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Renault Clio E-Tech

Der Hybrid zum Preis eines Diesel

Mitte des Jahres schickt Renault seinen Bestseller als Vollhybrid an den Start.

Der Clio E-Tech soll dabei nicht mehr kosten als ein Diesel, genau so sparsam sein, aber weitaus geschmeidiger fahren als dieser. Teile der Technik stammen übriegens aus Fahrzeugen der Renault-Formel-1-Fahrzeuge.

Unzweifelhaft zählt Renault zu den Pionieren der Elektromobilität. Schon seit 2013 ist der ZOE auf der Strasse, entwickelte sich gar zum meistverkauften E-Auto in Europa. Zu einem Vollhybridantrieb, ähnlich wie Toyota es seit über 20 Jahren mit dem Prius vormacht, konnten sich die Franzosen jedoch nie durchringen. Bis jetzt. Ab Sommer wird der Clio das erste Modell von Rnault sein, dass auch als sogenanntes HEV, als Hybrid Electric Vehicle, konzipiert wurde. Zwar gibt es ebenfalls den Captur als Hybrid, dich bei ihm spricht man vom PHEV. Das P steht hier für ,,Plug-in“, weil sich die Batterie des Captur auch extern an einer Steckdose aufladen lässt.

Beim Clio entschied sich Renault bewusst für die klassische E-Motor-Benziner-Kombination, weil sie gegenüber dem Plug-in-Hybrid die weitaus wirtschaftlichere Lösung darstellt. Es entfällt zum Beispiel die grössere und teure Batterie sowie die On-Board-Ladetechnik. Ohnehin hätten die Einbaumasse des Clio nicht ausgereicht, um die ganze Plug-in-Technik aufzunehmen. zudem spart es Gewicht.

Der Hybrid-Clio – er trägt die Bezeichnung ,,E-Tech“ am Heck – soll nicht mehr kosten als das Pendant mit Dieselmotor und Automatik. Er übertrifft diesen aber deutlich im Komfort. Dies zeigte zumidest eine Testfahrt, die wir mit einem Vorserienmodell machen konnten. Schon auf den ersten Kilometer ist die Gschmeidigkeit zu spüren. Der Clio E-Tech wirkt erwachsener als es seine Klasse üblicherweise vorgibt. Besonders beim Fahren in der Stadt kann die Hybridtechnik ihre Stärken ausspielen, wechselt nahezu unmerklich zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor, stets darauf bedacht, möglichst effizient unterwegs zu sein. Der kombinierte Antrieb reagiert spontan aufs Gas, zieht munter los und bleibt dabei angenehm leise. Fürs Überholen von 80 auf 120 km/h gibt der Hersteller lediglich 6,9 Sekunden an.

Dass der Antrieb des Clio E-Tech nicht das wie bei anderen Hybriden übliche ,,Jaulen“ beim Beschleunigen zeigt, wenn Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit sich nicht ganz synchron anhören, hat seinen Ursprung in der Formel 1. Dort bedienten sich Renault-Ingenieure für die Konstruktion des Getriebes. Das Räderwerk ist – einzigartig – mit zwei Elektromotoren (15 kW/20 PS und 20 kW/27 PS) kombiniert. Dem kleinrem Motor fällt die Aufgabe zu, den Vierzylinder zu starten, ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, um ihn so mit dem entsprechenden Getriebegang zu synchronisieren. Eine Trennkupplung kann damit entfallen. Der Clio lässt sich durch die neuartige Konstruktion seriell, parallel und auch in Kombination aus beiden antreiben.

Gestartet wird immer elektrisch. Erstaunlich ist, wie lange das Auto diesn Modus beibehält, selbst wenn mal etwas zügiger aufs Pedal getreten wird. Laut Renault soll der Fahrer in der Stadt 80 % der Fahrzeit seinen Verbrennungsmotor nicht benötigen. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn Renault sagt nicht, wie lange davon der Wagen an der Ampel steht oder im Schubmodus rollt. Auch ein Verbrennungsmotor mit Start-Stopp-System und ,,Segel“-Funktion hat viele Phasen, in denen sich kein Kolben bewegt.

