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Autogas in der Schweiz

Die E-Auto Neuheiten 2022

Die Zukunft kann kommen

Nie war das Angebot an elektrischen Nuheiten so gross wie heute. Und dabei wird es nicht bleiben. Dieses Jahr kommen mehr als zwei Dutzend Stromer hinzu. Belegt wird fast jedes Segment, sogar ein Kombi kommt.

Die Autobranche denkt um, der Verbrenungsotor gilt als Auslaufmodell, fast jeder renommierte Hersteller hat mittlerweile Modelle mit rein elektrischen Antrieb im Portfolio. Und die werden immer häufiger gekauft, in Deutschland nicht zuletzt aufgrund der finanziellen Förderung. Jeder siebte Käufer entscheidet sich heute hierzulande für einen Stromer. Tendenz: weiter steigend. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg registrierte im Jahr 2021 exakt 355.961 Neuzulassungen. Von einem Nischendasein also ist längst nicht mehr die Rede.

Und es kommt noch dicker. Die Zahl der elektrischen Neuheiten übertrifft mittlerweile jene der konventionellen Autos. Noch vor wenigen Jahren hätten dies nicht einmal Experten für möglich gehalten. 2022 könnte in die Geschichtsbücher als das Jahr eingehen, in dem Elektromobilität zum Massenphänomen wurde. Das Angebot für den Käufer wächst kontinuierlich, für dieses Jahr steht erneut ein bunter Strauss an Neuheiten auf dem Programm. Es reicht vom kleinen City-SUV bis zur über fünf langen Luxuslimousine. Damit Sie leichter den Überblick behalten, haben wir auf den folgenden Seiten die neuen Modelle in verschiedene Kategeroien aufgeteilt. Das Elektr-Alphabet beginnt in diesem Jahr mit Audi, selbst wenn die Ingolstädter keine komplette Neuheit auf die Strasse bringen. Eine Modellpflege erhalten der e-tron Sportback. Zu hören ist, dass ein Namenswechsel auf Q8 e-tron erfolgen und die Reichweite von 441 auf rund 600 Kilometer gesteigert werden soll.

Audi und BMW Preschen voran

Zu hören ist, dass die Reichweite deutlich gesteigert worden sein soll. Zu sehen bkommen wir in diesem Jahr vermutlich noch den Q6 e-tron. Das SUV ist der erste Audi, der auf der neu entwickelten Premium Platform Electric PPE basiert. Bei der Grundfläche eines Q5 soll der Q6 e-tron die Innenraummasse eines Q7 haben. Markteinführung dürfte allerdings im ersten Halbjahr 2023 sein.

BMW kann sich derzeit vor Nachfrage nach dem iX und i4 kaum retten. Die Lieferzeiten liegen bei weit über einem halben Jahr. Nicht viel anders dürfte es bald beim iX1 aussehen. Die dritte Generation kommt erstmals mit einem vollelektrischen Ableger, der den Karbon-Stromer i3 ab diesen Sommer in Rente schickt. Vor Anfang 2025 aber ist der iX1 nicht beim Händler. Die Luxuslimousine auf Basis des neuen 7ers erhält die Antriebstechnik aus dem iX, jedoch mit grösseren Batterie, was über 700 Kilometer Reichweiten bringen soll.

Die koreanische Marke Hyundai hat ja bereits mit dem coolen loniq 5 die Branche überrascht. Dieses Jahr lässt man den loniq 6 folgen, eine viertürige und knapp fünf Meter lange Limousine. Sie fährt damit im Revier des Mercedes EQE. Wer jedoch dachte, der loniq 6 entspräche im Design der Studie ,,Prophecy“ oder kommt so kantig daher wie der loiniq 5, wird entäuscht. So mutig war Hyundai dann doch nicht. Schade. Technisch nutzen die Koreaner ihre 800-Volt-GMP-Konzernarchitektur. Das Leistungsspektrumreicht von 160 kW (Heckenantrieb) bis 430 kW (Allradantrieb).

Maybach unter Strom

Konzernschwester Kia geht mit der zweiten Generation des Niro an den Start. Das Crossover-Modell macht mit einer sehr eigenwillige Optik auf sich aufmerksam. Gleiches kennt man von Lexus. Ob es Toyotas Premiummarke noch rechtzeitig vor Jahresende schafft, ihr neues, vollelektrisches Oberklasse-SUV RZ-vorzustellen, bleibt abzuwarten. Experten sehen das Modell erst 2023 im Handel.

Schon diesen Sommer lässt Mercedes seinen EQS den EQE folgen. Die elektrische Businesslimousine ist ähnlich im Desgin, erhält aber eine etwas kleinere Batterie. Erstmals setzt Mercedes seine Luxusmarke Maybach in Form des EQS SUV unter Strom. Die Studie stand vorigen September auf der IAA in München. Gedacht ist das Maybach- Modell hauptsächlich für China. Eher an junge, ökobewusste Familien adressiert ist der EQT. Der Hochdachkombi wird der günstigste Stromer mit Stern. Während das Modell noch in diesem Jahr vorgestellt wird, beginnt der Verkauf erst 2023. Ein Konkurrent kommt von Nissan. Der Townstar des e-NV200 Evalia. Gute Nachrichten gibt es für die Fans des Ariya. Eigentlich sollte das Mittelklasse-SUV schon voriges Jahr beim Kunden sein, jetzt ist es für den Sommer 2022 avisiert. Hoffentlich klapppt’s.

Was will die Politk?

Die neu gewählte Ampelkoalition mit Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) setzt weiterhin auf Elektromobilität und macht gleich zu Beginn ihrer Legislsaturperiode ambitionierte Vorgaben. So will man bis 2030 nicht nur eine Million öffentlicher Ladesäulen mit Schwerpunkt auf schnelles Laden (CCS) errichtet haben, bis zum Ende dieses Jahrzehnts sollen auch 15 Milionen Elektroautos auf unseren Strassn unterwegs sein. Für Starthilfe soll weiterhin die Innovationsprämie sorgen. Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck hat sie zunächst bis Ende 2022 verlängert.

Bei Wsserstoff-/Brennstoffzellentechnologie hat man vorwiegend den Schwerlastvekehr im Fokus. Vom Tisch ist ein durchgehendes Tempolimit auf Autobahnen. Autos mit Verbrennungsmotoren haben weiterhin Bestand, ein Zulassungsverbot ist nicht in Sicht. Die schwedische Elektromarke Polestar – sie gehört zum chinesischen Geely-Konzern – will mit dem Polestar 3 ihr Portfolio erweitern. Das SUV-Coupé bassiert, wie auch der Nachfolger des Volvo XC90, auf der neuen vollelektrischen SPA2-Plattform. Bestellungen sollen ab Mitte 2022 möglich sein. Zur Auslieferung kommt es wohl erst Anfang 2023. Versprochen werden bis zu 600 Kilometer Reichweite.

Macan wird zum Stromer

Porsche wird 2022 mit ziemlicher Sicherheit seinen elektrischen Macan vorstellen, in den Markt geht das Elektro-SUV aber erst 2023. Wie der Audi Q6-tron nutzt der Macan ebenfalls die PPE-Architektur. Renault startet das Jahr mit dem Mégane T-Tech Electric und schickt den elektrischen Kongoo an den Start. Skoda lässt auf seinen sehr erfolgreichen Enyaq iV eine Coupé-Variante folgen. Einen Neustart dagegen wagt Smart. Die Stadtflitzer Fortwo und Forfour bekommen keine Nachfolger, was sehr viele Menschen bedauern werden. Für die City gibt es kein geeigneteres E-Auto. Stattdessen wird Smart ein SUV made in China, gebaut von Geely, in der Grösse eines Mini Countryman präsentieren. Marktstart: nicht vor 2023.

