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Autogas in der Schweiz

An English Car in new York

Tempora Mutantur …

Die Zeiten ändern sich, und die Autos mit ihnen: Noch ist der Mini-Electric im Land der Sprit-Schlucker Cybertrucks und Showcars ein eher seltenes Unikum, wie ein Farbenfroher Sightseeing-Trip durch die Stadt, die niemals Schläft, eindrücklich bewist.

Die USA sind traditionell das Land der volumiösen Strassenkreuzer, bei denen weder die physische Grösse noch der Energieverbrauch eine Rolle spielt. Das gilt am Ende sogar für das Marketing der vollelektrischen Produkte des Tesla-Visionärs Elon Musk, die auf Wunsch sogar noch schneller, weiter und brachialer zu Werke gehen als ein wuchtiger Pick-up aus dem Hause Ford.

Ein elektrischer BMW-Mini dagegen, der mit den legendären englischen Wurzeln, noch dazu mitten im Winter, ist im Stadtbild New Yorks sehr ungewont – dazu in einer Zeit, in der im Osten der USA ungastliche winterliche Bedingungen herrschen. Aber das machen die Amerikaner mit ihren eigenen Traditionen wett, von denen viele längst auch in Europa Einzug gehalten haben.

Unzählige bunte Lichter, eine prickelnde Atmosphäre, einfallsreiche Dekorationen in den Kaufhäusern und kreativ geschmückte Wohnviertel machen einen Winterlichen Besuch im ,,Big Apple“ zum unvergesslichen Erlebnis. Besonders feierlich wirkt die Tour durch die beuchteten Häuserschluchten Manhattans im vollelektriscxhen Mini Cooper SE, wenn dessen ohnehin schon geräuscharme Fahrt mit erwas Glück auch noch von Schnee gedämpft wird – dieses Autopasst doch in diese Stadt!

Nahezu lautlos also und lokal emssionsfrei bietet der Mini Electric ganz allein in New York einen Ausblick auf die urbare Mobilität der Zukunft. Das grelle Lichtermeer und die mit Strassenkreuzern, gelben Taxis, Stretchlimousinen und Pick-ups vollgestopften Strassensozusagen als Gegententwurf zur entspannten Sightseeing-Tour mit unserem elektriischen Mini Cooper SE, der sowohl mit sportlichem Temprament als auch mit stilvoller Zurückhaltungpunkten kann.

Ein idealer Startpunkt für diese etwas andere Stadtrundfahrt ist der Central-Park – und dort ist gleich die berühmte öffentliche Kunsteisbahn im südlichen Teil der Grünfläche. Der ,,Wollman Rink“ war schon Filmkulisse in vielen Hllywood-Streifen wie zum Beispiel ,,Love Story“ und ist bei den New Yorkern ebenso beliebt wie bei Touristen. Es ist ein Erlebnis, inmitten der Hochhäusern mit Blick auf die wiehnachtliche Skyline Manhattens auf dem Eis unterwegs zu sein, um danach den winterlichen Park zu Fuss zu erkundigen.

Die Autostrecken im Big Apple legt der Mini souverän mit rund 16 kWh auf 100 km zurück, der 184 PS starke E-Motor beschleunigt ihn auf Wunsch in kapp vier Sekunden auf 60 km/h. Und überall dort, wo es etwas ruhiger zugeht, werden Fussgänger und Radfahrer speziell für den Mini Electric entwickelten und bei niedrigen Geschwindigkeit über Aussenlautsprecher verbrieteten Antriebssound auf sein Herannahen aufmerksam gemacht.

Über die berühmte 5th Avenue und die West 59th Street geht es dann direkt zum Columbus Circle. Die Shops in der südwestlichen Park-Ecke sind bunt erleuchtete. Auf dem Weg zu weiteren Shopping-Hotspots rollt der Mini Electric an der Kreuzungvon 5th Avenue und East 59th Street am ,,Plaza“ entlang. Das Hotel mit der imposanten Fassade im französischen Still dient seit mehr als hundert Jahren als Herberge für wohlhabende und berühmten Gäste. Vor beinahe 30 Jahren war es einer er Schauplätze der erfolgreichen Kinokomödie ,,Kevin – Allein zu Hause in New York“. Trump, damals Besitzer des Hotels, bestand auf einer Nebenrolle.

Legendär ist auch das Spielwarengeschäft FAO Schwarz. Der einst grösste Spielzeugladen der Welt war bis zum Jar 2015 an der 5th Avenue beheimatet, 2018 wurde er an der Rockefeller Plaza wiedererföffnet. Vieles vom alten Charme ist geblieben, so auch das ,,Big Piano“ auf dem Fussboden, bekannt durch den Tanz von Tom Hanks im Film ,,Big“. Das Sortimet ist riesig und mach einer kauft dort viel mehr ein, als er eigentlich vorhatte. Im Gepäckraum des Mini ist dafür reichlich Platz, denn der läst sich von 211 auf 731 Liter erweitern. Dank der tief im Fahrzeugboden angeordneten Hochvoltbatterie bietet der Wagen exakt das gleiche Stauvolumen wie der konventionell angetriebene Mini-Dreitürer.

Nur wenige Schritte vom New Yorker Spielzeugparadies entfernt, an der 1260 6th Avenue, befindet sich Radio City Hall – ebenfalls spektakulär beleuchtet. Lichter der Grossstadt überall – die Stromrechnung dort ist hoch! Doch schliesslich kann nicht alles, was Spass bereitet, so effiizient sein wie ein Mini Electric. Dessen Motor arbeitet genügsam, zudem lässt sich in Schub- und Bremsphasen immer wieder Strom in die Hochvoltbatterie zurückspeisen. Die Intensität der Bremsenergie-Rückgewinnung kann der Fahrer per Wippschalter indibviduell bestimmen. Der höhere der beiden Rekuperationsmodi sorgt für eine Feelings. Beim Lösen des Fahrpedals wird dann Strom in die Hochvoltbatterie zurückgespeist und das Fahrzeug geichzeitig abgetrennt.

Auch die LED-Scheinwerfer, die LED-Heckleuchten im charakteristischen Union-Jack-Desgin und die Klimaautomatik des Mini Cooper SE benötigen nur wenig Energie. Die Beheizung des Innenraums erfolgt mithilfe einer Wärmepumpe, die Abwärme aus dem Motor, der Antriebssteuerung und der Hochvoltbatterie sowie aus der Aussenluft aufnimmt und zur Erzeugung wohliger Temperaturen nutzt. Sie zeichnet sich durch einen besonders günstigen Wirkungsgrad aus und beansprucht bei hohem Klimakomfort im Winterbetrieb bis zu 75 % weniger Energie als eine konventionelle elektrische Heizung.

Als passende Abschluss der Sightseeing-Tour empfiehlt sich ein Besuch der neusten Aussichtsplattform in New York: The Summit One Vanderbilt (45 E 42nd Street). Sie befindet sich ganz in der Nähe des Baryant Park sowie der Grand Central Staion und seit dem Herbst 2121 für Gäste geöffnet. Aus einer Höhhe von 427 Metern ergibt sich ein magischer Blick auf das nahe gelegene Empire State Bullding, den East River und den Central Park.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die E-Auto Neuheiten 2022

Die Zukunft kann kommen

Nie war das Angebot an elektrischen Nuheiten so gross wie heute. Und dabei wird es nicht bleiben. Dieses Jahr kommen mehr als zwei Dutzend Stromer hinzu. Belegt wird fast jedes Segment, sogar ein Kombi kommt.

Die Autobranche denkt um, der Verbrenungsotor gilt als Auslaufmodell, fast jeder renommierte Hersteller hat mittlerweile Modelle mit rein elektrischen Antrieb im Portfolio. Und die werden immer häufiger gekauft, in Deutschland nicht zuletzt aufgrund der finanziellen Förderung. Jeder siebte Käufer entscheidet sich heute hierzulande für einen Stromer. Tendenz: weiter steigend. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg registrierte im Jahr 2021 exakt 355.961 Neuzulassungen. Von einem Nischendasein also ist längst nicht mehr die Rede.

Und es kommt noch dicker. Die Zahl der elektrischen Neuheiten übertrifft mittlerweile jene der konventionellen Autos. Noch vor wenigen Jahren hätten dies nicht einmal Experten für möglich gehalten. 2022 könnte in die Geschichtsbücher als das Jahr eingehen, in dem Elektromobilität zum Massenphänomen wurde. Das Angebot für den Käufer wächst kontinuierlich, für dieses Jahr steht erneut ein bunter Strauss an Neuheiten auf dem Programm. Es reicht vom kleinen City-SUV bis zur über fünf langen Luxuslimousine. Damit Sie leichter den Überblick behalten, haben wir auf den folgenden Seiten die neuen Modelle in verschiedene Kategeroien aufgeteilt. Das Elektr-Alphabet beginnt in diesem Jahr mit Audi, selbst wenn die Ingolstädter keine komplette Neuheit auf die Strasse bringen. Eine Modellpflege erhalten der e-tron Sportback. Zu hören ist, dass ein Namenswechsel auf Q8 e-tron erfolgen und die Reichweite von 441 auf rund 600 Kilometer gesteigert werden soll.