Insgesamt soll der Clio E-Tech mit seinen 103 kW/140 PS gegenüber einem vergleichbaren Benziner etwa 40 % Kraftstoff sparen. Renault spricht von einem CO2-Ausstoss von unter 90 g/km. Zur Effizienz trägt die gewonnene Bremsenergie bei.

Die Ingenieure haben die Verzögerung so ausgelegt, wie es der normale Autofahrer vom Benziner oder Diesel her gewohnt ist, wenn er den Fuss vom Gas nimmt. Wer etwas mehr Strom gewinnen und stärker verzögern möchte, muss den Ganghebel nach hinten in die Position B ziehen. Ebenso möglich ist, über die EV-Taste am Armaturenbrettt den Elektromotor manuell direkt anzuwählen, vorausgesetzt, die Batterie hat noch genügend Energie. Mehr als zwei bis drei Kilometer an Reichweite aber schafft man nicht.

Renault ist zuversichtlich, mit seinem 22.440 Euro teuren Clio-Vollhybrid ein attraktives Paket geschnürt zu haben, bezeichnet das E-Tech-Modell sogar kühn als den ,,Diesel für Deutschland“. Die Rechnung könnte aufgehen. Für den Kauf eines Selbstzünders gibt es in dieser Klasseohnehin keinen Grund. E-Autos sind schlicht und einfach die praktikablere Lösung. Erst recht gibt es keinen Grund für den Kauf des Selbstzünders, wenn ein Benziner-Hybrid genau so sparsam ist, nicht mehr kostet, aber leiser und komfortabler fährt.

Technische Daten Clio E-Tech

Typ

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen

Antrieb

1,6-Liter-Vierzylinder plus 2 E-Motoren

Normverbrauch

3,6-4,0 Liter/100 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit

189 km/h

CO2-Ausstoss

82-91 g/km

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Drehmoment

147 Nm Benziner / 240 Nm E-Motoren

Getriebe

Multi-Mode

Beschleunigung

k.A.

Kofferraum

ca. 300 Ltr.

Länge x Breite x Höhe

4,05 m x 1,80 m x 1,44 m

Preis

ab 22.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

VW Tiguan Facelifting

Strom für Europas SUV Nummer 1

Volkswagen überarbeitet seinen Tiguan. Ende des Jahres erhält das meistverkaufte SUV Europa erstmals einen Plug-in-Hybrid. Er stammt aus dem Golf.

Man kann fast sagen: mal wieder typisch VW. Trends zu erkennen und als Erster zu starten, ist eben nicht der Still der Wolfsburger. Lieber kommen sie mit einem Modell in einem neuen Segment etwas später als die anderen auf den Markt, lassen dann aber den Wettbewerb souverän hinter sich. Kein Auto im Konzern verkörpert diese Strategie besser als der Tiguan. Er ist mittlerweile die Nummer 1 aller SUV in Europa. Seit seinem Debüt 2007 sind bis heute über sechs Millionen Einheiten produziert worden. Er rollt von Bändern in Mexiko, Deutschland, Russland und China. Allein vergangenes Jahr waren es 910.926 Stück. Damit hat der Tiguan produktionsmässig sogar den Golf übeholt.

Seit 2016 ist die 2. Generation im Markt. Sie erhält nach vier Jahren nun ihr obligatorisches Facelifting und geht im Spätsommer in den Handel. Weil es sich beim Tiguan um so grosse Absatzvolumina handelt, scheute VW sich nicht, auch Blechteile anzufassen. Gewöhnlich belassen Autohersteller bei Änderungen der Bauteile an Front und Heck, weil neue Presswerkzeuge viele Millionen Euro verschlingen und die Invsetitionen über die restliche Laufzeit des Modells nicht wieder eingespielt werden. Aber beim Tiguan sieht die Sache anders aus. Er ist eine Cash Cow. Mit der neuen Front, die optisch deutlich in die Breite gezogen wurde, tauschte VW auch gleich die vorderen Kotflügel und die Haube aus.