Toyota, immehin grösster Autohersteller der Welt, legt endlich den Schalter um. Der bZ4X ist das erste batterieelektrische Modell und fährt im Segment von VW ID.4 und Skoda Enyaq. Die Japaner versprechen, dass die Batterie des bZ4X nach zehn Jahren noch eine Kapazität über 90 % haben soll. Aus dem bZ4X leitet übrigens Subaru seinen Solterra ab. Subaru entwickelte hierfür den elektrischen Allradantrieb. Dem bZ4X stellt Toyota in diesem Jahr noch den elektrischen Ableger des Proace City Verso zu Seite. ER fährt mit der Stellantis-Technik, die auch unter dem Opel e-Combo steckt.

Spannend und gleichzeitig sehr emotional wird es bei Volkswagen. Denn endlich kommt der Bus, sorry, der Buzz. Fünf Jahre hat es gedauert, bis aus der ersten Studie in Detriot 2017 das Serienauto wurde. Der ID.Buzz soll mit seiner Zweifarbenlackierung und den drei Streifen an der D-Säule ein bisschen an den Bulli TI aus den 50er-Jahren einnern. Technisch nutzt man den MEB, der auch unter dem ID.4 steckt. Zum Marktstart wird es zunächst die 82-kWh-Batterie in Verbindung mit dem 150-kW-E-Motor an der Hinterachse geben. Damit dürfte eine Reichweite von 500 Kilometer zu schaffen sein. Ein bisschen im medialen Windschatten des ID.Buzz fährt der ID.5. Die Coupé-Variante des ID.4 kommt bereits im April. Allradfans dürfen sich zu einem späteren Zeitpunkt auf eine leistungsgesteigerte GTX-Variante freuen.

Letzte Marke im Alphabet der Stromer. Die Schweden wollen im Herbst dieses Jahres die nächste Generation ihres XC90 vorstellen. Das Flaggschiff-SUV erhält allerdings einen neuen Namen und wird aussschliesslich mit vollelektrischem Antrieb erhältlich sein. Damit verleiht Volvo seinem Versprechen einmal mehr Nachdruck, dass unter keiner zukünftigen Modellneuheit noch ein Auspuff stecken wird. Der Verbrennungsmotor hat ausgedient.

Die Aussenseiter

Die Elektromobilität ruft neue Hersteller auf den Plan. Nie war es für sie einfacher, in die Branche einzusteigen. Eine jahrzehntelange Erfahrung mit Verbrennungsmototren ist nicht nötig. Stattdessen sorgen modular aufgebaute Plattformrn, standartdisierte Batteriepakete und mioderne Elektromotoren namhafter Zulieferer für die technische Grundlage. Die Marke VinFast aus Vietnam will bei uns mit dem Mittelklasse-SUV VF e35 Kunden gewinnen und verspricht ein ,,Premiummodell zu volkdtümlichen Preisen“. Erste Fahrzeuge sollen Ende des Jahres eintreffen. Aus Amerika kommt der Lucid Air. Die Luxuslimousine wurde vom ehemaligen Tesla-Chefingenieur Peter Rawlinson entwickelt und soll gegen den Mercedes EQS und BMW i7 antreten. Der Lucid Air glänzt mit Superlativen: 1000-PS-Motor und mehr als 800 Kilometer Reichweite. In Aussicht stellt Lucid aber auch eine schwächere Einstiegsvarinte. Von Henrik Fisker, dem ehemaligen BMW-Designer (schuf den Z8) ist zu hören, dass endlich mit dem Fisker Ocean losgehen soll. Start ist in Amerika. Wann das SUV nach Europa kommt, ist noch nicht bekannt. Der Plan hiess einmal 2022. Privatimporte dürfte es aber mit Sicherheit geben, denn das SUV sieht klsse aus. Gleiches gilt für den Cadillac Lyriq, ein wirklich schick gezeichnetes Elektro-SUV, sowie den Rivian. Das US-Start-up hat mit dem RTl einen megacoolen Pich-Up auf die Räder gestellt, der die Amerikaner mitten ins Herz trifft. Wenig später soll ein SUV, de RIS, folgen.

Zu den elektrischen Aussenseitern zählt (noch) Genesis. Das ist die Premiummarke im Hyundai-Konzern. Genesis schickt als erster Stromer Limousine Electrified G80 an den Start. Kurze Zeit später folgt der GV60. Das kompakte SUV basiert wie der loniq 5 auf der neuen E-GMP-Architektur (800 Volt). Kurze Ladezeiten und grosse Reichweiten sind somit garantiert.

Ebenfalls aus Korea kommt SsangYong. Elekrifiziert wird ein bereits existierendes Modell, der Korando. Bereits im Frühjahr soll das Kompakt-SUV als Variante ,,e-Motion“ auf den Markt kommen.

Was planen die Chinesen?

Zu den Aufsteigern der chinesischen Autoindustrie gehört ganz klar Nio. Die Firma wurde est 2014 gegründet und will sich als Lifestyle- und Premiummarke postionieren. In Norwegen ist Nio seit 2021 bereits mit dem SUV ES8 vertreten. Der Start in Deutschland soll Ende 2022 erfolgen, zunächst mit der Fünfmeter-Limousine ET7, einem Modell, vergleichbar mit Mercedes EQE. Den ET7 witd es vorest mit zwei Batteriegrössen geben, mit 75 oder 100 kWh Kapazität. Etwa 2024 soll dann eine 150-kWh-Feststoffbatterie serienreif sein. Nio spricht von einer Reichweite (nach chinesischem Zyklus) von rund 1000 Kilometern. Eine Besonderheit ist das Batterietauschsystem von Nino, das in China bereits über mehere Hundert Staionen verfügt. In Deutschland plant man dies ebenfalls, unter anderem an Shell-Tankstellen.

Always ist mit dem SUV U5 bereits seit 2020 im Markt, dieses Jahr schicken die Chinesen den U6 hinterher, dürfte der U6 dem U5 entsprechen, heisst: 150 kW Leistung und 410 Kilometer Reichweite. Der Vertrieb erfolgt bei uns über die Elektrohandelskette Euronics.

Xpeng gehört ebenfalls zu den automobilen Quereinsteigeern. Frisch gestartet ist die portliche Limousine P7, mit der Xpeng versucht, eine interessante Alternative zu Tesla Model S zu bieten.

Wasser marsch!

Trotz des grossen batterielektrischen Hybes, es gibt noch andere Arten des altenativen Antriebs, die Brennstoffzelle zum Beispiel, bekannt aus Toyota Mirai und Hyundai Nexo. Jetzt entdeckt auch der Stellantis-Konzern die Vorzüge der Wasserstofftechnik. Opel stattet in diesem Jahr einige Prototypen des Vivaro-e mit Brennnstoffzellen aus. Nach drei Minuten Tanken sollen 400 Kilometer elektrische Reichweite zur Verfügung stehen. Auch von den Komzernschwestern Citroén, Peugeot und Fiat kommen entsprechenden Derivate mit gleichenn technischen Aufbau. Konkurrent Renault schaut bei diesem Engagement nicht tatenlos zu, sondern baut die Brennstoffzellentechnologie in seine leichten Nutzfahrzeuge Kongo und Master ein. Und Hyundai plant gar einen zweiten Wasserstoff-Aufschlag. Im Laufe des Jahres soll der Van Staria in den Handel gehen. Tedchnisch bedienen sich die Koreaner dabei grösstenteils aus dem Nexo.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Luxus Offroad-Buggy

Wasserstoffgetrieben über Stock und Stein

Fahrspass und Umweltbewusstsein schliessen sich nicht aus. Dies beweist Lexus mit seinem neusten Konzeptfahrzeug, dem wasserstoffbetriebenen und geländegängigen ROV Conzept. Hat das Gerät das Zeug zum Spassmobil für hippe Grossstädter?

