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 auf der Autobahn mehr als 30 kWh je 100 Kilometer. Selbst im City-Verkehr schluckt der Japaner dagegen gerade einmal die Hälfte. Und bei Plug-in-Hybriden führt ständiger Gasfuss dazu, dass der Akku schon nach 2 Dutzend Kiometern leer ist – und dann wird der Spritverbrauch deutlich höher. Zudem führt rabiate Fahrweise auch zu stärkerer Wärmrentwicklung in der Batterie – das nächste Laden dürfte also länger dauern. Aber zum Thema Laden kommen wir noch.

Kategorie 3: Bremskraft

Bremsen ist Energieverschwendung – beim klassischen Verbrenner ohne solche Tricks wie beim Mini. Bei Hybriden mit mehr oder minder grosser Batterie und erst recht bei vollelektrischen Fahrzeugen wird dagegen kräftig rekperiert: also immer dann etwas nachgeladen, wenn der Wagen vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. In manchen Autos lässt sich diese Kraft der Rekuperation sogar einstellen. Alles gut also? Nicht ganz, wie die Mercedes-Experten sagten: ,,Sehr starkes Bremsen sollte vermieden werden, da hierbei ein Teil de Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird und daher nicht zurückgewonnen werden kann.“ Langsam verzögern ist also besser als ständig auf die Bremse latschen – auch wenn der ,,Charge“-Balken dann noch so eindrucksvoll in den grünen Bereich rauscht.

Kategorie 4: Leicht-Sinn

Der Klassiker des dauerhaften Spritsparens gilt auch für Hybride und Elektroautos – zumal die ja besonders schwer sind. Also weg mit dem Speck. Übriegens auch wörtlich: Ob vier Passgiere 280 oder 180 Kilo auf die Waage bringen, das macht über ein Autoleben auch schon eine Menge Strom- und Spritersparnis aus.

Wer sich aber rund, gesund und puddelwohl fühlt, der sollte genauer in und auf sein Auto schauen: Muss der Dachgepäckträger wirklich drei Wochen nach dem Ende des Urlaubs noch den cW-Wert ruinieren? Braucht es drei leere Wasserkästen im Kofferraum? Diversen Krinskrams unter dem doppelten Boden des SUV? Taschen, die CD-Sammlung oder Spielzeug? Was entbehrlich ist, das muss nicht bewegt werden. Ganz besonders gilt das für das Reserverad. Nur knapp 3 % aller Pannen sind laut ADAC heute noch auf einen Reifenschaden zurückzuführen. Da bringt also der Umstieg auf ein Pannenset oder Notlaufreifen massive Gewichtsersparnis. Bis zur nächsten Werkstatt schaffen Sie es damit im unwahrscheinlichen Fall eines Reifenplatzers ganz gelassen.

Kategorie 5: Cool down

Dieser Elektrik-Trick gilt gleich dopplt: Erstens können Sie die Reichweite stets erheblich verlängern, wenn Sie möglichst keine Klimaanlage oder Heizung brauchen. Gerade in unseren Regionen gibt es durchaus ganze Monate, in denen ein bisschen Frischluft im Auto reicht zum Wohlfühlen. Und wenn es zweitens draussen heiss ist, sollten Sie den Wagen bereits vorkühlen, wenn er noch am Ladekabel hängt. Für Vorheizen gilt natürlich Ähnliches. Das kann bei vielen E-Autos auch bereits per Zeitschaltung oder Fernbedienung eingestellt werden.

Weniger Einfluss haben Sie auf den Stromverbrauch, wenn es bitter kalt oder brüllend heiss ist. Der ADAC stellt da ernüchternd fest: ,,Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h muss man bei einer Aussentemperatur von null Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 % rechnen.“ Da gibt es nur einen Supertrick: die Fahrt in die City bei strengem Frost vielleicht doch mit der S-Bahn antreten, wenn das E-Auto unmitelbar danach noch für eine längere Strecke benötigt wird.

Kategorie: 6

Nachteule

Sparen beim Elektroauto – das geht gerade auch dann, wenn Sie den Wagen gar nicht bewegen. Denn der billigste Strom (ausser bei Gratis-Angeboten im Büro, beim Discounter-Einkauf oder beim Schnellimbis) ist noch immer der an der heimischen Steckdose. Und da sollten sich die Besitzer eine Plug-in-Hybriden oder Vollelektrischen vor allem zweierlei fragen: Wann muss der Wagen voll sein? Und: Muss das Laden rasend schnell gehen?

Zunächst zu Frage eins:

Wenn das Auto für die morgendliche Fahrt zur Arbeit brauche, ist das Laden in der tiefen Nacht meist am billigsten. Darauf sollten Sie Ihre Stromzufuhr programmieren.

Frage zwei:

Wenn Sie am Abend meist daheim sind – und viele Stunden bis zum nächsten Gebrauch des Fahrzeugs haben – dann brauchen Sie nicht unbedingt die teuerste Ladetechnik. Vor allem dann, wenn nur eine kleine Plug-in-Batterie zu laden ist.

Langsamer ist besser, sagen auch die Mercedes-Experten: ,,Das Laden mit niedriger Leistung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie aus“. Beim Schnelladen ist zudem der Verlust zwischen Steckdose und Akku höher – genau wie bei warmen Batterien, sehr langen oder dünnen Kabeln. Über Nacht gemütlich nachladen, das steigert also die Effizienz. Und übriegens: Anders als beim Verbrenner ist bei der Batterie ganz voll und ganz leer eher kein erstrebenswerter Füllstand. Zwischen 20 und 80 % Ladezustand arbeitet der Akku am besten. Dauernd unnötiges Nachladen ist also eher schlecht für die Fitness einer Batterie.

Tip: Das spart Energie

– 01 –

vorausschauend fahren

– 02 –

sanft und gelassen fahren

– 03 –

zu starkes Bremsen vermeiden

– 04 –

so wenig Gepäck wie möglich

– 05 –

möglichst ohne Klimaanlage

– 06 –

möglichs ohne Heizung und langsames Laden schont die Batterie

Fazit

Beim elektrischen Antrieb hat der Fahrer eien Grossteil des realen und tatsächlichen Verbrauchs in seiner eigenen Hand. Und das fängt letztlich schon vor der ersten Fahrt an – nämlich mit der Auswahl des Autos. Bei Stromern hat etwa der ADAC die Batterieeffizienz verglichen und enorme Unterschiede festgestellt: Das sparsamste Auto in einem Norm-Vergleich, der Hyundai Ioniq Elektro, verbraucht 14,7 kWh auf 100 Kilometer gerade mal die Hälfte des Elektro-Transporters Nissan e-NV 200 Evalia (28,1 kWh) – und manch edle und teure Elektro-Limousine lag näher am Durst des Kleintransporters als am Kompakten. Der erste und wichtigste Tipp für Sparfüchse heisst darum auch bei Stromern: Augen auf beim Autokauf!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

DS 3 Crossback E-Tense

Leise Noblesse

Während andere europäische Autohersteller noch entwickeln, hat der PSA-Konzern bereits zwei kompakte Elektro-SUVs auf der Strasse: den Peugeot 2008-e und den DS 3 Crossback E-Tense. Mit letzterem waren wir einige Wochen unterwegs – und erlebten so manche Überraschung.

Es passiert heutzutage selten, dass man wegen seines Autos von Passanten angesprochen wird. Keiner würde auf einen zukommen und fragen: Ist das der neue Golf? Anders verhält sich die Sache beim DS 3 Crossback E-Tense. Der feine Franzose fällt auf. Sein Desgin ist ausergewöhnlich. Wer trägt schon eine ,,Haiflosse“ an der Flanke? Auch am eleganten Heck bleiben die Blicke hängen. Es ist zweifelos die Schokoladenseite des kompakten Stromers. Zudem macht natürlich das Marken-Logo neugierig. DS? Kennt so gut wie keiner. Auch meine Nachbarn nicht. Erst als die legendäre ,,Göttin“ Citroen DS erwähnte, klingelt’s langsam.