Bis zu 50 Kilometer elektrisch

Die Scheinwerfer ragen seitlich nun weiter in die Kotflügel hinein. Zudem wurde der Kühlergrill grösser. In Verbindungmit den optionalen LED-Scheinwerfern fährt der Tiguan nun mit deutlich markanterem Gesicht vor. Hinten zieren VWs Bestseller-SUV neue LED-Leuchten und Kenner des Modells werden sofort bemerken, dass der Namenschriftzug jetzt mittig unter dem Logo sitzt. Desgin ist die eine Stelle, Technik die andere. Auf was Kunden lange gewartet hatten, kommt nun endlich zum Zug: der Plug-in-Hybrid. ,,Auf Knopfdruck wird der Tiguan erstmalszu einem Fahrzeug mit Zero Emission Level“, sagt Baureihenleiter Karlheinz Hell. Die Bezeichnung ,eHYBRID‘ soll auf den elektrifiezierten Antrieb hinweisen. Übernommen wurden ale Bauteile nahezu 1:1 vom Golf GTE. Die Systemleistung beträgt somit ebenfalls 180 kW (245 PS). Das gemeinsame Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Ein 13-kWh-Akku im Heck soll eine elektrische Reichweite (nach WTLP-Zyklus) von 50 Kilometer ermöglichen.

Wie andere PHIEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) auch, verfügt der Tiguan über unterscheidliche Hybridprogramme. So kann er, beispielsweise für eine spätere Fahrt in eine Umweltzone, eine gewissen Menge an Energie im Akku speichern. Auch das Laden während der Fahrt ist möglich. Und wer seinem Öko-Gewissen mal für kurze Zeit eine Pause gönnt und dafür die volle Power am Lemkrad spüren möchte, drückt zuvor einfach die GTE-Taste. Dann sind alle Systeme scharf gestellt und der Vierzylinder-TSI (110 kW/150 PS) schickt zusammen mit dem Elektromotor (85 kW/115 PS) in bester Eintracht die volle Leistung zu den Antriebsrädern. Genaue Zahlen verrät VW noch nicht, aber der Sprint von 0 auf 100 km/h dürfte der elektrifizierte Tiguan locker in unter acht Sekunden absolvieren. Auch bei der Frage nach dem Preis muss sich der Interessent noch ein wenig in Geduld üben. Erst Ende 2020 rollt der Hybrid-Tiguan zu den Händlern. Und auch nur in der Normalversion. Die verlängerte, siebesitzige Allspace-Varinte wird es als Plug-in-Hybrid nicht geben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

E-Sprinter und Konsorten

Nutzwert pur

Wer ordentlich ,,was weg packen“ und dann von a nach b bringen möchte, der kann das jetzt auch elektrisch: Den klassischen Mercedes Sprinter gibt es bald mit E-Motor und Stadt-Akku, aber auch eine Reihe anderer E-Transporter sind im Anrollen. arrive blickt auf ein wichtiges Fahrzeugsegement.

Vor wenigen Wochen feierte Daimler den 25. Geburtstag des modernen Sprinters, jenes Fahrzeug, das zum Synonym für die Fahrzeugklasse der Dreinhalbtonner-Nutzfahrzeuge wurde, also jene Mini-Lkw, die auch der Besitzer eines Pkw-Führerscheins noch halbwegs porblemlos bewegen kann. Er war der erste seiner Art, der neben der Fähigkeit, jede Menge Stauraum durch die Gegend zu fahren, auch noch die Segnungen des modernen Individualverkehrs beinhaltet, also die Antiblockierbremse ABS, das Stabilitätsprogramm ESP und seit 2013 auch auch noch einen Seitenwindassistenten. Revolutionär für das gewerbliche Umfeld waren auch seine umfassenden Connectivity-Angebote: Die Dienste von Mercedes PRO connect und das Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) schaffen neue Möglichkeiten für das Management einer Grossflotte ebenso wie für Kleinunternehmer. So lassen sich online Aufträge steuern und Fahrzeuginformationen wie Standort, Kraftstoffreserve oder Wartungsintervalle fast in Echtzeit abfragen.

