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Autogas in der Schweiz

Ioniq 5

Nummer 5 lebt

Neue Plattform, neues Desgin, neue Marke. Mit dem Ioniq 5 startet der Hyundai-Konzern seine nächste Elektro-Offensive. Diesen Sommer kommt das Crossover-Modell zu den Händlern – mit 800 Volt.

Eine gewisse Vorreiterrolle kann man dem Autobauer Hyundai wahrlich nicht absprechen. Recht früh waren die Koreaner beim Thema Elektromobilität dabei. Kona und Inoiq sind seit Jahren auf der Strasse. Sogar ein Brennstoffzellenmodell, der Nexo, findet sich im Portfolio der koreanischen Marke.

Doch scheint dies ales nur eine Art ,,Warm-up“ gewesen zu sein, verglichen mit dem, was zukünftig von den Bändern in Fernost laufen soll. Hyundai bringt bereits diesen Sommer den Ioniq 5 auf den Markt, ein äusserst cool aussehendes Crossover-Modell im Segment der Mittelklasse. Nun mag ein neues Auto nicht gleich die Branche aufrütteln. Doch hinter Ionoq 5 steckt mehr.

Der smarte Fünftürer gilt intern nicht nur als ,,Design-Statement“ und soll einen Ausblick daraug geben, was in Zulunft von der neuen Elektromarke Ioniq erwartet werden kann, Ioniq 5 steht auch auf einer komplett neu entwickelten, hochmodernen Plattform, genannt E-GMP. Diese Architektur ist in grossser Masse skalierbar und verfügt wie der Porsche Taycan und der technisch baugleiche Audie e-tron GT über eine 800-Volt -System. Kein anderes Fahrzeug im Volumensegment bietet derzeit diese Hochspannung. Zudem ist das System so ausgelegt, dass der Ioniq 5 als Powerbank eingesetzt und beispielsweise E-Scooter und E-Bikes, ja sogar andere Elektroautos laden kann. Mit der gleichen E-GMP-Architektur schickt Hyundai in den kommenden Jahren dann den Ioniq 6 und den Inoiq 7 an den Start, aller Voraussicht nach werden dies eine Lmousine und ein SUV sein.

Hyundai zeigt klare Kante und knackige Proportionen

Zweifellos, der Ioniq 5 ist ein Eye-Catcher. Er besticht durch Purismus, klare Linien, grosse Räder und knackige Proportionen. Koreanischer Barock und asiastisches Bling-Bling war gestern. Das kantige Desgin enspricht nahezu vollständig der Studie ,,45″, die Hyundai 2019 in Frankfurt zeigte, und soll ein bisschen an das Hyundai ,,Pony Coupe“ aus den 70er Jahren erinnern.

Zu dem coolen Desgin hätten wir allerdings Kameras statt konventioneller Seitenspiegel gewünscht, ähnlich wie der Audie e-tron und der Honda haben. Die beruhigende Antwort liefert der Desginchef Lue Donckerwolke: ,,Die kommen im nächsten Jahr.“

Auch im Innenraum zeigt der Ioniq 5 das Cockpit-Erlebnis von Morgen. Es dominiert ein Wilde-Screen ähnlich wie bei der Mercedes S-Klasse. Unter dem Glas befinden sich zwei jeweils 12,25 Zoll grosse Displays (über diese Ausstattung verfügen übrigens alle Versionen). Doch nicht alles läuft über Touch. Das zeigt die kleine Schalterleiste in der Mitte, die links mit dem Lauf-/Leise-Drehnopf des Radios endet.

Eine gutte Idee ist die Verschiebbare Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Wird sie zurückgeschoben, entsteht vorne eindurchgehender Fussraum und man könnte dann – beispielsweise in einer sehr engen Parklücke – durchrutschen und auf der anderen Fahrzeugseite aussteigen. Viel Platz und ein gutes Raumgefühl waren beim Ioniq 5 ohnehin zentrale Themen. Beste Voraussetzungen liefert da natürlich der riesige Radstand von 3,00 Metern. Mehr hat kein anderes Modell bei einer Aussenlänge von 4,64 Metern. ,,Wir bieten Platz wie im D-Segment“, verspricht Produktmanager Andrian Péré und verweist auf die vorderen Liegesitze. ,,Auf ihnen kann man zum Beispiel während eines Ladevorgangs entspannen.“

Recycelte Plastikflachen, Leder mit Leinsamenöl

Bei den Materialien gingen die Color&Trim-Leute dagegen ein bisschen halbherzig vor. Zwar finden sich im Innenraum, dem Zeitgeist entsprechend, Textilien aus Zuckerrohr, Wolle und recycelten PET-Flaschen, und viele Oberflächen sind mit einem Polyurethan-Biolack beschichtet, der aus Raps- und Mais-Öl gewonnen wird. Doch das vegane Interieur, wie es zum Beispiel Volkswagen beim Konkurrenten ID.4 anbietet, lässt bei Hyundai noch auf sich warten. Ganz auf Leder wollen die Koreaner nicht verzichten. Immerhin: Die Tierhaut wurde mit Leinsamen-Öl behandelt und gefärbt. Wenn der Ioniq 5 im Sommer bei uns in den Markt geht, kann der Kunde unter zwei Batterien sowie Allrad- und Hinterradantrieb wählen. Das Einstiegsmodell hat 125 kW und eine 58-kWh-Batterie (beides ist identisch mit dem VW ID.4). Steckt die grössere Batterie (72,6 kWh) im Boden, schafft der E-Motor eine Leistung von 160 kW. Das maximale Package heisst: 155 Leistung hinten und 70 kW vorne (zusammen 225 kW). Auch hier entsprechen die Werte exakt dem allradgetriebenen VW ID.4 GTX.

Den Wolfsburger Stromer übertrifft der Ioniq 5 allerdings deutlich bei der Batteriespannung. Wie bereits eingangs erwähnt, liegt sie bei 800 Volt – und ist damit doppelt so hoch. Dies erlaubt an einer Gleichstromsäule deutlich höhere Ladeströme. Hyundai gibt hier 220 kW an. Zum Vergleich: Beim VW ID.4 sind es 125 kW. Der Ioniq 5 könnte so im Bestfall innerhalb von 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Eine Kaffeepause dauert meist länger.

Technische Daten Ioniq 5 AWD

Motor

2 Elektromotoren

Antrieb

Allrad

Leistung

225 kW/306 PS

Max. Drehmoment

605 Nm

0-100 km/h

5,2 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

185 km/h

Stromverbrauch

Keine Angaben

Batteriekapazität

72,6 kWh

Reichweite WLTP

ca 480 km

Ladeleidtung

bis 11 kW AC und bis 220 kW DC

Kofferraum

5.31 bis 1.591 Liter, vorne 24 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,64 m x 1,89 m x 1,61 m

Preis

Keine Angaben

Basismodell

ab 41.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Opel Mokka-E

Frisch gebrüht

Nach über acht Jahren setzt Opel einen frischen Mokka auf. Die zweite Generation hat nicht nur deutlich an Chic und Charme gewonnen, das City-SUV gibt es erstmals auch in einer vollelektrischen Variante.

Ein wenig geschmunzelt hatte die Branche damals schon. Wie kann nur eine Automarke ihr Modell nach einer Kaffeeart benennen? Doch Opel hatte mit dem Mokka ein gutes Näschen, erkannte früh den Trend der City-SUVs. Der Mokka entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Seit Auflegung der Baureihe im Jahre 2012 haben die Rüsselsheimer über eine Million Exemplare produziert.

Jetzt schickt Opel die Nachfolgegeneration an den Start. Und diese ist, nicht wie sonst meist üblich, grösser und schwerer, sondern kleiner und leichter. Denn mittlerweile gehört Opel nicht mehr zur amerikanischen Mutter General Motors (GM), sondern ist unters Dach des französchischen PSA-Konzerns geschlüpft. Ein Glücksfall. PSA verfügt über eine hochmoderne Plattform, gennat CMP (Common Modular Plattform). Sie erlaubt sowohl den Einbau konventioneller Verbrennungsmotoren als auch die Integration eine elektrischen Antriebs. So gibt es den neuen Mokka, analog zum Corsa, als Benziner, Diesel und als Vollstromer.