Wer abseits befestigter Strassen im Gelände oder Strand die Lüfte würziger Wald- oder Meeresluft schnuppen will, kommt um einen Buggy eigentlich nicht herum. Schade nur, dass dieses Gefühl unendlicher Freiheit immer so kurz ist. Kein Walt und kein Strand ziehen sich länger als zehn Kilometer dahin, und so endet das Glücksgefühl leider zu oft abrupt abseits der befestigten Strassen. Für so kurze Phasen voller Lebensenergie kauft man leider meistens nicht das Gefährt. Dafür lässt es sich aber mieten oder leasen.

Das ROV Concept von Lexus, das dem spasssüchtigen Grossstädter ein Spielueug für die Feierabendstunden sein will, macht da keine Ausnahme. Es kann in sämtlichen Umgebungen tatsächlich eine gute Figur machen. Mit seiner offenen Aufhängung, und den robusten Geländereifen für schlammige Pisten trägt das Fahrzeug alle Merkmale eines Geländewagens. Dabei verfügt es über kompakte Abmessungen von 3,12 x 1,725 x 1,8 Metern (Länge x Breite x Höhe). Ein Buggy-Liebhaber kommt um das Fahrzeug einfach nicht herum, ein Liebhaber von Geländeautos ebenso wenig.

Mit dem Fokus auf die Sicherheit des Fahrers haben die Entwickler ein Fahrzeug kreiert, wie man es von einem Premiumhersteller erwarten darf. Die Karosserie ist einfach etwas luxuriöser, schützt die Insassen, den 1,0-Liter Wasserstoffmotor und integriert den charakteristischen Kühlergril von Lexus, bietet zudem genügend Federweg für die Voderradaufhängung. Okay, nicht schlecht. Und sonst? Na ja, die vorderen Kotflügel wurden so konzipiert dass sie vor umherfliegenden Steinen und Schlamm schützen. Dabei arbeitet der Motor nahezu emissionsfrei und verbraucht während der Fahrt lediglich eine geringe Menge Motoröl.

Aber jetzt kommt’s! ,,Die Abdeckung der Radaufhängung ist mit dem Wasserstofftank im Heck verbunden“, steht in den Unterlagen. Wie bitte? Ist das nicht etwas gefährlich? Nein, meinen die Entwickler, denn die Aufhängung schütze die Bauteile und soll auf diese Weise das Gefühl der Unverwüstlichkeit vermitteln, so wie man es von luxuriösen SUVs gewohnt ist. Okay, verstanden. Luxuriösität zeigt sich dann vor allem in der handwerklichen Verarbeitung, denn nichts ist hier von der Stange, sprich vom Fliessband. Zu den besonders hochwertigen Details gehören ein Lederlenkrad und ein ergonomisch geformter Schaltknauf sowie Sitze mit Kunstlederüberzug und Federelementen, die Unebenheiten ausgleichen. Für den anspruchsvollen Einsatz im Gelände erfüllt der Wasserstoffantrieb von Lexus auch die Sehnsüchte nach wenig Lärm, Langlebigkeit und zuverlässiger Funktion Ja, und ist das nicht genau das, was wir Buggyfahrer wollen? Wo sonst, wenn nicht hier, werden CO2-Neutralität mit Fahrspass in ihrer vollenendeten Form kombiniert?

Nirgendwo, glaubt sicher auch Spiros Fotinos, Chef von Lexus Europa, denn ,,das ROV Concept ist unsere Antwort auf die wachsende Leidenschaft für die Natur und die Abenteuerlust unserer Kunden. Das Kompaktfahrzeug verbindet unseren Wunsch, Lifestyle-orientierte Produkte zu entwickeln und gleichzeitig unsere innovativen Technologien dafür zu nutzen, einen Schritt weiter in Richrung CO2-Neutralität zu gehen.“ Spass und Umweltschutz sind eben doch kein Widerspruch!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

London-Taxi Recharged

Ein TX für alle Fälle

Very british: die Marke LEVC.

Den meisten ist sie besser bekannt unter der alten Bezeichnung London-Taxi. Und, jawoll, auch das berühmteste Taxi-Modell der Welt fährt nun mit E-Antrieb, und zwar einem Range Extender und Volvo-Technik.

Von sich reden macht die Baureihe TX (steht für Taxi) aber aus einem ganz anderen Grund: Egal ob jung oder alt, Familie oder Dienstreisender: Die geräumige Elektro-Droschke bietet für jeden Anlass das passende Refugium. Wer wollte nicht schon mal in einem weltberühmten ,,Black Cabs“ sitzen und sich durch die Stadt kutschieren lassen? Das Beste: Seit Mitte 2018 ist dieses Fahrvergnügen nicht mehr nur in der Hauptastadt Britanniens möglich, sondern schon bald auch in anderen Metropolen. Mit einem elektrifizierten London-Taxi durch Berlin, Hamburg, München, Düsseldorf – längst gang und gäbe. Ebenso schon in Wien, Madrid und Warschau.

Aber nicht jede Tour mündet in einer porfanen Taxi-Fahrt, sondern der Anlass kann auch mal ein ganz besonderer sein. Für solch eine aussergewöhnlicher Begebenheit hat beispielsweise während des letzten Lockdowns im Frühjahr dieses Jahres die Düsseldorfer Initiative ,,Karl’s Food and Furious“ gesorgt. Motto: ,,Drei Restaurants, drei Köche und drei Gänge“. Statt ,,to go“ tischten die Lokale Karl’s, Rubens und Zweierlei ihren Gästen in einem London-Taxi auf. Mobilitätspartrner des aussergewöhnlichen Taxi-Dinners war der Taxiruf Düsseldorf. ,,Einsteigen und geniessen“, lautet die Devise. ,,Der TX eignet sich dafür ideal. Er ist geräumig, hat eine allen Hygienbestimmungen standhaltende Trennscheibe, einen Coronafilter und einen grosses Panoramadach“, schwärmt Taxi-Boss Erol Normann. Den Gästen hat’s ebenfalls gut gefallen und war eine willkommene Abwechslung im tristen Shutdown-Alltag. 75 Euro kostete das mobile Drei-Gänge-Menü pro Kopf samt Getränken und Fahrpreis. Sehr praktisch dabei: Während der Gourmet-Tour konnten die Gäste an markanten Punkten anhalten und den Ausblick auf Rhein und Sehenswürdigkeiten geniessen.

Drei-Gänge-Menü auf den Rücksitzen

Weiter im Süden der Republik hat die TX-Gemeinde statt Kulinarik mehr Kultur im Sinn. Dabei will das Projekt ,,Kultur Zeit los“, eine soziale Innovation aaf die Strasse bringen. Ziel: Ein barrierfreier, ressourcensparender und klimafreundlicher Fahrservice, der ältere Menschen gemeinschaftlich zu kulturellen Veranstaltungen chauffiert. Gründerin Judtih Metz: ,,Wir zeigen damit, was Shared Mobility heisst: Fahrt teilen, Kosten teilen, Freude teilen.“ Die Initiative arbeitet seit Sommer an der Verwirklichung, umgesetzt werden soll es perspektivisch in allen grossen deutschen Städten. ,,Unser elektrisches TX-Shuttle ist wie geschaffen für eine kulturelle Ausfahrt“, versichert Martin Rada. Und der Managing Director von LEVC-Europa weiter: ,,Die serienmässig eingebaute Rampe, die Schwenktüren und starke Innenbeleuchtung machen den ‚Kultur Zeit los!‘-Trip sicher und bequem. Mit ca. 500 Kilometer Reichweite kann man zudem die Gäste ohne Reichweitenangst wieder sicher vor der Haustür absetzen.“