Heute versteht sich die Marke DS als die feine und etwas noblere Tochter innerhalb des PSA-Konzerns. Das lässt sich sofort erkennen, sobald man einsteigt. Der Designer muss vermutlich schon in der Schule keine geometrische Form mehr geliebt haben als die Raute. Sie dominiert, wohin das Auge reicht. Mag das für die Steppnaht im Leder ja noch irgendwie nett wirken, aber Schalterleisten, Luftaustritte und sogar den SOS-Knopf am Dachhimmel als Raute auszubilden, zeugt schon von einer gewissen Konsequenz – oder Hartnäckigkeit. Aber vermutlich reagieren Männer auf diese Art der Dekoration anders als weibliche Kunden. Auch meine Frau gehört zu jenen, die das ,,ziemlich chic“ finden. Gutes Desgin aber sollte durch gute Funktionalität glänzen. Im DS 3 Crossback fragt man sich nach dem Sinn, nur für die elektrischen Fensterheber fast die gesamte Mittelkonsole zu ,,verschwenden“. Sie gehören schlicht und einfach in die Türen, dorthin geht intuitiv die Hand.

Fahrkomfort ist seine grosse Stärke

Vermutlich siegten bei DS doch die Finanz-Kontrolleure, die das Kabel zu den Türen einsparen wollten. Auch das Schalter-Desgin selbst kann nicht überzeugen. In tiefen Schächten sammelt sich über kurz oder lang Schmutz an. Kleinigkeiten, gewiss. Aber wir wollten sie nicht unerwähnt lassen. Vielleicht dient die Kritik ja den Entwicklern, beim ersten Facelift des DS 3 Crossback entsprechende Änderungen einfliessen zu lassen. Nichts auszusetzen dagegen gibt es beim Fahren. Der Elektroantrieb zeigt sich hier prima abgestimmt. Wie auch das ganze Auto. Man geniesst die gute Sitzposition, die Ruhe und Geschmeidigkeit des City-SUV. Wie im Opel Corsa-e, Peugeot e-208 und e-2008 nutzt auch der DS 3 Crossback E-Tense den Elektro-Systembaukasten des PSA-Konzern. Heisst: Motor mit 100 kW (136 PS), maximales Drehmoment 260 Newtonmeter sowie als Energiespeicher einen Akku mit einer Kapazität von 50 kWh.

Grundsätzlich startet der DS 3 Crossback im ,,Normal“-Modus. Hier allerdings reduziert die Software die Leistung auf 80 kW. Entsprechend fehlt es an Dynamik. Beim ruhigen Cruisen durch die Stadt fällt dies kaum auf. Schon deutlicher wird das Gefühl der ,,angezogenen Handbremse“ im Modus ,,Echo“. Hier begrenzt die Elektronik die Leistung auf nur noch 60 kW. Das Resultat: Sparen ohne Spass. Am wohlsten fühlen sich Auto und Fahrer in der Einstellung ,,Sport“. Der DS 3 Crossback reagiert dabei spontan, zieht munter los, gerade so, wie man es von einem Stromer dieser Klasse erwarten sollte.

Wählen kann der Crossback-Fahrer die Stärke der Verzögerung. Denn sobald man das Fahrpedal lupft, setzt die Bremswirkung des Elektromotors ein. Im Normalmodus ist sie nur gering, entspricht etwa jener, die man mit einem Diesel oder Benziner im dritten oder vierten Gang hätte. Für mehr Verzögerung braucht dann nur der Schalthebel einmal nach hinten gezogen werden. Jetzt ist der Modus ,,B“ aktiviert. Der Wagen bremst deutlich stärker ab und rekuperiert entsprechend mehr Strom. Sinnvoll ist dies allerdings nur in der Stadt.

Bis zu 270 Kilometer im Alltag sind drin

Bis zu 320 Kilometer (WLTP-Zyklus) verspricht DS als Reichweite. Das haben wir nicht geschafft, trotz des heissen Sommerwetters, ausgeschalteter Klimaanlage und weitgehender Fahrt in und um Hamburg herum. 250 bis 270 Kilometer aber sind drin, solange man das kleine SUV nicht über die Autobahn scheucht. Hier sollte man sicherheitshalber alle 200 Kilometer an den Schnell-Charger (CCS). Zwar soll der Akku in der Lage sein, bis zu 100 kW Gleichstrom aufzunehmen, doch die Realität sieht anders aus. Meist verdauen die Zellen nur zwischen 60 und 70 kW Ladeleistung und es dauert mindestens 45 Minuten, bis 80 Prozent der Kapazität wieder aufgefüllt sind. Länger macht das Laden mit Gleichstrom keinen Sinn. Denn die restlichen 20 Prozent braucht es nochmals gut die doppelte Zeit. Doch in über 90 Prozent der Fälle lädt der Bezitzer seinen Stromer ohnehin zu Hause an der Wallbox. Hierfür hat DS seinem City-SUV einen dreiphasigen Onbord-Lader spendiert. Das ist löblich, verkürzt es doch die Ladezeit von etwa14 (Haushaltssteckdose) auf nur noch fünf Stunden.

Mit einer Länge von 4,12 Meter ist der DS 3 Crossback E-Tense alles andere als ein Raumriese. Die Karosserie ist eher knapp geschnitten. Auf der Rücksitzbank wird es für Erwachsene eng, falls Fahrer und Beifahrer ihr Gestühl nicht deutlich nach vorne rücken. Die 350 Liter für den Kofferraum sind ein guter Wert. Bei umgelgten Rücksitzlehnen passt das Dreifache hnein. Allerdings ist der Laeboden nicht eben. Gepäck oder Getränkekisten müssen zudem über eine recht hohe Stufe gehoben werden.

Insgesamt hinterliess der DS 3 Crossback E-Tense bei uns dennoch einen positiven Eindruck. Der tolle Fahrkomfort und der geschmeidige Antrieb überdecken die paar Schwächen in der Bedienung (zum Beispiel das Display) bei weitem. Das Auto hat handliche Abmessungen, ist wendig genug für die Stadt und gross genug für längere Strecken. Und was den Individualitäts-Bonus betrifft: Einen DS 3 Crossback E-Tense neben sich an der Ampel stehen zu haben, dürfte eher zu den Ausnahmen im Autoalltag gehören. Die Marke DS ist einfach noch nicht bekannt genug.

Technische Daten DS 3 Crossback E-Tense

Motor

Elektro

Systemleistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

Batteriekapazität

50 kWh

Höchsgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9 Sekunden

Reichweite WLTP

320 km

Atrieb

Front

Stromverbrauch

17,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kW DC

Kofferraum

350 bis 1.050 Liter

Leergewicht

1.5225 kg

Länge x Breite x Höhe

4,12 m x 1,79 m x 1,53 m

Invationsprämie

6.000 Euro

Händlerszuschuss

3.480 Euro

Preis

37.617 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW 545E XDRIVE

Hybrid mit Sechs – Appeal

Keine Baureihe verkauft sich bei BMW als Plug-in-Hybrid besser als der Fünfer – trotz des Vierzylinders unter der Haube. Liebhaber des Sechszylinder-Reihenmotors kommen nun ab November auf ihre Kosten. Die Münchener Autobauer ergänzen ihr Hybrid-Angebot um den 545er xDrive.

Sparen kann bisweilen mit Verzicht verbunden sein. Dies mussten vor allem Kunden der ersten Siebener-Plug-in Hybrid feststellen. Die Flaggschiff-Limousine gab es anfangs ausschliesslich in Kompination mit einem Zweiliter-Vierzylinder. Wurde kräftiger beschleunigt und der Verbrenner schaltete sich hinzu, wollten Dynamik nicht so recht zusammenpassen. Dem Luxus-Liner mangelte es an Sourveränität. Genau das aber wollten Kunden in dieser Fahrzeugklasse.

BMW ruderte zurück, bietet seit dem Fcelift das Plug-in-Modell als 754er nur noch mit dem bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Reihenaggregat an.

Etwas anders gestaltet sich der Fall beim Fünfer. Hier hielt BMW bei der Plug-in-Hybrid-Variante bislang am Vierzylinder fest. Und die Kunden honorieren das. Der 530er ist BMWs meistverkauftes Plug-in-Modell. Allein im vorigen Jahr waren es fast 50.000 Einheiten. Dennoch möchte man den Hybrid-Liebhabern nicht den seidenweich laufenden Sechszylinder vorenthalten und erweitert die Baureihe ab November um das Modell 545e. Während der Käufer jedoch beim 530e zwischen Limousine und Kombi (Touring) wählen kann, steht der 545e nur als klassische Limousine in der Preisliste. Der Grund ist einleuchtend: ,,Der Sechszylinder-Plug-in wurde klar für den Weltmarkt ausgelegt“, sagt Fritz Klein, der Projektleiter der Fünfer-Baureihe, ,,und China und die USA sind halt keine Märkte für den Touring.“

Perfektes Gespann: Sechs-Zylinder und E-Motor

Schon auf den ersten Kilometern unserer Testfahrt zeigte sich: Klein und sein Team haben professionelle Arbeit abgeliefert. Die Abstimmung könnte nicht besser sein. Der 545er fährt sich ungemein geschmeidig, durchzugsstark und komfortabel. Sechszylinder und E-Maschine liefern zusammen eine Leistung von 290 kW (394 PS) sowie ein gemeinsames Drehmoment von 600 Newtonmeter ab. Kurzum: Sie bilden ein Dream-Team. Volle Souveränität in allen Fahrsituationen.