Kurze Übergänge, grosse Räder und knackige Proportionen sind schon mal gute Zutaten, um ein Auto proper dastehen zu lassen. Opel hat dies beim Mokka sehr gut umgesetzt. Der Wagen gefällt mit einem schnorkellosen und sportlichen Desgin. Mit einer Länge von 4,15 Metern ist er zwölf Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, gleichzeitig auch zwölf Zentimeter flacher und einen Zentimeter breiter. Auffällig ist sein sogenannter ,,Vizor-Grill“, der an das Visier eines Motoradhelmes erinnern soll. Wer jetzt einen Blick auf die Rückseite wirft – nach unserer Meinung die Schokoladenseite -, erkennt, dass unterhalb der Heckscheibe die Schattenfläche (dort, wo der Blitz sitzt) fast die gleiche ,,Vizor“-Form hat wie der Grill.

Alt und Neu: Touch-Screen und Drehregler

Im Cockpit zog modernste Digitalisierung ein. Zwei Bildschirme sind unter einer grossen Fläche aus Polycarbonat zusammengefasst. In der Basis hat der Mokka zwei jeweils sieben Zoll grosse Displays. Das Topmodell verfügt über einen zehn, in der Mitte sogar über einen zwölf Zoll grossen Bildschirm. Typisch Opel: Alles ist klar und übersichtlch gegliedert sowie zu beienen. Verspielte Gimmicks, die auf Kosten der Funktionalität gehen, gibt es nicht. Wichtige Funktionen müssen nicht umständlich per Touchscreen oder in Untermenüs gesucht, sondern können klassisch über Schalter und Drehregler bedient werden. Jeder findet sich im Mokka sofort zurecht.

Das Raumgefühl ist grosszügig. Als sehr bequem erweisen sich die Sitze. Was nicht verwundert. Schon seit 2008 baut Opel zertifizierte AGB-Exemplare ein. Die Abkürzung steht für ,,Aktion Gesundheit Rücken“ (Dieser Zertfizierung unterzieht sich übriegens auch Mercedes). Beim Mokka kann für den Fahrersitz sogar eine Massagefunktion geordert werden.

Hinten hält sich der Sitzkomfort in Grenzen, zumindest für Personen über 1,80 Meter Körpergrösse. Doch sollte hier nicht vergessen werden: Der Mokka misst eben nur knapp über vier Meter. Klar, dass dann auch der Kofferraum keine Wunder vollbringen kann. Mit 310 Litern liefert er gute Bedingungen für den Alltag. Sollen grössere Dinge verstaut werden, bleibt noch das Umklappen der Rücksitzlehnen. Das Ladevolumen steigt auf 1.060 Liter.

Zeit, den Startknopf zu drücken. Antriebsmässig bedient sich der Mokka-e aus dem PSA-Baukasten, heisst: Elektromotor mit 1000 kW, Fromtantrieb, Batterie 50 kWh Kapzität. Kalter Kaffee, salopp gesagt. Daher lieferte der kleine Opel während unsererTestfahrt nicht wirklich Überraschendes, zeigt aber einmal mehr, welcher Antrieb optimal zu einem Auto passt, das vorwiegend im städtischen Umfeld bewegt wird. Der Elektromotor glänzt mit einer Ruhe und Geschmeidigkeit, fast könnte man sagen, souveränen Lässigkeit, wie sein Verbrenner in dieser Hubraumgrösse niemals hinbekommt. Nicht einmal mit einem Automatikgetriebe.

Seine Maximalleistung (100 kWh und 260 Nm) stellt der Mokka-e allerdings nur zur Verfügung, wenn zuvor der Fahrmodus auf ,,Sport“ gestellt wurde. Das Anprechverhaltenist dann so, wie man es von einem Stromer erwartet. In Stellung ,,Normal“ reagiert der E-Motor mit nur noch 80 kW und 220 Nm naturgemäss etwas weniger spontan. Würde man den Modus ,,Sport“ zuvor nicht gedrückt haben, würde man die höhere Leistung nicht vermissen. Der Mokka schwimmt munter im Verkehr mit. Deutlich behäbiger verhält sich der Wagen in der Stellung ,,Eco“. Nur noch 60 kW und 180 Nm entlässt die Elektronik in Richtung Strasse. Dieses Herunterregeln soll helfen, die Reichweite zu erhöhen. Sie liegt nach dem heute gültigen WLTP-Zyklus bei immerhin 324 Kilometer. Temperatur und Fahrstil haben darauf natürlich massiven Einfluss. Zwischen 200 und 250 Kilometer sollten als winterlicher Wert aber möglich sein.

350 Reichweite in der Stadt sind möglich

Anders herum:In der Stadt bei sommerlichen Bedingngen dürfte der Mokka-e vermutlich auf über 350 Kilometer kommen. An einer Gleichstrom-Schnelladesäule (DC) lässt sich der Akku maximal mit einer Leistung von 100 Kilowatt befüllen. 100 Kilometer Fahrstrecke wären so nach gut zwölf Minuten ,,nachgetankt“. Für zu Hause sind an einer Wallbox dreiphasig elf kW möglich. Über Nacht angeschlossen, ist die Batterie somit am nächsten Morgen stets vollgeladen startklar. Zum Thema Assistenzsysteme hält Opel den Mokka ein ganzes Bündel an elektronischen Helferlein im Angebot. Insgesamt sind es 16, in der Klasse ein Spitzenwert. Verkehrsschilder, Fussgänger und Radfahrer werden erkannt, automatisch der Abstand zum Vordermann sowie die die Spur gehalten, der ,,Tote Winkel“ berücksichtigt und anderes mehr. Das Rangieren fördert eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera.

Ein buchstäbliches Highlight ist das LED-Matrix-Licht. Es erlaubt volles Fernlcht, ohne dass der Vordemann oder der Gegenverkehr geblendet wird. Diese Technik kennt man normalerweise nur aus höheren Fahrzeugklassen. Eine Philosophie von Opel ist es jedoch, gerade solche Dinge ins Volumensegment zu bringen.

Insgesamt liefern die Rüsselsheimer Autobauer mit dem Mokka-e ein überzeugendes Gesamtpaket ab: schickes Desgin, moderne Technik, gute Qualität – und auch der Preis mit 34.110 Euro geht in Ordnung (abzüglich 9.570 Euro Umweltbonus). Frisch gebrüht, riecht der Mokka-e nach Erfolg. Intern dürfte man sich bei Opel vermutlich kräftig die Hände reiben. Schon jetzt liegen die Bestelleingänge weit über den Erwartungen, was leider die Lieferzeiten länger und länger werden lässt. Aber das Warten lohnt.

Technische Daten Opel Mokka-e

Motor

Elektro

Leistung

100 kW/136 PS

Batteriekapazität

50 kWh

Maximales Drehmomet

260 Nm

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9,6 Sekunden

Reichweite WLTP

324 km

Stromverbrauch

17,4 bis 18,0 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kWh DC

Länge x Höhe x Breite

4,15 m x 1,79 m x 1,53 m

Preis

34.110 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

E – Der Citytest

Ein echter City Stromer.

Erstmals hatten wir den futurischtischen Honda e für einen längeren Praxis-Fahrtest – der Wage entpuppte sich als das meistbeachtete Auto in der Nachbarschaft im ganzen Jahr 2020.