Aus Liebe zum TX: Das halbe Leben im Auto

Sogenannte Inklusionsfahrten mit einem TX bietet in München das Taxicenter Ostbahnhof an. Einer der Fahrer ist Ralf Büscher. Der gebürtige Rostocker steuert seinen ,,Mr. Big“ seit März 2020. ,,Einer von der allersten Sorte mit Seriennummer unter 6000 und so ziemlich allen Extras, die man bestellen kann.“ Und nicht ohne Stolz stellt er fest: ,,Der TX ist kein Sportwagen, sondern eher wie eine Kutsche oder ein kleiner Bus.“ Inzwischen fährt er das dritte TX-Modell. Hörte Nummer 2 noch auf den Kosennamen ,,Mr. Slow“, heisst das aktuelle Gefährt mittlerweile ,,Mr. Precious“. Büscher: ,,Verbringe mein halbes Leben in dem Auto, warum soll ich dazu keine enge Bildung aufbauen?“

Ähnlich grossen Gefallen am TX findet der Berliner Taxiunternehmer Serkan Demir, der sich während dees Frühjahrs-Lockdowns mit Krankenfahrten einen Namen gemacht hat. ,,Inzwischen fahre ich Gott und die Welt“, freut sich der umtriebige TX-Chaffeur. Auch sein Credo ist absolut zeitgemäss und kommt in der Hauptstadt an: ,,Ein Taxi für alle“.

Als Shuttle rund um die Uhr bestellbar

Die viefältigen Einsatzmöglichkeiten beschränken sich aber nicht auf Gourmet-Tour, Ü65-Kulturtrip oder Inklusionsfahrt alein. Im hohen Norden sorgt das Stromer-Taxi für die sichere letzte Meile. Seit mehr als drei Jahren fahren 17 Einheiten im sogenannten Ride-Sharing für die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH). Das Transportunternehmen und Partner des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) befördern auf 154 Linien jährlich mehr als 100 Millionen Fahrgäste in der Meropolregion Hamburg. Wer sein Auto stehen lassen möchte oder den letzten Bus verpasst, kann den Mitfahrdienst ,,loki“ buchen und wird kostenfrei bis zur nächsten Haltestelle oder eben nach Hause transportiert. Der TX-Shuttle für den Hamburger Westen ist rund um die Uhr per App bestellbar. Immerhin schon 215.000 Menschen haben seit dem Start diesen Fahrdienst genutzt.

Zum ,,Medienstar“ hat es der TX wiederum in den Niederlanden gebracht. In der Polit-Sendung ,,de Hofkar“ kam er als rollendes Studio zum Einsatz. Der Grund: Während der Pandemie wurden Politiker bevorzugt im Fahrzeug interviewt, weil im TX dank der seriemässigen Trennwand (hieb- und stichfest, 6 mm Polycarbonat) Fahrer und Fahrgast kimplett voneinander abgeschirmt und virensicher über das Laursprechersystem kommunizieren können. Das gilt natürlich auch für die Post-Corona-Zeit und ist zudem für immer mehr Taxifahrer ein wichtiger Sicherheitsaspekt und Schutz vor schlechtgelaunten Fahrgästen. Gleich sechs Einheiten von British Airways surren die VIPs von und zum Fluggerät, in die nächste Edellounge oder eben ins Anwesen. Wieingangs geschrieben – alles very british.

Technische Daten LEVC TX

Elektromotor

110 kW / 150 PS

Range Extende

81 kW / 91 PS

Höchstgschwindigkeit

128 km/h (abgeriegelt)

Max. Drehmoment

160 Nm

Batteriekapazität

31 kWh (Lithium-Ionen)

Gesamtreichweite

510 km

CO2-Emissionen (WLTP)

19 g/km

Batteriekapazität

83,7 kWh Netto

Länge x Breite x Höhe

ca 4,86 m x 2,04 m x 1,88 m

Preis

ab 74.726 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Skoda Octavia RS iV

Das Spitzenmodell des Octavia bringt dem Fahrer im Alltag eine bei vielen Fahrzeugen vermisste Spritzigkeit wieder zurück. Dem Nutzer von Hybrid-Technologie wird in jedem Fall eine Menge geboten.

Zweckmäsig und immer ein klein wenig billiger als seine Brüder von der Stammmarke: So kennen und lieben wir die Skoda-Fahrzeuge seit vielen Jahren. Wer auf solide Verarbeitung und schnörkellose, solide Verlässlichkeit setzt, vetraut gerne den Fahrzeugen aus Tschechien. Sie haben sich im Laufe von mehreren Jahrzehnten einen ausgezeichneten Ruf bei Familien aus dem Mittelstand erarbeitet, der auch durch Varianten des Octavia weiter genährt und gepflegt wird.

Die Ausfahrt mit dem RS-Plug-in-Hybriden zeigte aber noch weitere innere Werte eines Fahzeuges, dem man sportliche Ambitionen nicht auf den ersten Blick zutraut, obwohl ja der RS die eindeutig spritzigste Variante der Octavia-Hybrid-Modelle sein soll. Bei dem Octavia RS iV lassen sich die Fahrprofile Eco, Normal, Sport und Individual sowie mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch Comfort auswählen. Die Profile ermöglichen Einstellungen an der Lenkung sowie an der Motor- oder Getriebesteuerung.

Fährt fast wie ,,alter Hase“

Dass der RS als Limousine erst seit gut einem Jahr auf dem Markt ist, kann man eigentlich nicht so recht glauben, wenn man sich reinsetzt. Wer dann erstmal mit E-Antrieb startet und direkt losfährt, vermutet eher einen ,,alten Hasen“ unter den Plug-in-Hybriden. Gefühlt, weil man – und damit auch – inttuitiv erstmal den Sport-Modus ansteuert. Und der hatte es auf meiner Ausfahrt rund um Eppstein bei Frankfurt tatsächlich in sich. Besonders mein eingeplantes Autobahnteilstück machte Spass zu fahren. In rund 7,2 Sekunden ging es dort von 0 auf 100 km/h. Der 1,4 -TSI-Verbrenner- Motor mit 150 PS (110 kW) und der E-Motor, welcher 115 PS (85 kW) noch beisteuett, entfalten eine mehr als akzeptable Systemleistung von 245 PS, die man auf freier Strecke bestens einsetzen kann. Die wird aber nur dann abgerufen, wenn das Gaspedal komplett durchgedrückt wird (Kick down) und das Fahrprofil ,,Sport“ ausgewählt ist. Dann sind 225 km/h Höchstgeschwindigkeit drin.

Aber ehrlich mal kritisch nacgedacht: Diese Geschwindigkeit ist onehin nur noch auf wenigen Autobahn-Abschnitten im Rhein-Main-Gebiet erfahrbar. Interessanter ist da eher die Frage: Wie weit kommt man rein elektrisch?

Naja, auf der Autobahn ist rein elektrisch fahren natürlich auch möglich. Man kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 138 km/h im E-Modus. Dieses Fahrszenario geht allerdings mächtig zu Lasten der rein elektrischen Reichweite und empfiehlt sich eher nicht. Besser ist hier naturgemäss der Sportmodus geeignet.

Dynamik und Spritzigkeit zeigte sich vor allem auf den bergigen Strecken nahe Frankfurt. Im Hybridbetrieb bewertete das elektronische Steuergerät kontonuierlich die aktuelle Fahsituation. Die Regelung des Zusammenspiels zwischen Verbrenner- und Elektromotor erfolgte selbstätig. Dabei ergänzen sich beide entweder bei gleichzeitiger Nutzung oder die Elektronik aktiviert mit dem Verbrennungs- oder dem Elektromotor nur einen der beiden Motoren. Zudem gibt es im Hybrid-Modus die Möglichkeit, den Akku während der Fahrt per Rekuperation zu laden. Das machte das Modell auf der Fahrt tatsächlich bavourös und ,,spendete“auf diese Weise der Batterie zusätzlichen Strom, der die elektrische Reichweite erhöhte, bevor sie dann wieder verfahren wurde.