Mit der zwölf kWh grossen Batterie im Heck lässt sich der Fünfer bis zu 54 Kilometer rein elektrisch bewegen. Wird mehr Leistung abgefordert, schaltet sich sanft und kaum hörbar der Verbrenner hinzu. Alles läuft mühelos ab. Enspannung pur. Zumal das Auto stets weiss, wo genau es ist, und den Antrieb entsprechend steuert. Geht es bergab, bremst der E-Motor automatisch und rekuperiert Strom. Ist die Ebene erreicht ,,segelt“ der Wagen, weil Rollen stets den besten Wirkungsgrad beinhaltet. Temposchilder und Ortseingänge werden zuverlässig erkannt. Auch hier erfolgt eine Automatische Abbremsung. Tickets für zu schnelles Fahren aus Unwissenheit sollten damit der Vergangenheit angehören. Selbst an Autobahnabfahrten ist das System nicht überfordert, sanft bremst der 545er in die Kurve hinein.

Und noch etwas Sinnvolles hat BMW in seine neuen Plug-in-Limousine hineingebaut: den digitalen Service ,,eDrive Zone“. Die Funkrion schaltet bei Einfahrt in Umweltzonen automatisch in den Elektromodus. Weniger sinnvoll dagegen ist das Lademanagement. Klar, ein Plug-in-Hybrid benötigt aufgrund seines relativ kleinen Akkus nicht unbedingt eine Schnelladefunktion (CCS), aber zu Hause (oder beim Arbeitgeber) an der Wallbox sollte man schon dreiphasig mit elf kW laden können. BMW spendierte hingegen nur einen einphasigen Onboard-Charger. Emanuel Varga, der Produktmanager des Fünfers, deutete uns gegeüber allerdings zumindest an, dass man dieses Manko erkannt habe und jetzt über eine Ändeung nachdenke.

Kosten wird der 545e xDrive 68.235 Euro. Damit ist es natürlich nicht getan. Bei solch einem Auto gönnt man sich ja noch das eine oder andere Komfortextra, so dass der Preis schnell in Richtung 80.000 Euro driftet. Aber die meisten der 545e werden onehin als Firmen- und Dienstwagen zugelassen. Und bei privater Nutzung braucht dann nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert zu werden.

Technische Daten 545e xDrive

Motor

Hybrid (Sechszylinder + E-Maschine)

Leistung

290 kW/394 PS

Max. Drehmoment

600 Nm

0-100 km/h

4,7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

12 kWh

Reichweite

45 bis 54 km

Kraftstoffverbrauch

1,7 bis 2,4 l/100 km

CO2-Emissionen

38 bis 54 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,87 m x 1,48 m

Preis

68.235 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW iX3

Bayerischer Stromer aus China

Endlich geht es bei BMW weiter mit dem Elektroantrieb. Sieben Jahre nach dem i3 geht Anfang 2021 der iX3 an den Start.

Das elektrische SUV kommt China.

Mit dem Carbon-Kleinwagen i3 ist BMW vor sieben Jahren ein echt cooler Coup gelungen. Kein anderer Premiumhersteller hat sich in der Elektromobilität dermassen aus dem Fenster gelehnt, wie es die Münchener Autobauer taten. Der Titel ,,Vorsprung durch Technik“ ging damit zurecht von Ingolstadt in die bayerische Landeshauptstadt. Noch heute zählt der i3 zu den am meisten verkauften Elektroautos in Deutschland. Die Kunden lieben seine Handlichkeit, sein Platzangebot, seine Fahrdynamik und sein extravagantes Desgin.

Doch warum nach dem i3 die BMW-Strategen den Mut verliess, wissen nur diese selbst. Zwei, drei Jahre später ein weiteres Elektroauto an den Start zu bringen hätte den Vorsprung zur Konkurrenz sicher gefestigt. Aber nichts dergleichen geschah. Immerhin: BMW konzentriete sich auf die Plug-in-Hybrid-Technik und entwickelte den Elektoantrieb weiter.

Dieser findet nun in fünfter Generation Einzug in den X3. Es ist das erste Mal, dass BMW ein Modell der Kernmarke mit elektrischen Antrieb ausstttet. Damit ist die Baureihe X3 die erste, die sowohl mit Otto- und Dieselmotoren als auch mit Plug-in- und E-Antrieb verfügbar ist. Doch im Unterschied zu seinen Normalo-Brüdern wird der elektrische X3 nicht in den USA, sondern ausschliesslich in China gebaut. Bisher war dies ein Tabu für die Premiumhersteller – aus Angst, Kunden könnten denken, die Qualität entspräche nicht dem westlichen Niveau.

Im Desgin unterscheidet sich der iX3 nur marginal von seinem Verbrenner-Pendant. Motto: Nur weil ein Elektromotor unter der Haube steckt, baut man nicht gleich die halbe Karosserie um. Wer genau hinschaut, erkennt die geschlossenen Nieren und die blauen Einfärbungen am Grillrahmen sowie an den Seitenschwellern (wie sie auch der i3 trägt). Ein speziell auf geringen Luftwiderstand abgestimmtes Desgin erhielten zudem die 19 Zoll grossen Leichtmetallfelgen.

Sie reduzieren das Gewicht des iX3 nur wesentlich. Knapp 2,2 bringt der bayerische Brocken auf die Waage. Sollen die adäquat bewegt werden, braucht es entsprechende Leistung. Die BMW-Ingenieure einigten sich auf 210 kW (286). Wichtiger für eine souveräne Beschleunigung allerdings ist das Drehmoment. Hier mobilisiert der fremderregete Synchronmotor 400 Newtonmeter, genug um den iX3 in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten zu lassen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert. Alles andere wäre auch pure Energieverschwendung, denn gerade Elektroautos ziehen bei höhrem Autobahntempo gnadenlos schnell die Batterie leer.

Die Akkupakete sitzen im Wagenboden und haben zusammen einen Brutto-Energieinhaltvon 80 kWh. Wirklich genutzt werden allerdings nur 74 kWh. Prinzipiell lässt man zur Schonung der Zellen immer einen Restwert an Kapazität nach und nutzt zuvor festgelegtes Fenster. Nach WTLP-Zyklus reichen die 74 kWh für eine Reichweite von bis zu 460 Kilometern. 350 bis 400 sollten also im Alltag realistisch sein, zumal BMW alle Antriebskomponenten extrem kompakt und auf maximale Effizienz ausgelegt hat. Ein Verbrauch von 18,5 kWh/100 km/h schafft in dieser Klasse bislang kein anderes SUV.

,,Nachtanken“ ist bis maximal 150 kW (Gleichstrom) möglich. 80 Prozent der Kapazität sind laut BMW so nach 34 Minuten erreicht und entsprechen rund zehn Minuten für 100 Kilometer Reichweite. Lezter Wert ist insofern interessant, um nicht unnötig an einer Ladesäule zu stehen, wenn das Ziel nur noch 80 Kilometer entfernt liegt. Freuen dürfen sich iX3 Fahrer zudem, wenn sie die Schnelladestation des Netzwerks lonity nutzen. BMW hat eine Koperation mit inoity und fürs Laden müssen nur 0,29 Euro bezahlt werden, weniger als die Hälfte dessen, was anderen Kunden berechnet wird.

Bessere CO2-Bilanz als ein X3 Diesel

Ein Fahrerlebnis können wir an dieser Stelle natürlich nicht liefern. Aber wer BMW kennt, weiss, dass die Jungs gute Autos mit hervorragender Dynamik und toller Handlichkeit bauen können. All das dürfte auch der iX3 in sich tragen. Das Rekuperationsniveau ist in drei Stufen einstellbar, von starker Verzögerung und viel Stromgewinnung bis zur Segel-Funktion, die besonders auf der Autobahn sinnvoll ist, um maximale Effizienz zu erzielen.