Audi und BMW Preschen voran

Zu hören ist, dass die Reichweite deutlich gesteigert worden sein soll. Zu sehen bkommen wir in diesem Jahr vermutlich noch den Q6 e-tron. Das SUV ist der erste Audi, der auf der neu entwickelten Premium Platform Electric PPE basiert. Bei der Grundfläche eines Q5 soll der Q6 e-tron die Innenraummasse eines Q7 haben. Markteinführung dürfte allerdings im ersten Halbjahr 2023 sein.

BMW kann sich derzeit vor Nachfrage nach dem iX und i4 kaum retten. Die Lieferzeiten liegen bei weit über einem halben Jahr. Nicht viel anders dürfte es bald beim iX1 aussehen. Die dritte Generation kommt erstmals mit einem vollelektrischen Ableger, der den Karbon-Stromer i3 ab diesen Sommer in Rente schickt. Vor Anfang 2025 aber ist der iX1 nicht beim Händler. Die Luxuslimousine auf Basis des neuen 7ers erhält die Antriebstechnik aus dem iX, jedoch mit grösseren Batterie, was über 700 Kilometer Reichweiten bringen soll.

Die koreanische Marke Hyundai hat ja bereits mit dem coolen loniq 5 die Branche überrascht. Dieses Jahr lässt man den loniq 6 folgen, eine viertürige und knapp fünf Meter lange Limousine. Sie fährt damit im Revier des Mercedes EQE. Wer jedoch dachte, der loniq 6 entspräche im Design der Studie ,,Prophecy“ oder kommt so kantig daher wie der loiniq 5, wird entäuscht. So mutig war Hyundai dann doch nicht. Schade. Technisch nutzen die Koreaner ihre 800-Volt-GMP-Konzernarchitektur. Das Leistungsspektrumreicht von 160 kW (Heckenantrieb) bis 430 kW (Allradantrieb).

Maybach unter Strom

Konzernschwester Kia geht mit der zweiten Generation des Niro an den Start. Das Crossover-Modell macht mit einer sehr eigenwillige Optik auf sich aufmerksam. Gleiches kennt man von Lexus. Ob es Toyotas Premiummarke noch rechtzeitig vor Jahresende schafft, ihr neues, vollelektrisches Oberklasse-SUV RZ-vorzustellen, bleibt abzuwarten. Experten sehen das Modell erst 2023 im Handel.

Schon diesen Sommer lässt Mercedes seinen EQS den EQE folgen. Die elektrische Businesslimousine ist ähnlich im Desgin, erhält aber eine etwas kleinere Batterie. Erstmals setzt Mercedes seine Luxusmarke Maybach in Form des EQS SUV unter Strom. Die Studie stand vorigen September auf der IAA in München. Gedacht ist das Maybach- Modell hauptsächlich für China. Eher an junge, ökobewusste Familien adressiert ist der EQT. Der Hochdachkombi wird der günstigste Stromer mit Stern. Während das Modell noch in diesem Jahr vorgestellt wird, beginnt der Verkauf erst 2023. Ein Konkurrent kommt von Nissan. Der Townstar des e-NV200 Evalia. Gute Nachrichten gibt es für die Fans des Ariya. Eigentlich sollte das Mittelklasse-SUV schon voriges Jahr beim Kunden sein, jetzt ist es für den Sommer 2022 avisiert. Hoffentlich klapppt’s.

Was will die Politk?

Die neu gewählte Ampelkoalition mit Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) setzt weiterhin auf Elektromobilität und macht gleich zu Beginn ihrer Legislsaturperiode ambitionierte Vorgaben. So will man bis 2030 nicht nur eine Million öffentlicher Ladesäulen mit Schwerpunkt auf schnelles Laden (CCS) errichtet haben, bis zum Ende dieses Jahrzehnts sollen auch 15 Milionen Elektroautos auf unseren Strassn unterwegs sein. Für Starthilfe soll weiterhin die Innovationsprämie sorgen. Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck hat sie zunächst bis Ende 2022 verlängert.

Bei Wsserstoff-/Brennstoffzellentechnologie hat man vorwiegend den Schwerlastvekehr im Fokus. Vom Tisch ist ein durchgehendes Tempolimit auf Autobahnen. Autos mit Verbrennungsmotoren haben weiterhin Bestand, ein Zulassungsverbot ist nicht in Sicht. Die schwedische Elektromarke Polestar – sie gehört zum chinesischen Geely-Konzern – will mit dem Polestar 3 ihr Portfolio erweitern. Das SUV-Coupé bassiert, wie auch der Nachfolger des Volvo XC90, auf der neuen vollelektrischen SPA2-Plattform. Bestellungen sollen ab Mitte 2022 möglich sein. Zur Auslieferung kommt es wohl erst Anfang 2023. Versprochen werden bis zu 600 Kilometer Reichweite.

Macan wird zum Stromer

Porsche wird 2022 mit ziemlicher Sicherheit seinen elektrischen Macan vorstellen, in den Markt geht das Elektro-SUV aber erst 2023. Wie der Audi Q6-tron nutzt der Macan ebenfalls die PPE-Architektur. Renault startet das Jahr mit dem Mégane T-Tech Electric und schickt den elektrischen Kongoo an den Start. Skoda lässt auf seinen sehr erfolgreichen Enyaq iV eine Coupé-Variante folgen. Einen Neustart dagegen wagt Smart. Die Stadtflitzer Fortwo und Forfour bekommen keine Nachfolger, was sehr viele Menschen bedauern werden. Für die City gibt es kein geeigneteres E-Auto. Stattdessen wird Smart ein SUV made in China, gebaut von Geely, in der Grösse eines Mini Countryman präsentieren. Marktstart: nicht vor 2023.

Toyota, immehin grösster Autohersteller der Welt, legt endlich den Schalter um. Der bZ4X ist das erste batterieelektrische Modell und fährt im Segment von VW ID.4 und Skoda Enyaq. Die Japaner versprechen, dass die Batterie des bZ4X nach zehn Jahren noch eine Kapazität über 90 % haben soll. Aus dem bZ4X leitet übrigens Subaru seinen Solterra ab. Subaru entwickelte hierfür den elektrischen Allradantrieb. Dem bZ4X stellt Toyota in diesem Jahr noch den elektrischen Ableger des Proace City Verso zu Seite. ER fährt mit der Stellantis-Technik, die auch unter dem Opel e-Combo steckt.

Spannend und gleichzeitig sehr emotional wird es bei Volkswagen. Denn endlich kommt der Bus, sorry, der Buzz. Fünf Jahre hat es gedauert, bis aus der ersten Studie in Detriot 2017 das Serienauto wurde. Der ID.Buzz soll mit seiner Zweifarbenlackierung und den drei Streifen an der D-Säule ein bisschen an den Bulli TI aus den 50er-Jahren einnern. Technisch nutzt man den MEB, der auch unter dem ID.4 steckt. Zum Marktstart wird es zunächst die 82-kWh-Batterie in Verbindung mit dem 150-kW-E-Motor an der Hinterachse geben. Damit dürfte eine Reichweite von 500 Kilometer zu schaffen sein. Ein bisschen im medialen Windschatten des ID.Buzz fährt der ID.5. Die Coupé-Variante des ID.4 kommt bereits im April. Allradfans dürfen sich zu einem späteren Zeitpunkt auf eine leistungsgesteigerte GTX-Variante freuen.

Letzte Marke im Alphabet der Stromer. Die Schweden wollen im Herbst dieses Jahres die nächste Generation ihres XC90 vorstellen. Das Flaggschiff-SUV erhält allerdings einen neuen Namen und wird aussschliesslich mit vollelektrischem Antrieb erhältlich sein. Damit verleiht Volvo seinem Versprechen einmal mehr Nachdruck, dass unter keiner zukünftigen Modellneuheit noch ein Auspuff stecken wird. Der Verbrennungsmotor hat ausgedient.

Die Aussenseiter

Die Elektromobilität ruft neue Hersteller auf den Plan. Nie war es für sie einfacher, in die Branche einzusteigen. Eine jahrzehntelange Erfahrung mit Verbrennungsmototren ist nicht nötig. Stattdessen sorgen modular aufgebaute Plattformrn, standartdisierte Batteriepakete und mioderne Elektromotoren namhafter Zulieferer für die technische Grundlage. Die Marke VinFast aus Vietnam will bei uns mit dem Mittelklasse-SUV VF e35 Kunden gewinnen und verspricht ein ,,Premiummodell zu volkdtümlichen Preisen“. Erste Fahrzeuge sollen Ende des Jahres eintreffen. Aus Amerika kommt der Lucid Air. Die Luxuslimousine wurde vom ehemaligen Tesla-Chefingenieur Peter Rawlinson entwickelt und soll gegen den Mercedes EQS und BMW i7 antreten. Der Lucid Air glänzt mit Superlativen: 1000-PS-Motor und mehr als 800 Kilometer Reichweite. In Aussicht stellt Lucid aber auch eine schwächere Einstiegsvarinte. Von Henrik Fisker, dem ehemaligen BMW-Designer (schuf den Z8) ist zu hören, dass endlich mit dem Fisker Ocean losgehen soll. Start ist in Amerika. Wann das SUV nach Europa kommt, ist noch nicht bekannt. Der Plan hiess einmal 2022. Privatimporte dürfte es aber mit Sicherheit geben, denn das SUV sieht klsse aus. Gleiches gilt für den Cadillac Lyriq, ein wirklich schick gezeichnetes Elektro-SUV, sowie den Rivian. Das US-Start-up hat mit dem RTl einen megacoolen Pich-Up auf die Räder gestellt, der die Amerikaner mitten ins Herz trifft. Wenig später soll ein SUV, de RIS, folgen.

