Wer kennt ihn nicht auch noch? Den ikonischen Smart fortwo, der mit seiner Länge von 2,50 Metern als Stadtauto perfekt geeignet war und sogar vor- oder rückwärts in jede seitliche Parklücke gepasst hat. Doch trotz dieser genialen Abmessungen, der Belebtheit und dem späteren Elektroantrieb hat Smart das Konzept geändert. 2019 gründete Mercedes mit dem chinesischen Konzern Geely ein Joint Venture, um die Marke Smart neu zu erfinden. Herausgekommen ist der Smart 1, hier im Test in der teuersten Variante BRABUS.

Muss zugeben: Brauchte einen Moment, bis man begriffen hat, dass das der neue Smart ist. Denn mit dem vorherigen Fahrzeugen der Marke hat er nicht mehr viel gemeinsam. Der Smart 1 ist ein kompakter SUV mit fünf Tüen und fünf Sitzplätzen. Das Design stammt von Mercedes-Benz, der Elektroantrieb von Geely. An Front und Heck ist die Ähnlichkeit zu Mercedes-Fahrzeugen an den Lichtleisten deutlich erkennbar..

Bei dem Testwagen handelt es sich um das Topmodell, den Smart 1BRABUS. Die Aussenlackierung an der Kaosserie nennt sich Cyper Silver Metallic, das Dach ist farblich abgesetzt in Radiant Red lackiert. Die BRABUS-Variante hat einige spezielle Merkmale, wie angedeutete Luftöffnungen auf der Motorhaube, 19-Zol-Räder mit Rot lackierten Bremssätteln und einen Dachsppoiler am Heck. Zugegeben: Er sieht dadurch echt sportlich aus! Auch im Innenraum fällt besonders durch Mittelkonsole und die Lufteinlässe für die Klimaautomatik sofort die Zugerhörigkeit zu Mercedes auf. Das Interieur ist ebenso wie wie das Exterieur sportlich geschtaltet. Mit der Ambientebeleuchtung lässt sich dieser Eindruck noch mit entprechender Farbe unterstützen.

Ein Hingucker: Die Roten Sicherheitsgurte. Zentral gibt es einen 12,8-Zoll-Touchscreen, über welchen die meisten Funktionen gesteuert werden. Der Bildschirm ist bunt, teilweise in der Menäführung sehr verschachtelt. Unten rechts in der Ecke befindet sich ein Fuchs, welcher die Spracherkennung vom Smart 1 darstellt und auf ensprechende Befehle reagiert. Vor dem Lenkrad gibt es einen kleinen, flachen Bildschirm als digitales Cockpit, in dem die Geschwindigkeit oder der Fahrmodus abgelesen werden können. Bei der BRABUS-Variante gibt es exklusiv ein Alcantara-Lenkrad, Edelstahlkappen auf dem Fahr- und Bremspedal, Microfaserbeezüge auf den Sitzen und am Brabus-Logo auf der Kopfstütze.

Das Platzangebot ist für die Grösse gut und natürlich nicht mit dem Smart fortwo zu vergleichen. Unter der Motorhaube gibt es einen Frunk mit 15 Liter Fassungsvermögen, in dem das Ladekabel (wenn es gut aufgerollt ist) verstaut werden kann – mehr würde da nicht hereinpassen, jedoch bleibt dafür dieser Platz im Kofferraum frei. Auf der Rückbank hat man ordentlich Platz und der Fond ist variabel, denn die Rückbank lässt sich verstellen. So gibt es die Wahl zwischen mehr Platz für die Kinder oder mehr Platz für das Gepäck. Der Kofferraum fasst 313 Liter und ist damit nur etwas grösser als der des Vorgängers Smart fortwo mit 200 Litern. Bei umgeklappter Rückbank passen 976 Liter hinein.

Die BRABUS-Variante hat 428 PS, was für einen ordentlchen Schub sorgt – im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb können die PS auch gut auf die Strasse gebracht werden. Maximal fährt er 180 Kilometer pro Stunde. Von 0 auf 100 geht es im entsprechenden Fahrmodus in 3,9 Sekunden und damit ein Zehntel schneller als im Porsche Taycan 4S – bemerkenswert für einen Smart. Gewählt werden kann zwischen vier Fahrmodi, die ähnlich zu anderen Elektroautos sind: Eco, Comfort, Sport. Und für diese Variante spezifisch: BRABUS. In allen Fahrmodi gibt es einen künstlichen Fahrsound, welcher siich entsprechend an die Beschleunigung anpasst. Wählt man den Fahrmodus BRABUS ist dieser besonders bei der Beschleunigung sehr laut – der Sound wird allerdings nur im Innenraum ausgespielt. Aussen ist der 1 BRABUS, wie für ein Elektroauto typisch, leise unterwegs.

Die Batterie hat eine Speicherkapzität von 66 Kilowattstunden und laut Smart liegt der Durchschnittsverbrauch bei 18,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Die WLTP-Reichweite wird mit 400 Kilometern angegeben, wodurch er durchaus auch für die Langstrecke geeignet ist. Geladen werden kann mit bis zu 22 kW AC und eine Schnelladung ist mit bis zu 150 Kiolwatt möglich. Im besten Fall ist die Batterie in weniger als 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Wer während der Ladepause im Auto sitzen bleibt, hat die Möglichkeit, über den zentralen Touchscreen Spiele herunterzladen und sich somit die Ladepause zuvertreiben.

Fazit

Wer künftig an einen Smart denkt, muss auf jeden Fall umdenken und die vorherigen Modelle ausser Acht lassen. Denn aus dem kleinen, sympatischen ,,Würfel“ ist ein verhältnismässig grosses Auto geworden. Es ist mehr Platz, Power und Variabilität sowie mehr Schickschnack und Verbrauch dazugekmmen. Der neue Weg von Smart ist interessant. Noch spannender ist aber die Andeutung des Unternehmens, dass es in Zukunft auch wieder einen Zweisitzer geben könnte. Hoffentlich wird dann auch der Preis wieder kleiner, unser Testwagen kostete satte 48.990 Euro.

Technische Daten Smart 1

Antrieb

Heck / Allrad

Maximale Leistung

200 /315 Kilowatt (272) 428 PS

Beste Beschleunigung von 0 bis 100

3,9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

16,8 bis 18,2 kWh auf 100 km/h

Ärodynamik

cw-Wert 0.29

Beste Ladezeit (10 bis 80 Prozent)

35 Minuten

Einstiegspreis

37.490 Euro

Preis des Testwagen

48.990 Euro

Pro

Angenehmes Fahrgefühl und gute Beschleunigung

Tolles und frisches Desgin, aussen und innen

Viele Funktionen und Assyistenzsysteme

Contra

Zu verspielte Menüführung

Schlechte Überzetzung bei der Navigation

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Im Durchschntt fahren die Menschen in Deutschland nur 37 Kilometer am Tag mit dem Auto. Laut ergebnisbericht des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sind es in Metroplregionen nur 22 Kilometer. Für solche Strecken wären elektrische Leichtfahrzeuge wie der Opel Rocks-e oder der Microlino ausreichend. Offensichtlich werden diese Fahrzeuge bisher aber nicht als Alternative ernst genommen. Die meisten Deutschen wollen scheinbar auch für kurze Strecken ein vollwertiges E-Auto. Günstige Modell sind hier Mangelware.

Sogar die bisher erschwinglichsten Elektro-Modelle wie der Smart fortwo EQ ode derb VW E-UP! werden seit diesem Jahr nicht mehr produziert. Selbst ein elektrischer Twingo kostet heute abzüglich der staatlichen Förderung über 28.000 Euro. Schlechte Aussichten für alle, die sehnlichst auf erschwinglche Elektroautos warten. Doch es naht ein Licht am Ende des Tunnels. Genauer gesagt zwei Lichter. Scheinwerfer mit der neuen dreistufigen Lichtsignatur der Marke Citroén.

Ende Oktober hat die franzöische Automarke in Paris ein Elektroauto fütr 23.300 Euro vorgestellt. Es soll 320 Kilometer Reichweite haben, in 26 Minuten wieder 80 Prozent der Akkuladung erreichen und in Europa produziert werden. Die ersten Auslieferungen sind für Anfang 2024 angekündigt. Damit lässt Citroén genau das Wirklichkeit werden, was andere Hersteller seit Jahren in die Zukunft verschieben. Ab 2025 möchten sowohl Tesla und Volkswagen Elektro-Modelle für unter 23.000 Euro anbieten. Bisher gibt es nicht mehr als Konzeptfahrzeuge und Versprechungen der Unternehmensleitungen.

Elon Musk sagte zum neuen Einstiegsmodell bisher nur, dass es vieleicht auch in Deutschland produziert weden könnte und es konventioneler werden soll als alle bisherigen Modelle. ,,Es ist nicht dazu gedacht, einen mit Erfurcht und Magie zu erfüllen, sondern um einen von A nach B zu bringen. Immer noch schön, aber zweckmässig“, sagte er zum Design des Einstiegs-Teslas. Bei Volkswagen gibt es zumindest schon ein Konzeptfahrzeug mit dem Namen ID. 2all. Es ähnelt optisch einem Polo und soll das Platzangebot eines Golfs haben. Ausserdem wird es eine GTI-Version davon geben. Auch Opels CEO Florian Hüttl erklärte Elektroautos für unter 25.00 Euro zum Unternehmensziel und sagte: ,,Bezahlbare Elektroautos zu bauen, ist für uns die wichtigste Aufgabe.“

Bisher ist der Opel Corsa Electric für 34.000 Euro das günstgste E-Modell de Marke. Das könnte sich schnell ändern als gedacht, denn wie Citroén gehört auch Opel zum Stellantis-Konzern. Die Konzernmarken teilen sich bereits einige Fahrzeugplatformen und so könnte es auch mit der sogenannten ,,Smart-Car-Plattform“ laufen, auf der das neue Citroén-Einstiegsmodell stehen wird. Mit dem é-CS macht die französische Automarke vor was anderen Konzernmarken bald nachmachen könnten.