Apropos Effizenz: Elektroautos stehen ja häufig in der Kritik, eine schlechtere Ökobilanz als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor zu haben. BMW hält dem Folgendes entgegen: Die CO2-Bilanz über den vollständigen Lebenszyklus aus Rohstoffbeschaffung, Lieferkette, Produktion, Nutzungsphase und Recycling liegt um mehr als 30 Prozent unter der eines X3 xDrive 20d. Basis ist der europäische Strommix. Wird Öko-Strom geladen, ist der CO2-Footprint sogar 60 Prozent niiedriger.

Einen gewissen Touch soll die sogenannte Iconic Sounds Electric bringen. Es handelt sich hier um einen speziell entwickelten Antriebssound. Ähnliches hat Mazda seinem MX-30 spendiert, um dem Fahrer ein besseres Gefühl für Beschleinigung und Geschwndigkeit zu geben. Ob dem wirklich so ist, werden wir in einemm späteren Test herausfinden.

Der iX3 mag für sich betrachtet ein klasse Elektro-SUV sein, das sich gut in den Reihen von Audi, Mercedes und Jaguar einfügt. Reicweite und Leistung gehen in Ordnung. Die richtige Innovation allerdings kommt erst mit dem i4 und dem iNEXT, die für nächstes Jahr auf dem Programm stehen. Sie basieren auf einer komplett neu entwickelten Achitektur und stehen für die Marke BMW des nächsten Jahrzehnts.

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro.

Leistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

80 kWh brutto/74 kWh netto

Reichweite

460 km

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

4,73 x 1,89 x 1,67 m

Preis

68.040 Euro (16 Prozent MwSt.)

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW E-Strategie

Für jeden Kunden den richtigen Antrieb.

BMW legt den Schalter um, will in Zukunft seine Modelle Plug-in-Hybrid sowie als vollelektrische Varante anbieten.

Die Münchener Strategen nennen das ,,Power of Choice“.

Eines muss den Münchener Autobauern lassen: Mutig waren sie. Vor über zehn Jahren schob BMW das ,,Projekt i“ an, das im Sommer 2013 seinen Abschluss mit der Vorstellung eines ganz besonderen Elektroautos fand, dem i3. Neues Desgin, neuer Antrieb, neue Werkstoffe, neue Art der Produktion, einfach alles neu. Eine grösseres unternehmerisches Risiko liess sich nur schwerlich eingehen.

Anfangs wurde BMW von der Konkurrenz dafür belächelt, allen voran vom damaligen VW-Konzernchef Martin Winterkorn, der sagte, niemals würde er eine gesonderte Fabrik nur für die Herstellung eines Elektrautos bauen. Jede Variante müsse auf einem Band Mitlaufen, schon allein wegen der Kosten und der Flexibilität. Das Schicksal will es, dass VW heute den ID.3 in einer eigens dafür eingerichteten Fabrik fertigt und BMW in Zukunft multiflexibel arbeiten will. Die neuen Architekturen, auf denen die Modelle kommenden Jahre stehen werden, sind technisch so konzipiert, dass sie jede der vier Antriebsarten (Beziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, vollelektrisch) aufnehmen können. Als fünfte Option wäre sogar noch die Brennstoffzelle möglich. BMW nennt diese Strategie ,,Power of Choice“. Aber was ist mit dem i3, der ja jetzt ein bisschenaus der Reihe fällt? Eindeutige Antwort: Der extravagante Stromer wird vorerst weitergebaut, obwohl er vom Lebeszyklus her (sieben Jahre usus in der Branche) eigentlich am Ende wäre.

Endlich hat auch BMW einen Elektrobaukasten

Doch der i3 verkauft sich derzeit wie geschnitten Brot und ist mit seiner doppelten Reichweite und doppelten Batteriekapazität im Vergleich zur ersten Serie voll auf Höhe der Zeit. Zudem gibt es immer noch kein direktes Konkurrenzmodell. Allerdings: Wer selbst 2023 oder 2024 auf einen direkten Nachfolger hofft, wird entäuscht. Da kann man nur Herbert Diess zitieren, heute VW-Chef, damals BMW-Entwicklungsvorstand. Dies sagte mir einmal, wissend, dass ich seit 2014 einen i3 fahre: ,,Behalten Se diese Auto, es wird nie wieder einen Kleinwagen mit Carbon-Karosserie geben“.

Wohl aber erneut ein elektrisches City-Car. Denn dieses Segment will BMW nicht aufgeben, es wäre eine Steilvorlage für die Wettbewerber. Klar ist zzudem: Das neue Modell wird auf keinen Fal i3 heissen. Diese Bezeichnung trägt zukünftig die elektrische Variante der 3er- Baureihe. So wird es jetzt beim i4 passiert, dem elektrischien Pendant zum 4er Gran Coupé. Der i4 wird im kommenden Sommer seine Weltpremiere haben. Er ist der erste Vertreter der neuen, vollflexiblen Plattform.

Spinnt man die Nomenklatur weiter, dürften eines Tages auch ein i5, i6 und i7 auf den Strassen unterwegs sein. Gleiches gilt für die X-Baureihen. Den iX3 hat BMW jüngst präsentiert und bereits offiziell von einem iX1 gesprochen. Dies passiert aber erst mit der nächsten Generation des X1 ab zirka 2023. Folgen werden sicher der iX4, der iX3 und der iX6, eventuell auch der iX7. Hier könnte es aber sein, dass BMW sich bei dem Riesen-Reise-SUV für die Brennstoffzelle als Langstreckenbetrieb entscheidet. Auf dem Gebiet-Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnik arbeitet man mit Toyota zusammen.

Selbst einen i8 kann man sich in der Münchener Konzernzentrale gut vorstellen, als sogennanten ,,Brand Shaper“, der auf das sportliche Image der Marke einzahlen soll. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell unter der Submarke M GmbH laufen.

Ene Sonderrolle nimmt der iNEXT ein. Manche Medien schrieben dem ungewöhnlich proportionierten Gefährt – eine Mischung aus SUV und Grossraumlimousine – voreilig den Namen i5 zu. Aber daraus wird aus eben genannten Gründen nichts. Nein, der iNEXT gründet keine Modellfamilie und wird daher einen solitären Namen erhalten. Beim iNEXT legen die Entwickler viel Wert auf teilautonomes Fahren und auf einen besonderen Lounge-Charakter im Innenraum.

BMW gilt heute als der Premiumhersteller, der die meisten BEV (Battery Electric Vehicle) und PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) im Markt hat. Bei den PHEV (derzeit elf Modelle im Portfolio) ist übriegens die 5er Baureihe der Bestseller. Sie wird im Herbst um das Modell 545 e xDrive erweitert. In ihm kommt statt eines Zweiliter-Vierzylinders dann ein Dreizylinder-Reihensechszylinder zum Einsatz.

Bis 2030 will man rund sieben Millionen elektrifizierte Autos mit dem weissblauen Propeller-Logo auf der Strasse haben, davon sollen knapp 70 Prozent rein elektrisch sein. 30 Milliarden Euro lässt BMW sich das kosten. Zugleich verfolgt man in Sachen Nachhaltigkeit einen holistischen Ansatz. Heisst: Es wird ganzheitlich gedacht und gehandelt, versucht, die gesamte Wertschöpfungskette mit einem möglichst geringen Impact auf die Umwelt zu betreiben. Schon bis Ende dieses Jahres will BMW nur noch ,,grünen“ Strom verwenden. Die CO2-Emissionen sollen innerhalb der kommenden zehn Jahre gar um 80 % gesenkt werden.

Quelle: arrive

Das Automogazin für die Mobilität der Zukunft

Neuer Fiat 500

Emozione Electica – Italienische Momente

Es ist soweit. Fiat hat endlich sein erstes Elektroauto. Umso schöner, dass diese Rolle dem 500 zufällt. Null Emissionen treffen hier auf ganz viele Emotionen. Uns hat der kleine Italiener voll elektrisiert.

Eigentlich hätte Fiat schon viel früher darauf kommen müssen. Schliesslich ist die ,,Knutschkugel“ 500 ein so hochemetionales Auto, was passt da im Sinne von Urban Lifestyle besser hinein als ein Elektroantrieb. Doch in Sachen E-Mobiliät und Elektrifizierung tat sich der FCA-Konzern bislang schwer, fährt der Kunkurrenz um einige Jahre hinterher.

Aber spät ist nicht zu spät. ,,Wir kommen mit dem neuen fiat 500 genau zum richtigen Zeitpunkt“, verteidigt FCA-Europa-Chef Luca Napolitano die Kritik, ,,denn jetzt legt die Elektromobilität deutlich an Tempo zu.“ Erst recht, wenn so niedliche Stromer wie der 500 einen zum Ein- oder Umsteg verführen.