Aus den möglichen Aufbauten, Fahrgestellen, Antriebskonzepten, Tonnagen und Aussattungsdetail lassen sich rund 1.000 verschiedene Ausführungen zusammenstellen. Seit wenigen Monaten ist nun auch die Vision des lokal emissionsfreien Lieferverkehrs Realität. Wirtschaftlich, zuverlässig und flexibel wie bisher verteilt er Waren, besucht Baustellen oder rückt zu Servicearbeiten aus – lokal emissionsfrei. Sein Elektro-Voderradantrieb leistet bis zu 85 kW (Peak-Leistung) mit einem Drehmoment von bis zu 295 Newtonmeter. Ein variables Zulade- und Batteriekonzept trägt individuellen Bedürnissen Rechnung: Mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 47 kW beträgt die Reichweite 168 Kilometer, bei einer maximalen Zuladung von 891 Kilogramm. Eine zweite Batterieoption berücksichtigt andere Proritäten bei den Einsatzparametern: Die Konfiguration mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 35 kW (installiert: 41 kW) ermöglicht eine Reichweite von 120 Kilometern bei einer maximalen Zuladung von 1.045 Kilogramm. Die integrierte Schnelladefunktion lädt die Batterie innerhalb von circa 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent nach. Da ein Grossteil der Sprinter im urbanen Bereich unterwegs ist, sind diese Leistungsdaten für viele Betriebe ausreichend – vielen Fuhrparks und Flottenbetreibern ist wichtig, vor dem Wechsel auf elektrische Antriebe eine genaue Analyse der Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Effizienz durchzuführen.

Mercedes-Benz Vans hat diesem Bedürnis Rechnung getragen und ein Ökosystem für die individuelle Mobiltätswende etabliert. Wesentliche Punkte des Service sind die Beratung und unterstützende Apps und Tools zur Auswahl des Fahrzeugs und der benötigten Ladeinfrastruktur, zur Ermittlung von Fahrprofilen sowie zur Betrachtung der Gesamtbetriebskosten. Wem der Sprinter zu gross ist, der verlässt sich auf das im Prinzip gleiche Motoren – bzw. Akkukonzept im überschaubareren e Vito, optimal für Handwerksbetriebe, urbane Transporteure und natürlich auch Personen-Beförderer, denn neben den Kastenwagen ist auch der klassische Tourer erhältlich.

Mittlere Reichweite – viele Fördermöglichkeiten

Wenn hier am Ende rund 184 Kilometer Reichweite genügen – mithin der Tagesschnitt vieler Fahrzeuge im Arbeitseinsatz, kann von allen Fördermöglichkeiten profitieren, die der Bund jetzt dieser Klasse angedeihen lässt. Wenn der eSprinter zu gross, zu langsam oder zu sehr Nutzfahrzeug ist, wenn der eVito-Tourer zu beschaulich ist und zu wenig Reichweite bietet, wer auch finanziell aus dem Vollen schöpft und in dem Zusammenhang auf E-Förderung nicht angewiesen ist, weil er z. B. einen sehr komfortablen Kleinbus sucht, der greift beim EQV-Konzept zu, das auf der neuen EQ-Plattform von Daimler basiert und in der Langversion bis zu 8 Personen fast 500 Kilometer weit bringt, allerdings im Preissegment eines Luxus-Pkw.

Aber auch andere Hersteller bringen aktuell neue rein elektrische Nutzfahrzeuge auf den Markt. Seit Juni 2020 bietet die PSA-Group, die die Marken Peugeot, Citroen und Opel vertritt, die Möglichkeit, Elektrovans zu bestellen: ,,Bis 2025 wollen wir den Anteil der E-Modelle auf 15 % ausbauen“, betont der Vizepräsident für Nutzfahrzeuge der Gruppe, Xavier Peugeot, der weiss, dass vier Fünftel seiner Kunden niemals mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, ein Fahrzeug mit entsprechender Rechweite also nachts an der Ladestation leicht wieder Strom für den nächsten Arbeitstag nachladen und somit an Werktagen rund 1.000 Kilometer pro Woche emissionslos unterwegs sein kann. Das ist ein enormer Vorteil für die Abgasen geplagten Städte. So ein Fahrzeug legt leicht viele Kilometer pro Jahr zurück, ein guter Grund für eine Achtjahres-Garantie über 160.000 Kilometer inklusive Batteriezertifikat, die beim Wiederverkauf den genauen Zustand des Akkus bescheinigt.