In der 23.300-Euro-Ausführung ,,You“ bekommt man einen kompakten SUV mit einem 44-kWh-Akku, der dis zu 320 Kilometer ermöglichen soll. Nachdem die Ärodynamik des Fahrzeugs aus Kostengründen bei der Entwicklung eher vernachlässigt wurde, gilt diese Reichweite sicher nicht für die Autobahn, auch wenn die Höchstgeschwindikeit des é-C3 auf 135 Kilometern pro Stunde limitiert ist. Die Leistung ist mit 83 Kilowatt (113 PS) überschaubar, völlig ausreichend. Ähnliches gilt für den Innenraum. Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, elektrische Aussenspiegel, elektrische Fensterheber und ein Head-up-Display gehören zur Serienausstattung. Statt einem zentralen Touchscreen gibt es eine Halterung fürs Smartphone, ähnlich wie einst beim VW e-Up! Das Head-up-Display wird nicht direkt auf die Windschutzscheibe porjiziert, sondern auf eine Kunstofflippe darunter. So spart Citroén einen weiteren Bildschirm, denn alle relvanten Informationen können selbst bei schwierigen Lichtverhältnissen immer abgelesen werden. Für die Klimaanlage und am Lenkrad gibt es haptische Knöpfe.

In der teueren Ausführung ,,Max“ bekommt man im Innenraum des é-C3 statt der Smarthalterung einen 10-Zoll-Touchscreen, eine Rüchfahrkamera, und weitere kleine Aufwertungen. Ab 2025 wird die Palette dann nochmals nach unten erweitert, durch ein noch günstigeres Einstiegsmodell mit kleinerem Akku. Für 19.900 Euro sollen trotzdem bis zu 200 Kilometer Reichweite möglich sein. Gefertigt wird der bisher günstigste Elektro-Citroén in der Slowakei. Von dort aus soll er nach ganz Europa geliefert werden und das Volumenmodell der Marke werden. ,,Unsere Mission ist es, den Marktanteil von Citroén in Europa auf mindestens fünf Prozent des europäischen Marktes auszubauen“, sagt Citroéen-CEO Thierry Koskas.

Fazit

In jedem Fall ist es Citroén bereits jetzt gelungen, den Kampf um das günstigste Einstiegselektroauto aus der Zukunft in die Gegenwart zu holen. Alle Wettbewerber, die etwas Ähnliches angekündigt haben, stehen unter Druck. Und kaum ein Hersteller kann sich auf das bestehende Fahrzeugportfolio verlassen, denn für unter 25.000 Euro gibt es aktuell nur zwei Modelle. Den e.wave X von e.GO Mobile aus Aachen für 24.990 Euro und den Dacia Spring Electric ab 22.750 Euro..

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bei vielen Herstellern beginnt die Preisliste erst bei knapp 50.000 Euro. Beim ORA Funky Cat ist bei diesem Preis das Ende der Fahnenstange erreicht. Wir waren mit der GT-Version am Strand St. Peter-Ording und hatten mehr Dinge dabei, als wir gebraucht haben.

Bereits Anfang des Jahres konnten wir den elektrischen Kleinwagen aus China Probe fahren. Der Titel lautete ,,Gutmütiger Gefährte“ und wir berichteten von einem Sprachassistenden mit anpassbarren Namen und lächelnden Passanten. Einige Wochen später veröffentlichte der ADAC einen Bericht zu einem möglichen Sicherheitsmangel am Fahrzeug. Die Rede war von ,,Funkenflug und Schmorgeruch“.

Laut ADAC konnte der Stecker während eines Ladevorgangs abgezogen werden. Das Resultat soll ein Kurzschluss gewesen sein. Grat Wall Motors (GWM), der Konzern hinter der Marke ORA, reagierte umgehend mit einem Software-Update. Jetzt scheint alles sicher zu sein, berichtet der ADAC. Bei allen bereits ausgelieferten Modellen kann das Update nachträglich aufgespielt werden. Neufahrzeuge sind bereits aktualisiert. Die GT-Version kann also nicht nur nur mit mehr Ausstattung, sondern auch ohne Altlasten in den deutschen Markt starten. Statt Funken sind bei unserer Ausfahrt Sandkörner geflogen und statt Schmorgeruch hatte man eine salzige Nordseebrise in der Nase.

Den grossen 63-kWh-Akku unter uns, das offene Glasschiebedach über uns geht geht es in Richtung Strand. Nachdem wir zu zweit unterwegs sind und es uns nicht an Gesprächsstoff mangelt, haben wir alle potenziell störenden Assistenzsysteme deaktiviert. Vor allem die Kamera an der linken A-Säule sorgt sonst nach kurzer Zeit für Irritationen. ,,Seien Sie nicht geistesabwesend“, schallt es aus den Lsutsprechern, wenn man nur einen Moment zu lange im Schulterblick verharrt. Auch die aktive Sprachassistenz, die auf einen Namen nach Wahl hört, kann sich unpassenden angeprochen fühlen. Im deaktiverten Zustand kann man trotzdem noch per Tastendruck am Lenkrad Sprachbefehle geben. Die Technik bleibt zwar Teil des Fahrzeugs, aber wer sie nicht braucht hat sie schnell vergessen und kann sich mit voller Aufmerksamkeit auf Umgebung und Mitreisende einlassen. Bis zu fünf Personen haben komfortabel im Innenraum Platz. Nachdem bei unserer Fahrt die Rückbank unbesetzt bleibt, klappen wir sie um und packen einen Liegestuhl ein. Die Kofferraumkane ist etwas hoch, dafür öffnet die Klappe elektrisch.

Neben einer elektrischen Heckklappe, einer Massagefunktion und dem Glasschiebedach grenst sich die GT-Variante des ORA Funky Cat vor allem durch optische Merkmale von den anderen Varianten ab. Vom Stossfänger über die Felgen bis hin zum Dachpoiler am Heck erhält er ein sportlicheres Desgin. Im Innenraum geben GT-Logos auf den Kopfstützen die Version erkennen. Ausserdem bekommen die Sonnenblenden einen Spiegel mit Beleuchtung. Ebenfalls zur GT-Version gehört eine Einparkhilfe vorne, sowie Rückfahr- und Parkassistenz. Ausserdem gibt es einen Launch-Control-Modus für sportliches Anfahren. An den Fahrleistungen ändert sich durch das GT-Emblem aber ansonsten nichts.

Fazit

Nachdem der berfürchtete Sicherheitsmangel aus der Welt geschafft werden konnte, blickt ORA vorerst unbeschwert in die Zukunft. Im September hat die chinesische Markenach eigenen Angaben mit über 3.000 zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland einen wichtigen Meilensteinm erreicht. Bald soll ein zweites Elektro-Modell seinen Marktstart feiern. Ein sportliches Coupé mit Premium-Elementen. Der ORA Funky Cat GT ist bereits ein Vorgeschmak, wohin die Reise gehen soll. Er präsentiert sich sportlicher als als die beiden bisherigen Modell-Varianten und kommt mit noch mehr Ausstattung. Auf die Fahrerüberwachungs-Kamera könnten wir zwar verzichten, aber im deaktivierten Zustand stört sie auch nicht. Das ist ein bisschen so, wie mit der eingepackten Badehose. Im Kofferraum war genug Platz dafür und sie war uns nicht im Weg, aber dafür einen Sprung in die Nordsee war uns der Wind am Ende doch zu kalt.

Technische Daten Ora Funky Cat GT

Antrieb

Frontantrieb

Maximale Leistung

126 Kilowatt (171 PS)

Höchstgeschwindigkeit

160 Km/h

Ärodynamik

cw-Wert 0,289

Beschleunigung 0-100 km/h

8,2 Sekunnden

Stromvebrauch (WLTP)

16,8 kWh/100 km

Maximale Reichweite

420 Kilometer

Beste Ladezeit (15 bis 80 Prozent)

43 Minuten

Akkukapazität

63 kWh

Einstiegspreis

38.990

Preis Testfahrzeug

49.490 Euro

Pro

Leasing ab 149 Euro im Mona

One Pedal-Driving möglich

Glassschiebedach möglich

Contra

Langsameres Laden im Winter

Nervige Fahrerüberwachung (deaktivierbar)

Quelle: arrive

Das Automagazïn für die Mobilität der Zukunft

Bei Elektroautos fehlt mir einfach der Motorsound. Solche Sätze hört man von Skeptikern immer dann, wenn ihnen kein vernüftiges Argument mehr gegen die Elektromobilitt einfällt. Dank dem ersten vollelektrischen Abarth-Modell, ist auch diese Form der Fortschrittsverweigerung hinfällig.

Schon die knalligen Aussenfarben ,,Acid Green“ und ,,Poison Blue“ schreien nach Aufmerksamkeit. Spätestens wenn man den Aussensound aktiviert, kann man den Abarth 500e nicht mehr ignorieren. Selbst im Stand hört man das Dröhnen eines Verbrenners aus den extra verbauten Aussenlautsprechern. Wer nicht weiss, dass dieser Giftzwerg vollelektrisch fährt, wird das Skorpion-Emblem sehen und denken: Ach so, es ist ein Abarth. Alle anderen werden sich Fragen: Muss ein Elektroauto so laut sein? Wir haben auf einer Teststrecke im norditalienischen Bolocco nach Antworten Gesucht.