Kurz vor der Pandemie konnte man den Honda e schon einmal einen Tag lang bei schönstem spanischem Wetter fahren und war begeistert. Daher war ich wirklich gespannt, einen Testwagen für längere Zeit auch zu Hause unter realistischen Fahrbedingungen zu bewegen. Im kalten Pandemie-Novenber war es soweit und es begann spektakulär: Da wir in einer kleinen Strasse wohnen, sorgte schon das pure Auftauchen des 18 Meter langen Tiefladers, aus dessen Bauch der Kleine Gelbe Honda dann schlüfte, für grosses Hallo. ,,Ist der niedlich“, seuftzten die Frauen aus der Nachbarschaft unisono – aber noch mehr erstaunte mich dass deren Männer den Wagen erkannten: ,,Der soll toll sein, der neue Honda e“, überraschten sie mich, noch bevor ich auch nur einen Meter gefahren war. Ein Trip durch Hamburg- Blankenese wurde dann zur Spiessruten-Fahrt, bin sicher, ein neues Ferrari-Modell oder eine neue Mercedes S-Klasse wären dort weniger aufgefallen. Dann klingelte das Telefon, mein Freund Holger war dran: ,,Ich habe mich echt gefragt, wie dieses Auto schon jetzt in unsere Gegend kommt, das kontest ja nur Du sein.“

War gerade auf dem Weg zum Hamburger Elbstrand zur Foto- und Viideo-Produktion mit dem Wagen und erst einmale in wenig geschockt, dass die Reichweitenanzeige, die nach dem nächtlichen Laden auf 100 % und 208 Kilometern gestanden hatte, sich bei 0 Grad und dem uanbdingbaren Einschalten der Heitzung und Lüftung auf 96 %, allerdings auch nur ebensoviele Kilometer, nämlich 96, zurüchbewegt hatte. Das war dann auch die Erklärung dafür, dass niemand dem Wagen in dieser Jahreszeit zugetraut hatte, die Strecke von Frankfurt nach Hamburg ohne Tieflader zurüchzulegen…

In den folgenden, ebenfalls kühlen Tagen gelang es, die Reichweite trotz Einsatz der Heizung etwas zu erhöhen, gleichzeitig erhöhte sich damit aber auch die Sicherheit, mit der man sich durch die Stadt bewegte, wie und wann man zu laden hatte und wohin man aus Reichweitengründen nicht fahren kann. Um diesen Punkt allerdings abzukürzen: Selbst in einer Flächengrossstadt wie Hamburg, in der ich im Südwesten und Oma im Nordsten lebt, kommt der Wagen auch im Winter nicht an seine Grenzen. Gut, 100 Kilometer sind nicht viel (Heizung und Lüftung sind dann praktisch die Reserve-Kilometer), aber weiter fährt ohnehin kaum ein Mensch an einem normalen Citytag, selbst dann nicht, wenn man den kleinen Akku an der Schnelladesäule vollknallt. Und seine Kilometer legt er nicht nur viel beachtet zurück, sondern mit einer lässigen Souveränität, die ihresgleichen sucht. Es bleibt bei meinem positiven Urteil über dieses Fahrzeug: unangestrengt, leise und nach einer kleinen Eingewöhnungsphase wieselflink und sehr entspannt.

Neben dem Sprachassistenen, der mir in einem Testwagen untergekommen ist (,Ok, Honda“), hatte man bald raus, wieviel von den Sieben bis neun Display am Amaturenbrett wirklich, wann, wofür man es brauchte – alle drei Rückspiegel, links, rechts und, optimal klappbar, waren Displays und bei miesen Nachtlicht besser als die Realität. Dass man die Navi- und Info-Screens auf die Beifahrerseite quasi zusammenlegen und daraus ein Aquarium mit possierlichen Fischen machen kann, ist natürlich nur Gag, aber kein anderes Auto hat so etwas! Dieser Honda e hat neben seiner Funktionalität einen Faktor, der schwer in Worte zu fassen und auch nicht mit Geld zu bezahlen ist. Er ist ein echtes Unikum, das wirklich sehr viel Spass macht, anders als andere Autos den Blick in eine individuelle automobile Zukunft wirft, in der man nicht nur nach Höchstleistungen, Reichweiten und sonstigen Rekorden schielt, sondern einfach die täglichen Einkaufs-, Büro-, Familienbesuchs- und natürlich die kleinen Lustfahrten im Umland zu einem grossen Vergnügen macht.

Technische Daten Honda e

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

315 nm

0-100 km/h

8,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Batteriekapazität

35,5 kWh

Reichweite WLTP

222 km

CO2-Emissionen

0

Stromverbrauch

263 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Preis

ab 34.000 Euro / 36.850 für Modell Advanced

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektrische Rückkehr einer Kultmarke

MG, die englische Kultmarke, kommt mit High-Tech aus China zurück nach Deutschland: der ZS steht in den Startlöchern, ein preiswerter Crossover mit ordentlich Reichweite und Schnellademöglichkeit.

Als die britische Automrke MG wenige Jahre nach ihrer Insolvenz vom grössten chinesischen Autokonzern SAIC wiederbelebt wurde, war nicht abzusehen, was daraus werden sollte. Von gut 3.000 Fahrzeugen im Jahr 2007 steigerte sich das Gesamtvolumen 2019 auf fast 270.000 Autos – ein immer grösser werdender Anteil daran ist seit 2017 elektrisch. Die Firma hat inzwischen eine ,,Gigafactory“, die in der Lage ist, 300.000 Akkus für Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren.

Aus dem benzingetriebenen SUV ZS entstand in den letzten Jahren der ZS EV, der in China schon sehr erfolgreich ist und in England, Norwegen und einigen anderen europäischen Ländern bereits zu Kampfpreisen angeboten wird und dessen Auslieferungsstart in Deutschland ab Oktober zunächst nur von der Corona-Pandemie verhindert wurde – das wird sich vermutlich ändern. Der MG ZS EV ist ein sehr gefällig aussehendes hochmodernes Fahrzeug, dessen Elektromotor im Niederdruckgussverfahren hergestellt wird und damit leichter ist als andere. Er bietet ein intelligentes Temperaturmanagement für die wassergekühlte 18-Zellen-Batterie und die klassischen drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport, die bis zu einer WLTP-Reichweite von 263 km halten, was in der Praxis heisst: Auf der Autobahn könnte es weniger werden, in der Stadt mehr – das Laden geht an der Steckdose mit dreiphasigen 7 kW in rund sechs Stunden vonstatten, an der Autobahn in einer Stunde, das in der Praxis gerne genutzte Laden von 30 auf 80 % der Batteriepapzität klappt in einer Kaffepause von 30 Minuten – ein sehr guter Wert. Für seinen vermutet niedrigen Preis von deutlich unter 30.000 Euro ist er ausgestattet wie ein ,,Grosser“, mit einer ganzen Reihe von Assistenten, die in ihrer Summe ein teilautonomes Fahren bis ca. 60 km/h ermöglichen.

Mega-Konzern baut Giga-Factory

Auch von innen zeigt sich das Fahrzeug in einem Standard, der Vergleiche nicht scheuen muss. Kopf- und Beinfreiheit sind hervorragend, der Stauraum grosszügig, Fahrerin und Fahrer freuen sich über jede Menge versteckter Möglichkeiten, Dinge unterzubringen. Eine innovattive Software lässt den Fahrer seine Fahrpräferenzen voreinstellen, um möglichst effizient den verbleibenden Stromvorrat auszunutzen.

Zudem sind drei Rekuperationslevel einstellbar. Am Ende des Tages vermarktet der Hersteller den MG ZS EV als familientaugliches Alltagsfahrzeug – und landete im Elektrowunderland Norwegen damit schon recht erfolgreich unter den Top 10 der meistverkauften Elektrofahrzeuge. Dort und anderswo erhält man für das Fahrzeug – inklusive Akku – sieben Jahre Garantie und das wird sicher auch in Deutschland der Fall sein. Bleibt zu hoffen, dass das Vertriebs- und Werkstättennetz für den MG ZS EV den Markstart in Deutschland bald zulässt – der Wagen könnte sich, aufgrund einer kunkurenzfähigen Verarbeitung und des zu erwartenden niedrigen Preises, als Konkurrenz für einige andere Autos erweisen.

Technische Daten MG ZS EV

Motor

Elektro

Antrieb

Front

Leistung

105 kW/143 PS

Max. Drehmoment

353 Nm

Reichweite WLTP

263 km

0-60 km/h

3,1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

Batteriekapazität

44,5 kWh

Stromverbrauch

Nicht bekannt

Ladeleistung

bis 11 kW AC (3 ph.) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4,31 m x 1,80 m x 1,62 m

Kofferraum

448 Liter

Grundpreis

Nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW IX3

Grünes SUV mit weisser Weste

Sieben Jahre nach dem i3 schickt BMW sein zweites Elektroauto an den Start. Der iX3 wurde nicht nur auf hohe Effizienz getrimmt und unterbietet beim Verbrauch seine Kunkurrenten deutlich, er schneidet auch vorbildlich bei der CO2-Bilanz ab.