Falls doch einmal ein Werkstattbesuch nötig ist: Jede PSA-Werkstatt kann jedes PSA-Auto warten, gleichgültig, ob da jetzt ein Peugeot e-Expert, ein Citroen e-Jmmy oder ein Opel Vivaro-e vorfährt – im Printip immer das gleiche Auto, entweder auch wieder in der Nutzfahrzeug- oder der Kleinbusvariante mit bis zu 9 Sitzplätzen.

Für alle drei Autos gibt es jeweils 2 Akku-Optionen, eine mit 50 kWh, die das Fahrzeug nach WLTP-Norm rund 230 Kilometer weit bringt und mit CCS-Schnelladeoption in nur 30 Minuten von 20 auf 80 Ladeprozent bringt, oder der stärkere 75 kWh-Akku, der den Wagen um gut drei Zentner schwerer macht, 330 Kilometer weit bringt und vielleicht für jene Interessenten spannender ist, die etwas weniger fahren und nur bis zweimal die laden können. Wer wirklich längere Strecken mit diesen Autos fährt, kann das tun – eine Ladde-App berechnet die Gesamtdauer einer Langstreckenfahrt und bezieht Ladepunkte und Ladetauer mit ein. PSA-e-Van Besitzer, die nur gelegentlich Ferntouren fahren, erhalten überdies die Möglichkeit dafür kostengünstig für einen kurzen Zeitraum auf ein Verbrenner- Modell des Konzerns zurückzugreifen.

Technische Daten Mewrcedes eSprinter

Systemleistug

116 PS

Nutzlast

bis 1.045 Kilo

Reichweite

bis 168 km

Lieferbar

ab Herbst 2020

Preis

ab 64.100 Euro

Technische Daten Mercedes eVito

Systemleistung

116 PS

Nutzlast

bis 991 kg

Reichweite

bis 184 km

Lieferbar

ja

Preis

ab 53.500 Euro

Technische Daten Opel Zafira-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

4.5000 l

Reichweite

230 km

Lieferbar

ab Sommer 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Peugeot e-Expert

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Mercedes EQV

Systemleistung

204 PS

Nutzlast

bis 1030 l

Reichweite

418 km

Lieferbar

bestellbar

Preis

ab 71.000 EuroT

Technische Daten Citroen e-Jumpy

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Opel Vivaro-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektro-Scooter mit 3 Rädern

Bobby Cars für Erwachsene

Dreirädrige Benziner-Roller haben schon länger ihren festen Platz im Portfolio der Hersteller Piaggio und Peugeot. Dank breiter Vorderachse dürfen auch Inhaber eines Pkw-Führerscein diese Roller fahren.

Die bisher einzigen hierzulande verfügbaren Dreirad-Roller mit E-Antrieb sind der 45 km/h schnelle iTank und der 70 km/h fahrende iTango vom chineschischen Hersteller Doohan. Ein Doohan-Händler in Bremen verspricht den gleichen Fahrspass wie mit einspurigen E-Rollern bei gleichzeitig wesentlich sicherem Fahrgefühl. Zu recht, denn wer erstmal auf einem der fast Quad aussehenden und sich wie ein überdimensioniertes Bobby-Car anfühlenden Dreirad-Roller gessesen hat, will da nicht mehr so schnell runter.

Vor allem weibliche Kunden würden Interesse an den wendigen Stromern zeigen, sagt uns der Händler-Insider. Selbst Kurierfahrer fänden Gefallen an der zweirädrigen Vorderachse, da diese dank einer per Handgriff aktieverbaren Vorderachssperre ein spontanes Abstellen auf jeden Untergrund erlaubt. Mit rund 2.300 Euro für den iTango und etwa 4.000 Euro für den schnellen iTango und etwa 4.000 iTank liegen die Preise auf moderatem Niveau. Ein Erfolg werden die Roller, die seit ihrem Marktstart 2018 verkauft werden, aber vermutlich erst nach der Corona-Krise. Denn die Kaufzurückhaltung der Kundschaft sei zurzeit merklich spürbar.