Zu den elektrischen Aussenseitern zählt (noch) Genesis. Das ist die Premiummarke im Hyundai-Konzern. Genesis schickt als erster Stromer Limousine Electrified G80 an den Start. Kurze Zeit später folgt der GV60. Das kompakte SUV basiert wie der loniq 5 auf der neuen E-GMP-Architektur (800 Volt). Kurze Ladezeiten und grosse Reichweiten sind somit garantiert.

Ebenfalls aus Korea kommt SsangYong. Elekrifiziert wird ein bereits existierendes Modell, der Korando. Bereits im Frühjahr soll das Kompakt-SUV als Variante ,,e-Motion“ auf den Markt kommen.

Was planen die Chinesen?

Zu den Aufsteigern der chinesischen Autoindustrie gehört ganz klar Nio. Die Firma wurde est 2014 gegründet und will sich als Lifestyle- und Premiummarke postionieren. In Norwegen ist Nio seit 2021 bereits mit dem SUV ES8 vertreten. Der Start in Deutschland soll Ende 2022 erfolgen, zunächst mit der Fünfmeter-Limousine ET7, einem Modell, vergleichbar mit Mercedes EQE. Den ET7 witd es vorest mit zwei Batteriegrössen geben, mit 75 oder 100 kWh Kapazität. Etwa 2024 soll dann eine 150-kWh-Feststoffbatterie serienreif sein. Nio spricht von einer Reichweite (nach chinesischem Zyklus) von rund 1000 Kilometern. Eine Besonderheit ist das Batterietauschsystem von Nino, das in China bereits über mehere Hundert Staionen verfügt. In Deutschland plant man dies ebenfalls, unter anderem an Shell-Tankstellen.

Always ist mit dem SUV U5 bereits seit 2020 im Markt, dieses Jahr schicken die Chinesen den U6 hinterher, dürfte der U6 dem U5 entsprechen, heisst: 150 kW Leistung und 410 Kilometer Reichweite. Der Vertrieb erfolgt bei uns über die Elektrohandelskette Euronics.

Xpeng gehört ebenfalls zu den automobilen Quereinsteigeern. Frisch gestartet ist die portliche Limousine P7, mit der Xpeng versucht, eine interessante Alternative zu Tesla Model S zu bieten.

Wasser marsch!

Trotz des grossen batterielektrischen Hybes, es gibt noch andere Arten des altenativen Antriebs, die Brennstoffzelle zum Beispiel, bekannt aus Toyota Mirai und Hyundai Nexo. Jetzt entdeckt auch der Stellantis-Konzern die Vorzüge der Wasserstofftechnik. Opel stattet in diesem Jahr einige Prototypen des Vivaro-e mit Brennnstoffzellen aus. Nach drei Minuten Tanken sollen 400 Kilometer elektrische Reichweite zur Verfügung stehen. Auch von den Komzernschwestern Citroén, Peugeot und Fiat kommen entsprechenden Derivate mit gleichenn technischen Aufbau. Konkurrent Renault schaut bei diesem Engagement nicht tatenlos zu, sondern baut die Brennstoffzellentechnologie in seine leichten Nutzfahrzeuge Kongo und Master ein. Und Hyundai plant gar einen zweiten Wasserstoff-Aufschlag. Im Laufe des Jahres soll der Van Staria in den Handel gehen. Tedchnisch bedienen sich die Koreaner dabei grösstenteils aus dem Nexo.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

London-Taxi Recharged

Ein TX für alle Fälle

Very british: die Marke LEVC.

Den meisten ist sie besser bekannt unter der alten Bezeichnung London-Taxi. Und, jawoll, auch das berühmteste Taxi-Modell der Welt fährt nun mit E-Antrieb, und zwar einem Range Extender und Volvo-Technik.

Von sich reden macht die Baureihe TX (steht für Taxi) aber aus einem ganz anderen Grund: Egal ob jung oder alt, Familie oder Dienstreisender: Die geräumige Elektro-Droschke bietet für jeden Anlass das passende Refugium. Wer wollte nicht schon mal in einem weltberühmten ,,Black Cabs“ sitzen und sich durch die Stadt kutschieren lassen? Das Beste: Seit Mitte 2018 ist dieses Fahrvergnügen nicht mehr nur in der Hauptastadt Britanniens möglich, sondern schon bald auch in anderen Metropolen. Mit einem elektrifizierten London-Taxi durch Berlin, Hamburg, München, Düsseldorf – längst gang und gäbe. Ebenso schon in Wien, Madrid und Warschau.

Aber nicht jede Tour mündet in einer porfanen Taxi-Fahrt, sondern der Anlass kann auch mal ein ganz besonderer sein. Für solch eine aussergewöhnlicher Begebenheit hat beispielsweise während des letzten Lockdowns im Frühjahr dieses Jahres die Düsseldorfer Initiative ,,Karl’s Food and Furious“ gesorgt. Motto: ,,Drei Restaurants, drei Köche und drei Gänge“. Statt ,,to go“ tischten die Lokale Karl’s, Rubens und Zweierlei ihren Gästen in einem London-Taxi auf. Mobilitätspartrner des aussergewöhnlichen Taxi-Dinners war der Taxiruf Düsseldorf. ,,Einsteigen und geniessen“, lautet die Devise. ,,Der TX eignet sich dafür ideal. Er ist geräumig, hat eine allen Hygienbestimmungen standhaltende Trennscheibe, einen Coronafilter und einen grosses Panoramadach“, schwärmt Taxi-Boss Erol Normann. Den Gästen hat’s ebenfalls gut gefallen und war eine willkommene Abwechslung im tristen Shutdown-Alltag. 75 Euro kostete das mobile Drei-Gänge-Menü pro Kopf samt Getränken und Fahrpreis. Sehr praktisch dabei: Während der Gourmet-Tour konnten die Gäste an markanten Punkten anhalten und den Ausblick auf Rhein und Sehenswürdigkeiten geniessen.

Drei-Gänge-Menü auf den Rücksitzen

Weiter im Süden der Republik hat die TX-Gemeinde statt Kulinarik mehr Kultur im Sinn. Dabei will das Projekt ,,Kultur Zeit los“, eine soziale Innovation aaf die Strasse bringen. Ziel: Ein barrierfreier, ressourcensparender und klimafreundlicher Fahrservice, der ältere Menschen gemeinschaftlich zu kulturellen Veranstaltungen chauffiert. Gründerin Judtih Metz: ,,Wir zeigen damit, was Shared Mobility heisst: Fahrt teilen, Kosten teilen, Freude teilen.“ Die Initiative arbeitet seit Sommer an der Verwirklichung, umgesetzt werden soll es perspektivisch in allen grossen deutschen Städten. ,,Unser elektrisches TX-Shuttle ist wie geschaffen für eine kulturelle Ausfahrt“, versichert Martin Rada. Und der Managing Director von LEVC-Europa weiter: ,,Die serienmässig eingebaute Rampe, die Schwenktüren und starke Innenbeleuchtung machen den ‚Kultur Zeit los!‘-Trip sicher und bequem. Mit ca. 500 Kilometer Reichweite kann man zudem die Gäste ohne Reichweitenangst wieder sicher vor der Haustür absetzen.“

Aus Liebe zum TX: Das halbe Leben im Auto

Sogenannte Inklusionsfahrten mit einem TX bietet in München das Taxicenter Ostbahnhof an. Einer der Fahrer ist Ralf Büscher. Der gebürtige Rostocker steuert seinen ,,Mr. Big“ seit März 2020. ,,Einer von der allersten Sorte mit Seriennummer unter 6000 und so ziemlich allen Extras, die man bestellen kann.“ Und nicht ohne Stolz stellt er fest: ,,Der TX ist kein Sportwagen, sondern eher wie eine Kutsche oder ein kleiner Bus.“ Inzwischen fährt er das dritte TX-Modell. Hörte Nummer 2 noch auf den Kosennamen ,,Mr. Slow“, heisst das aktuelle Gefährt mittlerweile ,,Mr. Precious“. Büscher: ,,Verbringe mein halbes Leben in dem Auto, warum soll ich dazu keine enge Bildung aufbauen?“

Ähnlich grossen Gefallen am TX findet der Berliner Taxiunternehmer Serkan Demir, der sich während dees Frühjahrs-Lockdowns mit Krankenfahrten einen Namen gemacht hat. ,,Inzwischen fahre ich Gott und die Welt“, freut sich der umtriebige TX-Chaffeur. Auch sein Credo ist absolut zeitgemäss und kommt in der Hauptstadt an: ,,Ein Taxi für alle“.