Technische Daten Ovtavia RS iV

Motoren

1,4 Benziner / 85-kW -Elektromotor (115 PS)

Batterikapazität

13 kWh

Höchstgeshwindigkeit

225 km/h

0-100 km/h

7,3 Sekunden

Reichweite elektrisch

maximal 64 km

Hubraum

1.395 cm3

CO2-Emissionen

kompiniert: 33 g/km

Effizienzklasse

A+++

Länge x Breite x Höhe

4,70 m x 1,83 m x 1,47m

Preis

ab 43.360 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schildkröte auf Rädern

Opel Rocks-E

Opel geht mit dem neuen Rocks-e einen Weg, den man den Rüsselsheimern eigentlich nicht zgetraut hätte. Mit dem ,,Sustainable urban mobility“, kurz SUM geannt, will die Marke sich einen neuen Kundenkreis erschliessen. Ob das klappt?

Also irgendwie ungewöhnlich ist er schon. Aber der Rocks-e, den es baugleich als Renault Ami in Frankreich gibt, ist ja auch kein Auto, sondern ein Leichtkraftrad, also sowas wie ein Moped. Der Unterschied: Sieht nicht aus wie ein Moped. Könnte aber eins sein, man muss sich nur eine Plastikhaube mit kleinen Scheinwerfern vorne und hinten und ein Versicherungsschild statt eines Autokennzeichen dazu denken. Schon steht vor einem die putzigste Grossschildkröte auf Rädern, die man sogar fahren kann. Der anfängliche Knudelwunsch verflüchtigt sich aber zügig, wenn man mit der rollenden Kröte loslegt.

Um es nochmal zu betonen: Das ist ja kein Auto, sondern ein Leichtkraftfahrzeug, ein sogenanntes L6e. Der Moped-Führerschein Klasse AM reicht für die Fahrt. Und weil das so ist, müssen weder Steuern gezahlt noch TüV-Termine gemacht werden. Aber auch, wie für E-Autos noch üblich, gibt es vom Staat beim Kauf nicht.

Ein Plus: Schon mt 15 Jahren darf das Ding im regulären Stadtverkehr auf den Fahrspuren wie alle anderen Autos gefahren werden. Damit deutet sich auch die Kundengruppe klar an: Jugendliche, aber auch Mitarbeiter von Liefer- und F hlegediensten haben die Rüselsheimer im Blick. Immerhin garantiert das Fahrzeug, trocken und möglichst günstig von A nach B zu kommen. Mehr aber auch nicht.

Spartanisch ausgerüstet

Wer sich in den Rocks-e reinsetzt, ihn fährt und den fehlenden Komfort spürt, weiss recht schnell, warum nur diese Kundengruppen überhaupt in Frage kommen. Jetzt aber geht erstmal los. Setze mich auf den recht harden Sitz und starte in der D-Stellung , die auf einer kleinen Leiste links neben dem Sitz einstelle. Höre ein Piepen. Und los geht’s mit Druck aufs Gaspedal. Schnelles, zügiges Anfahren. Hoppla, geht gut voran, ebenso wie das strenge Abbremsen, wenn der Fuss sich vom selbigen Pedal entfernt. Als etwas unangenehm empfindet man das röhrenartige, laute Dröhnen während der Fahrt. Etwas unwilkürlich fühlt man sich an den letzten Trabbi erinnert. Der wenig komfortable Sitz und die schwache Federung lösen auf der Fahrt am Main auch nicht unbedingt Glücksgefühle aus.

Die lässige Fahrt im Stadtverkehr speist sich aus einer Motorleistung von nur 8,2 PS und dem 5,5 kWh grossen Lithium-Ionen-Akku. Mit 75 Kilometer Reichweite reicht das für kleinere Fahrten in der Stadt. Dann muss das L6e wieder an die Haushaltsstekdose. Komplett geladen ist der Energiespeicher dann in 3,5 Stunden. Das 3 Meter lange Ladekabel ist fest mit dem Fahrzeug verbunden und befindet sich im Rahmen der hinteren B-Säule. Es lässt sich lässig ausziehen und nach Nutzung dort wieder verstauen. Ein Typ-2-Adapter sorgt dafür, dass man auch an öffentlichen Säulen laden kann.

Vorne sieht man zwei Kulleraugen mit LED-Technik, die Andeutung des neuen Vizor-Grills, dazwischen zwei gegenläufig öffnende Türen. Alles sehr kunstoffreich und ungewöhnlich. Die tolle Rundumsicht auf, das Glaspanoramadach – all das lässt den Rocks-e mit viel Licht fast erleuchten.

Bei der technischen Sicherheit wurde leider etwas gespart, es sind keine Airbags vorhanden, auch eine Kurbel fürs Fenster sucht man vergebens. Dafür gibt es aber Klappgriffe, wie man sie von der alten ,,Ente“ noch kennt. Neben dem Sitz ist ein kleiner Platz zum Ablegen von Einkaufstaschen, Golfschlägern oder Sporttaschen, mehr geht leide nicht, Kofferraum gibt’s auch nicht.

Vorne und hinten knudellige Kulleraugen

Das Armaturenbrett hat klasse Nischen für Ablegewaren wie Lippenstifte, Kugelschreiber oder Kaffeebecher, zumindest in der höheren Ausstattungsverssion ,,Klub“. Echt peppig die farbigen Lego-Einsätze. Auf ähnlich hohem Komfortniveau liegt die Halterung für Smartphones zentral auf der Mittelkonsole. Keine Klimaanlage. Schalte per Knopftruck die laute Lüftung an, jetzt heizt sich der Raum im Idealfall um bis 6 Grad auf. Aber was macht man dann im Winter, wenn es richtig knackig kalt wird?

Suche jetzt etwas Zersstreuung während der Fahrt, ein Radio wäre fein. Aber auch hier leider Fehlanzeige. Lediglich ein kleines Schwarz-Weiss-Display informiert über Tempo und Ladezustand. Immerhin.

Uund an der Halterung fürs Smartphone enteckt man eine USB-Büchse und Befestigung für den Bluetooth-Lautsprecher. Super.

Fazit

Dieses Fahrzeug wendet sich an Schüler, Liefer- und Pflegedienste und hippe Grossstädter, die etwas Werbewirsames fahren möchten. Um den Kauf zu versüssen, kann man den Rocks-e ab Anfang 2022 ab 49 Euro monatlich finanzieren. Das ist günstig. Allerdings fragt man sich: Hat der Rocks-e mit einem Preis ab 7.990 Euro einen so hohen Mehrwert, dass man wirklich willens ist, dieses gegen das Auto oder Fahrrad, einzutauschen? Diese Frage werden die Verkaufszahlen in den kommenden Jahren sicher beantworten. Uterm Strich bleibt ein ungewöhnliches Fortbewegungsmittel in der City, dass auf jeden Fall seine Berechtigung hat.

Technische Daten Opel Rocks-e

Batterie

5,5 kWh

Leistung

8,2 PS

0-45 km/h

10 s

Höchstgschwindigkeit

45 km/h

Reichweite

75 km

CO2-Ausstoss

0 g/km

Verbrauch

Keine Angaben

Abagassnorm

Euro 5

Preis

ab 7.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Future lässt grüssen

Captain

BMW stellt mit dem CE 04 einen Elektroroller der neusten Generation vor. Er soll sowohl Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für den Grossstadtpendler sein.