Während 300 Kilometer südöstlich, das Formel-1-Rennen in Imola wegen Starkregen und Überschwemmungen abgesagt werden muss, bleibt es in Balocco Ende Mai bei vereinzelten Schauern. Die Rennstrecke ist stellenweise nass. aber befahrbar. Nachdem wir im vollelektrischen Abarth weder den Schalthebel noch die Kupplung betätigen müssen, können wir uns ausschliesslich auf Beschleunigung, Bremsen und Lenken konzentrieren. Und das ist gut so, denn der Arth 500e nutzt die Fahrzeugplattform des Fiat 500e und der hat einen Frontantrieb. Wenn die Reifen beim Beschleunigen aus einer Kurve heraus auf der nassen Fahrbahn die Bodenhaftung verlieren, bricht nicht das Heck aus, sondern das Fahrzeug schlittert geradeaus weiter. Lenken ist zwecklos.

Zum Glück ist der Abarth 500e ein überschaubares Fahrzeug. Die weniger als 1,4 Tonnen Leergewicht lassen sich gut kontrollieren und auch die maximale Power von 114 Kilowatt (155 PS) sorgen nicht für ungewollte Überraschungen. Mit etwas Fingerspitzengefühl kommt man damit auch bei Nässe sicher ans Ziel. Die Beschleunigung auf Tempo 100 in sieben Sekunden kann man allerdings nur bei trockener Fahrbahn voll auskosten. Wer den Abarth 500e ohnehin auf öffentlicher Strasse bewegt, wechselt am besten vom Fahrmodus ,,Scorpion Track“ in ,,Scorpion Street“ oder für die este Reichweite in ,,Turismus“. Jetzt lässt sich der elektrische Kleinwagen mit nur einem Pedal bewegen und die Beschleunigung wird moderater. Statt sieben dauert es jetzt acht Sekunden auf Tempo 100. Damit ist er fast wieder auf dem Nivea des Fiat 500e, der neun Sekunden braucht. Die grössten Unterschiede liegen dann bei den Aussenfarben und der Innausstattung.

Sportsitzer mit Alcantara-Bezug und integrierter Kopfstütze gehören beim Abarth 500e zur Serienausstattung. Genauso wie ein Alcantara-Sportlenkrad und einige markentypische Details, wie das Skorpion-Emplem auf den Stahlpedalen oder dem Abarth-Schriftzug in den Einstiegsleisten der Türen. Auch die Armatur ist mit Alcantra überzogen. Insgesamt wirkt der Abarth 500e im Innenraum sportlicher und exklusiver als der Fiat 500e. Der Preis bestätigt das. Während der Fiat mit dem grösserem 42-kWh-Akku bei knapp 35.000 Euro beginnt, liegt der Einstiegspreis des Abarth bei fast 38.000 Euro. Die ,,Turismo“-Ausführung mit umfangreicherer Asstattung startet bei fast 43.000 Euro. Für diesen Preis bekommt man bereits einen Volkswagen ID.3 pro mit etwas Zusatzausstattung, ähnlichen Beschleunigungswerten und einer deutlich besseren Reichweite.

Fazit

Die Tuning-Marke Abarth steht vor einer grossen Herausforderung. Bisher hat sie Verbrennungsmotoren und Abgasasanlagen frisiert und den sonst sehr sparsamen und zurück Fiat 500 in einen brüllenden Mini-Sportwagen verwandelt. Seit 2020 wird der Fiat 500 nur noch mit vollelektrischen Frontantrieb angeboten. Daraus kann auch eine Tuning-Firma wie Abarth keine Verbrenner mehr machen. Petrol-Heads bekommen mit dem Abarth 500e stattdessen jetzt das lauteste Elektroauto auf dem Markt, müssen aber auf Schaltung, Heckantrieb und Abgasanlage verzichten. Immerhin, für die direkte Umwelt geht vom neuen Abarth in Sachen Abgase keine Gefahr mehr aus. Ganz nach dem Motto in der Überschrift. mit Berücksichtigung des Wappentiers hiesse das Skorpione, die schreien, stechen nicht.

Technische Daten des Abarth 500e

Antrieb

Front

Maximale Leistung

114 Kilowatt (155 PS)

Beschleunigung von 0 bis 100 kmh

7 Sekunden

Höchatgeschwindigkeit

155 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

265 Kilometer

Verbrauch

17 kWh auf 100 km/h

Akkukapazität

42 Kilometerstunden

Ärodynamik

cw-Wert N/A

Beste Ladezeit (10 bis 80 Prozent)

35 Minuten

Einstiegspreis

37.990 Euro

Preis des Testwagens

43.690 Euro

Pro.

Geringes Gewicht

Als Cabrio erhältlich

Kompakte Aussenmasse

One-Pedal möglich

Contra

Hoher Einstiegsprei

Geringe Autobahnreichweite

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alles, was bei der Traditionsmarke Citoren jemals erfolgreich war, erlebte kürzlich mit einer beeindruckenden Automobil-Hommage seine Wiedergeburt.

Eine der bemrkenswertesten Ikonen der Automobilgeschichte ist zweifelos der Citroen 2 CV, der in seiner kultigsten Variante als Kastenwagen Fourgonette legendär wurde. Dessen legitimer Nachfolger der Bestseller ,,Berlingo“ wurde, der bis heute das nutzwertige Gesicht der Marke prägt. So war es nicht leicht für Citroen-Design-Chef Pierre LeCelreq, die Neuinterpretation an den italienischen Karosseriebauer Caselani zu deligieren. ,,Wir haben Hand in Hand zusammengearbeitet. Unsere eigenen Designer haben die Arbeit genau im Auge behalten, dass der ursprüngliche 2CV Fourgonnette nicht zu wörtlich interpretiert wird, das Ergbnis jedoch wirklich die DNA von Citroén in sich trägt“, sagt Leclercq und Caselani-Designer David Obendorfer fügt hinzu: ,,Ich habe mich mehr aufden eindrucksvollen Gesamteindruck des Orginalfahrzeuges konzetriert als auf die Desginelemente, um sie wie den 2CV Fourgonette aussehen zu lassen“.

Das Ergebnis ist ein Augenschmaus, der die Retro-Elemente von 1951 aufgreift, dabei das alte Wellblech durch Glasfaserkomponenten ersetzt und auf Basis des bewährten Berlingo mit seinem optisch eigenständigen Ladeberreich zum hochmodernen Automobil wird, das natürlich auch mit Elektromotor erhältlich sein wird. Die neue Version hat alle Geräusche des Zweizylindermotors und das Loch im Kühlergrill für die Kurbel elimiert. Natürlich bringt der Berlingo 2CV Fourgonnette das Beste seiner Zeit auf Komfort, Platz, Modularität und Sicherheit mit. So hat sich seine Ladekapazität vergrössert (r kann jetzt bis zu einer Tonne befördern). Trotz der kompakten Bauweise, die ihn wendig und handlich macht, bietet er viel Platz an Bord, was dieses Nutzfahrzeug theoretisch zum idealen Begleiter für Gewrbetreibende und Handwerker macht. Dank der sogenannten Extenso-Kabine lässt sich die Nutzlänge des Fahrzeugs durch Verschieben des Beifahrersitzes auf bis zu 3,09 (Länge M) verlängern. Um das Fahren, Beladen und Manövrieren zu erleichtern, verfügt das umgebaute Berlingo Nutzfahrzeug über vier Fahrassistenzsysteme und modernste Konnektivitätstechnologien wie Head-up-Display, schlüsselloser Zugang und Start, Überlastungsanzeige, Rundumsicht nach hinten, Active Safety Brake, Grip Control mit Hill Assist Descerent und das Toter-Winkel-Überwachungssystem.

Die elektrische Version hat eine Reichweite von bis zu 275 km pro Tag und sorgt für eine geräusch- und vibrationsfreie Fahrt. Sie hat das gleiche Nutzvolumen und der Akku kann an einer öffentlichen Ladestation in 30 Minuten auf 80% aufgeladen werden. Der umgebaute e-Brlingo Van verfügt über eine verzögerte Ladefunktion und die Temperatur des Fahrgastraums kann voreingestellt werden. Bestellen kann man dieses Fahrzeug theoretisch über jeden Citroen-Händler – allerdings wird es dann direkt an die Firma Caselani in Italien in Auftrag gegeben – nur 200 Exemplare des 2CV Fouronnette werden, laut derzeitigen Planung gebaut, wieviel davon rein elektrisch sein werden, ist nicht bekannt.

Technische Daten Citroen Berlingo Fourgonette

Maximale Leistung

100 kW/ 135 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

275 Kilometer

Akkukapazität

50 kWh

Verbrauch (WLTP)

22,3-19,8 kWh/100Kilometer

Beste Ladezeit (20-80 Prozent)

30 Minuten

Einstiegspreis

Ab 49.0000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Seit Jahrzehnten werden unsere Autos immer grösser, schwerer und teurer. Kleine Fahrzeuge wie der Smart fortwo scheinen sich für die Hersteller nicht mehr zu rentieren und werden eingestellt. Der Microlino stellt sich diesem Trend entgegen und könnte der Vorbote einer neuen Ära sein.