Wer jetzt denkt, Fiat hätte hierzu einfach seinen heutigen 500er, wie er bereits seit 2007 im Markt ist, hergenommen und auf E-Antrieb umgerüstet, irrt. Nein, der ,,neue Fiat 500″, wie er offiziell genannt wird, glt als 3. Generation und ist eine komplette Neukonstruktion. Neue Architektur, neue Karosserie, neuer Antrieb.

Beim Design könnte man tatsächlich voreilig meinen: ,,Sieht ja aus wie der Vorgänger“. Das ist von Fiat sogar so gewollt. Porsche macht das beim 911er ja nicht anders. ,,Wir haben den 500 bewusst revolutionär weiterentwickelt“, sagt Desginchef Klaus Busse. Schliesslich ist der Fiat 500 mit seinem knuffigen Retrostyling ein Mega-Erfolg. Rund 190.000 Einheiten werden noch immer pro Jahr verkauft. In Deutschland ist der 500 in der Zulassungsstatistik teils Spitzenreiter in seinem Segment. Sofort erkennbar ist der Neue an seinem markanten LED-Scheinwerfern. Sie werden von der durchlaufenden Fuge der Motorhaube durchgeschnitten. Ein Novum. So etwas hat zuvor noch keiner gewagt. Zudem ist das Fiat-Logo am Bug verschwunden. Hier thront jetzt prominent eine dicke ,,500″ . Insgesamt wuchs der kleine Itaiener um einige Zentimeter in Länge und Breite und steht auf seinen grösseren 17-Zoll Rädern satter auf der Strasse. Die Proportionen wirken stimmig. Das beherscht nicht jeder Desginer.

Die Proportionen sind absolut stimmig

Bei so viel individuellen Details sind natürlich die Erwartungen an den Innenraum entsprechend gross. Elektrisch öffnen die Türen. Auch wer aussteigen will, braucht innen auf der Türverkleidung nur einen kleinen Taster zu drücken. Schwupp, die Tür springt auf. Wie fast überall in den heutigen Modellen dominiert im Cockpit ein grosser Bildschirm in der Armaturenbrettmitte. Beim 500er ist das nicht anders. Darunter befinden sich die Schalter für die Klimatisierung und eine induktive Ladeschale für Smartphone. Eine Stufe tiefer dann die Überraschung: eine waagrexchte Schalterleiste für die Gangwahl (P, R, N, D). Durch diesen Layout konnte der vordere Teil der Mittelkonsole entfallen und es entsteht ein durchgehender Fussraum, ähnlich wie beim BMW i3. Vorteil: Man bekommt ein luftiges Raumgefühl.

Und hat zugleich das gute Gewissen, nicht nur einen lokal emissionsfreien Antrieb unter der Haube, sondern auch cyceltes Material unter dem Hintern zu haben. Für die – übriegens sehr schicken – Stoffsitze verwendet Fiat ausschliesslich wiederaufbereiteten Plastikmüll aus dem Meer. Das sagt zumindest Charles Fuster vom Produkt-Marketing. Wer lieber Leder möchte, wird insofern enttäuscht, da Fiat auf die Verarbeitug von Tierprodukten verzichtet. Angeboten wird nur vegane Kunsthaut, die sich aber fast wie Leder anfühlt.

Obwohl das Revier des neuen 500 zumeist die Stadt und deren nähere Umgebung sein wird, gingen die Ingenieure nicht den Weg von Honda und bauten ein kleines Auto mit kleiner Batterie und kleiner Reichweite. Im Fiat konnten immerhin 42 kW an Energieinhalt untergebracht werden, nutzbar sind davon etwa 38 kW. Die sollen nach WLTP-Zyklus 320 Kilometern ermöglichen. ,,Im reinen Stadtverkehr sind es sogar 458 Kilometer“, verspricht Elektrik-Chefingenieur Maurizio Salvia.

So lange sind wir mit dem ,,nauvo Cinquecento electtrica“ auf unserer Testfahrt durch Turin zwar nicht unterwegs gewesen, aber auch die kürzere Strecke reichte, um uns ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern. Der neue Fiat 500 bringt einfach nur Spass, auf jedem Kilometer, erst recht bei Sonnenschein und geöfnettem Faltdach. Die Entwickler haben es geschafft, ihrem Lifestyle-Stromer eine professionelle Gesamtabstimmung mit auf den Weg zu geben. Die Federung ist komfortabel, das Geräuschniveau sehr niedrig, die Lenkung direkt, die Handlichkeit überzeugt und nicht zuletzt auch die Leistungsabgabe. Obwohl wie anfangs dachten, die 87 kW und 220 Newtonmeter des Elektromotors könnten für ein flottes Beschleunigen vielleicht zu wenig sein. Irrtum, der Kleine hängt mit seinen knapp 1.300 Kilogramm Gewicht gut am ,,Gas“ . Lediglich im Sparmodus ,,Sherpa“- ja, der heisst wirklich so – wird die Leistung auf 57 kW gedrosselt.

Geht es mal auf längere Tor und der 500 muss unterwegs an den Schellader, lässt das Lademanagement Gleichstrom bis zu 85 kW zu. Fünf Minuten Ladezeit sollen so rund 50 Kilometer an Reichweite bringen. Um von zehn auf 80 Prozent zu laden, gibt Fiat eine Zeit von 33 Minuten an. An einer 11-kW-AC-Säule, wie man sie entweder als Wallbox zu Hause hat oder an einer öffentlichen Station vorfindet, sind es rund 2,5 Stunden.

Und was kostet ,,la bella macchina“ nun? Derzeit kann nur die Version ,,la Prima“, eine Erstauflsage, als Cabriolet und als Limousine bestellt werden. Letztere startet bei 34.020 Euro, die offene Variante bei 36.945 Euro. Hört sich zunächst nach viel an. Beide Versionen sind allerdings äusserst üppig ausgestattet. An Bord befinden sich sogar diverse Assistenzsysteme, die – einmalig in diesem Segment – autonomes Fahren auf Level 2 ermöglichen. Zudem hat ,,la Prima“ ein 360-Grad-Kamerasystem an Bord, das zum Beispiel beim Parken ein Bild aufs Display schickt, als würde eine Drohne über dem Auto schweben.

Ende Oktober werden die ersten Exemplare des neuen Fiat 500 zum Händler rollen. Dann soll auch eine klassische Basisversion das Programm erweitern, die bei knapp unter 30.000 Euro beginnen dürfte..

Übrigens: Der neue Fiat 500 ist wieder ein ,,echter“ Italiener. Während sein Vorgänger weiterhin in Polen vom Band läuft, hat men für den elektrischen 500er extra im Turiner Werk Mirafiori eine hochmoderne Fertigung eingerichtet. ,,Die jährliche Kapazität liegt bei 80.000 Einheiten“, so Europa-Chef Napolitani. Wir vermuten allerdings: Das wird nicht reichen.

Technische Daten Fiat 500

Motor

Elektro

Leistung

87 kW/118 PS

Drehmoment

220 Nm

0-100 km/h

9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

42 kWh (brutto)

Reichweite WTLP

320 km

Stromverbrauch

13,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 85 kW DC

Kofferraum

185 Liter

Gewicht

1.290 kg

Länge x Breite x Höhe

3.63 m x 1.68 m x 1,52 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

ab 34.020 Euro (16 Prozent MwST.)

Uumweltprämie

9.480 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Audi E – Tron Sportback 55 Quatro

Dieses Beast ist ist eine Beauty

Wer es elektrisch Krachen lassen will und das nötige Kleingeld mitbringt, bekommt bei Audi zweieinhalb Tonnen zärtliche Zauberei – ein Auto, das viel leiser Auftritt, als es wiklich ist. Arrive-Herausgeber Volker Anderes liebt dicke Autos.

Ja, der e-tron Sportback 55 quattro ist eigentlich ein kleines Monster. Hunderte von PS braucht ohnehin niemand und warum sollte die man auch aus einem Elektromotor holen, dessen Akku allein 700 Kilo wiegt, um die Fuhre auch mal unter sechs Sekunden von 0auf 100 zu bringen? Ein Q8 aus dem gleichem Hause hätte es doch da auch getan!