Europäische Rollerhersteller haben in der Vergangenheit mit elektrischen Dreirad-Scootern nur vage geliebäugelt. 2018 stelte Peugeot den e-Metropolis mit 36 kW starken Motor, 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und 200 Kilkometer Reichweite als Konzept vor. Im gleichen Jahr zeigte Mitbewerber Quadro eine vierrädige und 2019 eine dreirädrige E-Roller-Vision. Trotz vieler reizvoller Facetten dieser Konzepte haben Peugeot und Quadroeine Serienproduktion im vergangenen Jahr in Erwägung gezogen, mehr allerdings erstmal aber auch nicht. Anders der spanische E-Scooter-Hersteller Torrot, der bereits 2017 den überdachten Dreirad-Roller Velocipedo vorgestelllt und zugleich den zeitnahen Serienbau angekündigt hat. Doch eine Markteinführung lässt auch hier erstmal auf sich warten. Zuletzt haben die Spanier den Start eines entsprechenden Serienmodells auf frühestens Ende 20 verschoben. Angesichts der Corona-Krise scheint ein späterer Termin allerdings wahrscheinlicher.

In die kleine, aber feine Marktlücke drängt jetzt auch ein indisches Unternehmen. Anfang 2020 hat der in Neu Delhi beheimatete Hersteller Hero ein entsprechendes Modell vorgestellt, das möglicherweise schon 2021 erst in Indien, später dann vielleicht in Europa auf den Markt kommen soll. Und in den USA behauptet der Hersteller Sway auf seiner Internetseite, seinen Lithium genannten Dreirad E-Roller auch nach Europa bringen zu wollen. Doch damit ist klar: Vorerst wird der elektrische Dreirad-Scooter ein Nischenprodukt bleiben, das den Besitzern jedoch, wie Händler sagen, vor allem eine Menge Spass bereitet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Citroen E-C4

Stilvolle Silhouette

Irgendwo zwischen SUV und Coupé ist der neue Citroen angesiedelt, der Ende Juni in Paris virtuelle Premiere hatte – seine elektrifizierte Version ist ein spektakuläres Auto.

Eigenwillie Optik liegt in der DNA der französischen Automarke Citroen: Individualisten machten einige Modelle zu Ikonen – die ,,Ente“, die ,,Gangsterlimousine“, aber auch die direkten C4-Vorfahren wie der legendäre ,,Ami“ oder später der ,,Xsara“ waren nicht jedermanns Sache, gingen dennoch allesamt in die Automobilgeschichte ein. In den letzten Jahren wurde es zumindest in Deutschland, etwas ruhiger um Citroen, daher kommen neue Produkte, die die Marke verjüngen und den Markenkern schärfen, zur rechten Zeit:

,,Oh Happy Day“ sang ein moderner Gospelchor anlässlich der Premiere des C4 folgerichtig, während der Wagen mit der ,,supereffizienten Ärodynmamik“, wie Designer Pierre Leclere betonte, erstmals vorfuhr. Seine Formensprache ist auf den ersten Blick deutlich gefälliger als manche seiner extravaganten Vorgänger, er ist ein richtiger ,,Schönling“ – in meinen Augen ist die Siulhouette auch nicht ,,disruptiv“, wie die Citroen-Manager betonen, sondern eher einzigartig stillvoll. Ein Auto für Indivividalisten also, die inzwischen ohnehin nicht mehr allein auf die Form schauen, sondern auf den Antrieb: Leise, komfortabel und umweltverträglich muss es sein – die vollelektrifizerte Version E-C4 überfüllt all diese Ansprüche und vemittelt zudem ein Raumgefühl, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Der Motor ist der bewährte 136 PS-Elektromotor des PSA-Konzerns, der auch schon in einigen Brüdern von Opel und Peugeot zu finden ist und die ideale Basis füe ein besonders komfortables Fahrzeug bildet. Die Franzosen waren immer schon bekannt für sperktakulär geferdete Fahrzeuge, die Hydraulik von einst ist inzwischen dem ,,Advanced Comfort Programm“ gewichen, seinerseits einer ausgefeilten dynamischen Ferderung, darüber hinaus aber innovativen Sitzen, die einen Kern aus einer speziellen Schaumzusammenstellung haben, die unangenehme Vibrationen verindern, zudem gibt es eine grosse Menge an komfortablen Details, die es so in Fahrzeugen des Wettbewerbs nicht gibt.