Seichte Wellen glucksen ans Ufer des Zürichsees. Die sinkende Nachmittagssonne spiegelt sich in der Wasseroberfläche und hüllt den ganzen gesmten Kanton in gleissendes Licht. Es ist Ende Februar, trotzdem zeigt das Thermometer 14 Grad Celsius. Schnee ist nur auf weit entfernten Berggipfeln zu erahnen. Im Innenraum unseres vollelektrischen Bubble Car wird es durch die direkten Sonneneinstrahlung und die Rundumverglassung schnell war. Statt das laute Gebläse einzuschalten, öffnen wir mit zwei Handbewegungen das faltbare Stoffdach. Sofort weht uns ein angenehmer Wind durch die Haare. Wir schwimmen im anklingenden Feierabendverkehr mit und gleiten entlang des Zürichsees Richtung Süden.

Unser Ziel ist der über 60 Kilometer entfernte Stadt Glarus. Den gesamten Weg über werfen uns Autofahrerinnen, Passanten und Kinder mindestens interessierte Blicke und häufig sogar ein Lächeln zu. Der Microlino ist auch hier eine erfrischende Abwechslung im Strassenbild, obwohl ihn die Menschen rund um Zürich mittlerweile kennen könnten.

Keine zehn Kilometer entfernt von Zürich in der Gemeinde Küsnacht hat die Microlino AG ihren Hauptsitz. Direkt vor dem Gebäude steht eine ganze Reihe Microlinos. In Orange, Dunkelblau, matttem Grün, Schwarz und Mint. Unser Testfahrzeug ist in matten Silber lackiert und erinnert uns nicht nan die BMW Isetta, sondern auch an ein anderes elektrisches Leichtfahrzeug, das es leider nie in die Serienproduktion geschafft hat: der Uniti One aus Schweden. Immer wieder stellen sowohl Start-ups als auch etablierte Hersteller leichtere und kompaktere Konzeptfahrzeuge vor. Oft bleibt es aber bei Kozepten oder einer einzigen Modellgeneration.

Bei Renault warten wir seit Jahren auf ein Update des Twizy, und Fahrzeuge von Start-ups wie Uniti aus Schweden werden häufig noch vor dem Produktionsstart wieder eingestellt. Umso erfreulicher ist es, das die Brüder Merlin und Oliver Ouboter den Microlino tatsächlich auf die Strasse bringen. In der Schweiz haben sie bereits über hundert Exmplare ausgeliefert. Nach der ersten Jahreshälfte soll es auch in Deutschland losgehen, denn für die Oubuters ist die Budesrepublik der wichtigste Markt. Aktuell ist die Konkurrenz überschaubar, und das Potenzial elektrischer Leichtfahrzeuge wird nicht annäherend ausgeschöpft.

Laut einer aktuellen Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt könnten etwa die Hälfte aller Pkw-Fahrten mit einem elektrischen Leichtfahrzeug (EV = Light Electric Vehicle) bwältigt werden. Das würde mehr als 40 Prozent der Treibhausgasemissionen einsparen und entzspricht 57 Millionen Tonnen weniger Emissionen pro Jahr. ,,Bei grossen und schweren Autos wird ein Grossteil der Antriebsenergie benötigt, um das Fahrzeug an sich zu bewegen. Nur ein Bruchteil dient der Fortbwegung der Inasassen. Bei LEV ist das Verhältnis wesentlich besser. Aufgrund ihres geringeren Gewichts kann die Batterie kleiner auselegt werden. Sie verbrauchen so auch in der Produktion weniger Rohstoffe und verursachen weiniger klimaschädliche Emissionen“, so das Ergebnis der Studie. ,,Das Auto ist in Deutschland immer noch das meistgenutzte Verkehrsmittel. Durchschnittlich sitzen allerdings nur 1,4 Personen darin, und die zurückgelgten Strecken sind überschaubar: 80 Prozent sind kürzer als 20 Kilometer. Jeden Tag gibt es in Deutschland fast 30 Millionen PKW-Fahrten mit weniger als zwei Kilometern und weitere 30 Millionenunter fünf Kilometer“. Für solche Strecken ist der Microlino nicht nur ausreichend, sondern ein absoluter Spass-Garant. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern darf er sogar auf die Autobahn, und auf der Landstrasse ist er ein vollwertiger Verkehrsteilnehmer, zumindest in der Schweiz.

Tempo 80 st hier ausserots das Höchste der Gefühle. Sobald der digitale 65 Stundenkilometer überschreitet, klingt der Elektromotor am Heck etwas schrill. Bei offenem Stoffverdeck wird das Geräusch aber vom Fahrtwind geschluckt. Merlin und Oliver versprechen trotzdem Nachbessserungen und das noch während des aktuellen Produktionsablauf. Eine gedämfte Geräuschkulisse wie in einem Elektroauto der Mittel- oder Oberklasse darf man man bei Microlino schon angesicht de Fahrzeugklasse L7e nicht erwarten. Abgesehen davon bietet das elektische Leichtfahrzeug alles, was ein kleiner Pkw auch hat. Dreipunktgurte, Kopfstützen, Seitentaschen, Getränkehalter, Scheibenheizung vorn, Scheibenheizung hinten, Scheibenwischer vor, vier USB-Anschlüsse, einen kkleinen Touchsscreen, Lüftung Blinker, Licht und optional eine Musikanlage in Form eines mobilen Lautsprechers. Ebenfalls optional ist die Smartphone-Halterung neben dem Lenkrad. Die Seitenscheiben werden über einen Schiebemechanismus zum Einhaken geöffnet und geschlossen. Raffiniert sind die kleinen runden Seitenspiegel. Sie sind in die Rückseite der abstehenden Scheinwerfer integriert und können händisch eingestellt werden. Bei einer Fahrzeugbreite von unter 1,50 Metern ist das für den Grossteil von uns ausgewachsenen Menschen problemlos machbar. Eine Überraschung war ausserdem der Kofferraum.

Per Funkschlüssel oder über ein Symbol auf dem schmalen Touchscreen in der Vordertür lässt sich die Heckklappe entriegeln. Sie springt ein Stück nach oben und lässt sich anschliessend händisch öffnen. Hinter der verstellbaren Sitzbank haben locker zwei Handgepäckkoffer stehend Platz. Ladekabel und weitere Taschen passen ebenfalls noch rein. Je weiter man die Sitzbank nach vorn schiebt, desto kleiner wird die Beinfreiheit und desto grösser der Platz im Kofferraum. Der Hersteller verspricht bis zu 230 Liter Fassungsvolumen. Für ein 2,5 Meter langes Fahrzeug ist das ordentlich. Ebenfalls ordentlich ist die Beschleunigung.

In fünf Sekunden stehen 50 Stundenkilometer auf dem Display. Zwar liefert die Hinterachse überschaubare 12,5 Kilowatt, aber für ein Gesamtgewicht von etwa 500 Kiogramm reicht das völlig. Eine kleine Leistungssteigerung ist über den Sportmodus möglich. Auf dem entsprechenden Knopf des Gangwahlrads ist ein Microlino mit einer Batterie auf dem Dach abgebildet. Sobald man den Modus aktiviert, erscheint auf dem Tacho-Display eine kleine Flamme am Heck des Fahrzeugs. Ein unterhaltsames Feature, das für zusätzlichen Spass beim Ampelstart sorgt. Auch für Steigungen von bis zu 18 Prozent ist die volle Leistung nötig. Danach wird es je nach Beladung mühsamer. 22 Prozent Steigung bewältigt der Microlino nur noch mit 25 bis 35 Stundenkilometern. Zur Einordnung: der Zirler Berg zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck hat eine maximale Steigung von 16 Prozent. Auch hier in der Schweiz geht es fröhlich auf und ab. Mal müssen wir kräftiger aufs Pedal treten, und Mal gewinnen wir bergab Energie zurück. Nach über 60 Kilometern erreichen wir die Stadt Glarus. Der Akku hat noch 57 Prozent. Da wir über Nacht bleiben, laden wir trotzdem. Das können wir beim Microlino über einen Stecker Typ 2 an jeder öffentlichen Ladestation oder an der normalen Haussteckdose.Wir haben uns für eine besondere dritte Möglichkeit entschieden eine mobile Energiquelle in Form unseres zweiten Testfahrzeugs, dem Hyundai loniq 3.

Bildirekttioneles Laden ist das Thema der Zukunft. Elektroautos sollen nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder abgben und als mobile Energiespeicher andere E-Fahrzeuge oder ganze Häuser mit Energie versorgen können. Bei den Modellen von Kia, Genesis und Hyundai ist das bereits heute zueinem gewissen Grad möglich. Über einen Adpter können wir den Microlino an den Ladeanschluss des Ioniq 5 hängen, und schon beginnt der Energietransfer. Auf dem Touchscreen des Ioniq 5 wird die aktuelle Ladeleistung angezeigt, und man kann einstellen, wie viel Restenergie im Akku bleiben soll. Wir stellen vorischshalber mindeestens 40 Prozent ein, doch wie sich heraustellt, wäre das absolut nicht nötig gewesen. Während der Microlino noch etwa zwei Stunden wieder bei 100 Prozent ist, fehlen dem Ioniq gerade mal fünf Prozent. Hier wird einmal klar, wie gross die Dimensionsunerschiede zwischen einem Mittelklasse-Elektroauto und einem elektrischen Leichtfahrzeug sind. Die Pionier Series des Microlino kommt mit einem Akku aus, der 10,5 Kilowattstunden speichert. Der grosse Akku des Ioniq 5 speichert über 77 Kilowatstunden.

