Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Facelift Mini Cooper Countryman SE ALL4

Landlust Mini mit mehr Strom

Zum zweiten Mal frischt Mini sein grösstes Modell, den Countryman, auf. Die Plug-in-Variante SE profitiert dabei von einer grösseren elektrischen Reichweite.

Wer hätte das gedacht? Jeder dritte Mini-Kunde kauft ausgerchnet das Maxi-Modell der britischen BMW-Marke. Es ist der Countryman. Und von Kunden entscheiden sich mittlerweile gut 25 Prozent für die Plug-in-Variante. Tendenz stark steigend“, sagt Marisa Klett, die Produktmanagerin von Mini. Das wundert wenig. Ruhiger, komfortabler und funktionaler kann man derzeit in keinem anderen Mini unterwegs sein, zumindest im elektrischen Modus.

Weil frühestens 2023 mit der Nachfolge-Generation des Countryman zu rechnen ist – dann soll auch eine volelektrische Variante geben -, unterzog Mini das jetzige Modell einer weiteren Auffrischung, intern LCI (Life Cycle Impulse) genannt. Man muss aber schon Alt und Neu direkt nebeneinander, um zu erkennen, was geändert wurde. Ein wenig der Kühlergrill und der Frontstossfänger. Die Scheinwerfer sind jetzt serienmässig in LED-Technik (gegen Aufpreis gibt es Matrix-Licht). Und im Dunkeln fallen besonders die Heckleuchten auf, sie tragen das markante Union-Jack-Desgin.

Auch im Cockpit legten die Designer Hand an. Allerdings reden wir hier nicht von einem komplett neuen Armaturenbrett. Dies wäre für die Restlaufzeit des Countryman viel zu teuer gewesen. Nein, es sind Überarbeitungen im Detail. Durchs Lenkrad schaut man jetzt auf ein neues Display mit virtuellen Anzeigen.

In seinem Segment ist der Plug-in-Contryman einzigartig. Kein anderer Hersteller bietet diese aufwendige Technik plus Allradantrieb in dieser Fahrzeugklasse. Vorne unter der Haube steckt der bekannte, von BMW entwickelte 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, der hier 92 kW (125 PS) leistet. Ihn unterstüzt an der Hinterachse ein Elektromotor mit 70 kW (95 PS). Zusammen können 162 kW (220 PS) und ein gemeinsames Drehmoment von 385 Newtonmeter mobilisiert werden. Das reicht für eine Spitze von 196 km/h sowie eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 6,8 Sekunden.

Doch das sind Stammtischwerte. Plug-in-Hybrid-Fahrer ticken anders. Sie möchten so oft es geht und so lange wie möglich elektrisch fahren. Im neuen Countrymanist dies jetzt bis zu 61 Kilometer möglich. ,,Kunden legen verstärkt Wert auf Reichweite“, sagt Mangerin Klett, ,,die Strecke deckt mehr als 50 Prozent aller Fahrten ab, die in Deutschland durchschnittlich täglich zurückgelegt werden.“

Wir mussten aber schon äusserst zart mit dem Gaspedal umgehen und mit niedrigen Geschwindigkeiten unterwegs sein, um diese Distanz zu schaffen. Man sollte sich nicht dazu verleiten lassen, das Höchstempo von 135 km/h, das im ,,E-Max-Modus“ möglich ist, auszunutzen. Die Strecke schmilzt auf weniger als die Hälfte.

Etwas über 38.000 Euro kostet der Plug-in-Countryman. Das klingt zunächst einmal deftig. Doch er liegt damit auf dem Niveau seines 190-PS-Diesel-Pendants. Mit dem grossen Vorteil, nicht nur rein elektrisch fahren zu können und in Bezug auf Dienstwagen steuerlich deutlich besser dazustehen, vom Kaufpreis darf man sich auch noch die Innvationsprämie von 6.750 Euro abziehen. Wer kann da schon widerstehen? Einen kleinen Tribut zahlt der Käufer des elektrischen Countryman nur beim Package. Bedingt durch die zehn kWh grossen Batterie im Heck ist die Rücksitzbank nicht mehr verschiebbar, der Benzintank schrupft von 51 auf 36 Liter und das Kofferraumvoumen von 450 auf 405 Liter. Auch eine Anhängerkupplung ist nicht erhältlich. Aber irgendwas ist ja immer.