BMW musste sich die vergangenen Jahre einiges an Vorwürfen in Sachen Elektromobilität gefallen lassen. Zum Beispiel, warum man Mercedes und Audi, aber auch Jaguar im SUV-Segment den Vortritt liess? Oder warum man erst sieben Jahre nach dem revolutionären Carbon-Flitzer i3 das nächste E-Auto auf dem Markt bringt?

Doch ihre Beine hochgelegt hatten die Münchener Entwickler in all den Jahren weiss Gott nicht. Im Gegenteil, sie konzentrierten sich auf die stark nachgefragten Plug-in-Hybride – BMW ist hier führend – und verbesserten kontiniurierlich alle Komponenten für den E-Antrieb: Batterie, Motor, Getriebe, Leistungselektronik, Ladegerät und Inverter. Das Ergebnis heisst intern ,,5. Generation“. Sie bildet die Basis für die Elektroautos der nächsten Jahre, und der iX* ist das erste Modell, das die 5. Generation des deutlich kompakter und leichter gewordenen Elektroantriebs unterm Blech trägt. Ende 2021 werden auch der i4 und der iNEXT mit dieser Technik unterwegs sein.

,,Hätten wir den X3 vor zwei oder drei Jahren elektriffiziert, er wäre deutlich schwerer geworden und hätte wesentlich mehr verbraucht“, sagt Projektleiter Arno Keller, nicht ohne schmunzelnd auf die Wettbewerber zu schielen. Denn mit diesn Nachteilen fahren Mercedes EQC, der Audi e-tron und auch der Jaguar I-PACE. Sie liegen im Verbrauch etwa 20 % über dem des iX3 und bringen teils 250 Kilogramm mehr Gewicht auf die Wage.

Zudem nutzt BMW als erster Hersteller im Leistungssegment 100 kW einen fremderregten Elektromotor, der ohne Magnete und damit ohne die Seltenen Erden auskommt. Auch konnte der Kobalt-Gehalt in den Lithium-Ionen-Batteriezellen um 62 % gegenüber dem heutigen i3 gesenkt werden. Das Element wird zu grossen Teilen aus Minen im Kongo geschürft, teils unter primitiven Bedingungen und unter Einsatz von Kinderarbeit. ,,Wir beziehen unser Kobalt ausschliesslich aus zertifizierten Minen aus Marokko“, sagt Keller, ,,und die Batterien werden CO2-neutral, zu 100 % mit Ökostrom gefertigt.“

All dies soll Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen, die voreilig behaupten, ein Elektroauto sei ökologischer Blödsinn oder schmutziger als jeder Verbrenner. BMW hat hier eine Vergleichsrechnung gegenüber einem X3 20d gemacht, wonach der iX3 im CO2-Footprint selbst bei heutigem Strom-Mix schon nach etwa 40.000 Kilometern bessser da steht als sein Diesel-Pendat.

Mit diesem ,,grünen“ Gewissen starten wir unsere Testfahrt. 210 kW (286 PS) und 400 Newtonmetern an Drehmoment treiben den iX3 an. Er hängt sehr spontan ,,am Gas“ und geht, nicht zuletzt durch seinen Schwerpunkt (sieben Zentimeter tiefer als beim Verbrenner-X3) knackiger ums Eck als so mancher Möchtegern-Sportwagen. Sein Motor im Heck und der damit verbundene Hinterradantrieb geben dem Elektro-SUV fast so etwas wie dem alten BMW-Charakter zurück. Der Slogan ,,Aus Freude am Fahren“ trifft auf den iX3 jedenfalls voll und ganz zu.

Um die Effizienz weiter zu erhöhen, ist der iX3 mit einer adaptiven Rekuperation ausgestattet. Hier passt sich die Bremswirkung des Elektromotors dem Verkehrsgeschehen an. Sie reicht von stärkerer Verzögerung in der Stadt bis hin zum ,,Segeln“ auf Landstrassen und Autobahnen. Aktiv eingreifen kann der Fahrer dennoch, über den B-Modus am Wählhebel. Hier finden wir die Bremswirkung allerdings heftig. Das nimmt dem iX3 seine sonst angenehme Geschwindigkeit.

Beim Package war den Enwicklern wichtig, dass der Kofferraum das gleiche Ladevolumen behält wie der Diesel oder Benziner. Das ist löblich. Dafür wurde vorne unter der ehemaligen Motorhaube Raum verschenkt. Hier hätte noch wunderbar ein Behälter Platz gefunden, in den das Ladekabel gelegt werden kann – wie man es beim i3 gemacht hat.Hinten gibt es zwar ein Kabelfach. Nur wird sich kein Kunde im Alltag die Mühe machen, es hier zu verstauen. Dafür ist es schlicht zu klein. Trotzdem ein sehr gutes Auto. Fahrfreude pur!

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro

Systemleistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Batteriekapazität

74 kWh

Reichweite WLTP

460 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC, bis 150 kW DC

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,89 m x 1,67 m

Preis

ca. 66.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Citroen Ami

Kurz, Cool, Kult

E-Mobilität in der City? Citroen beantwortet diese Frage mit dem Ami. arrive fuhr eines der interessantesten Autos des Jahres. Der Winzling verlangt allerdings einige Zugeständnisse.

Ein gesundes Selbstbewusstsein kann man Citroen wahrlich nicht absprechen: ,,Wir präsentieren die Antwort auf zukünftige Mobilitätserwartungen“, sagt Xavier Peugeot. Und es kommt noch besser. Der Markenchef von Citroen sieht in dem winzigen Zweisitzer Ami sogar ,,Potenzial zu einer urbanen Ikone“.

Wow! Ob das wirklich so eintritt, wie er sich erhofft, wird sich im Laufe des nächsten Jahres zeigen. Denn was die Franzosen da auf die Räder gestellt haben, verdient einerseits wegen des Muts schon einen gewissen Respekt, birgt anderseits aber auch die Gefahr zu floppen. Der Ami ist kein ,,normaler“ E-Kleinwagen wie der Smart, sondern fällt unter die Kategorie L6e. Hier tummeln sich vierrädige Leichtkraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heisst. Man benötigt keinen üblichen Auto-Führerschein. In Deutschland dürfen den Ami bereits 16-jährige Teenager fahren, in einigen Bundesländern wie Hessen, Nordheim-Westfalen und Rheinland-Pfalz kann man sogar schon mit 15 Jahren ans Steuer. Das mag sexy für die Jugen klingen. Auf der anderen Seite: Für Erwachsene, lange Zeit an den Komfort und Leistung ihres vollwertigen Autos gewöhnt, dürfte der Ami eine rollende Verzichtserklärung sein. Sie müssen mit teils sehr unkonnventionellen und aus heutiger Sicht primitiven Lösungen anfreunden und man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen.

Der Citroen Ami ist mit seinen 2,14 Metern sogar deutlich kürzer als ein Smart und hat eine Form, die einem Würfel nicht unähnlich ist. Man weiss auf den ersten Blick kaum, wo vorne und hinten ist. Durch sein aussergewöhnliches – und sicher auch gewöhnungbedürftiges – Desgin sowie seine knuffige Grösse dürfte der Ami derzeit vor dem Strassen-Cafe einen höheren Flirt-Faktor besitzen als mancher Luxus-Roadster. Dennoch braucht es eine gesunde Portion Selbstbewusstsein, sich vor Publikum locker und lässig aus dem Ami zu pulen. Man erntet eben nicht nur verwunderte Blicke, sondern auch diverse Kommentare. Auf unserer Tour durch Berlin-Mitte, eigentlich das ideale Revier für den Ami, fragten wir einige Passanten nach ihrer Meinung. Die Antworten reichten von ,,peinlich“ bis ,,cool“, von ,,Comic-Car“ bis ,,rollender Elefantenschuh“. Selten hat ein Elektrofahrzeug so polarisiert wie der Citroen Ami. Doch wenn sich eine Marke das leisten kann, dann nur diese französiche.