Der Ioniq-Akku ist damit über siebenmal grösser und ermlglicht je nach Antriebsvarinte maximal 507 Kiometer im WLTP-Zyklus. Die 800-Volt-Technologie ermöglicht seit dem letzten Update dank Akkuheizung auch im Winter Ladepausen von unter 30 Minuten. Damit ist der Ioniq 5 ein absolutes Langstreckenfahzeug. Der Microlino kommt mit dem 10,5-kWh-Akku immerhin bis zu 177 Kilomter weit. Mit dem grössten 14-kWh-Akku sollen sogar bis zu 230 Kilometer möglich sein. Das ist für den Alltag mehr als ausreichend. Für Strecken über 300 Kilometern eignet sich der Microlino schon allein wegen seiner drei bis vierstündigen Ladepausen nicht. Für Langstreckenfahrer:innen ist er höchstens ein Zeitwagen und die perfekte Ergänzung zu einem Elektroauto wie dem Ioniq 5 mit bildrektionaler Lademöglichkeit. Dem sollte es beim Microlino mit der Reichweite doch noch knapp werden,kann man sich einfach etwas Energie vom Erstwagen ziehen.

Im Unterschied zu anderen Leichtfahzeugen kommen im Microlino trotz simpler Ausstattung Premiumgefühle auf. Grund dafür ist zum Beispiel der Soft-Close-Mechanismus an der Vordertür. Man zieht die Tür leicht zu sich heran, und der elektische Mechanismus schliesst das letzte Stück selbstständig. So etwas kennt man sonst nur aus dem Oberklasse- und Luxusssegment. Auf ein Knopfdrck öffnet sich die Tür wieder von selbst. Auch die direkte Lenkung und das aufgeräumte Innendesign lassen den Microlino hochwertiger wirken als Konkurrenz. Besonders gefallen hat uns die matte Lackierung. Sie fühlt sich edel an und bildet einen spannenden Kontrast zum nostalgischen Bubble-Car-Desgin der 50er und 60er Jahre. Die durchgängigen LED-Leuchtbänder an Front und Heck unterstreichen seine Anbitionen: Er soll eine ernstzunemende Alternative zum fünsitzigen City-SUV werden, und die Chancen stehen dafür gut.

Selbst die Basisversion des günstigsten Elektroautos auf dem Markt, des Dacia Spring, kostet mehr als ein voll ausgestatteter Microlino mit grossem Akku und das bei selber Reichweite. Spätestens mit dem Wegfall des E-Bonus werden elektrische Leichtfahrzeuge in Deutschland lukrativer. In manchen Landkreisen gibt es sogar regionale Fördertöpfe für die Fahrzeugklasse L7e. Der Unterhalt ist auch heute schon in jedem Fall günstiger, denn Versicherungs-, Wartungs- und Stromkosten fallen niedriger aus. Dafür muss man bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen Abstriche machen. Elektrische Leichtfahrzeuge müssen nicht dieselben Sicherheitsstandards wie Pkw erfüllen. Einen Airbag findet man im Microlino genau so wenig wie ESP oder einen Notfallbremsassistenten. Merlin und Oliver kündigen aber an, dass sie bald die Videos ihrer Crashtets veröffentlichen. Die selbst tragende Aluminiumkarosserie ist in jedem Fall sicherer als jeder Roller, Motorrad oder Lastenfahrrad.

Fazit zum Microlino

Für lange Fahrten auf der Autobahn ist der Microlino das falsche Fahrzeug, aber auf Kurzstrecken ist er die wohl sypmatischte Art der Fortbewegung. Dieses Fahrzeug bildet nicht nur eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft, sondern auch zwischen Autoliebhaberinnen und Autogegnern. Der Microlino braucht deutlich weniger Strom als jedes Elektroauto und ähnlich wenig Platz wie ein Zweirad. Er bietet vollen Wetterschutz und passt in jede Parklücke. Für die meisten Strecken kann er ein Auto problemlos ersetzen, und wer ihn als Zweitwagen nutzt kann sicher sein: Der Microlino wird dem Erstwagen die Show stehlen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Insgesamt kommen dieses Jahr fast 100 neue Elektroautos auf den Markt. Viele SUVs und Luxuskarosen, aber auch einige ärodynamischere, kompaktere und günstigere Modelle. Diese neun Modelle werden das elektrische Sortiment besonders bereichern

1. Volkswagen ID.7

Er wird als elektrischer Nachfolger des Passats gehandelt, aber in Wahreit ist er viel mehr als das. Der VW ID. 7 soll das bisher reichweitenstärkste Elektroauto der Marke werden. Als Konzeptfahrzeug hatte er den Namen VW ID. Aero, weil er sich vor allem durch seine ärodynamische Karosserie hervorhebt.

Bis zu 700 Kilometer Reichweite verspricht VW. Als Basis dient dieselbe MEB-Plattform, auf der auch alle bisherigen ID.-Modelle aufbauen. Allerdings verpasst VW der Elektro-Limousine einem 20 Zentimeter längeren Radstand. Dadurch wird der Innenraum gräumiger. Ausserdem bekommt der ID. 7 ein frisches 15-Zoll-Display und ein neues Klimatiserungskonzept. Als Redaktion auf das Feedback der Kundschaft liefert Volkswagen zukünftig Touchslider, eine übersichtliche Menüführung und ein Augmented-Rality-Head-up-Display. Auch wenn der ID. 7 als Topmodell der ID-Famile und Oberklasse beschrieben wird, hoffen wir auf einen Einstiegspreis unterhalb 50.000 Euro Grenze. Damit würde VW Teslas Model 3 und Hyundais IONIQ 6 in Berängnis bringen.

2. Hyunai Ioniq 6

Südkorea Kampfansage an Tesla und Co. hat ein neues Gesicht. Äerodynamischer als alle bisherigen Hyundai und technisch auf den neusten Stand. Die Leistungsdaten des IONIQ 6 präsentieren sich noch vielversprechender als sein Desgin.

Mit dem angekündigten 77,4-kWh-Akku und den kleineren 18-Zoll-Rädern sollen bis zu 614 Kilometer Reichweite nach dem WLTP-Zyklus möglich sein und damit mehr als im Tesla Model 3 Long Range. Er wäre dann auf Augenhöhe mit dem BMW iX und müsste sich auf dem Papier nur gegen die teuren Modelle EQS und EQE von Mercedes-Benz oder dem BMW i7 geschlagen geben. Auch beim Verbrauch verspricht Hyudai ein neues Niveau. Durch seine ärodynamische Silohuette soll der INOIQ 6 mit dem 53-kWh-Akku unter 14 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbrauchen. Genau wie beim IONIQ 5 lädt er unter optimalen Bedingungen nach 18 Minuten auf 80 Prozent Akkustand. Die dafür benötigte 800-Volt-Technologie gehört zur Serienaustattung. Preislich startet der IONIQ 6 bei 13.900 Euro.

3. Opel Astra Elctric

Nach dem unterschiedlichsten Plug-in-Hybrid-Varianten folgt dieses Jahr endlich die vollelektrische Ausführung. Mit dem Opel Astra Electric kommt der erste leistbare Elektro-Kombi eines deutschen Herstellers auf den Markt.

Mit maximal 416 Kilometern Reichweite bricht der elektrische Astra zwar keine Rekorde mehr, aber er kommt mit einem verhältnismässig kleinen Akku aus. Mit 54 Kilowattstunden ist er ähnlich ausgestattet wie ein Renault Zoe, nur mit deutlich mehr Stauraum. 516 Liter Kofferraumvolumen können durch das Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.553 Liter erweitert werden. Das sind Zahlen, die Kombi-Fans hören wollen. Skiequipment, Fahrräder und Weihnachtsbäume sollten hier ohne Proleme Platz haben. Und de bewährte Kombiform hat noch einen weiteren Vorteil. Sie ist windschnittiger als die meisten SUVs. Zusammen mit moderaten 115 Kilowatt Motorleistung soll der Astra Electric mit 14,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometern auskommen. Damit könnte er eins der effizientesten und kostengünstigsten Elektroautos auf dem Markt werden. Als Einstiegspreis werden nicht mehr als 60.000 Euro erwartet.

4. Neuer Mni Cooper SE

Optisch soll sich nicht viel ändern, denn der Mini Cooper ist nach wie vor ein Bestseller, auch vollelektrisch. Jeder dritte verkaufte Mini Cooper ist vollelektrisch. Seit 2020 hat sich viel auf dem Elektromarkt getan und die Reichweite war von Anfang an die Schwachstelle des britischen Kleinwagens. Das wird sich hoffentlich bald ändern.

Bisher stand der Mini Cooper SE auf derselben technischen Plattform wie der BMW i3. Nachdem BMW die Produktion seines Elektro-Pioniers letztes Jahr eingestellt hatte, verliert auch der Elektro-Mini seine Basis. Die nächste Version entsteht deshalb in einem Joint-Venture mit dem chinesischen Hersteller Great Wall Motors. Der Vorbote des nächsten Elektro-Minis kommt deshalb von besagtem chinesischen Hersteller. Er hat vier Türen und heisst Ora Funky Cat. Wir haben ihn bereits getestet. Mit dem grösseren 63-kWh-Akku sollen bis zu 420 Kilometer möglich sein. In 8,2 Sekunden geht es auf Tempo 100 und die Preise starten bei 38.990 Euro. Vom neuen Mini erwarten wir eine bessere Beschleunigung und befürchten einen etwas höheren Einstiegspreis. Bisher gibt es offiziell nur die Bilder eines dreitürigen Prototyps bei einem Wintertest in Lappland. Die Vorstellung des Fahrzeugs wird Ende 2023 erwartet, auf den Markt kommt der neue E-Mini wahrscheinlich erst Anfang 2024.

5. Citroen E-C4 X

Mit dem X im Namen wird der é–C4 von Citroén vor allem länger und geräumiger. Davon profitiert die neue Fliesshecklimousine im Crossover-Desgin auch optisch. Abgesehen von den Lichtern ähnelt er jetzt in der Seitenansicht einem polestar 2 und das ist definitiv ein Kompliment.