Technische Daten Mini Cooper Countryman SE AII4

Motor

Hybrid (Dreizylinder + E-Maschine)

Antrieb

Allrad

Systemleistung

162 kW/220 PS

Max. Drehmoment

385 Nm

0-100 km/h

6,9 Sekunden

Höchstgeschwidigkeit

196 km/h

Batteriekapazität

10 kWh

Kraftstofferbrauch

1,7 bis 2,0/100 km

CO2-Emissionen

40 bis 45 g/km

Ladeleistung

bis 3,7 kW AC

Kofferraum

405 bis 1.275 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,30 m x 1,82 m x 1,56 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

38.017 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Opel Zafira-E Life

City -Alleskönner.

Aus dem Baukasten

Der neue elektrische Grossraumvan Zafira-e Life ist Familenauto, Shuttle-Bus und Pachesel in einem: Ausser Langstrecke kann er alles. arrive fuhr in durch Hessen und war angetan.

Seit Opel im Verbund mit dem französischen Konzern PSA Autos produziert, geht es aufwärts: Die fällige Portfolio-Bereinigung hat der Marke gut getan, die neuen Modelle kommen in Deutschland gut an, die Qualität ist gut und speziell die Elektrifizierung nimmt durch die Plattform EMP2 rasant Fahrt auf.

Nach den guten Start des kompakten Corsa-e und vor dem Verkausstart des kleinen SUV Mokka-e kommt jetzt der Zafira-e Life, extrem wandelbarer Grossraum-Van, den kinderreichen Familien, Taxi-Unternehmen, Shuttle-Firmen etc. im Blick haben sollten. Wer wenige Menschen transportiert und einen reinen Packesel oder eine rollende Werkstatt benötigt, sieht sich den Vivaro-e an, den vor allem preislich interessanten Bruder des Zafira-e.

Beide sind rein elektrisch mit dem bekannten 136-PS-Motor verfügbar – und von hier ab ist fast alles möglich: Der Zafira-e Life steht in drei Längen (Small, Medium, Large) und mit Platz für bis zu neun Personen zur Verfügung. Mit 1,90 Meter Fahrzeughöäe kommen die meisten Zafira-e Life-Varianten zudem problemlos in Tiefgaragen. Nicht selbstverständlich für E-Vans: Der Zafira-e Life kann mit einer Anhängerkupplung ausgerüstet werden und bis zu 1.000 Kilogramm ziehen. Die ,,E-Lounge auf Rädern“ ist der ideale Partner im Hotelgewerbe und für Shuttle-Services genauso wie für Privatkunden, die viel Platz mit Komfort auf Reisen verbinden wollen. Die Kunden können zwischen zwei unterschiedlich grosse Lithium-Ionen-Batterien wählen. Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 75 kWh für eine Rechweite bis zu 330 Kilometer und eine 50 kWh-Batterie für maximal 230 Kilometer zur Verfügung. Die Batterien besthen aus 27 respektive 18 Modulen. Praktisch im Fahrzeugboden zwischen den Achsen verbaut, schränken sie das Ladevolumen nicht ein und senken zugleich den Fahzeugschwerpunkt. Das verbessert die Fahreigenschaften, was sich insbesondere in Kurven und bei Windstabilität bemerkbar macht. Ein hochmodernes regeneratives Bremssystem mit dem der Zafira-e Life in der Schubphase oder beim Bremsen Energie rekupieren kann, macht den Elektro-Van noch effizienter. Das Laden des Zafira-e Life ist dabei genauso einfach wie das entspannte Fahren. Seine Batterien lassen sich über eine Wall Box zu Hause, Fast Charger untwerwegs oder über jede beliebige Steckdose laden. An einer Schnellladesäule mit 100 kW Gleichstrom lässt sich die 50 kWh-Batterie des Zafira-e Life in rund 30 Minuten zu 80 % wieder aufladen. Beim grossen 75 kWh-Akku werden dafür lediglich circa 45 Minuten benötigt. Ebenfalls serienmässig gibt es einen 11 kWh-On-Board-Charger für dreiphasigen Wechselstrom, damit geht es auch an der eigenen Garagen-Steckdose relativ fix.

Mit maximal Tempo 130 km/h bewegt sich der Zafira vorwärs vollkommen ausreichend für seinen Einsatzzweck, auch seine Beschleunigung ist in jeder Hinsicht ausreichend – die 100 km/h-Marke ist in 12 bwz. 13 Sekunden erreicht, je nach Batterie. Zafira-e-Life Käufer profitieren von der seit Juli geltenden Innovationsprämie für E-Fahrzeuge, die von den Bundesregierung im Konjunkturpaket beschlossen wurde. Daurch erhöht sich die Umweltprämie für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis über 40.000 Euro bis zum 31. Dezember 2021 auf 7.500 Euro. Mit Mehrwertsteuereffekt werden daraus satte 7.975 Euro (500 Euro vom Staat, zzgl. 2500 Euro plus 3 % MwSt. (475 Euro) weniger vom Hersteller), die Zafira-Life-Käufer aller Versionen und Ausstattungslinien sparen können.