Was Audi hier nur ein Jahr nach der Premiere des e-tron auf die Bühne schiebt, ist aber kein Vergleich zum benzingetriebenen Quattro-Flagschieff des Konzerns. Chefdesigner Marc Lichte hat den 55 nämlich optisch zu ener richtigen Schönheit verwandelt, der man weder die enorme Power noch das wunderbar leise Auftreten auf den ersten Blick ansieht.

Der e-tron Sportback 55 kommt in Catalunyarot-Metallie mit S-Linie Paket, Sportsitzen und einem sportlichen Fahrwerk zu uns. Technisch ist er mit dem Ur-e-tron identisch und gleich lang (4,90 Meter), der Vorderwagen ist bis zur B-Säule absolut gleich. Danach aber flacht das Dach deutlich ab und so wirkt der Wagen viel dynamischer – ein Sportback halt, der knapp 2,6 Tonnen auf die Waage bringt.

Dieses abgeflachte Dach bringt asuch einem 45 Liter reduzierten Kofferraum (615 Liter) und eine um 2 cm reduzierte Innenhöhe mit sich. Durch Umklappen der Rücklehne wächst der Stauraum dennoch auf beachtliche 1.665 Liter. Die Heckklappe öffnet und schliesst elektrisch auf Wunsch per Fussgeste. Bei 189 cm Körpergrösse konnte man dennoch im Fond unterbringen und hatte eine Handbreit Kopffreiheit – das, wie gesagt erschliesst sich nur aus der Nähe.

Drinnen gibt es Touchscreens ohne Ende: Auf dem oberen mit 12,1 Zoll Diagonale steuert der Fahrer Infotainment, Telefonie, Navigation und die spezifischen e-tron Einstellungen. Über das untere Display (8,6 Zoll) erfolgt die Texteingabe und die Bedienung der Komfortfunktion und Klimatisierung. Und darüber thront das 12,3 Zoll grosse virtuelle Cockpit, dessen Display mit einer hohen Auflösung brilliert und sich über die View-Taste am Lenkrad in 2 Ansichten umschalten lässt. Ein Headup-Display gibt es auch, ein wenig unverständlich allerdings, warum es in dieser Preisklasse nicht Serie ist. Ebenso aufpreispflichtig sind die beiden virtuellen Aussenspiegel – zunächst gewöhnungsbedürftig, aber nach ein paar Tagen dann doch völlig vertraut.

Und wie fährt sich der Audi E-Tron Sportback?

Gemessen an seinem Leergewicht ist der Audi überraschend ausgewogen und im Fall des 55 quatro sehr flott. Die 300 kW (408 PS) beschleunigen das Auto in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Und das stets allradgetrieben, da der e-tron an jeder Achse einen Asychrommotor verbaut hat. Die Lenkung ist eine Wonne, das Auto wankt nicht und liegt perfekt auf der Strasse.

Mit dem Fahrdynamiksystem Dreive Select kann der Fahrer in 7 Profile umschalten. Daraus resultiert eine Spreizung zwischen geschmeidigebrollkomfort und sportlichem Handling. Die Luftfederung mit gergelten Dämpfern trägt stark zu diesem vielseitigen Charakter bei. Bei höhrem Tempo sent sie die Karosserie ab und verbessert so den ew-Wert, dadurch wird die Reichweite erhöht. Insgesamt kann sie die Höhe des Wagens bis zu 76 Millimeter variieren.

Selten sind Autos so gut verarbeitet

Im WLTP-Zyklus schafft der e-tron Sportback laut Werksangabe mit einer Batterieladung bis zu 446 Kilometer. Habe bei zirka 25 Grad Aussentemperatur und normaler Fahrweise (Autobahn bis 130 km/h) eine Reichweite von zirka 340 Kilometer erzielt, dabei lag der Verbrauch zwischen 22 kWh bis 26 kWh. Damit ist der e-tron Sportback 55 quatro auch ein Langstreckenfahrzeug, da er an Schnelladern mit Gleichstrom mit bis zu 150 kWh geladen werden kann und in zirka 30 bis 33 Minuten von 20 % auf 80 % kommt.

Beim Ladevorgang wird dann gerne mal der Fahrer von Rastmachenden angesprochen. Der Diesel-Fahrer fragt natürlich gleich schon mit einem etwas abschätzigen Schmunzeln nach der Reichweite und freut sich, dass sein Diesel ja fast 1.000 km weit kommt – der Arme macht offenbar nicht mal Pinkelpausen. Ein Tesla S-Fahrer bestaunt die Verarbeitungsqualität des e-tron und klagt über Serviceprobleme seines Fahrzeugs und verbschiedet sich mit den Worten ,,die Deutschen können Elektroautos offenbar doch“ – mit zunehmender Schnellade-Infrastruktur auf deutschen Autobahnen sind solche E-Boliden immer stärker langstreckensicher, auch wenn sie nicht auf Elon Musks Supercharger angewiesen sind. Dass ein Elektroauto nur wenig laut ist, ist hinlänglich bekannt. Aber was Audi hier beim e-tron abliefert, ist schon sehr bemerkenswert. Nichts klappert oder dröhnt, leise und souverän zieht der 55 seine Bahn.

Seine Verarbeitungsqualität hat 5 Sterne verdient. Er ist zwar nicht billig denn unser Testwagen kostet mit Vollausstattung 116.000 Euro, aber im Vergleich zu seinen Verbrenner-Brüdern lohnt er sich dennoch – unterm Strich wird er auch kostenmässigüber längeren Zeitraum auf Augenhöhe sien.

Fazit

Der Sportback ist ein überaus schönes Fahrzeug und bietet eine Menge Fahrspass ohne Limit. Wer ein geräumiges e-Fahrzeug mit Langstreckentauglichkeit sucht, ist hier sehr gut aufgehoben. Audi zeigt mit dem e-tron, dass Vorsprung durch Technik auch bei der e-Mobilität von Audi angekommen ist.

Technische Daten Audi e-tronSortpack 55 quatro

Motor

2 Asynchron-Elektromotoren

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

664 Nm

0-100 km/h

5.7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer 150 kW

30 Minuten auf 80 %

Batteriekapazität

95 kWh

Reichweite

446 km (WLTP)

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,90 m x 1,94 m x 1,61 m

Preis

ab 83.150 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin fürdie Mobilität der Zukunft

Polestar 2

Schöner Schweden-Happen

Auf Polestar 1 folgt?

Na klar: Polestar 2. Und damit das erste vollelektrische Model der Volvo Tochter.

Polestar? Dieser Name dürfte bislang nur wenigen Autofahrern ein Begriff sein. Polestar war einst die Tuning-Tochter von Volvo. Nun ist sie die Elektromarke des schwedischen Autobauers – und beginnt sich zu emanzipieren. Auf das seit vorigem Jahr verkaufte, recht exklusive Plug-in-Hybrid-Performace-Coupé Plestar 1 folgt jetzt der Wechsel zum ersten vollelektrischen Modell, dem Polestsr 2.

Mit ihm positionieren sich die Schweden im Segment der Mittelklasse-Limousinen. Hier gibt bislang einzizig Tesla mit dem Model 3 den Ton an. Erst nächstes Jahr wird BMW mit dem i4 hinzukommen. Eine günstige Gelegenheit also für Polestar, seinen Stromer erfolgreich zu vermarkten. Die sogenannte Launch Edition kostet 56.440 Euro. Nach Abzug der Umweltprämie (6.000 Euro vom Staat und Brutto 3.480 vom Händler) steht der Polestar 2 damit für 46.960 Euro vor der Tür.

Kein schlechter Deal. Zumal der Polestar 2 auch optisch eine Menge hermacht. Der Blick auf die viertürige Fliesshecklimousine zeigt zwar unmissverständlich Desgin-Parallelen zu Volvo (nordisch pristisch, kühl), wirkt aber insgesamt gut proportioniert. Ein Hingucker, auf dem man sicher das eine oder andere Mal angesprochen wird.

Das klare und reduzierte Design versucht Ploestar auch im Innenraum zu verwirklichen. Hier dominiert der senkrechte, freistehende Bildschirm in Armaturenbrettmitte und erinnert zwangsläufig erneut an Tesla. Optisch störend wirkt da nur die wuchtige und hohe Mittelkonsole. Sie vereitelt dem Cockpit eine gewisse Leichtigkeit und engt das Raumgefühl unnötig ein. Hier hätten die Designer – passend zum Elektroantrieb – ruhig progressiver vorgehen können.