Technisch sind die Fahrzeuge nicht vergleichbar, denn der Citroén spielt auch als Limousine weiterhin in der Kompaktklasse. Zudem lässt sich das Heck anders als beim Polestar 2 nicht komplett mit Rückscheibe öffnen, sondern nur wie bei einer klassischen Stufenheck-Limousine. Bei den Leistungsdaten hat sich im Vergleich zum é-C4 ohne X nichts verändert, sie stehen auf der selben Platform. Es bleibt bei einem 54-kWh-Akku und 100 Kiolwatt Motor- und Ladeleistung. Spürbare Veränderungen bei der Reichweite von knapp 360 Kilometern (WLTP) wird es nicht geben. Für eine Schnelladung auf 80 Prozent ist weiterhin eine halbe Stunde ausreichend, dafür gibt es beim Platzangebot ein paar Verbesserungen. Durch die Verlängerung des Fahrzeugs auf 4,6 Meter, vergrössert sich der Fussraum auf der Rückbank und das Koffervolumen wächst auf 510 Liter an. Für Familien und Taxiunternehmen könnte der é-C4 X damit Interessanter sein als die Version ohne X. In Sachen Desgin und Platzangebot ist Citroén ein Upgrade gelungen. Die Preise starten bei 37.540 Euro.

6. Smart 1

Vorbei ist die Zeit, in der Autos eine Tonne wogen. Auch bei Smart ist der SUV-Trend angekommen. Mit über 1.800 Kilogramm leitet der *1 eine neue Ära für den einstigen Kleinstwagenhersteller ein. Er wird in Joint-Venture der Daimler AG und dem chinesischen Konzern entwickelt und produziert. Dieser Smart bekommt mehr Stauraum, mehr Austattung und mehe Leistung. Die erste Version des vollektrischen Kompakt-SUV steht auf 19-Zoll Felgen und leistet bis zu 200 Kilowatt (272 PS). Alle bisherigen Smart-Modelle stellt er damit wortwörtlich in den Schatten. Über vier Meter Länge demostrieren, was die Marke nicht mehr sein möchte: ein Kleinwagenhersteller. Stattdessen könnte der neue Standard *1 sogar ein E-Auto für die Langstrecke werden.

Noch befindet sich das Fahrzeug im EU-Homologationsverfahren und die finalen Leistungsdaten können sich noch verändern, mit den vorläufigen Daten kündigt Smart bis zu 440 Kilometer Reichweite und maximale Ladeleistung von 150 Kilowatt an. Damit könnte innerhalb von 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Auch beim Platzangebot hebt sich der *1 deutlich von bisherigen Smart-Modellen ab. Fünf Sitzplätze und bis zu 400 Liter Koffrrraumvolumen passen unter das Glasdach und die Zahl der Nutzer:innen ist längst nicht auf fünf Insassen begrenzt. Via App kann der Smart mit Freundinnen und Familienmitglieder geteilt werden. Der Einstiegspreis liegt bei 41.490 Euro.

7. Volvo EX30

Ende letztes Jahr hat Volvo sein neues Flaggschiff vorgestellt. Um den Premium-Boliden bis zu 800 Kilometer Reichweite zu ermöglichen, hat die swedische Marke einen 11-Kilowattstunden-Akku verbaut. Der Einstiegspreis wird daher bei 75.000 Euro liegen. Trotzdem war die Fahrzeugpremiere auch für die Kunfschaft der Mittel- und Kompaktklasse interessant. Die Veranstaltung endete mit einem vielversprechenden Schlussbild. Neben dem Volvo EX90 wurde für 2023 auch die Silhouette eines kleineres Modells angedeutet. Dem Kompakt-SUV EX30.

Nachdem die schwedische Marke Volvo im Besitz des chinesischen Autoproduzenten Geely ist und aus diesem Konzern bereits das Kompakt-SUV *1 angekündigt wurde, können wir uns technisch an ihm orientieren. Die beiden Fahrzeuge werden sich dieselbe Plattform teilen. Der bisher kleinste Elektro-Volvo wir demnach eine Systemleistung von 200 Kilowatt haben und bis zu 440 Kilometer Reichweite bieten. In 50 Minuten könnte er auf 80 Prozent Akkuladung kommen und der Preis sollte bei um die 40.000 Euro starten.

8. Microlino 2.0

Seit Juni 2022 ist der Konfigurator freigeschaltet. Bald könnten auch die ersten Microlinos durch Deutschland rollen. Die „Pioneer Series,, kommt mit mit einem 10,5-Kilowattstunden- Akku, der bis zu 177 Kilometer Reichweite verspricht. Dazu gibt es ein Schiebedach, LED-Lichtleisten sowie den beiden Sonderfarben Torino Aluminium und Alantis Blau. Im Innenraum bietet der erste Microlino veganes Leder mit Alcantara und einen tragbaren Bluetooth-Lautsprecher. Ausserdem liegt im Kofferraum ein Micro-Kickroller, bei allen weiteren Modellen ist der nicht mehr inklusive. Die Erstauflage des Microlino kostet 18.500 Euro, eine stattliche Förderung gibt es zumidest in Deutschland nicht. Das Leichtfahrzeug gehört mit maximal 435 Kilogramm Leergewicht in die europäischen Fahrzeugklassen L7e und L6e. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 90 Stundenkilometern. Bisher haben über 30.000 Menschen den Microlino reserviert und die günstigste Version startet bei 12.500 Euro.

9. Renault 5

Vor 50 Jahren kam der erste Renault 5 auf den Markt. Erst 1996 wurde er vom Nachfolgermodell Renault Clio abgelöst. Das Elektrozeitalter hat schon so mancher Ikone neues Leben eingehaucht, hoffentlich bald auch dem Kleinwagen aus Frankreich. Dort wo beim orginalen Renault 5 der sportliiche Lufteinlass auf der Motorhaube sass, soll sich zukünftig die Klappe für den Ladeanschluss befinden. Der neue Elektro-Kleinwagen soll noch dises Jahr vorgestellt werden und spätestens 2024 auf den Markt kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fünf Jahre dauerte es, bis der vllelektrische neue Kleinbus von Volkswagen unverhüllt und fahrbereit für jedermann erreichbar war. Die erste grosse Fahrt von Dänemark nach Schweden zeigte: Das Warten hat sich gelohnt, die Erwartungen werden erfüllt.

Als arrive im Oktober 2017 erstmals auf den Markt kam, um das elektro-automobile Zeitalter puplizistisch zu begleiten, zierte das erste fertige Showcar des ID Buzz (ja, er hiess damals schon so), unser Cover.. Damals schrieben wir vom ,,Autobaukasten“, aus dem vorher sicher noch andere ID-Modelle hervorgehen würden. Genau so ist es gekommen: Inzwischen gibt es aus dem bekannten Volkswagen-Modular-System MEB von ID.3 bis ID.5 eine Palette guter Autos die auf ein breites Publikum abzielt – Zeit, aus eben diesem Baukasten jatzt auch eine Legende wiederauferstehen lassen.

So war es ein besonderer Moment für mich, als diese mit vielen Vorschusslorberen bedachte Ekone, die siich in der finalen Form zuvor nur mit verhülltem Cockpit ein paar Kilometer bewgen durfte, jetzt endlich bei strahlendem Sonnnenschein für einen grösseren Trip übernehmen durfte. Vom Event-Zentrum in Kopenhagen ging es direkt auf die Autobahn, durch den Tunnel und über die Öresundbrücke ins benachbarte Malmö nach Schweden – Emotionen pur.

Erinnerungen an Urlaubsfahrten in der Kindheit kammen auf, an bequeme und unbequeme Fortbewegungsmittel, an Wassergräben rund um Zelte, Mücken an schwedischen Seen und so weiter.

Und dieser Eindruck, bekanntlich der wichigste in der Vewrbindung zwischen und (manchmal) Autos, war durch und durch positiv. Der ID Buzz hält, was er verspricht. Er ist nicht ,,irgendein neues elektrisches Auto“, sondern ein ganz besonderes Gefährt, das schon auf den ersten Metern Symbathien verströmt und dank seiner hohen Sitzposition, den sehr bequemen Sitzen, den pastelligen Farben, dem iPad ähnlichen Bildschirm und den fass- und verstell¨baren Instrumenten eine Helligkeit verströmt, die man von Pks kaum kennt.,

,Ist ja auch ein Nutzfahrzeug“, meinte mein Kollege, und ja, finde die ebenfalls tiefdunkelblau-weisse Cargo-Versin, die auch am Start war, sehr schik, kann ihn mir vor allem alas Fsamily-Car für entspannte Urlaubsfahrten, Privat-Shuttle ins Ferienhaus für eine Tour unter Freunden oder auch zum Pendeln (wenn man Kollegen mitnimmt) vorstellen.

Der ID Buzz ist ein Gute-Laune-Fahrzeug, nicht billig, aber angsichts der gebotenen Qualität und Ausstattung preiswert, und es ist ein Wunder, das man trotz der massiv angelaufenen Produktion mindestens ein paar Monate warten muss, bis man nach der Bestellung einen bekommt.