Als Shuttle rund um die Uhr bestellbar

Die viefältigen Einsatzmöglichkeiten beschränken sich aber nicht auf Gourmet-Tour, Ü65-Kulturtrip oder Inklusionsfahrt alein. Im hohen Norden sorgt das Stromer-Taxi für die sichere letzte Meile. Seit mehr als drei Jahren fahren 17 Einheiten im sogenannten Ride-Sharing für die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH). Das Transportunternehmen und Partner des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) befördern auf 154 Linien jährlich mehr als 100 Millionen Fahrgäste in der Meropolregion Hamburg. Wer sein Auto stehen lassen möchte oder den letzten Bus verpasst, kann den Mitfahrdienst ,,loki“ buchen und wird kostenfrei bis zur nächsten Haltestelle oder eben nach Hause transportiert. Der TX-Shuttle für den Hamburger Westen ist rund um die Uhr per App bestellbar. Immerhin schon 215.000 Menschen haben seit dem Start diesen Fahrdienst genutzt.

Zum ,,Medienstar“ hat es der TX wiederum in den Niederlanden gebracht. In der Polit-Sendung ,,de Hofkar“ kam er als rollendes Studio zum Einsatz. Der Grund: Während der Pandemie wurden Politiker bevorzugt im Fahrzeug interviewt, weil im TX dank der seriemässigen Trennwand (hieb- und stichfest, 6 mm Polycarbonat) Fahrer und Fahrgast kimplett voneinander abgeschirmt und virensicher über das Laursprechersystem kommunizieren können. Das gilt natürlich auch für die Post-Corona-Zeit und ist zudem für immer mehr Taxifahrer ein wichtiger Sicherheitsaspekt und Schutz vor schlechtgelaunten Fahrgästen. Gleich sechs Einheiten von British Airways surren die VIPs von und zum Fluggerät, in die nächste Edellounge oder eben ins Anwesen. Wieingangs geschrieben – alles very british.

Technische Daten LEVC TX

Elektromotor

110 kW / 150 PS

Range Extende

81 kW / 91 PS

Höchstgschwindigkeit

128 km/h (abgeriegelt)

Max. Drehmoment

160 Nm

Batteriekapazität

31 kWh (Lithium-Ionen)

Gesamtreichweite

510 km

CO2-Emissionen (WLTP)

19 g/km

Batteriekapazität

83,7 kWh Netto

Länge x Breite x Höhe

ca 4,86 m x 2,04 m x 1,88 m

Preis

ab 74.726 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schildkröte auf Rädern

Opel Rocks-E

Opel geht mit dem neuen Rocks-e einen Weg, den man den Rüsselsheimern eigentlich nicht zgetraut hätte. Mit dem ,,Sustainable urban mobility“, kurz SUM geannt, will die Marke sich einen neuen Kundenkreis erschliessen. Ob das klappt?

Also irgendwie ungewöhnlich ist er schon. Aber der Rocks-e, den es baugleich als Renault Ami in Frankreich gibt, ist ja auch kein Auto, sondern ein Leichtkraftrad, also sowas wie ein Moped. Der Unterschied: Sieht nicht aus wie ein Moped. Könnte aber eins sein, man muss sich nur eine Plastikhaube mit kleinen Scheinwerfern vorne und hinten und ein Versicherungsschild statt eines Autokennzeichen dazu denken. Schon steht vor einem die putzigste Grossschildkröte auf Rädern, die man sogar fahren kann. Der anfängliche Knudelwunsch verflüchtigt sich aber zügig, wenn man mit der rollenden Kröte loslegt.

Um es nochmal zu betonen: Das ist ja kein Auto, sondern ein Leichtkraftfahrzeug, ein sogenanntes L6e. Der Moped-Führerschein Klasse AM reicht für die Fahrt. Und weil das so ist, müssen weder Steuern gezahlt noch TüV-Termine gemacht werden. Aber auch, wie für E-Autos noch üblich, gibt es vom Staat beim Kauf nicht.

Ein Plus: Schon mt 15 Jahren darf das Ding im regulären Stadtverkehr auf den Fahrspuren wie alle anderen Autos gefahren werden. Damit deutet sich auch die Kundengruppe klar an: Jugendliche, aber auch Mitarbeiter von Liefer- und F hlegediensten haben die Rüselsheimer im Blick. Immerhin garantiert das Fahrzeug, trocken und möglichst günstig von A nach B zu kommen. Mehr aber auch nicht.

Spartanisch ausgerüstet

Wer sich in den Rocks-e reinsetzt, ihn fährt und den fehlenden Komfort spürt, weiss recht schnell, warum nur diese Kundengruppen überhaupt in Frage kommen. Jetzt aber geht erstmal los. Setze mich auf den recht harden Sitz und starte in der D-Stellung , die auf einer kleinen Leiste links neben dem Sitz einstelle. Höre ein Piepen. Und los geht’s mit Druck aufs Gaspedal. Schnelles, zügiges Anfahren. Hoppla, geht gut voran, ebenso wie das strenge Abbremsen, wenn der Fuss sich vom selbigen Pedal entfernt. Als etwas unangenehm empfindet man das röhrenartige, laute Dröhnen während der Fahrt. Etwas unwilkürlich fühlt man sich an den letzten Trabbi erinnert. Der wenig komfortable Sitz und die schwache Federung lösen auf der Fahrt am Main auch nicht unbedingt Glücksgefühle aus.

Die lässige Fahrt im Stadtverkehr speist sich aus einer Motorleistung von nur 8,2 PS und dem 5,5 kWh grossen Lithium-Ionen-Akku. Mit 75 Kilometer Reichweite reicht das für kleinere Fahrten in der Stadt. Dann muss das L6e wieder an die Haushaltsstekdose. Komplett geladen ist der Energiespeicher dann in 3,5 Stunden. Das 3 Meter lange Ladekabel ist fest mit dem Fahrzeug verbunden und befindet sich im Rahmen der hinteren B-Säule. Es lässt sich lässig ausziehen und nach Nutzung dort wieder verstauen. Ein Typ-2-Adapter sorgt dafür, dass man auch an öffentlichen Säulen laden kann.

Vorne sieht man zwei Kulleraugen mit LED-Technik, die Andeutung des neuen Vizor-Grills, dazwischen zwei gegenläufig öffnende Türen. Alles sehr kunstoffreich und ungewöhnlich. Die tolle Rundumsicht auf, das Glaspanoramadach – all das lässt den Rocks-e mit viel Licht fast erleuchten.

Bei der technischen Sicherheit wurde leider etwas gespart, es sind keine Airbags vorhanden, auch eine Kurbel fürs Fenster sucht man vergebens. Dafür gibt es aber Klappgriffe, wie man sie von der alten ,,Ente“ noch kennt. Neben dem Sitz ist ein kleiner Platz zum Ablegen von Einkaufstaschen, Golfschlägern oder Sporttaschen, mehr geht leide nicht, Kofferraum gibt’s auch nicht.

Vorne und hinten knudellige Kulleraugen

Das Armaturenbrett hat klasse Nischen für Ablegewaren wie Lippenstifte, Kugelschreiber oder Kaffeebecher, zumindest in der höheren Ausstattungsverssion ,,Klub“. Echt peppig die farbigen Lego-Einsätze. Auf ähnlich hohem Komfortniveau liegt die Halterung für Smartphones zentral auf der Mittelkonsole. Keine Klimaanlage. Schalte per Knopftruck die laute Lüftung an, jetzt heizt sich der Raum im Idealfall um bis 6 Grad auf. Aber was macht man dann im Winter, wenn es richtig knackig kalt wird?

Suche jetzt etwas Zersstreuung während der Fahrt, ein Radio wäre fein. Aber auch hier leider Fehlanzeige. Lediglich ein kleines Schwarz-Weiss-Display informiert über Tempo und Ladezustand. Immerhin.

Uund an der Halterung fürs Smartphone enteckt man eine USB-Büchse und Befestigung für den Bluetooth-Lautsprecher. Super.

Fazit

Dieses Fahrzeug wendet sich an Schüler, Liefer- und Pflegedienste und hippe Grossstädter, die etwas Werbewirsames fahren möchten. Um den Kauf zu versüssen, kann man den Rocks-e ab Anfang 2022 ab 49 Euro monatlich finanzieren. Das ist günstig. Allerdings fragt man sich: Hat der Rocks-e mit einem Preis ab 7.990 Euro einen so hohen Mehrwert, dass man wirklich willens ist, dieses gegen das Auto oder Fahrrad, einzutauschen? Diese Frage werden die Verkaufszahlen in den kommenden Jahren sicher beantworten. Uterm Strich bleibt ein ungewöhnliches Fortbewegungsmittel in der City, dass auf jeden Fall seine Berechtigung hat.

Technische Daten Opel Rocks-e

Batterie

5,5 kWh

Leistung

8,2 PS

0-45 km/h

10 s

Höchstgschwindigkeit

45 km/h

Reichweite

75 km

CO2-Ausstoss

0 g/km

Verbrauch

Keine Angaben

Abagassnorm

Euro 5

Preis

ab 7.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ioniq 5

Nummer 5 lebt

Neue Plattform, neues Desgin, neue Marke. Mit dem Ioniq 5 startet der Hyundai-Konzern seine nächste Elektro-Offensive. Diesen Sommer kommt das Crossover-Modell zu den Händlern – mit 800 Volt.