BMW will den Elektroroller CE 04 als Teil seiner Strategie für die urbane Mobilität verstanden wissen. Mit futuristischen Desgin lehnt sich BMW weit aus dem Fenster, aber es passt zu dem zukunftsträchtigen Konzept. Angerieben wird der CE 04 von einem flüssiggekühlten Elektromotor vom Typ EMP 156, der eine Dauerleistung von 15 kw und eine Maximalleistung von 31 kw bereitstellt. Wer nur im Besitz der Führerklasse A1 oder der Erweiterung B196 ist, kann zur Variante mit nur 11 kw (maximal 23 kW) greifen.

Für Jugendliche kommt der Premium-Roller bei einem Preis ab 11.990 Euro aber wohl kaum in Frage, sondern eher für den technikbegeisterten Papa. Die Lithum-Ionen-Batteriezellen des CE 04 sind identisch mit denen der iX-Elektro-Pkw von BMW. Im Roller summieren sie sich auf eine Gesamtkapazität von 8,9 kWh. Damit soll der Roller, laut der WMTC-Reichweitenangabe, bis zu 130 Kilometer schaffen. Sobald der Gasgriff geschlossen wird, rekupiert der CE 04 automatisch. Seltsamerweise gibt BMW für die A-Variante nur 100 Kilometer an, obwohl die Batterie identisch ist. Auch Koponenten zur Steuerung des Hochvoltspeichers stammen aus dem Pkw-Bereich. Die Wärmeabfuhr der Batterie erfolgt passiv über Kühlrippen an der Unterseite des Rollers.

Der CE 04 wird über ein Typ-2-Ladekabel geladen, es findet seinen Platz in einem Stauraum unter der flachen Sitzbank. In der Standardausführung lädt die Batterie an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW in vier Stunden und 20 Minuten komplett auf. Optimal bietet BMW auch ein leistungsfähigeres Onboard-Ladegerät mit 6,9 kW an, dann dauert es von 20 auf 80 % nur 45 Minuten. Für die aktive Sicherheit sorgen ein ABS von Bosch, drei Fahrmodi, eine Schupfregelung und Stabilitätskontrolle, gegen Aufpreis gibt es auch Kurven-ABS und das Notrufsystem eCall.

Um das Rangieren mit dem 231 Kilogramm schweren CE 04 zu erleichtern, verfügt er über eine Rückwärtsfahrhilfe, dafür muss der Anlasserknopf im Stand gehalten werden. Kommunikation war BMW für den CE 04 sehr wichtig, deshalb versorgt ein 10,25 Zoll grosses TFT-Display den Fahrer mit reichlich Infos und es kann per Bluetooth mit dem Smartphone verbunden werden – so lässt sich nicht nur telefonieren und Musik hören, sondern auch eine Navigationskarte darstellen. Das Handy ruht dafür in einem aktiv durchlüfteten Staufach mit USB-C-Anschluss. Der Marktstart des BMW CE 04 ist für Februar 2022 geplant.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Deutschlands günstiges E-Auto

Dacia, Renaults rumänische Tochermarke, bremst die Branche erneut über den Preis aus, dieses Mal mit einem Billigstromer. Das City-SUV Spring kommt aus China und kostet nach Abzug der Förderung nur noch 10.920 Euro.

Diese Marke Dacia hat ein Billig-Image. Das ist allgemein bekannt. Doch damit fährt die rumänische Automarke recht erfolgreich. Der Klientel ist Hartplastik und Einbussen bei der Qualität und Komfort egal. Hauptsache Geld sparen. Das Auto soll nur seinen Zweck erfüllen und nicht als Statussymbol dienen.

Wenn im September Dacia mit dem Spring auf den Markt kommt, läuft das Ganze nach dem gleichen Schema ab – über den Preis. Nur mit dem Unterschied: Es handelt sich um das erste Elektromodell der Renault Tochter. Dacia bezeichnet seinen City-Stromer stolz als die ,,dritte Revolution“, in Anspielung auf den Slogen von 2004, mit einem Preis von 7.200 Euro das damals günstigste Auto auf dem Markt, sowie – zweite Revolution – den Duster. Mit Ihm stieg Dacia 2010 ins kompakte SUV-Segment ein. Auch der Duster war in seiner Klasse die günstigste Offerte am Markt und wurde ein grosser Erfolg.

Und jetzt der Spring. ,,Wir sind zur richtigen Zeit am Markt, die Kunden wollen auf E-Mobilität wechseln“, sagt Marken-Managerin Jennifer Beckmann. Der Spring soll Schluss machen mit dem Vorurteil, dass E-Autos zwangsläufig teuer sein müssen. Der Preis startet bei 20.490 Euro in der sogenannten Comfort-Version. Zieht man davon die 6.000 Euro stattliche Innovationsprämie plus den Händlerbonus von 3.570 Euro ab, steht der Spring mit nur 10.920 Euro vor der Tür. Die Comfort-Plus-Variante mit Navigation, Rückfahrkamera, Infotainment und Metalliclak kostet 21.790 Euro, respektive 12.220 Euro. Kein anderes Modell in ähnlicher Grösse kann hier mithalten. Man muss allerdings Abstriche in Kauf nehmen, besonders im Inneraum. Während der Spring als Stadtflitzer im rustikalen SUV-Look äusserlich recht proper auf seinen (leider zu kleinen) Rädern steht, begegnete mir das Interieur grossflächig mit hartem Kunststoff. Und die Sitzposition dürfte auch nicht jedem behagen, weil sich das Lenkrad weder in die Höhe noch in der Tiefe verstellen lässt. Im Fond geht es erwarungsgemäss eng zu. Bei der Sitzprope stiess man mit den Knien tief in die Rücklehne der Vordersitze, hatte aber zumindest genügend Kopffreiheit.

Klare abstriche beim Komfort

Dem 3,73 Meter kurzen Spring haben Dacias Ingenieure einen E-Motor mit nur 33 kW (44 PS) Leistung unter die Haupe gepackt. Das hört sich nach wenig an, reicht aber im City-Alltag völlig aus, wie unsere erste Testfahrt zeigte. Der Grund: E-Motoren liefern ihr maximales Drehmoment, hier 125 Newtonmeter, ab der ersten Umdrehung. Der Spring beschleunigt dadurch kräftiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Was die Fahrfreude im Test trübte, waren die Abrollgeräusche aus den Radkästen. Die geschmeidige Ruhe sonstiger Stromer fehlte.

230 Kilometer soll der Spring mit einer Batteriefüllung (27,4 kWh) schaffen. Bei unserem Test waren es etwas weniger. Für den reinen Stadtverkehr werden sogar 305 Kiometer versprochen. Voll geladen war der leere Akku unsres Testfahrzeug zu Hause an der Wallbox in gut 8,5 Stunden, an normalen Steckdosen sollen es etwa 12 Stunden sein. Gegen Aufpreis von 600 Euro kann man für den Spring einen CCS-Schnelladeanschluss bekommen. Hier würden an einer entsprechenden Ladesäule dann bis zu 30 kW an Stromleistung fliessen und die Batterie in knapp einer Stunde auf 80 % ihrer Kapazität bringen.

Dacia ist der erste Stromer in der Klasse der City-SUV. Konkurrenz braucht Dacia also derzeit nicht zu fürchten.

Technische Daten Dacia Spring ,,Comfort“

Motor

Elektro

0-100 km/h

19,1 Sekunden

Leistung: E-Motor

33 kW/44 PS

Reichweite WLTP

230 km

Drehmoment

125 Nm

Stromverbrauch

15,5 kWh/100 km

Batteriekapzität

27,4 kWh

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

125 km/h

Koffersaum

270-1.100 Liter

Länge x Breite x Höhe

3,73 m x 1,58 m x 1,52 m

Grundpreis

ab 20.490 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroller vom Govecs

Stylisch durch die City erwisen

Da Geschmäker bekanntlich verschieden sind, hat der Münchner Elektroroller-Hersteller GOVECS gleich vier Modelle im Portfolie, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Allen gemeinsam ist der Ausgleich aller CO2-Emissionen, die während Produktion und Logistik entstehen.