An dieser Stelle listen viele Pressekollegen die Features eines solchen Fahrzeug auf, und es kommt zu einem Rodeo rund um Reichweiten und Radstände, die sin bei diesem speziellenAuto Auto allesamt eben selbstverständlich. Rekorde sind hier unwichtig. Wer heutzutage mit einem 77-kWh-Akku und über 200 PS durch die Gegend fährt, braucht einfach eine Schnelladeeinrichtung, die schon mal bis 170 kW hoch geht, damit man nachladen kann, wenn die rund 420 Kilometer Reichweite bald erreicht sind. 30 Minuten von 5 auf 80 % sind dann locker drin, das ist sehr schnell. Bei gemächlichen elf kW an der heimischenoder Firmen-Wallbox schafft man das in wenigen Stunden, von leer auf 100 %, was wirklich selten vorkommt, dauert es 7.30 Stunden, also wniger als eine Übernachtung.

Elf Meter Wendekreis für so ein Auto sind übriegens toll, mancher normale Kombi braucht zwei Meter mehr. Auch der Luftwiderstand, Parameter für einen niedrigen Stromverbrauch, ist erstaunlich. Der Rollwwiderstand des ID. Buzz wurde ebenfalls auf Geräuscharmut und Verbrauch hin optimiert, die Vorderreifen sind stets schmaler als die Hintereifen, das sorgt für ein Plus an Agilität.

Das Fahren also macht so viel Spass, das man beinahe vergisst, wie es sich durch die diversen Fahrassistenten weiter erleichtern lässt. Auf Wunsch stehen Systeme wie der ,,Travel Assist“ mit Schwarmdatennutzung und assistiertem Spurwechsel zur Verfügung. Ebenfalls neu ist die Funktion ,,Park Assist Plus“ für das automatische Einparken in die heimische Garage, Carport oder auf den Firmenplatz – bis zu fünf komplizierten Einparksituationen merkt sich der Wagen. ;;Car2X“ (warnt im Nahumfeld vor Gefahren und der Notbremsassistent ,,Front Assist“ mit Fussgänger- und Radfahrerkennung sind sogar serienmässig an Bord.

Die verschleissfreien Trommelbremsen sind super, aber man braucht sie kaum: Über die Rekuperattionsintensität des Antriebes kann der ID. Buzz ohne Eingriff der Achsbremsen verzögert werden. Dabei wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und in der Battterie eingespeist. Im Automatikmodus ,,B“ (Brake) – der wie ,,D“ (Drive) ebenfalls über einen kleinen Schalter aktiviert wird – verzögert der ID. Buzz, sobald der Fahrer das Drive-Pedal lockert. Die Rekuperationswirkung ist nun so gross, dass die normalen Bremsen kaum noch zum Einsatz kommen. Auf Bergabpassagen ist das sinnvoll, da die Bremsen geschont und viel Energie zurück gewonnen wird.

Das schönste am ID. Buzz ist seine konische Zweifarbenlakierung – insgesamt elf Varianten sind möglich, eine individueller als die andere. Das es Platz ohne Ende gibt, auch für sportrliche Aktivitäten, der durch die 1000 Kilo Anhängelast noch erweitert werden kann, ist ebenso selbstverständlich wie die Tatsache, dass beide Versionen bereits als bilanziell CO2-neutral ausgeliefert werden. Das bedeutet, dass auch jene Emissionen von Volkswagen kompensiert werden, die bei der Produktion im deutschen Werk Hannover enstehen. Insgesamt werden bei Volkswagen immer mehr recycelte Materialien eingesetzt, mit dem Ziel, die CO-2-Footprins 2030 gegenüber 2018 um 40 % zu senken.

Technische Daten ID. Buzz

Antrieb

Vollelektrischer Heckantrieb

Maximale Leistung

150 kW/204 PS

Beschleunigung von 0-100

10,2 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h (abgeriegelt)

Reichweite (WLTP)

Bis 425 km

Akkukapazität

77 kWh

Beste Ladezeit 5-80 %

30 Minuten

Gewicht

2520 kg

Einstiegpreis

Ab ca. 65.000 Euro

Pro

Sehr ausgereiftes Fahrzeug

Nicht günstig, Preis aber angemessen

Contra

Lange Lieferzeit

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ford hat seinen inzwischen legendären Elektro- Wildfang verfeinert, verbessert und verteuert – arrive-Herausgeber Volker Andres fuhr die Extended-Range-Version und gab ihm dabei auch mal die Sporen.

Die Mustangs, jene in Nordamerika wild lebenden Pferde, sind die Nachkommen verschiedener europäischer Pferderassen. Ein Wikipedia beschreibt sie als genügsam, hartnäckig und von unbändigem Charakter – womit wir schnell beim gleichnamigen Autoklassiker und seinem elektrischem Epigonen Mach-E sind. Der E-Mustang ist kein Sportwgen, so wie der 1964 zum ersten Mal von Ford mit seinem wuchtigen V8-Benziner vorgestellt wurde und zur Trumpfkarte zahlloser Autoquartette wurde, sondern ein Crossover-SUV, und er er wird auch nicht mehr in den USA, sondern in Mexiko gefertigt.

Mit seinem 294 PS (216 kW) starken Antrieb auf der Hinterachse und der gewaltigen 88-kWh-Batterie ist er genau das: stark, unbändig (jedenfalls wenn man will) und dennoch gnügsam. Er hat reichlich Konkurrenz wie zum Beispiel Tesla Modell ID 4, oder den Hyundai loniq 5. Im Vergleich dazu ist er ausgwogenerals der Tesla, exotischer als der VW und nicht so extrovertiert wie der Hyundai. Unser Testwagen war mit der neuen Extended-Range-Batterie, dem Ford Intelligent Drive Assist System und vielen weiteren elektronischen Helferlein insgesamt sehr gut ausgestattet. Die Kunstledersitze geben guten Seitenhalt und sind auch auf der Langstrecke bequem – die manuelle Sitzverstellung ist dabei völlig ausreichend. Der grosse 15,5-Zoll-Touchscreen ist serienmässig, gut ablesbar und auch einfach zu bedienen. Am Lenkrad befinden sich auf der linken Seite die Bedienknöpfe für das Drive Asisst System, auf der rechten Seite die Funktionen des Audiosystems. Ein Knopftruck genügt, und das Drive Assist ist aktiviert und hält die Spur, erkennt die Verkehrschilder und regelt automatisch die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vordermann. Der Mach-E arbeitet mit einem neuen SYNC-System, das dopppelt so schnell sein soll wie vorher und den Zugriff auf die Navigation oder der Konnektivität mit dem Smartphone regelt und zum Beispiel Apple CarPlay problemlos verbindet. Zudem ist es over-the-air updatefähig. Besonders praktisch ist auch die ,,Smartphone als Schlüssel“-Technologie, die Ford am Bord des Mustang Mach-E erstmals eingeführt hat.

Das Auto hat keine konventionellen Türgriffe, sondern kleine Knöpfe. Erkennt das Fahrzeug via Bluettooth, dass sich das entsprechend angemeldete Mobilgerät des Fahrers nähert, entriegelt es die Türen wie von Geisterhand. Zum Starten des Fahrzeugs ist es dann nicht nötig, das Smartphone oder einen Schlüssel in die Hand zu nehmen: per Geheimzahl über ein Tastenfeld auf Höhe der B-Säule lässt sich das übersichtliche Menü öffnen, mit einem seperaten Pin-Code ist der Wagen startklar. Klingr kompliziert, ist aber in der Praxis ganz einfach.

Unter der vorderen Haube ist ein kleiner Frontkofferraum mit 88 Litern, im Heck können 400 bis 1420 ( bei umgeklappten Rücksitzen) verstaut werden. Die Heckklappe ist dabei nicht elektrisch, es ist eben doch ein Auto für echte Männer! Wer noch mehr Gepäck hat, hängt es einfach hinten dran – die Anhängelast der neuen Version stieg auf 1000 Kilo, das reicht noch nicht für einen Pferdeanhänger plus Mustang, aber immerhin doch für leicht Wohnwagwn oder den Transport eines Elektro-Motorrades oder elektrischen Jetskis…

Insgesamt macht der Mach-E einen guten Eindruck in der Verarbeitung. Die Materialien sind gut aufeinander abgestimmt und können mit der Konkurrenz aus Korea oder Wolfsburg mithalten, nur das Model Y würde hier wohl etwas schlechter abschneiden. Mit meinen 189 Zentimetern Körpergrösse hat man sowohl vorne als auch im Fond ausreichend Platz.

Das vernetzte Navigationssystem des Ford Mustang Mach-E weist auf aktuelle Lademöglichkeiten entlang der Strecke hin und nimmt dadurch die Sorge vor einer leeren Batterie. HPC-Ladestationen werden seperat angezeigt und können per Navigation angefahren werden. Der Mach-E hat eine Ladeleistung von bis zu 150 Kilowatt und lädt damit in circa 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die Extended-Range-Batterie mit 88 Kilowattstunden (Netto) bringt es bei unserem Durchschnittsverbrauch von circa 21 kW/100 km auf locker 450 Kilometer Reichweite. Dabei sind wir auch mal auf der Autobahn zügig über Tempo 150 gefahren und haben uns nicht ständig darum gekümmert, verbraucherarm zu fahren. Wer das macht, schafft mit diesem Auto am Ende auch die versprochenen 610 Kilometer Reichweite. Wer öfter 180 km/h fährt (danach wird abgeregelt), ist davon allerdings weit entfernt, wer den Sprint von null auf hundert km/hin acht Sekunden oft ausprobiert, sicher auch. Der Mustang bietet drei Fahrmodi: ,,Zahm“ für den Alltag. ,,Aktiv“ mit aktiver Rekuperation und ,,Tempramentvoll“ mit voller Leistung und angepassten Fahrgeräusch. Überwiegend sind wir selbstverständlich ,,zahm“ gefahren, ein Modus, der dem Wagen entspricht – wer häufig und gern wilde Kräfte entfesselt, wird vielleicht doch noch beim alten V8 fündig, dem wird der mögliche ,,One-Pedal-Drive“ des Mustang nicht so viiel geben.