Eine gewisse Vorreiterrolle kann man dem Autobauer Hyundai wahrlich nicht absprechen. Recht früh waren die Koreaner beim Thema Elektromobilität dabei. Kona und Inoiq sind seit Jahren auf der Strasse. Sogar ein Brennstoffzellenmodell, der Nexo, findet sich im Portfolio der koreanischen Marke.

Doch scheint dies ales nur eine Art ,,Warm-up“ gewesen zu sein, verglichen mit dem, was zukünftig von den Bändern in Fernost laufen soll. Hyundai bringt bereits diesen Sommer den Ioniq 5 auf den Markt, ein äusserst cool aussehendes Crossover-Modell im Segment der Mittelklasse. Nun mag ein neues Auto nicht gleich die Branche aufrütteln. Doch hinter Ionoq 5 steckt mehr.

Der smarte Fünftürer gilt intern nicht nur als ,,Design-Statement“ und soll einen Ausblick daraug geben, was in Zulunft von der neuen Elektromarke Ioniq erwartet werden kann, Ioniq 5 steht auch auf einer komplett neu entwickelten, hochmodernen Plattform, genannt E-GMP. Diese Architektur ist in grossser Masse skalierbar und verfügt wie der Porsche Taycan und der technisch baugleiche Audie e-tron GT über eine 800-Volt -System. Kein anderes Fahrzeug im Volumensegment bietet derzeit diese Hochspannung. Zudem ist das System so ausgelegt, dass der Ioniq 5 als Powerbank eingesetzt und beispielsweise E-Scooter und E-Bikes, ja sogar andere Elektroautos laden kann. Mit der gleichen E-GMP-Architektur schickt Hyundai in den kommenden Jahren dann den Ioniq 6 und den Inoiq 7 an den Start, aller Voraussicht nach werden dies eine Lmousine und ein SUV sein.

Hyundai zeigt klare Kante und knackige Proportionen

Zweifellos, der Ioniq 5 ist ein Eye-Catcher. Er besticht durch Purismus, klare Linien, grosse Räder und knackige Proportionen. Koreanischer Barock und asiastisches Bling-Bling war gestern. Das kantige Desgin enspricht nahezu vollständig der Studie ,,45″, die Hyundai 2019 in Frankfurt zeigte, und soll ein bisschen an das Hyundai ,,Pony Coupe“ aus den 70er Jahren erinnern.

Zu dem coolen Desgin hätten wir allerdings Kameras statt konventioneller Seitenspiegel gewünscht, ähnlich wie der Audie e-tron und der Honda haben. Die beruhigende Antwort liefert der Desginchef Lue Donckerwolke: ,,Die kommen im nächsten Jahr.“

Auch im Innenraum zeigt der Ioniq 5 das Cockpit-Erlebnis von Morgen. Es dominiert ein Wilde-Screen ähnlich wie bei der Mercedes S-Klasse. Unter dem Glas befinden sich zwei jeweils 12,25 Zoll grosse Displays (über diese Ausstattung verfügen übrigens alle Versionen). Doch nicht alles läuft über Touch. Das zeigt die kleine Schalterleiste in der Mitte, die links mit dem Lauf-/Leise-Drehnopf des Radios endet.

Eine gutte Idee ist die Verschiebbare Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Wird sie zurückgeschoben, entsteht vorne eindurchgehender Fussraum und man könnte dann – beispielsweise in einer sehr engen Parklücke – durchrutschen und auf der anderen Fahrzeugseite aussteigen. Viel Platz und ein gutes Raumgefühl waren beim Ioniq 5 ohnehin zentrale Themen. Beste Voraussetzungen liefert da natürlich der riesige Radstand von 3,00 Metern. Mehr hat kein anderes Modell bei einer Aussenlänge von 4,64 Metern. ,,Wir bieten Platz wie im D-Segment“, verspricht Produktmanager Andrian Péré und verweist auf die vorderen Liegesitze. ,,Auf ihnen kann man zum Beispiel während eines Ladevorgangs entspannen.“

Recycelte Plastikflachen, Leder mit Leinsamenöl

Bei den Materialien gingen die Color&Trim-Leute dagegen ein bisschen halbherzig vor. Zwar finden sich im Innenraum, dem Zeitgeist entsprechend, Textilien aus Zuckerrohr, Wolle und recycelten PET-Flaschen, und viele Oberflächen sind mit einem Polyurethan-Biolack beschichtet, der aus Raps- und Mais-Öl gewonnen wird. Doch das vegane Interieur, wie es zum Beispiel Volkswagen beim Konkurrenten ID.4 anbietet, lässt bei Hyundai noch auf sich warten. Ganz auf Leder wollen die Koreaner nicht verzichten. Immerhin: Die Tierhaut wurde mit Leinsamen-Öl behandelt und gefärbt. Wenn der Ioniq 5 im Sommer bei uns in den Markt geht, kann der Kunde unter zwei Batterien sowie Allrad- und Hinterradantrieb wählen. Das Einstiegsmodell hat 125 kW und eine 58-kWh-Batterie (beides ist identisch mit dem VW ID.4). Steckt die grössere Batterie (72,6 kWh) im Boden, schafft der E-Motor eine Leistung von 160 kW. Das maximale Package heisst: 155 Leistung hinten und 70 kW vorne (zusammen 225 kW). Auch hier entsprechen die Werte exakt dem allradgetriebenen VW ID.4 GTX.

Den Wolfsburger Stromer übertrifft der Ioniq 5 allerdings deutlich bei der Batteriespannung. Wie bereits eingangs erwähnt, liegt sie bei 800 Volt – und ist damit doppelt so hoch. Dies erlaubt an einer Gleichstromsäule deutlich höhere Ladeströme. Hyundai gibt hier 220 kW an. Zum Vergleich: Beim VW ID.4 sind es 125 kW. Der Ioniq 5 könnte so im Bestfall innerhalb von 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Eine Kaffeepause dauert meist länger.

Technische Daten Ioniq 5 AWD

Motor

2 Elektromotoren

Antrieb

Allrad

Leistung

225 kW/306 PS

Max. Drehmoment

605 Nm

0-100 km/h

5,2 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

185 km/h

Stromverbrauch

Keine Angaben

Batteriekapazität

72,6 kWh

Reichweite WLTP

ca 480 km

Ladeleidtung

bis 11 kW AC und bis 220 kW DC

Kofferraum

5.31 bis 1.591 Liter, vorne 24 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,64 m x 1,89 m x 1,61 m

Preis

Keine Angaben

Basismodell

ab 41.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Opel Mokka-E

Frisch gebrüht

Nach über acht Jahren setzt Opel einen frischen Mokka auf. Die zweite Generation hat nicht nur deutlich an Chic und Charme gewonnen, das City-SUV gibt es erstmals auch in einer vollelektrischen Variante.

Ein wenig geschmunzelt hatte die Branche damals schon. Wie kann nur eine Automarke ihr Modell nach einer Kaffeeart benennen? Doch Opel hatte mit dem Mokka ein gutes Näschen, erkannte früh den Trend der City-SUVs. Der Mokka entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Seit Auflegung der Baureihe im Jahre 2012 haben die Rüsselsheimer über eine Million Exemplare produziert.

Jetzt schickt Opel die Nachfolgegeneration an den Start. Und diese ist, nicht wie sonst meist üblich, grösser und schwerer, sondern kleiner und leichter. Denn mittlerweile gehört Opel nicht mehr zur amerikanischen Mutter General Motors (GM), sondern ist unters Dach des französchischen PSA-Konzerns geschlüpft. Ein Glücksfall. PSA verfügt über eine hochmoderne Plattform, gennat CMP (Common Modular Plattform). Sie erlaubt sowohl den Einbau konventioneller Verbrennungsmotoren als auch die Integration eine elektrischen Antriebs. So gibt es den neuen Mokka, analog zum Corsa, als Benziner, Diesel und als Vollstromer.

Kurze Übergänge, grosse Räder und knackige Proportionen sind schon mal gute Zutaten, um ein Auto proper dastehen zu lassen. Opel hat dies beim Mokka sehr gut umgesetzt. Der Wagen gefällt mit einem schnorkellosen und sportlichen Desgin. Mit einer Länge von 4,15 Metern ist er zwölf Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, gleichzeitig auch zwölf Zentimeter flacher und einen Zentimeter breiter. Auffällig ist sein sogenannter ,,Vizor-Grill“, der an das Visier eines Motoradhelmes erinnern soll. Wer jetzt einen Blick auf die Rückseite wirft – nach unserer Meinung die Schokoladenseite -, erkennt, dass unterhalb der Heckscheibe die Schattenfläche (dort, wo der Blitz sitzt) fast die gleiche ,,Vizor“-Form hat wie der Grill.

Alt und Neu: Touch-Screen und Drehregler

Im Cockpit zog modernste Digitalisierung ein. Zwei Bildschirme sind unter einer grossen Fläche aus Polycarbonat zusammengefasst. In der Basis hat der Mokka zwei jeweils sieben Zoll grosse Displays. Das Topmodell verfügt über einen zehn, in der Mitte sogar über einen zwölf Zoll grossen Bildschirm. Typisch Opel: Alles ist klar und übersichtlch gegliedert sowie zu beienen. Verspielte Gimmicks, die auf Kosten der Funktionalität gehen, gibt es nicht. Wichtige Funktionen müssen nicht umständlich per Touchscreen oder in Untermenüs gesucht, sondern können klassisch über Schalter und Drehregler bedient werden. Jeder findet sich im Mokka sofort zurecht.