So werden Erneuerbare-Energie-Projekte in Enwicklungsländern unterstützt und die Besitzer cruisen mit wirklich klimaneutralen Rollern durch die City. Zwei Hingucker für die Stadt stellen wir heute vor.

Die Schwalbe:

Ikonisches Retro-Desgin trifft auf herausragende Technik

Die Schwalbe wird in über 1.500 Handgrifen in der hauseigenen Manufaktur in Breslau (Polen) gfertigt. Wert wird hier vor allem auf ein hochkassiges Desgin gelegt, überall finden sich gut durchdachtes und liebevolle Details – sei es der gestickte Schwalbe-Schriftzug am Sitz, der Retro-Gepäckträger oder die Einfassung des hellen LED-Lichts. Verbaut ist ein Antriebsstrang von BOSCH. Die Power, die hinter dem starken Mittelmotor steckt, enfaltet sich vor allem im BOOST-Modus, dem stärksten der drei Fahmodi. Damit lässt man selbst Porschefahrer an der Ampel einfach stehen! Acht Farbvarianten und drei verschiedene Sitze stehen zur Auswahl. Optimal gibt es das sichere ABS-Bremssytem on top!

Der EMOTO-LOOP:

Weniger Street Eater im Sportlichen Look

Beim ELMOTO Loop trifft Lifestyle auf Leidenschaft, denn er macht einfach Spass: Ein 2kW-starker Motor beschleunigt das nur 59 kg leichte Moped superschnell auf die maximalen 45 km/h. Hinzu kommt ein aussergewöhnliches Desgin, das nicht nurb neugerige Blicke von Passanten anzieht, sondern auch für eine hohe Wendigkeit des Flitzers sorgt. Dabei fährt er sich so einfach und intiutiv wie ein Fahrrad. Dank des herausnhmbaren Akkus ist der in Spanien gefertigte ELMOTO LOOP besonders alltagstauglich.

Mercedes C-Klasse 300 E

Klassen-Primus mit Stern

Kein anderer Plug-in-Hybrid als die neue C-Klasse schafft in der Mitelklasse eine elektrische Reichweite vom 100 Kilometern. Dieser Mercedec ist fast ein E-Auto und lässt vergessen, dass da vorne unter der Haube noch ein Verbrenner sitzt.

Technische Fortschritte von einer zur nächsten Autogeneration gehören in der Branche zur Normalität. Wäre auch seltsam, wenn es anders wäre. Schliesslich liegt meist ein Zeitraum von sieben Jahren dazwischen. Doch wie modern sich jetzt die neue Mercedes C-Klasse (intern W 206) präsentiert, markiert schon einen gewaltigen Entwicklungssprung. Revolution unterm Blech. Die seit vielen Jahren sehr erfolgreiche Baureihe dürfte in nahezu allen Disziplinen Massstäbe setzen. Es ist nicht vermessen, sie als ,,kleine S-Klasse“ zu bezeichnen.

Eher evolutionär weiterentwickelt wurde das Desgin. Es wirkt glatter und reduzierter. Passanten würden vermutlich dennoch nicht registrieren, dass an ihnen gerade die neue C-Klasse vorbeigefahren ist. Kleine Nachhilfe: An der Flanke fehlt der Bogen in den Türen, die sogenannte ,,Dropping-Line“. Und am Heck zieren den W 206 erstmals geteilte Rückleuchten, die in den Kofferraumdeckel reichen. Der grosse Wow-Effekt kommt, sobald man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat. Hochwertige Materalien, luxuriöses Ambiente und ein Gefühl wie in der S-Klasse, woran in erster Linie der ähnlich grosse Zentralbildschirm schuld ist. Darstellungen und Auflösung sind brilliant, die Menüfuhrung ist klar und intuitiv, nie war es einfacher, mit neuer Technik so schnell zurechtzukommen. Mit der S-Klasse teilt sich die C-Klasse auch das lernfähige MBUX-Bediensystem (2. Generation). Fast alles lässt sich über Sprache steuern. Stereotypische Befehle sind nicht nötig. Man startet die Unterhaltung lediglich mit ,,Hey Mercedes“ und äussert seine Wünsche. Klappt hervorragnend. Meistns.

So konsequent die C-Klasse in der Bedienung und im Cockpit digitalisiert wurde, so zielgerichtet setzten die Ingenieur auf Elektrfizierung der Antriebe. Es gibt keinen konventionellen Benziner und Diesel mehr. Vierzylinder und Sechszylinder wurden ausgemustert. Die Neuen sind in allen Leistungsstufen 48–Volt-Mildhybride der neusten Generation. Im Unterschied zur Konkurrenz verwendet Mercedes einen sogenannten integrierten Startgenerator (ISG) und keinen riemengetriebenen (RSG) und kann so den Motor fast unmerklich starten, zum Beispiel nach dem ,,Segeln“. Zudem erhält der Leerlauf eine unvergleichliche Laufruhe. Der ISG besitzt eine Boost-Leistung von 15 kW (20 PS) und stärkt mit 200 Newtonmeter Drehmoment die Souveränität deutlich. Fast in Vergesssenheit gerät der Verbrennungsmotor jedoch, sobald man die Plug-in-Hybrid-Variante steigt. Im Heck sitzt jetzt eine Batterie mit einer Kapazität von 25,3 kWh, fast doppelt soviel wie zuvor. Klar dass diese Massnahme eine entsprechend grosse Reichweite bringt. Nach Aussage von Mercedes sollen es knapp über 100 Kilometer sein, ein Bestwert im gesamten Segment. Der Grund, warum Mercedes sich für diese Lösung entschied, ist folgender: ,,Wir wollen, dass die Kunden den Plug-in-Hybrid im Alltag so oft wie möglich elektrisch fahren“, sagt Christian Früh. Der Chefingenieur der C-Klasse trifft damit genau ins Schwarze. Die grosse elektrische Reichweite machen den C 300 e gefühlt zum reinen Elektroauto.

100 Kilometer Reichweite sind bestwert.

Das Antriebspaket umfasst einen Zweiliter-Vierzylinder mit 150 kW (204 PS) und eine E-Maschine mit 95 kW (130 PS). Im Verbund leisten beide 230 kW (312 PS) und erreichen ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter. Dass diese Werte für beste Souveränität und eine sportliche Fahrdynamik sorgen, ist ein Naturgesetz. Doch selbst wenn nur im E-Modus gefahren wird, hat man nicht das Gefühl, dem C 300 e mangele es iergendwie an Leistung. Im Gegenteil: 440 Newtonmeter sind ein gutes Pfund. Man schwimmt wunderbar im Verkehr mit und freut sich, das ohne Emissionen machen zu können. Ein echter Fahrgenuss.

Zumal die Entwickler nicht nur Motor, E-Maschine und Getriebe perfekt aufeinander abgestimmt, sondern auch dem Fahrwerk viel Beachtung geschenkt haben. Auf der Agenda standen höchster Komfort bei gleichzeitig guter Agilität. Beides merkt man bereits auf den ersten Kilometern. Die neue C-Klasse lässt sich unglaublich handlich bewegen, von draussen dringen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum, das Fahrverhalten ist exellent. Erstmas gibt es sogar eine Hinterachslenkung, die zum einen die Handlichkeit verbessert und fürs Rangieren den Wendekreis um fast eine halben Meter reduziert. In engen Parkhäusern ist das eine Wohltat.