Der Zafira-e Life M Selection ist so schon ab 45.825 Euro inklusive Mehrwetsteuer zu haben, für einen schon ab Werk gut ausgestatteten Van ein hervorragender Preis. Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, die bekannte Zuverlässigkeit des alten Zafira dürfte sein E-Nachfolger locker hinbekommen. Und wenn es Probleme gibt: Selbst für die Batterie gibt Opel inzwischen eine Grantie von acht Jahren respektive 160.000 Kilometern, das heisst man ist auf jeden fall zukunftssicher unterwegs.

Technische Daten Opel Zafira-e Life

Motor

Elektro

Max. Drehmoment

260 Nm

Leistung

100 kW/136 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Batteriekapazität

50/75 kWh

Reichweite WLTP

231/329 km

Stromverbrauch

um 26 kWh

Ladeleistung

bis 11 Kw AC (3ph) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4, 60 m x 1,90 m x 2,01 m

Preis

ab 55.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Volkswagen ID.4

Weltpremiere:

Elektro-SUV mit Allrad und AHK

Kaum rollen die ersten ID.3 über unsere Strassen, schickt VW auf gleicher Plattform schon den ID.4 hinterher. Mit dem Mittelklasse-SUV wollen die Wolfsburger das ganz grosse Elektro-Rad drehen – der Wagen hat es in sich.

Kompakte SUV boomen, seit Jahren und weltweit. Es ist das grösste Marktsegment der Automodellbranche. Volkswagen hat hier den Tiguan im Angebot, produziert ihn jährlich sogar häufiger als den Golf. Was fehlt, ist ein elektrisches Mittelklasse-SUV. Das wissen natürlich auch die Strategen in Wolfsburg und geben mächtig Gas, sich das grösste Stück vom Elektro-Kuchen abschneiden zu können. Die Trumpfkarte heisst ID.4.

Das SUV ist nach dem ID.3 VWs zweites Elektroauto auf Basis des neu konzipierten Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Im Unterschied zum ID.3 wurde der ID.4 als Weltauto konzipiert, gebaut zunächst in Deutschland, dann in China und später in den USA. Zwei Millonen Einheiten – gerechnet über den Lebenszyklus von sieben Jahren – will Volkswagen vom ID.4 insgesamt produzieren.

Der Stromer misst in der Länge 4,58 Meter, bietet aber, bedingt durch die Elektro-Architektur, bei der die Achsen weiter auseinander liegen können, deutlich mehr Platz im Innenraum als in dieser Klasse normalerweise üblich. Wer auf der Rücksitzbank Platz nimmt, spürt dies sofort. In Vrbindung mit dem riesigen Panorama-Glasdach (Aufpreis) ist das Raumgefühl sogar besonders ausgeprägt. Auch beim Thema Package kann der ID.4 punkten. Weil die Batterie tief in der Bodenplatte sitzt, bleibt der Kofferraum davon unberührt. Er schluckt 543 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis zu 1.575 Liter.

Optional gibt es eine Anhängerkupplung

Wie mittlerweile in diesem Segment Standard, lässt sich die Heckklappe elektrisch oder auch mit einem Fussschwenk öffnen. Sogar eine Anhängerkupplung – selten bei Elektroautos – verträgt der ID.4. Bis zu einer Tonne dürfen gezogen werden. Sehr praktisch ist der Haken am Heck auch für den Transport von Fahrrädern. Höchst modern gestaltete VW den Innenraum des ID.4. Physische Schalter und Taster sind passé. Das Cockpit wirkt klar, aufgräumt und praktisch, dominiert vom grossen Touch-Display in der Armaturenbrettmitte. Zusätzlich ist ein Head-up-Display mit Augmented Reality möglich. So können beispielsweise Abbiegepfeile des Navigationssystem in die Windschutzscheibe gespiegelt werden, als würden sie optisch direkt auf der Strasse liegen. Und damit der ID.4 stets auf den neusten Stand der Digitalisierung bleibt, wurde seine Software-Architektur so konzipiert, dass sie über das Mobilfunknetz update-fähig ist – ganz so wie bei einem Smartphone. Wie beim ID.3, so sitzt auch beim ID.4 der Basisantrieb hinten. in beiden Editionsmodellen – mit ihnen beginnen die Auslieferungen – leisten die Elektromotoren jeweils 150 kW (204 PS). Das Drehmoment liegt bei 310 Newtonmeter. Sie sind, wie bei E-Maschinen üblich, vom Stand weg abrufbar. VW verspricht 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Um die Batterie zu schonen, hat man die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h limitiert.