Das Raumgefühl ist grosszügig. Als sehr bequem erweisen sich die Sitze. Was nicht verwundert. Schon seit 2008 baut Opel zertifizierte AGB-Exemplare ein. Die Abkürzung steht für ,,Aktion Gesundheit Rücken“ (Dieser Zertfizierung unterzieht sich übriegens auch Mercedes). Beim Mokka kann für den Fahrersitz sogar eine Massagefunktion geordert werden.

Hinten hält sich der Sitzkomfort in Grenzen, zumindest für Personen über 1,80 Meter Körpergrösse. Doch sollte hier nicht vergessen werden: Der Mokka misst eben nur knapp über vier Meter. Klar, dass dann auch der Kofferraum keine Wunder vollbringen kann. Mit 310 Litern liefert er gute Bedingungen für den Alltag. Sollen grössere Dinge verstaut werden, bleibt noch das Umklappen der Rücksitzlehnen. Das Ladevolumen steigt auf 1.060 Liter.

Zeit, den Startknopf zu drücken. Antriebsmässig bedient sich der Mokka-e aus dem PSA-Baukasten, heisst: Elektromotor mit 1000 kW, Fromtantrieb, Batterie 50 kWh Kapzität. Kalter Kaffee, salopp gesagt. Daher lieferte der kleine Opel während unsererTestfahrt nicht wirklich Überraschendes, zeigt aber einmal mehr, welcher Antrieb optimal zu einem Auto passt, das vorwiegend im städtischen Umfeld bewegt wird. Der Elektromotor glänzt mit einer Ruhe und Geschmeidigkeit, fast könnte man sagen, souveränen Lässigkeit, wie sein Verbrenner in dieser Hubraumgrösse niemals hinbekommt. Nicht einmal mit einem Automatikgetriebe.

Seine Maximalleistung (100 kWh und 260 Nm) stellt der Mokka-e allerdings nur zur Verfügung, wenn zuvor der Fahrmodus auf ,,Sport“ gestellt wurde. Das Anprechverhaltenist dann so, wie man es von einem Stromer erwartet. In Stellung ,,Normal“ reagiert der E-Motor mit nur noch 80 kW und 220 Nm naturgemäss etwas weniger spontan. Würde man den Modus ,,Sport“ zuvor nicht gedrückt haben, würde man die höhere Leistung nicht vermissen. Der Mokka schwimmt munter im Verkehr mit. Deutlich behäbiger verhält sich der Wagen in der Stellung ,,Eco“. Nur noch 60 kW und 180 Nm entlässt die Elektronik in Richtung Strasse. Dieses Herunterregeln soll helfen, die Reichweite zu erhöhen. Sie liegt nach dem heute gültigen WLTP-Zyklus bei immerhin 324 Kilometer. Temperatur und Fahrstil haben darauf natürlich massiven Einfluss. Zwischen 200 und 250 Kilometer sollten als winterlicher Wert aber möglich sein.

350 Reichweite in der Stadt sind möglich

Anders herum:In der Stadt bei sommerlichen Bedingngen dürfte der Mokka-e vermutlich auf über 350 Kilometer kommen. An einer Gleichstrom-Schnelladesäule (DC) lässt sich der Akku maximal mit einer Leistung von 100 Kilowatt befüllen. 100 Kilometer Fahrstrecke wären so nach gut zwölf Minuten ,,nachgetankt“. Für zu Hause sind an einer Wallbox dreiphasig elf kW möglich. Über Nacht angeschlossen, ist die Batterie somit am nächsten Morgen stets vollgeladen startklar. Zum Thema Assistenzsysteme hält Opel den Mokka ein ganzes Bündel an elektronischen Helferlein im Angebot. Insgesamt sind es 16, in der Klasse ein Spitzenwert. Verkehrsschilder, Fussgänger und Radfahrer werden erkannt, automatisch der Abstand zum Vordermann sowie die die Spur gehalten, der ,,Tote Winkel“ berücksichtigt und anderes mehr. Das Rangieren fördert eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera.

Ein buchstäbliches Highlight ist das LED-Matrix-Licht. Es erlaubt volles Fernlcht, ohne dass der Vordemann oder der Gegenverkehr geblendet wird. Diese Technik kennt man normalerweise nur aus höheren Fahrzeugklassen. Eine Philosophie von Opel ist es jedoch, gerade solche Dinge ins Volumensegment zu bringen.

Insgesamt liefern die Rüsselsheimer Autobauer mit dem Mokka-e ein überzeugendes Gesamtpaket ab: schickes Desgin, moderne Technik, gute Qualität – und auch der Preis mit 34.110 Euro geht in Ordnung (abzüglich 9.570 Euro Umweltbonus). Frisch gebrüht, riecht der Mokka-e nach Erfolg. Intern dürfte man sich bei Opel vermutlich kräftig die Hände reiben. Schon jetzt liegen die Bestelleingänge weit über den Erwartungen, was leider die Lieferzeiten länger und länger werden lässt. Aber das Warten lohnt.

Technische Daten Opel Mokka-e

Motor

Elektro

Leistung

100 kW/136 PS

Batteriekapazität

50 kWh

Maximales Drehmomet

260 Nm

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9,6 Sekunden

Reichweite WLTP

324 km

Stromverbrauch

17,4 bis 18,0 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kWh DC

Länge x Höhe x Breite

4,15 m x 1,79 m x 1,53 m

Preis

34.110 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

E – Der Citytest

Ein echter City Stromer.

Erstmals hatten wir den futurischtischen Honda e für einen längeren Praxis-Fahrtest – der Wage entpuppte sich als das meistbeachtete Auto in der Nachbarschaft im ganzen Jahr 2020.

Kurz vor der Pandemie konnte man den Honda e schon einmal einen Tag lang bei schönstem spanischem Wetter fahren und war begeistert. Daher war ich wirklich gespannt, einen Testwagen für längere Zeit auch zu Hause unter realistischen Fahrbedingungen zu bewegen. Im kalten Pandemie-Novenber war es soweit und es begann spektakulär: Da wir in einer kleinen Strasse wohnen, sorgte schon das pure Auftauchen des 18 Meter langen Tiefladers, aus dessen Bauch der Kleine Gelbe Honda dann schlüfte, für grosses Hallo. ,,Ist der niedlich“, seuftzten die Frauen aus der Nachbarschaft unisono – aber noch mehr erstaunte mich dass deren Männer den Wagen erkannten: ,,Der soll toll sein, der neue Honda e“, überraschten sie mich, noch bevor ich auch nur einen Meter gefahren war. Ein Trip durch Hamburg- Blankenese wurde dann zur Spiessruten-Fahrt, bin sicher, ein neues Ferrari-Modell oder eine neue Mercedes S-Klasse wären dort weniger aufgefallen. Dann klingelte das Telefon, mein Freund Holger war dran: ,,Ich habe mich echt gefragt, wie dieses Auto schon jetzt in unsere Gegend kommt, das kontest ja nur Du sein.“

War gerade auf dem Weg zum Hamburger Elbstrand zur Foto- und Viideo-Produktion mit dem Wagen und erst einmale in wenig geschockt, dass die Reichweitenanzeige, die nach dem nächtlichen Laden auf 100 % und 208 Kilometern gestanden hatte, sich bei 0 Grad und dem uanbdingbaren Einschalten der Heitzung und Lüftung auf 96 %, allerdings auch nur ebensoviele Kilometer, nämlich 96, zurüchbewegt hatte. Das war dann auch die Erklärung dafür, dass niemand dem Wagen in dieser Jahreszeit zugetraut hatte, die Strecke von Frankfurt nach Hamburg ohne Tieflader zurüchzulegen…

In den folgenden, ebenfalls kühlen Tagen gelang es, die Reichweite trotz Einsatz der Heizung etwas zu erhöhen, gleichzeitig erhöhte sich damit aber auch die Sicherheit, mit der man sich durch die Stadt bewegte, wie und wann man zu laden hatte und wohin man aus Reichweitengründen nicht fahren kann. Um diesen Punkt allerdings abzukürzen: Selbst in einer Flächengrossstadt wie Hamburg, in der ich im Südwesten und Oma im Nordsten lebt, kommt der Wagen auch im Winter nicht an seine Grenzen. Gut, 100 Kilometer sind nicht viel (Heizung und Lüftung sind dann praktisch die Reserve-Kilometer), aber weiter fährt ohnehin kaum ein Mensch an einem normalen Citytag, selbst dann nicht, wenn man den kleinen Akku an der Schnelladesäule vollknallt. Und seine Kilometer legt er nicht nur viel beachtet zurück, sondern mit einer lässigen Souveränität, die ihresgleichen sucht. Es bleibt bei meinem positiven Urteil über dieses Fahrzeug: unangestrengt, leise und nach einer kleinen Eingewöhnungsphase wieselflink und sehr entspannt.