Gute Arbeit dagegen beim Package. Zwar ist der Kofferraum mit 405 Liter nicht übermässig gross, er lässt sich aber über die Heckklappe sehr gut be- und entladen. Liegen die Lehnen der Rücksitze flach, schluckt der Schwede sogar 1.095 Liter an Gepäck. Selbst ein Mountain-Bike liesse sich verstauen. Ein weiters Fach – genannt ,,Frunk“ – gibt es unter der Fronthaube. Volumen: 35 Liter. Hier lassen sich wunderbar die Ladekabel unterbringen.

600 Newtonmeter Drehmoment

Unter der Karosserie des Plestar 2 stecken zwei Elektromotoren mit zusammen 300 kW Leistung, nach alter Rechnung sind das 408 PS. Dies allerdings ist nur die halbe Miete. Viel wichtiger ist das Drehmoment, das die beiden E-Maschinen zu den Rädern schicken. 660 Newtonmeter gibt Polestar an. Das ist in etwa das Niveau eines guten Sechszylinder-Dieselmotors, nur mit dem Unterschied, dass Elektromotoren prinzipiell ihre volle Kraft quasi aus dem Stand heraus liefern. Nur 4,7 Sekunden vergehen, bis die gut 2,2 Tonnen Fahrzeugmasse auf 100 km/h beschleunigt sind. Bei der Höchstgeschwindigkeit regelt Polestar bei 205 km/h ab. Das ist mehr, als Volvo es bei seinem Modellen macht. Da ist bei 180 km/h Ende der Fahnenstange. Dass aus den genannten Leistungsdaten eine tolle Fahrdynamik resultiert, dazu braucht es kein Nobelpreis in Physik. Ein kurzer Tipp aufs Fahrpedal genügt und die Fuhre stürmt nach vorn.

Das Besondere bleibt einmal mehr, wie geschmeidig und leise das alles voranstattengeht. Unser Testwagen war mit einem Performace-Paket ausgestattet. Dadurch rollt der Wagen etwas straffer ab, bietet nicht ganz den Komfort einer Limousine. Polestar-Interessenten sollten also besser beide Versionen zur Probe fahren, weil auf Dauer ein härteres Fahrwerk nicht jedermanns Sache ist. Wer den Polestar 2 in sportlicher Manier rannimmt, hat zwar eine Menge Fahrspass, darf sich aber nicht wundern, dass der Akku (78 kWh) deutlich schneller in die Knie geht, als einem lieb ist. Nach dem WLTP-Zyklus soll die Fliesshecklimousine 470 Kilometer schaffen. Für den Stadtverkehr verspricht Polestar 560 Kilometer. Grund: Hier wird oft abgebremst und die beiden Elektromotoren können Strom zurückgewinnen (Rekuperation).

Infotainment auf Android-Bais

Das Laden zu Hause an der 11-kW-Wallbox ist eine Sache von knapp acht Stunden. Deutlich schneller geht’s natürlich über den Quick-Charger (CCS). Bis zu 150 Gleichstrom können direkt in die Batterie fliessen. Nach 40 Minuten wäre der Energiespeicher unter optimalen Bedingungen damit 80 % gefüllt.

Mit einer Besonderheit können die Schweden beim Thema Konnektivität aufwarten. Der Polestar 2 ist weltweit das erste Auto, dessen Infotainment-System auf Google Android basiert und somit eine nahtlose Anbindung an Google Assistent bietet. Ein ,,Hallo Google“ reicht, um sprachlich zu kommunizieren. Im Testwagen klappte die Verständigung perfekt, egal um welches Thema es sich handelte. Navigation, Ladesäulen suchen oder Musikwünsche äussern. Stereotypische Formulierungen sind nicht nötig. Man kann reden, wie einem der Schabel gewachsen ist. Unser Eindruck nach der ersten Probefahrt: Debüt gelungen. Mit Vovo und der chinesischen Mutter Geely im Rücken ist Polestar ein überzeugendes Elektroauto gelungen, das sich hinter dem Tesla 3 nicht zu verstecken braucht.

Wer den Polestar 2 kaufen möchte, sollte jetzt aber nicht zum Volvo-Händler rennen oder googeln, wo sich der nächste Polestar-Showroom befindet. Erstens gibt es in Deutschland nur einen (sieben sogennante Polestar Spaces sollen bis zum Jahresende eingerichtet werden) und zweitens würde man dort auch keinen Polestar 2 bestellen können. Das geht ausliesslich online. Wer dies heute tut könnte, so steht es derzeit auf der Website geschrieben, seinen Stromer im Oktober vor der Tür haben. Im kommenden Jahr will Polestar noch eine abgespeckte Version nachreichen. Sie wird statt zwei nur einen Elektromotor sowie eine kleinere Batterie haben. Der Preis soll bei 39.900 Euro starten.

Technische Daten Polestar 2

Motor

Elektro

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

660 Nm

0-100 km/h

4,7 Sek.

Höchstgeschwindigkeit

205 km/h

Ladetauerlöeistung

bis 11 kW und bis 150 kW DC

Batteriekapazität

78 kWh

Reichweite

470 km

Energieverbrauch

19,3 kWh/100 km

Antrieb

Allrad

Länge x Breite x Höhe

4,61 x 1,80 x 1,48 m

Preis

ab 56.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Volkwagen ID 3

Das wird der Durchbruch

Die Zeit der First Mover ist vorbei: Mit dem Verksufsstart des ID.3 bringt Volkswagen die Elektromobilität endlich aus der Nische heraus. arrive testete den Wagen ausführlich und konstatiert: Das Warten hat sich gelohnt.

Eins vorab: Viele Vorteile, die sich bei Ihnen jahrelang über Elektromobilität angestaut haben, können Sie bald in die Tonne treten. Vorbei die nervige Reichweitendiskussion, vorbei das Gerede über Unbezahlbarkeit, vorbei die Neidiskussion, warum allein Elon Musk in der Lage sein soll, Visionen nicht nur herauszuposaunen, sonden auch umzusetzen.

Konnte es kaum glauben, nach gefühlt langer Vorlaufzeit endlich ein deutsches Elektroauto in Empfang zu nehmen zu können, das nicht einfach nur ein umgebautes Benzin-Modell ist wie zum Beispiel der E-Golf oder cooles, aber wirtschaftlich fragwürdiges Manufaktur-Modell wie der BMW i3. Dass der Porsche Taycan ein Traumauto ist, steht in diesem Zusammenhang nicht zur Debatte, denn der ist für mich ebenso unerschwinglich wie die schicken Audi-e-trons, die machmal mehr Statussymbole als Nachhaltigkeit-Statements sind.

Bleiben wir kurz beim Vergleich mit den Fat Boys der Branche: So ein Auto fährt deswegen so weit, weil ein dicker Akku dem oft deutlich über zwei Tonnen schweren Brocken Vortrieb verschafft. Und auch die reden von Nachhaltigkeit – der neue ID.3 aber ist bereits jetzt weitgehend klimaneutral produziert: An seinem Produktionsstandort Zwickau, zu 100 % von Ökostrom betrieben, werkelt ein hocheffizientes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kupplung, das auf lange Sicht komplett mit CO2-neutralen Gas betrieben werden soll.

Konsquent leicht und leise

Die Produktion der unvermeidlich energieintensiven Akkus geschieht mit Grünstrom, dazu hat Volswagen seine Zellen-Lieferanten verpflichtet. In der Summe entsteht bei der Produktion des ID.3 ein Fotoprint von rund 14 Tonnen CO2. Wenn das Auto in der Betriebsphase konsequent mit nachhaltig erzeugtem Ökostrom geladen wird, erzielt es nach etwa 100.000 km eine bessere Klimabilanz als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. Volkswagen hat alle rund 4.000 Einzelteile berücksichtigt, die in der Stückliste des ID.3 stehen, von der gesamten Vorkette bis zum Naturkautschuk für Reifen und zum Bergwerk, das Eisenerz für die Karosseriebleche fördert. Trotz des 58-kW-Akkus für die Performance-Variante wiegt der ID.3 nur rund 1,8 Tonnen – an vielen Stellen z. B. mit dem umlaufenden Rahmen aus Alu-Profilen, hat Volkswagen das Fahrzeug konsequent leicht und sicher gebaut, eine Leichtigkeit, die Fahrer und Passagiere im Übrigen als ein grosses Plus an Raumangebot wahrnehmen, einige Motorjournalisten-Kollegen leider als nicht ganz so wertige Haptik.