Seinem Premium-Anstrich bekommt der Teilzeitstromer auch bei der Ladetechnik. Gewöhnlich sind Plug-in-Hybride nicht mit Gleichstrom zu laden. Mercedes spendierte dem C 300 einen 55-kW-DC-Lader. Die Batterie kann so an einer Schnelladesäule in rund 30 Minuten wieder vollständig aufgeladen werden und dürfte dazu animieren, noch mehr elektrisch unterwegs zu sein. Zum Stromern gehört natürlich die Rekuperation. Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man sich nicht auch hier etwas mehr hat einfallen lassen als die Konkurrenz. Über die Wippen hinter dem Lenkrad kann die Verzögerungsleistung der E-Maschine beinflusst werden und die C-Klasse bremst entsprechend stärker oder schwächer ab, sobald der Fuss vom Fahrpedal geht.

Ein Plug-in-Hybrid für Gleichstrom ausgelegt

Drei Stunden sind wählbar. In der Stellung D- (One-Pedal-Driving) war die Verzögerung bei uns so stark, dass wir die hydraulische Fussbremse so gut wie nie bnutzen mussten, höchstens für eine abrupte Notbremsung. Die entspannendste Lösung bot aber zweifelsfrei die automatische Rekuperation. Mercedes nennt es ,,streckenbasierte Betriebsstrategie“. Hier arbeiten Navigation und Kamera zusammen, kennen somit die Strecke, die Topografie, die Tempolimits und die aktuellen Verhehrsverhältnisse. Ist die Landstrasse frei, ,,segelt“ die C-Klasse beispielsweise, rekuperiert also nicht. In der Stadt passt sich die Rekuperation dem Verkehrgeschehen selbstständig an, verzögert mal mehr, mal weniger. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern. Genauso soll es sein.

Mehr elektrische Reichweite, mehr Fahrkomfort, mehr Souveränität, mehr Konnektivität, mehr Sicherheit. Gegenüber der Vorgängerversion hat Mercedes bei der neuen C-Klasse eine grosse Schippe draufgelegt. Viel besser kann man solch ein Auto nicht bauen – und als Kundein diesem Segment nicht kaufen. Erst recht nicht, wenn man das T-Modell, also den Kombi wählt. Das machen in Deutschland rund 70 % der C-Klasse-Kunden. Im September wird der C 300 e in den Markt gehen. Preise nennt Mercedes noch keine. Sie dürften aber leicht über jenen der Vorgänger-Baureihe liegen und somit bei rund 50.000 Euro starten.

Technische Daten Mercedes C 300 e

Motor

2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner + E Motor

Leistung Ottomotor

150 kW/204 PS

Leistung E-Motor

95 kW/129 PS

Drehmoment Ottomotor

320 Newtonmeter

Drehmoment E-Motor

440 Newtonmeter

Systemleistung

230 kW/312 PS

Systemdrehmoment

550 Newtonmeter

Getriebe

9-Gang-Automatik

Batteriekapazität

25,4 kWh

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Höchstgeschsindigkeit

245 km/h

Verbrauch

0,7 Liter/100 km

CO2-Ausstoss

14 g/km

Elektrische Reichweite

110 km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,82 m x 1,44m

Kofferraum

455 Liter

Preis

ab 50.000 Euro

Quelle: arrive

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Super Soco TCMAX

Super Soco bringt mit der TCmax ein schickes und leichtes Elektromodorrad auf den Markt. Ihr Haupteinsatzgebiet ist zwar die City, aber selbst auf der Landstrasse schlägt sie sich wacker.

Elektroroller sind inzwischen häufiger Anblick in den Städten, aber nicht jeder mag die pummelig wirkenden Scooter mit den kleinen, nervösen Reifendimensionen. Deshalb hat der Hersteller Super Soco die TCmax enteworfen: Sie präsentiert sich als modernes Naked Bike mit Tank-Attrape und breiten Lenker, deren Akku einer glatten Blende verschwindet.

Super Soco baut in China jährlich rund 300.000 Elektrokraftäder, davon fanden im vergangenen Jahr etwa 40.000 Stück den Weg in die EU. Das Desgin für den neuropäischen Markt liess die Marke in Mailand entwickeln. Die TCmax ist optisch eine erfrischende Erscheinung und überzeugt mit ihrer simplen Formensprache – ein grosser Rundscheinwerfer, Drahtspeichenräder und eine geriffelte Sitzbank vermitteln sogar etwas Retro-Flair.

Dennoch verzichtet die TCmax nicht auf moderne Technik: LED-Licht ist serienmässig, das Voderrad wird von einer Upside-down-Gabel geführt. Beim ersten Aufsitzen fällt bei unserem Test die niedriege Sitzhöhe von 770 Millimeter auf. Das ist ausreichend, selbst Kurzgewachsene kommen mit beiden Fussohlen auf die Erde.

Zündschlüssel ist nicht mehr nötig

Der Elektromotor sitzt vor dem Schwingendrehpunkt, den Antrieb des Hinterrads übernimmt ein Zahnriemen. Eine Schaltung oder Kupplung bseitzt die TCmax nicht, dafür gibt es zwei Bremshebel am Lenker. Aber Achtung: Das Voderrad wird wie bei einem Mountainbikes mit dem linken Bremshebel verzögert, daran müssen sich eingefleischte Morradfahrer wie wir sie sind, erst noch gewöhnen. Ein Zünschlüssel ist dank des Keyless-go-Systems nicht nötig, gestartet wird mittels des ,,Power“-Knopfs vor dem Lenkkopf. Sobald der Seitenständer eingeklappt ist, erscheint der Schriftzug ,,Rady“ im Display und die TCmax setzt sich beim Dreh Stromgriff fast lautlos in Bewegung. Es geht zügig voran, im Handumdrehen liegt Tempo 50 an. Das Handling der 101 Kilogramm leichten Super Soco ist erfreulich agil, was nicht zuletzt an den schmalen Reifendimensionen liegt. Die Upside-down-Gabel ist komfortabel abgestimmt und das hintere Federbein im Zwei-Personen-Betrieb recht weich.

Bei einer maximalen Leistung von 5,1 kW (6,9 PS) und einer Dauerleistung von 3,9 kW (5,3 PS) schwimmen wir mit der TCmax problemlos im Stadtverkehr mit. Angsichts eines Topspeeds von 95 km/h fühlt sie sich aber auch auf Landstrassen noch wohl. Dabei bietet sie über einen Schalter rechts am Lenker drei Mappings an: In Stufe 1 beschleunigt die Super Soco bis 60 km/h, in Level 2 bis 80 km/h und im Programm 3 bis 95 km/h. Das wirkt sich natürlich auf die Reichweite aus, die in Stufe 1 rund 100 Kilometer beträgt. Wer nicht über eine Garage mit Stromanschluss verfügt, kann die 21,9 Kilogramm schwere 3,2-kWh-Batterie mittels Tragegriff in seine Wohnung schleppen. Der leere Akku braucht neun Stunden, um wieder auf 100 % zu kommen. Das Ladegerät passt übriegens exakt in den Stauraum der Tankattrappe, das etwas grössser dimensionierte Schnelladegerät hingegen nicht. Dafür füllt es die Batterie in der halben Zeit.

Mit 5.049 Euro plus 150 Euro Nebenkosten ist die Super Soco TCmax zwar kein Sonderangebot, aber ihre adrette Erscheinung und die ordentlichen Fahrleistungen lassen den Anschaffungspreis angemessen erscheinen.

Technische Daten Super Soco TCmax

Motor

Elektromotor

Max. Drehmoment

150 Nm

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

Leistung

Maximal 3,9 kW (5,3 PS)

Dauerleistung 3,2 kWh

Batteriekapazitätt

3,24-kWh-Lithium-Ionen

Reichweite

bis zu 110 km

Ladezeit

9 h (4,5 h mit Schnelladegerät)

Preis

Ab 5.049 Euro

Quelle: arrive

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