Spiegelverkehrte Türen

Absolut unkonventionell ist das gesamte Konzept des Strom-Winzling. Ein Beispel: Um Kosten zu sparen, haben Citroens Ingenieure möglichst viele Gleichteile verwendet. So sind beispielsweise beide Türen baugleich. Daher lässt sich nur die Beifahrertür wie üblich öffnen, während die Fahrertür hinten angeschlagen ist und nach vorne öffnet. Ebenso entspricht die Front- der Heckschürze. Bei der Studie Ami One waren sogar die jeweils diagonal gegenüberliegend Kotflügel baugleich. Hiervon ist man beim Serien-Pendant aber wieder abgekommen.

Trotz seiner Kürze bietet der Ami ein erstaunliches Raumgefühl, nicht zuletzt durch das grosse Panoramadach (schade, dass es nicht zu öffnen ist).

Äusserst puristisch und mit viel Hartplastik verkleidet zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit besteht aus einem Mini-Schwarz-Weiss-Display. Die Funktion des Türgrifffes übernimmt ein Schlaufenband. Einen Innenspiegel gibt es nicht, ebenso kein Fernlicht. Zum Beifahrerfussraum bildet ein senkrechtes Netz die Trennung. Dort kann beispielsweise eine Tasche deponiert werden. Eine Heckklappe und einen Kofferraum hinter den Sitzen sucht man im Ami vergeblich. Ebens versenkbare Seitenscheiben. Hier erinnert Citroen an seinen legendären 2CV (,,Ente“) und stattet mit oben klappbaren Scheiben aus. Deren waagrecht geteilter Rahmen schränkt allerdings die Sicht zur Seite etwas ein.

Für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h braucht es logischerweise keine grosse Leistung. Im Ami stecken daher nur sechs Kilowatt (neun PS). 75 Kilometer sollen mit der 5,5-kWh-Batterie möglich sein. Für seine Bestimmung also völlig ausreichend. Denn man nutzt den Mini-Stromer fast ausschliesslich für den innerstädtischen Verkehr. Auf unserer Berlin-Tour jedenfalls klappte das alles recht gut, selbst wenn einige dicke SUV provokant vorbeiziehen und einem das Gefühl geben, ein Verkehrshindernis zu sein. An der nächsten roten Ampel warten alle wieder brav gemeinsam.

Haben Sie gesunde Bandscheiben?

Leicht masochistische Tendenzen müssen wir dem Fahkomfort bescheinigen, obwohl ,,Komfort“ hier das falsche Worrt ist. Eine Federung scheint gefühlt nicht vorhanden zu sein und die harten Sitze sind nur mit einer dünnen Schaumstoffauflage beklebt. Vermisst haben wir auch das nahezu geräuschlose Fahren, wie es bei Elektroautos allgemein üblich ist. Der Ami hat damit nicht viel am Hut, sein Antrieb ist über den gesamten Gschwindigkeitsbereich gut wahrnehmbar. Woran die dünnhäutige Karosserie natürlich nicht ganz unschuldig ist. Anders wären die 471 Kilogramm Gesamtgewicht des Micro-Gefährts auch nicht zu erreichen gewesen.

Unschlagbar ist der Ami dagegen im Handling. Einmal natürlich wegen seiner ultrakurzen Abmessungen, die sogar das Parken quer zur Fahrtrichtung ermöglichen und zweitens wegen seines Mini-Wendekreises von nur 7,20 Meter. Gefühlt dreht sprichwörtlich auf dem Teller.

Wer sich für den Citroen Ami entscheidet, sollte wissen: Dafür kostet er mit etwa 6.000 Euro kaum mehr als ein elektrischer Motorroller und die Insassen sind gegen Witterungseinfüsse geschützt. Diese Preisklasse schliesst selbstverständlich auch jegliche Assistenzsysteme oder ein bordeigenes Infotainmentssystem aus. Die einzig mögliche Konnektivität läuft über das in eine Halterung eingehängte eigene Smartphone. Bestellt werden kann der Mini-Franzose sowohl online als auch konventionell beim Händler. Neben dem Kauf bietet Citroen das Leasing an. Die monatlichen Raten beginnen in Frankreich bei 19,99 Euro (einmalige Anzahlung 2.641 Euro). Für Deutschland und andere europäische Länder sollen sich die Preise aber auf ählichem Niveau bewegen, sagte uns Citroen. Wir sind gespannt, wie das Konzept einschlägt.

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektro

Leistung

6 kW/9 PS

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Entfällt

Höchstgeschwidigkeit

45 km/h

Stromverbrauch

11,9 kWh/100 km

Batteriekapazität

5,5 kWh

Reichweite WLTP

75 km

Ladeleistung

bis 2,3 kW AC

Leergewicht

471 kg

Länge x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m x 1,52 m

Preis

ca. 6.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für dieMobilität der Zukunft

Opel Zafira-E Life

City -Alleskönner.

Aus dem Baukasten

Der neue elektrische Grossraumvan Zafira-e Life ist Familenauto, Shuttle-Bus und Pachesel in einem: Ausser Langstrecke kann er alles. arrive fuhr in durch Hessen und war angetan.

Seit Opel im Verbund mit dem französischen Konzern PSA Autos produziert, geht es aufwärts: Die fällige Portfolio-Bereinigung hat der Marke gut getan, die neuen Modelle kommen in Deutschland gut an, die Qualität ist gut und speziell die Elektrifizierung nimmt durch die Plattform EMP2 rasant Fahrt auf.

Nach den guten Start des kompakten Corsa-e und vor dem Verkausstart des kleinen SUV Mokka-e kommt jetzt der Zafira-e Life, extrem wandelbarer Grossraum-Van, den kinderreichen Familien, Taxi-Unternehmen, Shuttle-Firmen etc. im Blick haben sollten. Wer wenige Menschen transportiert und einen reinen Packesel oder eine rollende Werkstatt benötigt, sieht sich den Vivaro-e an, den vor allem preislich interessanten Bruder des Zafira-e.

Beide sind rein elektrisch mit dem bekannten 136-PS-Motor verfügbar – und von hier ab ist fast alles möglich: Der Zafira-e Life steht in drei Längen (Small, Medium, Large) und mit Platz für bis zu neun Personen zur Verfügung. Mit 1,90 Meter Fahrzeughöäe kommen die meisten Zafira-e Life-Varianten zudem problemlos in Tiefgaragen. Nicht selbstverständlich für E-Vans: Der Zafira-e Life kann mit einer Anhängerkupplung ausgerüstet werden und bis zu 1.000 Kilogramm ziehen. Die ,,E-Lounge auf Rädern“ ist der ideale Partner im Hotelgewerbe und für Shuttle-Services genauso wie für Privatkunden, die viel Platz mit Komfort auf Reisen verbinden wollen. Die Kunden können zwischen zwei unterschiedlich grosse Lithium-Ionen-Batterien wählen. Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 75 kWh für eine Rechweite bis zu 330 Kilometer und eine 50 kWh-Batterie für maximal 230 Kilometer zur Verfügung. Die Batterien besthen aus 27 respektive 18 Modulen. Praktisch im Fahrzeugboden zwischen den Achsen verbaut, schränken sie das Ladevolumen nicht ein und senken zugleich den Fahzeugschwerpunkt. Das verbessert die Fahreigenschaften, was sich insbesondere in Kurven und bei Windstabilität bemerkbar macht. Ein hochmodernes regeneratives Bremssystem mit dem der Zafira-e Life in der Schubphase oder beim Bremsen Energie rekupieren kann, macht den Elektro-Van noch effizienter. Das Laden des Zafira-e Life ist dabei genauso einfach wie das entspannte Fahren. Seine Batterien lassen sich über eine Wall Box zu Hause, Fast Charger untwerwegs oder über jede beliebige Steckdose laden. An einer Schnellladesäule mit 100 kW Gleichstrom lässt sich die 50 kWh-Batterie des Zafira-e Life in rund 30 Minuten zu 80 % wieder aufladen. Beim grossen 75 kWh-Akku werden dafür lediglich circa 45 Minuten benötigt. Ebenfalls serienmässig gibt es einen 11 kWh-On-Board-Charger für dreiphasigen Wechselstrom, damit geht es auch an der eigenen Garagen-Steckdose relativ fix.