Mir war es indes wichtig, denn Wagen nicht mit dem E-Golf zu vergleichen, denn der wird aus gutem Grund bald nicht mehr gebaut, kommt mit seinem Akku nicht halb so weit – und der Golf ist halt eine Ikone der Benzin-Ära. Ein modernes Elektroauto fühlt sich anders an – und zwar ungefähr so wie der ID.3: Man spürt sofort, dass man in ,,etwas Neues“ sitzt, das eigens für die Zukunft gebaut wurde.

Der Spirit einer neuen Ära

Der modular Plattformbaukasten MEB ist nur für Elektrofahrzeuge bestimmt und man kann darin Alu-Leichtbau-Batterien in verschiedenen Grössen für verschiedene Einsatzzwecke und Reichweiten verstauen – Volkswagen wird das in nächsten Jahren Durchexerziren. Der Endkunde indes möchte einfach ein cooles Fahrgefühl haben. Selten in einem Auto gessesen, das den Sprit einer neuen Ära so konsequent rüberbrachte. Der ID.3 ist ein kleines Auto mit dem Gefühl von viel Platz, der ID.3 ist ein Auto der Gegenwart mit vielen Features der Zunkunft, wie dem iPad-ähnlichen intuitiv bedienbaren Touch-Display und dem Kubbel neben dem Lenkrad, mit dem der eine Gang (oder den Rüchwärtsgang) eingeschsltet wird und an den man sich nach gefühlten 10 Minuten gewöhnt hat.

In der Fahrstufe D ,,segelt“ man in den meisten Situationen, der Motor dreht beim Nichtgasgeben frei mit. Stellt man den Hebel auf B (wie Brmsen), speist die E-Maschine als Generator Strom in die Batterie zurück, ähnlich wie beim Betätigen des Brems-Pedals selbst. Bis etwa 0,3 g, also für die allermeisten Alltagssituationen, übernimmt der Motor die Verzögerung alleine, das heisst, er rekuperiert, erst darüber hinaus schalten sich die hydraulischen Radbremsen dazu. Den Übergang merkt man nicht – ein devensiver Fahrer wird das kaum merken, bestenfalls daran, dass er über die Lebensdauer seines Fahrzeugs so gut wie nie Bremsbeläge wechseln muss.

Der Wagen ist ein echtes Stück Zukunft

Man sitzt inmodernen Sitzen, blickt in ein aufgeräumtes (optionales) Head-up-Display und ist nach dem Einschalten erst einmal wieder erstaunt, wie leise so ein E-Auto ist. Als elektrisierter ariive-Tester allerdings kenne viele E-Autos – dieses ist noch einmal besser gedämmt und von den unvermeidlichen Reifen- und Windgeräuschen abgeschirmt. Die Akustiker bei Vokswagen haben ganze Arbeit geleistet: Wer ein paar Stunden mit den ID.3 unterwegs ist, vegisst, welchen Lärm und welchen Stress ein (ob automatisch oder von Hand) geschaltetes Benzin -Auto macht.

Der klassische Heckantrieb ist so unglaublich leise, dass er übriegens auch ausserhalb des Fahrzeugs kaum zu hören ist, ein Lautsprecher strahlt deshalb bis 30 km/h einen syntethisch klingenden E-Sound ab, der Passanten warnt. Unbemerkt hilft dabei wohl auch das Thermonanagment für den Akku, dessen Wasserkühlung mitsamt Kliimakompressor die Zellmodule temperiert, damit sie stets im idealen Bereich sind und garantieren, dass der Akku auch nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern immer noch 70 % Leistung hat.

Auf der Landstrasse von Hannover durch das schönste Niedersachsen in Richtung Wolfsburg fahre eine Weile richtig selbst Auto, obwohl es auch da (die B 181 vor Celle) lange Strecken gibt, wo die Zuschaltung des halbautonomen Fahrassistenten, der meine Geschwindigkeit regelt, automatisch Spur hält und wenn nötig, abbremst, Sinn macht. Einschafen ist aber nicht, wenn ich ein Weilchen so fahre und mir vielleicht die Hände vom Lenkrad fallen, ermahnt mich der Wagen, schleunigst wieder das Kommando zu übernehmen. Grosser Fahrspass, ebensolcher Komfort von einer ungewöhnlicher Geräuschkulisse -der ID.3 ist ein echtes Stück Zukunft.

Serienmässig ist auch die Sprachbedienung im ID.3: Auf ,,Hallo“ reagiert der Wagen sofort, ,,Mir ist kalt“ ist das Signal, die Heizung höher zu drehen. Volkswagen hat eine komplett neue Eektronikplattform entwickelt, die die Vernetzung des Fahrzeugs mit dem Service sicherstellen soll, viele Fahr- und Komfortfunktionen regelt, das Infotainment-System anbindet und zwei Hochleistungsserver als Rechenzentrale hat.

An diser Stelle übriegens zeigt sich eine Kinderkrankheit der ersten produzierten ID.3, denn die vollständige Integration der Konzerneigenen Softwarenlösung funktioniert zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge noch nicht richtig, neben einigen nicht ganz butterweich laufenden Elektronik-Schaltern z. B. kann man sein iPhone (noch) nicht nahtlos andocken. Mit einem kostenlosen Service-Update in der Werkstatt sollen diese Anfangsprobleme schnell behoben sein. Die späteren Updates erfolgen dann ,,over the air“, das heisst vollautomatisch, ohne dass der Nutzer etwas merkt, wie bei den meisten PC-Systemen und Handys heutzutage. Als früherer IT-Journalist kann man bei Volkswagen diese Probleme nachsehen – und erinnere mich, dass selbst Tech-Giganten wie Apple oder Microsoft noch heute Software-Lösungen ständig nach- und verbessern. Beim Thema Laden gibt sich Volkswagen indes keine Blösse, hierzu möche man an dieser Stelle nicht mehr viel sagen, ausser vieleicht, dass Fragen wie Ladeinfrastruktur und Reichweite nach nur wenigen Tagenb und Wochen mit einem Auto wie dem ID.3 (das gilt auch für viele der Wettbewerber) keine mehr sind, weil man dann weiss, wann und wie das E-Auto immer geladen ist. Jedes E-Fahrzeug, dass in der Stadt 430 Kilometer weit kommt, schafft auf der Autobahn 350 Kilometer. Das bedeutet, man ist auch heutzutage immer in Reichweite einer Schnellladestatiion, die einem im Zweifel in einer halben Stunde wieder auf 80 % Kapazität bringt, aussreichend für die nächsten 350 Kiometer.

Der ID.3 erfüllt die Erwartungen

In der Stadt sorgt Volksawgen dafür, dass mit dem beigelgten 3-Phasen-Ladekabel an rund 150.000 öffentlichen Laepunkten stets Strom nachgefasst werden kann, je nach Nutzungsintensität gibt es drei Tarife – denken Sie an Ihr Handy, da gibt es meist auch drei Tarife und Ladeprobleme haben Sie (hoffentlich) auch nicht mehr. Schon der ID.3 mit dem ,,kleinen“ Akku kommt deutlich über 400 Kilometer weit, Viel- und Langstreckenfahrer wählen die etwas schwerere 77-kW-Version und kommen innerstädtisch deutlich über 500 Kilomter.

Der Basis-Akku reicht und wer in diesen Tagen die exorbitanten staatlichen Förderungen für E-Fahrzeuge in Anspruch nimmt, kann für deutlich unter 30.000 Euro eines der modernsten Autos an Markt bekommen und für knapp darüber ein gut ausgetattetes, durch Update-Fähigkeit richtig zukunftssicheres Fahrzeug. Im Grunde gibt es (fast) keinen Grund mehr, einen (Benzin)-Polo oder (Diesel)-Golf des gleichen Herstellers zu kaufen, obwohl das vermutlich (noch) nicht Intention der Wolfsburger ist. Der ID.3 erfüllt alle Erwartungen an ein hochinovatives Auto deer Zukunft. Es ist eine kleine Sensation, die lpcker zu der höchsten Wertführung führt, die arrive für reine E-Fahrzeuge vergibt: drei Ausrufzeichen!!!

Technische Daten Volkswagen ID.3

Motor

Elektromotor, Heckantrieb

Leistung

150k W, 204 PS

Max. Drehmoment

max. 310 Nm

0-100 kmh

7,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Batteriksapazität

58 kWh-Lithum-Ionen

Reichweite

bis zu 426 km

CO2-Emissionen

0 g/km

cw-Wert

0,27

Ladevolumen

385 Liter

Länge x Breit x Höhe

4,26 m x 1,80 m x 1,52 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

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