Im Laufe des Jahres 2021 will Volkswagen den ID.4 dann in weiteren Leistungsstufen anbieten. Als Heckantrieb sind, abbhängig von der Batteriegrösse, 109, 125 und 129 kW möglich. Beim Allradantrieb sitzt zusätzlich ein Elektromoror (75 kW) auf der Vorderachse.

Schnell-Ladeleistung bis zu 125 kW

Dreh- und Anlagepunkt bei einem Elektroauto bleibt aber die Reichweite, umso wichtiger, wenn es sich wie bei ID.4 um ein für Familien konzipiertes Auto handelt, das in der Regel als Ersatzfahrzeug im Haushalt dient. Da die MED-Architektur von Volkswagen modular aufgebaut ist, hat der Kunde die Wahl, unterschiedlich grosse Batterien zu wählen, abhängig von seinem persönlichen Fahrprofil – und Geldbeutel. Der grösste Akku hat eine Kapazität von 77 kWh. Damit sind bis zu 520 Kilometer Reisestrecke möglich. Der Einstieg beginnt derzeit bei 52 kWh, was 360 Kilometer ermöglichen soll.

Die beste Reichweite nützt allerdings wenig, wenn es beim Nachladen hapert. Hier haben die VW-Ingenieure entsprechend vorgesorgt und eine maximale Gleichstrom-Ladeleistung von 125 kW instaliert. Heisst: Wenn unter optimalen Bedingungen an einem Quick-Charger dieser hohe Strom fliessen kann, wären in einer halben Stunde über 300 Kilometer an Reichweite nahgeladen.

Mit dem Kauf erhält der Kunde zudem eine Ladekarte, mit er europaweit an mehr als 150.000 öffentlichen Ladepunkten ,,tanken“ kann. Für zu Hause empfielt sich auf jeden Fall eine 11-kW-Wallbox, so dass der ID.4 über Nacht dreiphasig bequem gladen werden kann. Zwar würde auch die normale Steckdose funktionieren, doch damit dauert es bei der grossen 77-kWh-Batterie rund 40 stunden.

Volkswagen gibt auf den Energiespeicher eine Grantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke. Der Akku darf dabei nicht mehr als 30 % seiner ursprünglicher Kapazität eingebüsst haben. Ansonsten gibt es einen neuen.

Der ID.4 für Europa wird in Zwickau gefertigt, und dies, wie VW sagt, so nachhaltig, dass er klimaneutral an den Kunden ausgeliefert werden kann. Der sogenannte CO2-Rucksack, den Elektroautos gewöhnlich einige Jahre mit sich herumschleppen, entfällt damit bei dem SUV. Wer es während der Nutzung schafft, den ID.4 ausschliesslich mit Ökostrom zu laden, fährt VWs erstes Elektro-SUV komplett klimaneutral.

Technische Daten VW ID.4

Motor

Elektro

Antrieb

Heck

Leistung

150 kW/204 PS

Max. Drehmoment

310 Nm

0-100 km/h

8,5 s

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 125 kW DC

Batteriekpazität

77 kWh

Reichweite

520 km

Kofferraum

543 bis 1.575 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,58 m x 1,85 m x 1,61 m

Preis

49.950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Mobiltät der Zukunft

Der neue Mokka-E

Gewagt. Gewonnen.

Die Marke Opel ist eine grossartige, aufregende Zukunft führen:

Nicht weniger verspricht der neue Mokka-e. Diesen couragierten Anspruch löst der kompakte Elektro-Crossover spielend ein – mit innovativen Features und einem Desgin, das begeistert.

Mit mutigen, frischem Desgin und klaren Kanten geht die zweite Genratiion des Opel Mokka an den Start. Den kompakten Crossover gibt es mit Elektroantrieb, aber auch als Benziner oder als Diesel. Überraschung jedoch ist der neue Look, mit dem sich Mokka-Fahrer künftig vom Mainstream absetzen können: Selbstbwusst präsentiert sich der Mokka-e von vorne mit dem ,,Opel-Vizor“, einem futuristischen Visier, das sich schützend über das Gesicht des Fahrzeugs legt. Nahtlos sind Fahrzeuggrill, die LED-Scheinwerfer und der neu gezeichnete Opel-Blitz in die geschlossen wirkende Fläche aus dunklem Pexiglas integriert – ein stillbildendes Desginelement, das schon bald auch weiteren Opel-Modellen einen wegweisenden Auftritt verschaffen wird. Typisch für das mutige Exterieur sind neben der ausdruckstarken Linienführung die perfekten Proportionen. Mit kurzen Überhängen und seinem breiten Stand wirkt der mit gerade einmal 4,15 Meter Länge sehr kompakte Fünfsitzer alles andere als klein. Und das aufgeräumte Heck mit seinen schlanken LED-Rückleuchten und dem stylischen Modellschriftzug trägt schliesslich zur markanten Optik des neuen Mokka-e ebenso bei wie die Zweifarblackierung in frischen, kräftigen Farben.