Mit maximal Tempo 130 km/h bewegt sich der Zafira vorwärs vollkommen ausreichend für seinen Einsatzzweck, auch seine Beschleunigung ist in jeder Hinsicht ausreichend – die 100 km/h-Marke ist in 12 bwz. 13 Sekunden erreicht, je nach Batterie. Zafira-e-Life Käufer profitieren von der seit Juli geltenden Innovationsprämie für E-Fahrzeuge, die von den Bundesregierung im Konjunkturpaket beschlossen wurde. Daurch erhöht sich die Umweltprämie für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis über 40.000 Euro bis zum 31. Dezember 2021 auf 7.500 Euro. Mit Mehrwertsteuereffekt werden daraus satte 7.975 Euro (500 Euro vom Staat, zzgl. 2500 Euro plus 3 % MwSt. (475 Euro) weniger vom Hersteller), die Zafira-Life-Käufer aller Versionen und Ausstattungslinien sparen können.

Der Zafira-e Life M Selection ist so schon ab 45.825 Euro inklusive Mehrwetsteuer zu haben, für einen schon ab Werk gut ausgestatteten Van ein hervorragender Preis. Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, die bekannte Zuverlässigkeit des alten Zafira dürfte sein E-Nachfolger locker hinbekommen. Und wenn es Probleme gibt: Selbst für die Batterie gibt Opel inzwischen eine Grantie von acht Jahren respektive 160.000 Kilometern, das heisst man ist auf jeden fall zukunftssicher unterwegs.

Technische Daten Opel Zafira-e Life

Motor

Elektro

Max. Drehmoment

260 Nm

Leistung

100 kW/136 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Batteriekapazität

50/75 kWh

Reichweite WLTP

231/329 km

Stromverbrauch

um 26 kWh

Ladeleistung

bis 11 Kw AC (3ph) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4, 60 m x 1,90 m x 2,01 m

Preis

ab 55.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Volkswagen ID.4

Weltpremiere:

Elektro-SUV mit Allrad und AHK

Kaum rollen die ersten ID.3 über unsere Strassen, schickt VW auf gleicher Plattform schon den ID.4 hinterher. Mit dem Mittelklasse-SUV wollen die Wolfsburger das ganz grosse Elektro-Rad drehen – der Wagen hat es in sich.

Kompakte SUV boomen, seit Jahren und weltweit. Es ist das grösste Marktsegment der Automodellbranche. Volkswagen hat hier den Tiguan im Angebot, produziert ihn jährlich sogar häufiger als den Golf. Was fehlt, ist ein elektrisches Mittelklasse-SUV. Das wissen natürlich auch die Strategen in Wolfsburg und geben mächtig Gas, sich das grösste Stück vom Elektro-Kuchen abschneiden zu können. Die Trumpfkarte heisst ID.4.

Das SUV ist nach dem ID.3 VWs zweites Elektroauto auf Basis des neu konzipierten Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Im Unterschied zum ID.3 wurde der ID.4 als Weltauto konzipiert, gebaut zunächst in Deutschland, dann in China und später in den USA. Zwei Millonen Einheiten – gerechnet über den Lebenszyklus von sieben Jahren – will Volkswagen vom ID.4 insgesamt produzieren.

Der Stromer misst in der Länge 4,58 Meter, bietet aber, bedingt durch die Elektro-Architektur, bei der die Achsen weiter auseinander liegen können, deutlich mehr Platz im Innenraum als in dieser Klasse normalerweise üblich. Wer auf der Rücksitzbank Platz nimmt, spürt dies sofort. In Vrbindung mit dem riesigen Panorama-Glasdach (Aufpreis) ist das Raumgefühl sogar besonders ausgeprägt. Auch beim Thema Package kann der ID.4 punkten. Weil die Batterie tief in der Bodenplatte sitzt, bleibt der Kofferraum davon unberührt. Er schluckt 543 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis zu 1.575 Liter.

Optional gibt es eine Anhängerkupplung

Wie mittlerweile in diesem Segment Standard, lässt sich die Heckklappe elektrisch oder auch mit einem Fussschwenk öffnen. Sogar eine Anhängerkupplung – selten bei Elektroautos – verträgt der ID.4. Bis zu einer Tonne dürfen gezogen werden. Sehr praktisch ist der Haken am Heck auch für den Transport von Fahrrädern. Höchst modern gestaltete VW den Innenraum des ID.4. Physische Schalter und Taster sind passé. Das Cockpit wirkt klar, aufgräumt und praktisch, dominiert vom grossen Touch-Display in der Armaturenbrettmitte. Zusätzlich ist ein Head-up-Display mit Augmented Reality möglich. So können beispielsweise Abbiegepfeile des Navigationssystem in die Windschutzscheibe gespiegelt werden, als würden sie optisch direkt auf der Strasse liegen. Und damit der ID.4 stets auf den neusten Stand der Digitalisierung bleibt, wurde seine Software-Architektur so konzipiert, dass sie über das Mobilfunknetz update-fähig ist – ganz so wie bei einem Smartphone. Wie beim ID.3, so sitzt auch beim ID.4 der Basisantrieb hinten. in beiden Editionsmodellen – mit ihnen beginnen die Auslieferungen – leisten die Elektromotoren jeweils 150 kW (204 PS). Das Drehmoment liegt bei 310 Newtonmeter. Sie sind, wie bei E-Maschinen üblich, vom Stand weg abrufbar. VW verspricht 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Um die Batterie zu schonen, hat man die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h limitiert.

Im Laufe des Jahres 2021 will Volkswagen den ID.4 dann in weiteren Leistungsstufen anbieten. Als Heckantrieb sind, abbhängig von der Batteriegrösse, 109, 125 und 129 kW möglich. Beim Allradantrieb sitzt zusätzlich ein Elektromoror (75 kW) auf der Vorderachse.

Schnell-Ladeleistung bis zu 125 kW

Dreh- und Anlagepunkt bei einem Elektroauto bleibt aber die Reichweite, umso wichtiger, wenn es sich wie bei ID.4 um ein für Familien konzipiertes Auto handelt, das in der Regel als Ersatzfahrzeug im Haushalt dient. Da die MED-Architektur von Volkswagen modular aufgebaut ist, hat der Kunde die Wahl, unterschiedlich grosse Batterien zu wählen, abhängig von seinem persönlichen Fahrprofil – und Geldbeutel. Der grösste Akku hat eine Kapazität von 77 kWh. Damit sind bis zu 520 Kilometer Reisestrecke möglich. Der Einstieg beginnt derzeit bei 52 kWh, was 360 Kilometer ermöglichen soll.

Die beste Reichweite nützt allerdings wenig, wenn es beim Nachladen hapert. Hier haben die VW-Ingenieure entsprechend vorgesorgt und eine maximale Gleichstrom-Ladeleistung von 125 kW instaliert. Heisst: Wenn unter optimalen Bedingungen an einem Quick-Charger dieser hohe Strom fliessen kann, wären in einer halben Stunde über 300 Kilometer an Reichweite nahgeladen.

Mit dem Kauf erhält der Kunde zudem eine Ladekarte, mit er europaweit an mehr als 150.000 öffentlichen Ladepunkten ,,tanken“ kann. Für zu Hause empfielt sich auf jeden Fall eine 11-kW-Wallbox, so dass der ID.4 über Nacht dreiphasig bequem gladen werden kann. Zwar würde auch die normale Steckdose funktionieren, doch damit dauert es bei der grossen 77-kWh-Batterie rund 40 stunden.

Volkswagen gibt auf den Energiespeicher eine Grantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke. Der Akku darf dabei nicht mehr als 30 % seiner ursprünglicher Kapazität eingebüsst haben. Ansonsten gibt es einen neuen.

Der ID.4 für Europa wird in Zwickau gefertigt, und dies, wie VW sagt, so nachhaltig, dass er klimaneutral an den Kunden ausgeliefert werden kann. Der sogenannte CO2-Rucksack, den Elektroautos gewöhnlich einige Jahre mit sich herumschleppen, entfällt damit bei dem SUV. Wer es während der Nutzung schafft, den ID.4 ausschliesslich mit Ökostrom zu laden, fährt VWs erstes Elektro-SUV komplett klimaneutral.

Technische Daten VW ID.4

Motor

Elektro

Antrieb

Heck

Leistung

150 kW/204 PS

Max. Drehmoment

310 Nm

0-100 km/h

8,5 s

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 125 kW DC

Batteriekpazität

77 kWh

Reichweite

520 km

Kofferraum

543 bis 1.575 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,58 m x 1,85 m x 1,61 m

Preis

49.950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Mobiltät der Zukunft

Der neue Mokka-E

Gewagt. Gewonnen.