Der Wagen hat ein adaptives ,,Magneridge-Fahrwerk“, wie es Ford nennt, mit aktiven Sensoren, das sich 1000-mal pro Sekunde an die Fahrbahn anpasst und so für perfektes Fahrverhalten sorgt. die Abstimmung des Fahrwerks ist uns positiv aufgefallen, egal ob auf der Autobahn oder welligen Landstrassen. Einzig bei tiefen Schlaglöchern neigte die Hinterachse zum Poltern. Die Klimaanlage funktioniert sehr gut – im Sommer allerdings ist uns aufgefallen, dass der Mustang beim Aussteigen nicht die Option ,,sofortige Standklimatisierung“ angeboten hat. Dies klappt nur mit der von Ford angebotenen Ford-App, nicht direkt im Wagen.

Fazit

Alles in allem ist der überarbeitete Mustang Mach-E mit Heckantrieb und grosser Batterie ein echtes Langstreckenauto, das tatsächlich auch Platz für Familie, Gepäck und Männerspielzeug bietet. Mit seinem efrischenden Desgin bringt er den Geist des klassischen Mustang in eine zamere Neuzeit – und das macht er richtig gut, auch wenn man dabei nicht so auf den Preis schauen darf.

Technische Daten Ford Mustang Mach-E Extended Range

Antrieb

Vollelektrisccher Heckantrieb

Maximale Leistung

216 kW

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Batteriekapazität

88 kWh

Reichweite

Ca. 610 km

Leergewicht

2160 kg

Einstigspreis

Ab 56.500 Euro

Preis für Testfahrzeug

Ab 62.950 Euro

Pro

Grosse Batterie

Gute Reichweite

Gute Verarbeitung

Angenssener Verbrauch

Contra

Standklimatisierung nur über App möglich

Quelle: arrive

Das Automsagazin für die Mobilität der Zukunft

2009 stellte ein team aus Ostdeutschland das Konzeptfahrzeug für eine elektrische Neuauflage des Trabants vor. Bis jetzt ist daraus kein Serienfahrzeug geworden, elektrische Trabbis gibt es heute trotzdem. Einer davon ist Knallrot und fährt durch ein Land, dass Momentan häufig in den Medien ist, die Ukraine.

,,Wir wünschen uns die elektrische Auferstehung des Trabants“, das gaben die meisten der 12.000 IAA-Besucher und Besucherinnen 2007 bei einer Umfrage auf der Messe an. Der Spielwarnhersteller Herpa zeigte damals nur eine Miniaturversion dieser Idee. Aufgrund der positiven Resonantz entwickelten sie gemeinsam mit dem Karosseriebauer IndiKar ein erstes Kozeptfahrzeug des Elektro-Trabbis. Mit 100 Kilometer Reichweite und 130 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sollten die Investoren überzeugt werden. Doch der elektrische Trabbi war seiner Zeit voraus, und das wurde ihm zum Verhängnis. Es blieb bei einem Prototyp. Den Wunsch vom elektrischen Trabbi mussten sich die Menschen bis heute selber erfüllen, so wie Evgeniy Bidogolovko aus der Ukraine.

Er hat sich 2017 einen orginalen Trabant 601 von 1976 gekauft und ihn grundlegend verändert. Der 32-Jährige lebt mit einer vierjährigen Tochter in Dnipor etwa 300 Strassenkilometer nordwestlich von der Hafenstadt Mariupol. Bevor Putin seinen Angriffskrieg auf die Ukraine begonnen hatte, nutzte Evgeniy seine Freuzeit und sein Erspartes für die Elektrifizierung seines Trabbis. Heute spendet er sein Geld an die ukrainische Armee.

Als er den Trabbi kaufte, war der Lack bereits verblichen, und der Verbrennungsmotor hatte seinen Zenitt überschritten. Jetzt erstrahlt der Wagen in glänzenden Rot und fährt vollelektrisch. Bisher hat Evgeniy etwa 10 000 Dollar in seinen Elektro-Trabbi investiert. Als studieter Physiker und Mikorelektroniker kennt er sich fachlich mit der Materie aus, aber auch handwerklich ist er kompetent. Bis auf ein paar sehr spezielle Elektronikteile hat er alles selbst gemacht. Er hätte sich kein besseres Fahrzeug für sein Projekt vorstellen können, schreibt er mir auf Instagram: ,,Der Trabant ist wie gemacht für seinen elektrischen Antrieb, und er ist leichtgewichtig ,retro und rot“.

Um Platz für das Akku zu schaffen, entfernte Evgeniy den Beifahrersitz und ersetzte ihn durch eine rot lackierte Box. Darin ist jetzt ein 10-kWh-Akku untergebracht. An der Armatur hat er einen Spannungsmesser und zusätzliche Schalter verbaut. Wie beim Orginal bleibt der Innenraum schlicht und rudimentär, nur die neuen braunen Lederpolster wirken edler. Auch aussen hat Evggeniy den Trabbi etwas modifiziert und ihn mit verddunkelten Scheiben und Alufelgen von BBS ausgestattet. Beim Orginal musste er beim Tankvorgang die Motorhaube öffnen. Um den Akku des Elektro-Trabbis zu laden, muss er jetzt den Kofferraum öffenen. Über den Stecker-Typ-2 kann er seinen Elektro-Trabbi ans Stromnetz seiner Garage hängen. ,,Das Laden geht schnell und ist gar kein Problem“, sagt Evgeniy. Er kann mit seinem Elektro-Trabbi auch an öffentlichen Ladestationen.

Nicht nur beim Laden sollte es schneller gehen. Nachdem ihn der erste verbaute Elektromotor nicht zufrieden stellte, entschied Evgeniy sich für die Technik aus einem Fahrzeug, das lange als das meistverkaufte Elektroauto weltweit galt. ,,Die Konstruktion war nicht zuverlässig genug, sodass ich 2021breschloss, auf den ZEO-Motor Leaf umzusteigen“, schreibt er. Maximal leistet der Motor 100 Kilowatt, aufgrund des kleinen Akkusist die Leistung aber nur auf 70 Kilowatt gedrosselt. Das reicht für eine Beschleunigung von null auf 100 in sieben Sekunden. Das ist mehr als doppelt so schnell wie das DDR-Orginal. Mit damaligen Dreizylinder-Reihenmotor brauchte der Traband 601 genau 20 Sekunden.

Oft sind es aber nicht die Leistungsdaten seines Fahrzeuges, sondern die Optik, auf die Evginy angesprochen wird. ,,Wenn ich an einer Ampel stehe, passiert es oft, dass mich Leute bitten, dass Seitenfenster herunterzukurbeln.. Dann fragen sie mich: Was für eine Automarke ist das? Ist das ein Moskwitsch oder ein Saporoshez2?“, berichtet Evgeniy. Die beiden Automarken kommen von sowjetischen Herstellern. Mokwitsch aus dem heutigen Russland und Saporoshez aus der Ukraine. Auch der Trabant war ein sowjetisches Auto, aber in der Ukraine sieht es man trotzdem selten, und das ist auch der Grund für Evgeniys Begeisterung. ,,Beschäftige mich mit der Reparatur und dem Tuning von Scheinwerfern, und es sind schon viele verschiedene Autos durch meine Hände gegangen. Wollte einfach mal ein ungewöhnliches Auto bauen.“

Bis heute gibt es in seiner Familie einen VW Golf 6 und einen Ford Transit, aber: ,,Der Traum war immer schon ein Elektroauto“, sagt Evgeniy. Einen elektrischen Neuwagen konnte er sich bisher nicht leisten, deshalb hat er selbst Hand angelegt. Für die Elektromobilität interessiert er sich vor allem aus ökonomischen Gründen: ,,Ein Elektroauto ist sehr rentabel. Wir zahlen derzeit über einen Dollar pro Liter Dieselkraftstoff.“ Im Vergleich zu den Preisen in Deutschland klingr das günstig, aber das durchschnittliche Monatsgehalt in der Ukraine liegt laut der Webseite bdex-de.com auch 2022 noch landesweit bei nur 558 Euro pro Person. Evgeniy ist selbstständiger Unternehmer im Bereich Reparatur und Tuning von Kfz-Optik und hat einen kleinen Onlineshop für Autolampen und Scheinwerfern. Seinen roten Elektro-Trabbi fährt er jeden Tag, denn er ist sein Aushängeschild und günstiger zu unterhalten als ein Verbrenner. Er kann ihn zu Hsuse in seiner Garage laden und kommt für deutlich weniger als einen Dollar etwa hundert Kilometer weit. Für seine täglichen Wege reicht das aus. Wenn er wieder etwas Geld zusammen hat, will er sein selbst gebautes Elektroauto weiter optimieren. In den nächsten zwei bis drei Jahren wollte er einen grösseren Akku verbauen und den Innenraum neu gestalten, doch dann rollten Putins Panzer über die Grenze.

Ende April schreibt er mir, dass die Situation in Dnipro okay sei, aber der örtliche Flughafen sei gerade zerstört worden. Er selbst musste bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Waffe greifen und hoffte dass es so bleibt. Wie gern würde er sich schöneren Dingen zuwenden und sich in seinem elektrischen Retro-Flizer selbst verwirklichen. ,,Dieses Auto ist sowohl für die Seele als auch für meine Arbeit gebaut. Viele verstehen dieses Auto hier nicht. Für mich ist es ein alltzagtaugliches Showcar, um die Leute zum Lächeln zu bringen.“

Quelle: arrive

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