Kompromisslos Modern

Im Innenraum des Mokka-e setzen sich die Modernität und Klarheit überzeugend fort – nicht nur optisch, sondern auch funktional. Das neue volldigitale Cockpit besticht mit zwei Widescreen-Display: Ein 12-Zoll-Fahrerinfodisplay sowie ein 10-Zoll-Farb-Touchscreen punkten mit einem aufgeräumten Erscheinugsabild. Es konzentriert sich auf das Wesentliche und verzichtet wohltuend auf störende optische Reize. Übersichtlich gegliedert und auf den ersten Blick erfassbar, lässt sich das System intuitiv und ganz einfach bedienen. Die wichtigsten Funktionen können dabei auch weiterhin über Bedientasten gesteuert werden, ohne dass man mühsam durch Untermenüs navigieren muss. So kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit voll und ganz auf die Strasse und das Verkehrsgeschehen richten.

Ein weiteres Hilghlight des Interieurs sind die ergonomischen und beheizbaren Sitze, die auch mit einer sportlichen Alcantara- oder einer klassisch eleganten Lederausstattung zu haben sind. Wer mag, kann sich vom Fahrersitz sogar den Rücken massieren lassen. In Kombination mit dem grosszügigen Platzangebot einschliesslich einer bemerkenswerter Kopffreiheit lassen sich so auch längere Strecken entspannt zurücklegen.

Konsquent sicher

Apropos längere Strecken: Mit seiner 50 kW Lithium-Ionen-Batterie der neusten Generation erzielt der Mokka-e bis zu 324 Kilometer WLTP-Reichweite. Das Aufladen funktioniert ganz einfach, und das Auto ist auf alle Ladeoptionen vom einphasigen bis zum dreiphasigen Laden mit 11 kW vorbereitet. Der flüsterleise 100-kW (136 PS)-Elektromotor beschleunigt den Mokka-e mit einem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmeter auf bis zu 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und bietet mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten für ein völlig neues, agiles und dynamisches Faherlebnis.

Dafür, dass im Strassenverkehr nichts passiert, sorgen beim Mokka-e hochmoderne Assistenzsysteme, die serienmässig in jede Variante integriert sind. Dazu zählen ein Frontkollionswarner mit automatischer Gefahrenbremse und Fussgängererkennung, der Spurhalte-Assistent, die Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung oder der intellligente Geschwindigkeitsregler und- begrenzer. Auch eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera gibt es, mit deren Hilfe es jeder schnell zum Einpark-Profi schafft.

Fazit: Mit dem Mokka-e hat Opel sich neu erfunden und ein ebenso mutiges und zukunftweisendes wie alltagtaugliches Statement zur Elektromobilität abgegeben. Man darf gespannt sein, wohin die Reise in Zukunft weiter führt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sind Sie reif für ein Elektroauto?

Arrive beantwortet Ihre 11 wichtigsten Fragen!

Alle reden von Elktromobilität.

Die Hersteller überbieten sich derzeit mit neuen Modellen. Das Fahren mit Strom bringt Spass und gilt als umweltschonender als mit Diesel oder Benzin. Viele Autofahrer wollen, aber nicht jeder kann sofort auf die neue Art umsteigen.

Allen Unentschlossenen gibt arrive-Elektro-Profi Michael Specht klare und eindeutige Antworten.

01

Macht ein Elektroauto Sinn für mich?

Der Reiz des Neuen ist bei einem Elektroauto zweifellos gegeben. Doch vor dem Umstieg in die E-Mobilität sollte man einige wichtige Dinge beachten – und dabei absolut ehrlich gegenüber sich selbst sein. Elektroautos spielen ihre Vorteile vor allem im Kurzstreckenbereich aus. Sie sind die idealen City-Cars. Die Kernfrage lautet daher: Wie sieht mein tägliches Fahrprofil aus? Und: Kann ich zu Hause laden? Wer im viel zitierten ,,Speckgürtel“, also im Umland einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus (Garage/Carport) die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht zu laden, kann schon mal drei grüne Häkchen machen. Bessere Vorausetzungen für ein Elektroauto kann man kaum haben.

02

Welches Modell soll ich mir kaufen?