Die Beifahrerin oder Beifahrer zum Beispiel haben eine kleine Schublade vor sich, die ein elektronisches Pad aufnehmen und mit Strom versorgen kann, das sich organisch in die onehin umfassende Connectivity des Autos einfügt. Akustis- und Wärmekomfort wurden in langen Testreihen verbessert, Abroll- und Windgeräusche minimiert, Lenkrad und Windschutzscheibe sind beheizt. Mindstens 20 elektronische Assistenten verrichten ihr unsichtbares Werk, Head-up-Display, ein Highway-Assistent, der halhautonomes Fahren ermöglicht, sowie ein hochauflösender 10 Zoll-Touchscreen sind serienmässig. Der E-C4 kommt laut WLTP-Norm 350 Kilometerweit und lädt am Schnell-Lader 100 Kilometer in 10 Minuten nach, in 20 Minuten praktisch von 20 % auf 80 % seiner Akuukapazität, womit der Wagen zwar kein ausgewiesenes Langsstreckenfahrzeug für Kilometerfresser ist, in der Stadt, auf der Mittelstrecke und für den gelegentlichen Urlaubstrip aber hervorragend geeignet ist.

Der vollelektrische C4 ist ein gewaltiger Schritt für die Franzosen in Richtung ihres selbstbewussten Slogans ,,Electric For All“ – er ist ab September bestellbar, die ersten werden gegen Ende 2020 ausgeliefert.

Technische Daten Citroen E-C4

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

0-100km/h

9,7 Sekunden

Akku

50 kWh

Ladetauer 11 kW

5 h

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

CO2-Emmissionen

0 g/km

Reichweite

350 km (WLTP)

Länge x Höhe x Breite

4,36 x 1,80 x 1,52 m

Preis

Noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zulunft

Tesla Modell Y

YPS mit Gimmick-Effekt

Dieses Auto ist so spannend wie früher das YPS-Heft – und je länger man damit fährt, desto mehr Gimmicks enteckt man. Nicht dass einen ein Kaminfeuer oder ein Furzkissen wirklich weiter bringt mit zu fahren. Und genau das will Elon Musk mit seinem Hoffnungsträger.

Erinnert sich noch jemand an das Yps-Heft? Zu seinem besten Zeiten war das Conic-Magazin so beliebt, dass die Kids beim Zeitungskiosk Schlange standen. Das ist zwar mittlerweile mehr als 30 Jahre her, doch elelktrisiert vielleicht jetzt ein andres Ypsilon die gross gewordenen Kinder von einst. Denn unter diesem Namen bringt Tesla jetzt sein neustes Modell in den Handel und will mit diesem halbwegs handlichen, aber immer noch teuren E-Auto der Elektromobilität weiter zum Durchbruch verhelfen. Und genau wie damals haben auch die Entwickler im Auto ein paar nette Gimmicks versteckt.

Unsereins wird die allerdings erst später entdecken – zumindest offiziell. Weil Tesla die Autos für Europa in der Fabrik in Brandenburg bauen will, kommt der Hoffnungsträger frühstens Mite 2021 über den Atlantik. Und damit das klappt, haben sie in der Grünheide bereits die Betonmischer angeworfen und schon Teile des Fundaments gegossen.

Ein reisiges Tablet schwebt über der Mittelkonsole

Doch eines der ersten Autos aus der durch Corona dramatisch verzögerten US-Produktion hat es bereits nach Europa geschafft und mit der tatkräftigen Unterstützung des arrive-Kooperationspartners Nextmove konnten wir uns schon mal für eine intensive Ausfahrt hinters Steuer setzen. Zwar könnte das Model Y zum Shooting Star auf der Electric Avenue werden und sich besser verkaufen als Model S, X und 3 zusammen. Doch auf den ersten Blick sieht es ziemlich unspektakulär aus – glatt und schnörkellos wie ein abgegriffenes Stüch Seife und den anderen Teslas zum verwechseln ähnlich. Erst im direkten Vergleich mit dem Dreier erkennt man, dass es sechs Zenitmeter länger, sieben Zenimeter breiter und vor allem 18 Zenitmeter höher ist. Aber auch das neue Format machen aus dem viertürigen Coupé auf Stelzen keinen rustikalen Geländewagen – aber die sind ja auch von gestern – und besser als jeder BMW X4 beweist der Tesla, dass ein SUV auch sexy und umweltfreundlicher sein kann.