Neben dem Sprachassistenen, der mir in einem Testwagen untergekommen ist (,Ok, Honda“), hatte man bald raus, wieviel von den Sieben bis neun Display am Amaturenbrett wirklich, wann, wofür man es brauchte – alle drei Rückspiegel, links, rechts und, optimal klappbar, waren Displays und bei miesen Nachtlicht besser als die Realität. Dass man die Navi- und Info-Screens auf die Beifahrerseite quasi zusammenlegen und daraus ein Aquarium mit possierlichen Fischen machen kann, ist natürlich nur Gag, aber kein anderes Auto hat so etwas! Dieser Honda e hat neben seiner Funktionalität einen Faktor, der schwer in Worte zu fassen und auch nicht mit Geld zu bezahlen ist. Er ist ein echtes Unikum, das wirklich sehr viel Spass macht, anders als andere Autos den Blick in eine individuelle automobile Zukunft wirft, in der man nicht nur nach Höchstleistungen, Reichweiten und sonstigen Rekorden schielt, sondern einfach die täglichen Einkaufs-, Büro-, Familienbesuchs- und natürlich die kleinen Lustfahrten im Umland zu einem grossen Vergnügen macht.

Technische Daten Honda e

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

315 nm

0-100 km/h

8,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Batteriekapazität

35,5 kWh

Reichweite WLTP

222 km

CO2-Emissionen

0

Stromverbrauch

263 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Preis

ab 34.000 Euro / 36.850 für Modell Advanced

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektrische Rückkehr einer Kultmarke

MG, die englische Kultmarke, kommt mit High-Tech aus China zurück nach Deutschland: der ZS steht in den Startlöchern, ein preiswerter Crossover mit ordentlich Reichweite und Schnellademöglichkeit.

Als die britische Automrke MG wenige Jahre nach ihrer Insolvenz vom grössten chinesischen Autokonzern SAIC wiederbelebt wurde, war nicht abzusehen, was daraus werden sollte. Von gut 3.000 Fahrzeugen im Jahr 2007 steigerte sich das Gesamtvolumen 2019 auf fast 270.000 Autos – ein immer grösser werdender Anteil daran ist seit 2017 elektrisch. Die Firma hat inzwischen eine ,,Gigafactory“, die in der Lage ist, 300.000 Akkus für Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren.

Aus dem benzingetriebenen SUV ZS entstand in den letzten Jahren der ZS EV, der in China schon sehr erfolgreich ist und in England, Norwegen und einigen anderen europäischen Ländern bereits zu Kampfpreisen angeboten wird und dessen Auslieferungsstart in Deutschland ab Oktober zunächst nur von der Corona-Pandemie verhindert wurde – das wird sich vermutlich ändern. Der MG ZS EV ist ein sehr gefällig aussehendes hochmodernes Fahrzeug, dessen Elektromotor im Niederdruckgussverfahren hergestellt wird und damit leichter ist als andere. Er bietet ein intelligentes Temperaturmanagement für die wassergekühlte 18-Zellen-Batterie und die klassischen drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport, die bis zu einer WLTP-Reichweite von 263 km halten, was in der Praxis heisst: Auf der Autobahn könnte es weniger werden, in der Stadt mehr – das Laden geht an der Steckdose mit dreiphasigen 7 kW in rund sechs Stunden vonstatten, an der Autobahn in einer Stunde, das in der Praxis gerne genutzte Laden von 30 auf 80 % der Batteriepapzität klappt in einer Kaffepause von 30 Minuten – ein sehr guter Wert. Für seinen vermutet niedrigen Preis von deutlich unter 30.000 Euro ist er ausgestattet wie ein ,,Grosser“, mit einer ganzen Reihe von Assistenten, die in ihrer Summe ein teilautonomes Fahren bis ca. 60 km/h ermöglichen.

Mega-Konzern baut Giga-Factory

Auch von innen zeigt sich das Fahrzeug in einem Standard, der Vergleiche nicht scheuen muss. Kopf- und Beinfreiheit sind hervorragend, der Stauraum grosszügig, Fahrerin und Fahrer freuen sich über jede Menge versteckter Möglichkeiten, Dinge unterzubringen. Eine innovattive Software lässt den Fahrer seine Fahrpräferenzen voreinstellen, um möglichst effizient den verbleibenden Stromvorrat auszunutzen.

Zudem sind drei Rekuperationslevel einstellbar. Am Ende des Tages vermarktet der Hersteller den MG ZS EV als familientaugliches Alltagsfahrzeug – und landete im Elektrowunderland Norwegen damit schon recht erfolgreich unter den Top 10 der meistverkauften Elektrofahrzeuge. Dort und anderswo erhält man für das Fahrzeug – inklusive Akku – sieben Jahre Garantie und das wird sicher auch in Deutschland der Fall sein. Bleibt zu hoffen, dass das Vertriebs- und Werkstättennetz für den MG ZS EV den Markstart in Deutschland bald zulässt – der Wagen könnte sich, aufgrund einer kunkurenzfähigen Verarbeitung und des zu erwartenden niedrigen Preises, als Konkurrenz für einige andere Autos erweisen.

Technische Daten MG ZS EV

Motor

Elektro

Antrieb

Front

Leistung

105 kW/143 PS

Max. Drehmoment

353 Nm

Reichweite WLTP

263 km

0-60 km/h

3,1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

Batteriekapazität

44,5 kWh

Stromverbrauch

Nicht bekannt

Ladeleistung

bis 11 kW AC (3 ph.) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4,31 m x 1,80 m x 1,62 m

Kofferraum

448 Liter

Grundpreis

Nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW IX3

Grünes SUV mit weisser Weste

Sieben Jahre nach dem i3 schickt BMW sein zweites Elektroauto an den Start. Der iX3 wurde nicht nur auf hohe Effizienz getrimmt und unterbietet beim Verbrauch seine Kunkurrenten deutlich, er schneidet auch vorbildlich bei der CO2-Bilanz ab.

BMW musste sich die vergangenen Jahre einiges an Vorwürfen in Sachen Elektromobilität gefallen lassen. Zum Beispiel, warum man Mercedes und Audi, aber auch Jaguar im SUV-Segment den Vortritt liess? Oder warum man erst sieben Jahre nach dem revolutionären Carbon-Flitzer i3 das nächste E-Auto auf dem Markt bringt?

Doch ihre Beine hochgelegt hatten die Münchener Entwickler in all den Jahren weiss Gott nicht. Im Gegenteil, sie konzentrierten sich auf die stark nachgefragten Plug-in-Hybride – BMW ist hier führend – und verbesserten kontiniurierlich alle Komponenten für den E-Antrieb: Batterie, Motor, Getriebe, Leistungselektronik, Ladegerät und Inverter. Das Ergebnis heisst intern ,,5. Generation“. Sie bildet die Basis für die Elektroautos der nächsten Jahre, und der iX* ist das erste Modell, das die 5. Generation des deutlich kompakter und leichter gewordenen Elektroantriebs unterm Blech trägt. Ende 2021 werden auch der i4 und der iNEXT mit dieser Technik unterwegs sein.

,,Hätten wir den X3 vor zwei oder drei Jahren elektriffiziert, er wäre deutlich schwerer geworden und hätte wesentlich mehr verbraucht“, sagt Projektleiter Arno Keller, nicht ohne schmunzelnd auf die Wettbewerber zu schielen. Denn mit diesn Nachteilen fahren Mercedes EQC, der Audi e-tron und auch der Jaguar I-PACE. Sie liegen im Verbrauch etwa 20 % über dem des iX3 und bringen teils 250 Kilogramm mehr Gewicht auf die Wage.

Zudem nutzt BMW als erster Hersteller im Leistungssegment 100 kW einen fremderregten Elektromotor, der ohne Magnete und damit ohne die Seltenen Erden auskommt. Auch konnte der Kobalt-Gehalt in den Lithium-Ionen-Batteriezellen um 62 % gegenüber dem heutigen i3 gesenkt werden. Das Element wird zu grossen Teilen aus Minen im Kongo geschürft, teils unter primitiven Bedingungen und unter Einsatz von Kinderarbeit. ,,Wir beziehen unser Kobalt ausschliesslich aus zertifizierten Minen aus Marokko“, sagt Keller, ,,und die Batterien werden CO2-neutral, zu 100 % mit Ökostrom gefertigt.“

All dies soll Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen, die voreilig behaupten, ein Elektroauto sei ökologischer Blödsinn oder schmutziger als jeder Verbrenner. BMW hat hier eine Vergleichsrechnung gegenüber einem X3 20d gemacht, wonach der iX3 im CO2-Footprint selbst bei heutigem Strom-Mix schon nach etwa 40.000 Kilometern bessser da steht als sein Diesel-Pendat.

Mit diesem ,,grünen“ Gewissen starten wir unsere Testfahrt. 210 kW (286 PS) und 400 Newtonmetern an Drehmoment treiben den iX3 an. Er hängt sehr spontan ,,am Gas“ und geht, nicht zuletzt durch seinen Schwerpunkt (sieben Zentimeter tiefer als beim Verbrenner-X3) knackiger ums Eck als so mancher Möchtegern-Sportwagen. Sein Motor im Heck und der damit verbundene Hinterradantrieb geben dem Elektro-SUV fast so etwas wie dem alten BMW-Charakter zurück. Der Slogan ,,Aus Freude am Fahren“ trifft auf den iX3 jedenfalls voll und ganz zu.