Auch hier gilt: ehrlich sein zu selbst. Was brauche ich wirklich? Muss es denn ein riesiges SUV oder ein grosser Kombi sein, obwohl die Kinder längst aus dem Haus sind? Passt ein pfiffiger Kleinwagen vielleicht besser für den täglichen Weg in Büro, zum Einkaufen oder zum Sport? Auch bei den Elektroautos ist das Angebot mittlerweile (fast unübersxchaubar) gross. Es reicht vom Mini-Stromer für knapp über 20.000 Euro bis zur High-Performance-Limousine für 2000.000 Euro.

Hier fdie wichtigsten Modelle:

Wer auf grosse Reichweitenv erzichten kann, weil er sein Elektroauto hauptsächlich in der Stadt bewegt, hätte mit Smart EQ Fortwo, Smart EQ Forfour, Renault ZOE, Renault Twingo-e, BMW i3, Honda e, Fiat 500 und Min Cooper SE bereits eine gute Auswahl. Erwähnen müssten wir eigentlich auch die Drillinge VW e-UP!, Seat Mii-electrc und Skoda Citigo-e iV. Bestellungen werden derzeit nicht mehr angenommen.

Im Kompaktsegment fahren bereits: DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 und e-2008, Opel Corsa-e, Citroen e-C4, VW ID.3, Mazda MX-30, Hyundai Kona, Hyundai loniq, Kia e-Nero und e-Soul.

Darüber rangieren Tesla Model 3, Aiways U3, Nissan Leaf, Polestar 2, VW ID.4 und Skoda Enyaq iV.

In der Permium-Klasse lautet das Angebot: Audi e-tron und Sportback, Mercedes EQC, Tesla Model X, Porsche Taycan und Jaguar I-Pace.

Für 2021 sind zu erwrten: BMW iX3 und i4, Tesla Model Y, Ioniq 5, Audi Q4 e-tron und e-tron Sportback, Mustang Mach-E, Lexus UX 300e, Nissan Ariya, Opel Mokka-e, Renault e-Mègane, Porsche Taycan Cross Turismo, Jaguar XJ, Mercedes EQS, QQA und EQB, Volvo XC40 Recharge, Polestar 3, VW ID.5, ID.4 Coupè und die Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai II.

03

Wie lade ich zu Hause?

Über die normale Haushaltsteckdose lässt sich prinzipiell jedes Elektroauto aufladen. Doch weil die Batterien in den vergangenen Jahren deutlich an Kapazität gewonnen haben, würde das Laden viel zu lange dauern. Grund: Es können maximal nur etwas mehr als zwei Kilowatt an Dauerleistung (Überhitzungsschtz) fliessen. Eine Batterie (leer) mit einem Energieinhalt von 60 kWH bräuchte so rund 30 Stunden, bis sie wieder komplett gefüllt ist. Im Alltag ist diese Lösung völlig unakzeptabel. Sinnvoll ist dagegen die Wallbox.

04

Wallbox, was ist das?

Nahezu alle Autohersteller und mittlerweile auch viele Spezialfirmen bieten Wallboxen an. Die Elektrokästen, oft schicke Desginer-Teile (ein Preisvergleich lohnt!), werden an die Wand geschraubt und dienen als private Stromtankstelle. Unter ihrer Hülle steckt Hightech. Je nach Stromanschluss können dreiphasig bis zu 22 kW Listung übertragen werden. Die meisten Wallboxen sind aber für 11 kW ausgelegt. Besagter 60-kWh-Akku wäre also nach weniger als sechs Stunden wieder voll. Zumindest theoretisch. Denn der ,,Flaschenhals“ liegt im Auto. Nur wenn das integrierte Ladegerät (On-board-Lader) auch dreiphasig ausgelegt ist, sind die hohen Übertragungen möglich. Manchmal haben die Hersteller aus Geiz allerdings nur einen einphasigen On-board-Lader eingebaut. Dann sind maximal lediglich 3,7 kW Ladeleistung möglich. Dies beispielsweise ist beim Jaguar I-Pace der Fall, immerhin ein Elektro-SUV für mehr als 80.000 Euro. Erst nach zwei Jahren hat Jaguar diesen Mangel im Zuge eines Updates behoben. Verständlich, dass die Erstkäufer ziemlich sauer sind, weil dies auch den Wiederverkauf deutlich mindert.

05

Wo kann ich unterwegs laden?

Auch wenn Statistiken sagen, dass E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug zu mehr als 90 % zu Hause laden, ist man unterwegs doch hin und wieder sehr froh, die nächste Ladesäule nutzen zu können. Diese haben in den meisten Fällen eine AC-Ladeleistung von 22 kW (Wechselstrom), manche aber besitzen auch einen Gleichstromanschluss (DC) mit bis zu 50 kW Leistung.