Die Marke Opel ist eine grossartige, aufregende Zukunft führen:

Nicht weniger verspricht der neue Mokka-e. Diesen couragierten Anspruch löst der kompakte Elektro-Crossover spielend ein – mit innovativen Features und einem Desgin, das begeistert.

Mit mutigen, frischem Desgin und klaren Kanten geht die zweite Genratiion des Opel Mokka an den Start. Den kompakten Crossover gibt es mit Elektroantrieb, aber auch als Benziner oder als Diesel. Überraschung jedoch ist der neue Look, mit dem sich Mokka-Fahrer künftig vom Mainstream absetzen können: Selbstbwusst präsentiert sich der Mokka-e von vorne mit dem ,,Opel-Vizor“, einem futuristischen Visier, das sich schützend über das Gesicht des Fahrzeugs legt. Nahtlos sind Fahrzeuggrill, die LED-Scheinwerfer und der neu gezeichnete Opel-Blitz in die geschlossen wirkende Fläche aus dunklem Pexiglas integriert – ein stillbildendes Desginelement, das schon bald auch weiteren Opel-Modellen einen wegweisenden Auftritt verschaffen wird. Typisch für das mutige Exterieur sind neben der ausdruckstarken Linienführung die perfekten Proportionen. Mit kurzen Überhängen und seinem breiten Stand wirkt der mit gerade einmal 4,15 Meter Länge sehr kompakte Fünfsitzer alles andere als klein. Und das aufgeräumte Heck mit seinen schlanken LED-Rückleuchten und dem stylischen Modellschriftzug trägt schliesslich zur markanten Optik des neuen Mokka-e ebenso bei wie die Zweifarblackierung in frischen, kräftigen Farben.

Kompromisslos Modern

Im Innenraum des Mokka-e setzen sich die Modernität und Klarheit überzeugend fort – nicht nur optisch, sondern auch funktional. Das neue volldigitale Cockpit besticht mit zwei Widescreen-Display: Ein 12-Zoll-Fahrerinfodisplay sowie ein 10-Zoll-Farb-Touchscreen punkten mit einem aufgeräumten Erscheinugsabild. Es konzentriert sich auf das Wesentliche und verzichtet wohltuend auf störende optische Reize. Übersichtlich gegliedert und auf den ersten Blick erfassbar, lässt sich das System intuitiv und ganz einfach bedienen. Die wichtigsten Funktionen können dabei auch weiterhin über Bedientasten gesteuert werden, ohne dass man mühsam durch Untermenüs navigieren muss. So kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit voll und ganz auf die Strasse und das Verkehrsgeschehen richten.

Ein weiteres Hilghlight des Interieurs sind die ergonomischen und beheizbaren Sitze, die auch mit einer sportlichen Alcantara- oder einer klassisch eleganten Lederausstattung zu haben sind. Wer mag, kann sich vom Fahrersitz sogar den Rücken massieren lassen. In Kombination mit dem grosszügigen Platzangebot einschliesslich einer bemerkenswerter Kopffreiheit lassen sich so auch längere Strecken entspannt zurücklegen.

Konsquent sicher

Apropos längere Strecken: Mit seiner 50 kW Lithium-Ionen-Batterie der neusten Generation erzielt der Mokka-e bis zu 324 Kilometer WLTP-Reichweite. Das Aufladen funktioniert ganz einfach, und das Auto ist auf alle Ladeoptionen vom einphasigen bis zum dreiphasigen Laden mit 11 kW vorbereitet. Der flüsterleise 100-kW (136 PS)-Elektromotor beschleunigt den Mokka-e mit einem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmeter auf bis zu 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und bietet mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten für ein völlig neues, agiles und dynamisches Faherlebnis.

Dafür, dass im Strassenverkehr nichts passiert, sorgen beim Mokka-e hochmoderne Assistenzsysteme, die serienmässig in jede Variante integriert sind. Dazu zählen ein Frontkollionswarner mit automatischer Gefahrenbremse und Fussgängererkennung, der Spurhalte-Assistent, die Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung oder der intellligente Geschwindigkeitsregler und- begrenzer. Auch eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera gibt es, mit deren Hilfe es jeder schnell zum Einpark-Profi schafft.

Fazit: Mit dem Mokka-e hat Opel sich neu erfunden und ein ebenso mutiges und zukunftweisendes wie alltagtaugliches Statement zur Elektromobilität abgegeben. Man darf gespannt sein, wohin die Reise in Zukunft weiter führt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kona Elektro, Ionioq, Nexo, ETC

Top-Desgin, nachhaltige Technik: Jetzt Lieferbar

Hyundai entwickelt zukunftsträchtige Technologien nicht nur am Reissbrett, sondern bringt sie auch auf die Strasse: Vom stylischen Kona Elektro über den bahnbrechenden Inoiq bis hin zum zukunftweisenden Nexo.

Alle batterielektrischen Modelle von Hyundai sind sofort verfügbar!

Die erste Frage, die viele Leute im Zusammenhang mit Elektroautos immer noch stellen, lautet: Wie weit kommt der?

Jeder, der die neuen Technologien schon einmal auf längere Strecken gestestet hat, weiss, dass das 2020 keine Frage mehr ist. Den Beweis liefert Hyundai im März dieses Jahres: Anlassslich des Produktionsstarts des neuen Hyundai Kona Elektro bei Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) bricht das erste B-SUV mit batterielektrischem Antrieb zu einer Reise vom Werk im tschechischen Nosovice zur Deutschland-Zentrale des südkoreanischen Herstellers in Offenbach auf.

Mit vollgeladener Batterie startet der Kona Elektro in der 64 kWh-Variante vom tschechischen Hyundai Werk in Richtung Prag und weiter über die tschechisch-deutsche Grenze bis ins hessische Offenbach, der Heimat von Hyundai Motor Deutschland. Die erste Etapppe, die 377 Kilometer lange Strecke von Nosovice nach Prag, meistert das Team von Hyundai Motor Deutschland im Kona Elektro ohne Ladestopp. Nach Ankunft im auch Stadt tausend Türme gennanten Prag findet das Lifestyle-SUV in der Tiefgarage des Hotels seinen Ladeplatz. Dank des 11-kW-Onboard-Chargers ist der Kona Elektro über Nacht vollständig aufgeladen und bereit für die zweite Etappe der Reise.

Geräuschloser hingucker

Pünktlich bei Sonnenaufgang bricht das Team nach Pilsen auf, etwa 98 Kilometer von Prag entfernt. Hier dann eine Kafeepause am Platz der Republick: Nicht nur der zu St.-Bartholomäus-Kethedrale gehörende höchste Kirchturm Tsechchiens ist ein Hingucker, auch das Lifestyle-Elektro-SUV zieht alle Blicke auf sich. Der grösstenteils im Desginzentrum in Rüsselsheim entworfene Kona Elektro gefällt mit seinen kraftollen Konturen, dynamischen Linien und seiner coolen Zweifarblackierung. Besonders sportliche Akzente setzen die scharf geschnittenen LED-Tagfahrlichter, die markanten Rückleuchten und die schicken 17-Zol-Leichtmetallfegen. Bald setzt das Auto seine geräuschlose Fahrt fort. Null Emissionen schliesst auch das Hör- und oder besser Nicht-Hör-Erlebins mit ein. Anders als herkömmliche angetriebene Fahrzeuge gleitet der Kona Elektro ohne jedes Motorgeräusch über die Strassen und hilft, den Lärmpegel besonders in Städten massgeblich zu senken.

Echte 484 Kilometer Reichweite

Nächster Stopp ist nach weiteren 154 Kilometern die Raststätte Oberpfälzer Alp bei Amberg in Bayern. Während das Team ausgiebig zu Mittag isst, tankt das Lifestyle-SUV 50 Minuten lang Energie an einer Schnellaesäule. Das bringt den Kona Elektro auf 80 Prozent seiner Kapazität und macht ihn für den Endspurt bereit.