Um die Effizienz weiter zu erhöhen, ist der iX3 mit einer adaptiven Rekuperation ausgestattet. Hier passt sich die Bremswirkung des Elektromotors dem Verkehrsgeschehen an. Sie reicht von stärkerer Verzögerung in der Stadt bis hin zum ,,Segeln“ auf Landstrassen und Autobahnen. Aktiv eingreifen kann der Fahrer dennoch, über den B-Modus am Wählhebel. Hier finden wir die Bremswirkung allerdings heftig. Das nimmt dem iX3 seine sonst angenehme Geschwindigkeit.

Beim Package war den Enwicklern wichtig, dass der Kofferraum das gleiche Ladevolumen behält wie der Diesel oder Benziner. Das ist löblich. Dafür wurde vorne unter der ehemaligen Motorhaube Raum verschenkt. Hier hätte noch wunderbar ein Behälter Platz gefunden, in den das Ladekabel gelegt werden kann – wie man es beim i3 gemacht hat.Hinten gibt es zwar ein Kabelfach. Nur wird sich kein Kunde im Alltag die Mühe machen, es hier zu verstauen. Dafür ist es schlicht zu klein. Trotzdem ein sehr gutes Auto. Fahrfreude pur!

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro

Systemleistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Batteriekapazität

74 kWh

Reichweite WLTP

460 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC, bis 150 kW DC

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,89 m x 1,67 m

Preis

ca. 66.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Citroen Ami

Kurz, Cool, Kult

E-Mobilität in der City? Citroen beantwortet diese Frage mit dem Ami. arrive fuhr eines der interessantesten Autos des Jahres. Der Winzling verlangt allerdings einige Zugeständnisse.

Ein gesundes Selbstbewusstsein kann man Citroen wahrlich nicht absprechen: ,,Wir präsentieren die Antwort auf zukünftige Mobilitätserwartungen“, sagt Xavier Peugeot. Und es kommt noch besser. Der Markenchef von Citroen sieht in dem winzigen Zweisitzer Ami sogar ,,Potenzial zu einer urbanen Ikone“.

Wow! Ob das wirklich so eintritt, wie er sich erhofft, wird sich im Laufe des nächsten Jahres zeigen. Denn was die Franzosen da auf die Räder gestellt haben, verdient einerseits wegen des Muts schon einen gewissen Respekt, birgt anderseits aber auch die Gefahr zu floppen. Der Ami ist kein ,,normaler“ E-Kleinwagen wie der Smart, sondern fällt unter die Kategorie L6e. Hier tummeln sich vierrädige Leichtkraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heisst. Man benötigt keinen üblichen Auto-Führerschein. In Deutschland dürfen den Ami bereits 16-jährige Teenager fahren, in einigen Bundesländern wie Hessen, Nordheim-Westfalen und Rheinland-Pfalz kann man sogar schon mit 15 Jahren ans Steuer. Das mag sexy für die Jugen klingen. Auf der anderen Seite: Für Erwachsene, lange Zeit an den Komfort und Leistung ihres vollwertigen Autos gewöhnt, dürfte der Ami eine rollende Verzichtserklärung sein. Sie müssen mit teils sehr unkonnventionellen und aus heutiger Sicht primitiven Lösungen anfreunden und man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen.

Der Citroen Ami ist mit seinen 2,14 Metern sogar deutlich kürzer als ein Smart und hat eine Form, die einem Würfel nicht unähnlich ist. Man weiss auf den ersten Blick kaum, wo vorne und hinten ist. Durch sein aussergewöhnliches – und sicher auch gewöhnungbedürftiges – Desgin sowie seine knuffige Grösse dürfte der Ami derzeit vor dem Strassen-Cafe einen höheren Flirt-Faktor besitzen als mancher Luxus-Roadster. Dennoch braucht es eine gesunde Portion Selbstbewusstsein, sich vor Publikum locker und lässig aus dem Ami zu pulen. Man erntet eben nicht nur verwunderte Blicke, sondern auch diverse Kommentare. Auf unserer Tour durch Berlin-Mitte, eigentlich das ideale Revier für den Ami, fragten wir einige Passanten nach ihrer Meinung. Die Antworten reichten von ,,peinlich“ bis ,,cool“, von ,,Comic-Car“ bis ,,rollender Elefantenschuh“. Selten hat ein Elektrofahrzeug so polarisiert wie der Citroen Ami. Doch wenn sich eine Marke das leisten kann, dann nur diese französiche.

Spiegelverkehrte Türen

Absolut unkonventionell ist das gesamte Konzept des Strom-Winzling. Ein Beispel: Um Kosten zu sparen, haben Citroens Ingenieure möglichst viele Gleichteile verwendet. So sind beispielsweise beide Türen baugleich. Daher lässt sich nur die Beifahrertür wie üblich öffnen, während die Fahrertür hinten angeschlagen ist und nach vorne öffnet. Ebenso entspricht die Front- der Heckschürze. Bei der Studie Ami One waren sogar die jeweils diagonal gegenüberliegend Kotflügel baugleich. Hiervon ist man beim Serien-Pendant aber wieder abgekommen.

Trotz seiner Kürze bietet der Ami ein erstaunliches Raumgefühl, nicht zuletzt durch das grosse Panoramadach (schade, dass es nicht zu öffnen ist).

Äusserst puristisch und mit viel Hartplastik verkleidet zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit besteht aus einem Mini-Schwarz-Weiss-Display. Die Funktion des Türgrifffes übernimmt ein Schlaufenband. Einen Innenspiegel gibt es nicht, ebenso kein Fernlicht. Zum Beifahrerfussraum bildet ein senkrechtes Netz die Trennung. Dort kann beispielsweise eine Tasche deponiert werden. Eine Heckklappe und einen Kofferraum hinter den Sitzen sucht man im Ami vergeblich. Ebens versenkbare Seitenscheiben. Hier erinnert Citroen an seinen legendären 2CV (,,Ente“) und stattet mit oben klappbaren Scheiben aus. Deren waagrecht geteilter Rahmen schränkt allerdings die Sicht zur Seite etwas ein.

Für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h braucht es logischerweise keine grosse Leistung. Im Ami stecken daher nur sechs Kilowatt (neun PS). 75 Kilometer sollen mit der 5,5-kWh-Batterie möglich sein. Für seine Bestimmung also völlig ausreichend. Denn man nutzt den Mini-Stromer fast ausschliesslich für den innerstädtischen Verkehr. Auf unserer Berlin-Tour jedenfalls klappte das alles recht gut, selbst wenn einige dicke SUV provokant vorbeiziehen und einem das Gefühl geben, ein Verkehrshindernis zu sein. An der nächsten roten Ampel warten alle wieder brav gemeinsam.

Haben Sie gesunde Bandscheiben?

Leicht masochistische Tendenzen müssen wir dem Fahkomfort bescheinigen, obwohl ,,Komfort“ hier das falsche Worrt ist. Eine Federung scheint gefühlt nicht vorhanden zu sein und die harten Sitze sind nur mit einer dünnen Schaumstoffauflage beklebt. Vermisst haben wir auch das nahezu geräuschlose Fahren, wie es bei Elektroautos allgemein üblich ist. Der Ami hat damit nicht viel am Hut, sein Antrieb ist über den gesamten Gschwindigkeitsbereich gut wahrnehmbar. Woran die dünnhäutige Karosserie natürlich nicht ganz unschuldig ist. Anders wären die 471 Kilogramm Gesamtgewicht des Micro-Gefährts auch nicht zu erreichen gewesen.

Unschlagbar ist der Ami dagegen im Handling. Einmal natürlich wegen seiner ultrakurzen Abmessungen, die sogar das Parken quer zur Fahrtrichtung ermöglichen und zweitens wegen seines Mini-Wendekreises von nur 7,20 Meter. Gefühlt dreht sprichwörtlich auf dem Teller.

Wer sich für den Citroen Ami entscheidet, sollte wissen: Dafür kostet er mit etwa 6.000 Euro kaum mehr als ein elektrischer Motorroller und die Insassen sind gegen Witterungseinfüsse geschützt. Diese Preisklasse schliesst selbstverständlich auch jegliche Assistenzsysteme oder ein bordeigenes Infotainmentssystem aus. Die einzig mögliche Konnektivität läuft über das in eine Halterung eingehängte eigene Smartphone. Bestellt werden kann der Mini-Franzose sowohl online als auch konventionell beim Händler. Neben dem Kauf bietet Citroen das Leasing an. Die monatlichen Raten beginnen in Frankreich bei 19,99 Euro (einmalige Anzahlung 2.641 Euro). Für Deutschland und andere europäische Länder sollen sich die Preise aber auf ählichem Niveau bewegen, sagte uns Citroen. Wir sind gespannt, wie das Konzept einschlägt.

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektro

Leistung

6 kW/9 PS

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Entfällt

Höchstgeschwidigkeit

45 km/h

Stromverbrauch

11,9 kWh/100 km

Batteriekapazität

5,5 kWh

Reichweite WLTP

75 km

Ladeleistung

bis 2,3 kW AC

Leergewicht

471 kg

Länge x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m x 1,52 m

Preis

ca. 6.000 Euro

Quelle: arrive

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