In Deutschland stehen mittlerweile über 14.000 Stationen mit zirka doppelt so vielen Ladepunkten. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energiunternehmen und Ladesäulenbetreibern bereits geschlossen. Daurch hat man mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Auch über Apps auf dem Smartphone ist das Laden möglich. Geht es auf längere Tour oder gar in den Urlaub, braucht es am besten die sogenannten HBC-Säulen (High-Performance Charging), um in möglichst kurzer Zeit die Batterie wieder füllen zu können. Diese Gleichstrom-Schnellader schaffen eine Ladeleistung von bis zu 350 kW. Doch auch hier liegt die Begrenzung darin, wie viel Stromleistung das Auto verkraftet. Kleinwagen können meist 50 kW verdauen, VWs ID.3 beispielsweise schafft bis 125 kW, der Audi e-tron liegt bei 150 kW. Rekordhalter ist derzeit der Porsche Taycan mit 350 kW. Bei ihm lassen sich in rund fünf Minuten etwa 100 Kilometer Reichweite nachladen. Allerdings müssen die Ladebingungen optimal sein. Hierzu zählen unter anderem die Temperatur und der SoC (State of Charge) der Batteriezellen.

Die Schnelladesäulen stehen meist an den Hauptachsen entlang der Autobahnen und stammen überwiegend von Ionity. Die Firma wurde gegründet aus einer Kooperation zwischen Autoherstellern und Energieunternehmen. 240 Staionen in 20 Ländern sind berits im Betrieb, 400 sollen es europaweit werden. Jede Station ist laut Ionity mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit Ökostrom gespeist.

Früher als Ionity hat Tesla eine Schnellade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Bei anderen Marken erkennt die Ladesäule das ,,Fremdfabrikat“. Es fliesst kein Strom.

06

Wie lange hält die Batterie?

Die ersten Elektroautos neuer Generation wie BMW i3, Renault ZOE und Tesla Model S sind teils über sieben Jahre im Markt. Von Batterien, die schlapp gemacht haben, ist nichts bekannt. Die Hersteller versprechen meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. In dieser Zeit oder nach dieser Laufleistung muss der Akku noch mindestens 80 Prozent (manchmal auch 70 Prozent) seiner ursprünglicher Kapazität besitzen. Tut er das nicht, gibt es einen neuen Energiespeicher.

Was lässt den Akku altern? Batterizellen mögen keinen Stress. Je schneller man sie entlädt (Vollgasfahrt bei sommerlicher Hitze auf der Autobahn, wiedrholt kräftiges Beschleunigen) und je schneller man sie unmittelbar danach wieder mit hohen Strömen auflädt, desto mehr verschleissen sie. Die schonendste Behandlung ist daher das Laden über die heimische Steckdose oder über die Wallbox.

07

Wie ist das mit der Reichweite?

Während der Käufer eines Autos mit Verbrennungsmotor früher fast ausschliesslich nach dessen Leistung und Höchstgeschwindigkeit fragte, dreht sich bei einem Elektroauto alles um das Thema Reichweite. Sie ist für viele das wichtigste Kriterium für den Kauf des Autos. Je grösser die Batterie, desto länger die Reichweite Die Hersteller sind mittlerweile bei über 100 kWh Kapazität angelangt. Solch grosse Akku finden jedoch nur Platz in einem grossen SUV, das dann fast 2,5 Tonnem wiegt (Audi e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model X) und entsprechend wieder mehr Strom (rund 25 kWh/100 km) verbraucht. Reichweiten von 450 bis 500 Kilometer sind dennoch möglich. Ein VW ID.3 mit einer 77-kWh-Batterie schafft sogar 550 Kilometer. Zu den sparsamsten Vertretern der Elektrobranche gehört der BMW i3. Durch seine Carbon-Karosserie ist er sehr leicht und verbraucht nur etwa 15 kWh/100 km. Trotz seiner kleinen Batterie (44 kWh) schafft der i3 300 Kilometer an Reichweite, was für den stadtischen Alltag mehr als genug ist. Das durchschnittliche, tägliche Fahrpensum in Deutschland liegt bei unter 50 Kilometern.

08

Ist ein Stromergünstiger als ein Verbrenner?

Antwort: anfangs nein, später schon. Das teuerste Bauteil in einem Elektroauto ist die Batterie. Sie zieht den Kaufpreis massiv nach oben. Das wirkt sich besonders bei Kleinwagen sehr stark aus, die dann plötzlich doppelt so viel kosten wie ihre Verbrenner-Brüder. Bei leistungsstarken Modellen im Premiumsegment reduziert sich der Unterschied jedoch. Hier liegt die Differenz zwischen Diesel/Benziner und einem Stromer ausstattungsbereinigt oft nur noch bei rund 5.000 bis 8.000 Euro. Vielen Käufern ist aber der erhöhte Fahrspass, die leise Beschleunigung und die unübertroffene Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs diesen Aufpreis allemal wert.