Für Komfort und Sicherheit sorgen unterwegs zahlreiche Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder der serienmässige aktive Spurhalteassistent. Der Aufmerkamseitassistent (DAW) hilft dem Fahrer durch eine Analyse seines Fahrverhaltens, potenzielle Unfälle beispielsweise aufgrund von Ermüdung zu verhindern.

Nach insgesamt 888 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von etwa acht Stunden erreicht das elektrische SUV die Hyundai Deutschland- Zentrale. Ganz nebenbei hat der Kona Elektro auf dieser Jungfernfahrt von Tschechien nach Deutschland mit dem Mythos aufgeräumt, batterieelektrische Fahrzeuge seien nur für kurze Fahrten im städtischen Raum geeignet: Mit seiner Reichweite von bis zu 484 Kilometern nach WLTP-Norm beweist der Kona Elektro absolute Langstreckentauglichkeit. Im Extremfall schafft das Auto sogar noch deutlich mehr – bei einer Testfahrt auf dem Lausitzring kamen kürzlich drei serienmässige Kona Elektro mit nur einer einzigen Aufladung jeweils über 1000 Kilometer weit!

Aber auch dem Durchschnittsfahrer aus Deutschlands Strassen geht der Strom beim Kona im Schnitt erst bei deutlich über 450 Kilometern aus. In der City bei Rückaufladung durch Rekuperation etwas später, auf der Autobahn bei rasanter Fahrt mit Gegenwind etwas früher. Die Ladeanzeige des Hyundai Kona Elektro ist absolut zuverlässig. Sie zählt die Prozente exakt entsprechend dem persönlichen Fahrstil herunter. Selbst bei null Prozent fährt das Auto einige Hundert Meter weiter, rollt dann stromlos aus und hält schliesslich mit einem kleinen Ruck an, weil aus Sicherheitsgründen die elektrische Feststellbremse aktiviert wird.

Über die erfolgreiche Testfahrt seines Teams freut sich besonders Jürgen Keller, Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland: ,,Damit hat der Hyundai Kona Elektro seine Alltagstauglichkeit bewiesen und gezeigt, dass das Thema Reichweitenangst mit unseren Elektrofahrzeugen der Vergangnheit angehört. Der Produktionsstart des Kona Elektro im Werk Nosovice ist ein zentraler Bestandteil unserer diesjähriger Elektro-Offensive“, unterstreicht Keller. ,,Die Entscheidung, den Kona Elektro in Europa zu produzieren, macht das Auto im Handel sofort verfügbar. Wir können den Wünschen unserer Kunden noch besser entsprechen und erleichtern ihnen den schnelken Zugang zur Mobilität der Zukunft“.

Sicherheit durch acht Jahre Garantie

Um die Attraktivität des Modells noch zu erhöhen und einen weiteren Kaufanreiz zu bieten, hat Hyundai in Deutschland die Grantie für den Kona Elektro von bereits üblichen fünf auf acht Jahre erhöht und bietet eine Umweltprämievon 11.000 Euro, sodass sich der Elektro-Kona preislich in die Riege der Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotoren einordnet.

Den Kona gibt es in zwei volleektrischen Leistungs-Varianten und mit einem effizienten leistungsstarken Hybridantrieb. Die 64 kWh-Version ist serienmässig mit einem 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet, der die Ladezeit kurzerhand halbiert. Die Elektro-Version des Lifestyle-SUV Kona ist indes nur eine von vielen Möglichkeiten, mit Hyundai umweltfreundlich voranzukommen. Als einziger Automobilproduzent hat der südkoreanische Hersteller alle denkbaren Elektifizierungen nicht nur selbst aussentwickelt, sondern bietet sie auchin seinem Programm.

Eelktromobilität für jeden Geschmack

Das erste Serienfahrzeug, das konsequent für den Einsatz gleich dreier alternativer Antriebe entwickelt wurde, war der Hynudai Ioniq, der schon jetzt als Hybrid, als Plug-in-HHybrid zum Strom-Nachladen als vollektrisches Fahrzeug gebaut wird und von dem vor gut einem Jahr bereits das erste Facelift erschien. Seine bahnbrechenden Eigenschaften machen ihn zum Namensgeber einer neuen, eigenen elektrischen Submarke.

Der Klassiker aus dem Hyundai-Programm stehen seit kurzem ebbenfalls unter Strom: Der Kleinwagen i20, seit Jahren ein Bestseller, ist in seiner Neuauflge mit einem 48-Volt-Zusatzgenerator erhältlich. In bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel beim Bergabfahren und Bremsen) speist dieser Strom in eine Fahrzeugbatterie zurück, der wiederum den Verbrennungsmotor schliesslich in verschiedenen Situationen unterstützt (zum Beispiel beim Starten und Anfahren). Gerade bei einem relativ leichten Fahrzeug wie dem i20 ist dieser 48-Volt-Hybrid-Antrieb spürbar – zunächst beim Fahren und dann beim Verbrauch, der auf unter fünf Liter sinkt.

Auch der neue i30, der ausserst beliebte Kompakt-Hyundai, ist natürlich mit Batterieverstäkung verfügbar. Die stärkste 48-Volt-Version leistet 159 PS und kommt dabei mit gut 5 Litern Sprit aus – für viele der gelungene Einstieg in die Elektrifizierung. Die ist übriegens auch für Tucson erhältlich, dem klassischen und weltweit millionenfach bewährten Bestseller bei Hyundai. Auch wer sich für einen Santa Fe entscheidet, seit langem das geländegänige Flaggschiff aus Südkorea, muss bald nicht mehr auf reine Verbrennungstechnik setzen. Ab Herbst ist ein 230 PS-Hybrid verfügbar, im nächsten Jahr dann ein 265 PS starker Plug-in-Hybrid – beide werden die Verbrauchswerte auch dieses Farzeugs in eine neue DImnsion führen.

Ganz versorgt, nachhaltig Mobil

,,Hyundai ist weltweit einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität“, betont Jürgen Keller: ,,Unser Programm ermöglicht vielen Memschen den Zugang zu sauberen und effizienten Technologien. Schon Ende 2020 werden 75 Prozent aller Hynudai-Modelle mit alternativen Antrieb erhältlich sein.“

Weit in die Zukunft weist Hyundai mit der Brennstoffzellentechnologie, deren Einsatz der Automobilhersteller bereits vor Jahzehnten getestet hat. Vor sieben Jahren ging sie im ix35 Fuel Cell erstmals in Serie und wurde 2018 mit einem deutlich weiterentwickelten Technologieführer auf ein neues Niveau gehoben: Wer heute elektrisch, souverän und luxeriös rund 756 Kilometer am Stück fahren möchte, greift zum Hyundai Nexo. Fast 100 Wasserstofftankstellen gibt es bereits in Deutschland. In den letzten Monaten hat sich die Lade-Infrastruktur für E-Autos in Deutschland und Europa rapide verbessert. Die meisten Probleme an Ladestationen gehören der Vergangenheit an. Dazu trägt auch Hyundai bei. In Partnerschaft mit der baden-württembergischen Stromversorgern EnBW bietet Hyundai einen exklusiven Tarif für seine Kunden mit voller Kostenkontrolle und – über eine App – die Nutzung eines sehr weitreichenden Ladenetzes. In Deutschland, Österreich, der Schweiz, Holland, Frankreich und Italien werden über 100.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Mehr Infos unter:

www.hyundai.de/enbw

Beim Kauf eines Hyundai Elektromodells oder eines Plug-in-Hybriden bekommt der Kunde ein Startpaket, das auch eine kostenlose Ladekarte enthält. Diese muss vor Benuzung in der EnBW mobility + App aktiviert werden. In den ersten fünf Jahren zahlen Hyundai Fahrer keine Grundgebühr. Fahrer von elektrifizierten Hyundai Modellen sparen dank Kopperation nicht nur bares Geld, sondern auch viel Zeit. Die EnBW betreibt in Deutschland grösstes Schnelladenetz und baut dieses kontinuierlich aus, sodass die Elektroautos innerhalb kürzerster Zeit wieder über genügend Reichweite verfügen, um ihre Reise fortzusetzen. Bis Anfang 2021 möchte das Energieunternehmen Deutschlandweit 1.000 Schnelladestandorte betreiben – akutell sind es bereits über 400.

Quelle: arrive

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