Auch drinnen kommt einem das Model Y ziemlich vertraut vor: Genau wie im Dreier ist das Cockpit absolut clean und ausser den Türöffner und Fensterhehebers gibt es keinen einzigen Schalter mehr, sondern allein den riesigen Touchscreen, der wie ein XXL-Tablet über der Mittelkonsole zu schweben scheint. Und dass man ein bisschen höher sitzt, das merkt man zwar beim Einsteigen, aber leider nicht beim Rausschauen – denn auch von hier oben kann man zum Beispiel den Bug des Tesla nicht sehen. Nur gut, dass es ringsum Kameras gibt.

Auch beim Fahren spürt man kaum einen Unterschied zum Model 3, das gerade mal 1.500 Euro billiger ist – erst recht nicht, wenn man wie wir im Top-Modell mit Performance-Setup unterwegs ist: Bei zwei Motoren mit zusammen angeblich 450 PS – nix Genaues verrät Tesla wie üblich – ist es egal, ob das Auto jetzt ein, zwei Zentner mehr oder weniger wiegt. Man sucht sich besser ein freies Stück Strasse für den esten Kickdown. Denn wenn das Model Y voll durchbeschleunigt und in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintet, hat selbst ein Elfer das Nachsehen. Und selbst wenn das SUV mit maximal 241 km/h nicht ganz so schnell ist wie die Limousine, fährt sie – vom Taycan einmal abgesehen – allen anderen Elektroautos aus europäischen Produktionlocker und lässig davon.

Während sich das Model Y für den Fahrer ausser beim bequmeren Einsteigen anfühlt wie ein Model 3 und man selbst von dem bisschen mehr Bodenfreiheit nichts spürt, weil die Batterien den Schwerpunkt trotzdem auf Sportwagen-Niveau drücken, hat das SUV für Hinterbänkler deutlich mehr Sexappeal. Denn mit der Dachhöhe steigt spürbar die Kopffreiheit und das Raumgefühl ist rundum besser. Ausserdem kann man – wenn auch ein bisschen umständlch – jetzt die Neigung der dreigeteilten Rücklehne verstellen und deshalb bequemer sitzen.

Nur wie in dem zugegebenermassen stattlichen Kofferraum und der elektrischen Heckklappe noch die versprochene dritte Sitzreihe passen soll, das bleibt ein Geheimnis von Elon Musk, das allenfalls Grundschüler irgendwann ergründen können. Aber genau so, wie seine Software-Ingenieure im Infotainmemt-System ein Kaminfeuer und ein virtuelles Furzkissen versteckt haben, werden sie schon auch dieses Gimmick noch ins Gepäckabteil friemeln und dem Yps-Image gerecht werden. Und wenn sie nebenbei auch noch eine Gepäckraumabdeckung entwickeln, wissen Spiesser künftig auch wohin mit ihrm Hut.

Aufbau und Auftritt sind neu, doch den Antrieb kennen wir vom Model 3: Es gibt auch die Sexy Alternative zum Model 3 zunächst mit zwei Motoren und unterschiedlichen Leistung: Auf Reichweite optimiert, schafft das Model Y bis zu 505 Kilometer, braucht für den Standardsprint 5,1 Sekunden und kommt auf zu 217 km/h. Wer mehr Wert auf Performance legt, fährt schneller, aber dafür nicht so weit: 480 Kilometer stehen dann auf dem arg lückenhaften Datenblatt, das Tesla sich entlocken lässt. Und tiefer in die Tasche greifen muss obendrein: Aktuell ruft Tesla 58.620 und 65.620 Euro auf – von denen aber erstmal nur 2.000 Euro angezahlt werden müssen. Wirklich spannend wird es aber erst 2022 mit dem Standardmodell. Das hat zwar nur noch einen Motor und eine WLTP-Reichweite von knapp 400 Kilometern, wird aber nur noch rund 45.000 Euro kosten. Selbst wenn dann ein paar Details aus der langen Optionsliste auf der Strecke bleiben dürften, könnte dieser Tarif – erst recht nach Abzug der Förderung – zum grossen Gimmick werden.

Quelle: arrive

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