Der Kaufpreis ist jedoch nur die ,,halbe Miete“. Elektroautos fahren ihren Aufpreis über die geringeren Unterhaltungskosten recht schnell wieder herein (Amortisation). Warum dieser sogenannte Break-Even-Point eintritt, hängt von mehreren Faktoren, wie Energiepreise, Verbrauch, jährliche Kilometrleistung, steuerlichen Dingen, Wartungskosten und Verschleiss ab. Fachleute sprechen von den TCO, den Total Costs of Ownership. Heisst frei übersetzt:: Am Ende wird abgerechnet. Jüngst hat dies Volkswagen bei seinem ID.3 getan und den Stromer mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt der ID.3 im Monat gut 160 Euro günstiger. Auf drei Jahre Leansingdauer gerechnet sind das 5.760 Euro weniger laufende Kosten gegenüber besagtem Golf. Die geringen Unterhaltskosten eines Elektroautos resultieren in erster Linie aus dessen geriengerem Verschleiss. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Kupplung und Keilriemen fehlen in einem Elektroauto ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich der Ölwechsel. Zudem wrden die Bremsen deutlich weniger beansprucht weil mit dem E-Motor verzögert wird, was Bremsscheiben und Beläge schont. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber Diesel oder Benziner geringer aus.

Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 27 Cent. 100 Kilometer kosten somit unter vier Euro. Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.

09

Welche Förderungen gibt es?

Die Regierung in Deutschland fördert Elektroauto kräftig im Gegensatz zur Schweiz wo keine Angaben vorhanden sind. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Randaspekt. Ebenso das freie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die sogenannte ,,innovationsprämie“. Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro gibt der Staat 6.000 Euro (über 40.00 bis 65.000 Euro netto sind es 5.000 Euro Bonus) und der Händler 3.000 Euro netto hinzu. Der Kaufpreis reduziert sich somit brutto maximal um 9.480 Euro. ,,Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte Management (CAM) im Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel ID.3 zu bleiben: Der VW startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduzert sich sein Preis auf 20.520 Euro. Der Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.

Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5.000 Euro). Sie dürfen hierzu alledings ein gewisses Alter nicht überschreiten und der Erstbesitzer darf für den Wagen zuvor keinen Umweltbonus beantragt haben.

Ein weiterer Punkt ist der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstawgen privat nutzt, muss über die sogenannte Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar nur 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hat man die Möglichkeit, sein E-Auto beim Arbeitgeber zu laden, so ist dies steuerfrei. Und wenn der Arbeitgeber für zu Hause netterweise eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2.500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuert werden. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischnen Dienstwagen anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.

10

Ist ein Elektroauto wirklich umweltreundlich?

Am Stammtisch wird dieses Thema bisweilen sehr kontrovers diskutiert. Streitpunkte sind immer wieder die hohen Energiekosten für die Batterieherstellung und deren Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan), die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden oder der Umwelt stark zusetzen. Die Autohersteller wissen um diese Probleme und beginnen, die Lieferketten zu kontrollieren sowie auf Transparenz und Nachhaltigkeit zu setzen.

Eelektrofahrzeuge starten gegeüber klassischen Verbrennern gewöhnlich mit einem ökologischen ,,Rucksack“, da die Herstellung der Akku sehr CO2 belastet ist. Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch über die gefahrenen Kilometer, abhängig von der Batteriegrösse und dem eingesetzten Strom. Schafft es ein Autobauer, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produkten dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben – so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt -, und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifen) hat sich im vorigen Jahr im Auftrag von Agora Verkehrswende von Elektrofahrzeugen auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergenis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.

11

Fährt ein Elektroauto anders?

Klare Antwort: Ja. Elektroautos verhalten sich komplett anders als Diesel oder Benziner. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmässige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Atriebs. Fahrspass ist garantiert.

Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr zum Verbrennungsmotor zurückkehren können. Aufgrund ihres durch die grosse Batterie niedrigen Schwerpunktes durchfahren Elektroautos Kurven wie ein Sportwagen. Ein Getriebe gibt es nicht, wegen ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in den meisten Fällen nur einen Vorwärts und einen Rüchwärtsgang.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Copyright © 2021 by: Autogasfahrer.ch • Design by: BlogPimp / Appelt Mediendesign • Foto: Pixelio • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.

Besucherzaehler