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Autogas in der Schweiz

Opel Grandland X Hybrid Allrad

Oredentlich Dampf und trotzdem sparsam

Der Grandland Hybrid X 4 ist das ungekrönte Flaggschiff der Opel Flotte: Wer ihn vorausschauend bewegt, hat eine Menge Spass, kommt ganz schön weit – und spart Geld. Wie das genau geht, erfuhr arrive auf einer Testfahrt durch den Schwarzwald mit dem 300 PS starken Allrad-Topmodell.

Eine Art eierlegende Wollmichlaus soll der neue Grandland Hybrid X 4 sein, weil er nämlich so ziemlich alle automobilen Vorzüge vereint, die man sich vorstellen kann: Auf der einen Seite enorme Systemleistung von 300 PS, die einen samt Allradantrieb in 6,1 Sekunden auf 235 Stundenkilometer katapultieren kann, auf der anderen Seite ein rein elektrische Reichweite von knapp 60 Kilometer, die es den Stadt- und Landpendlern mit Lademöglichkeiten erlaubt, die Woche über ohne jede Emission unterwegs zu sein. Ein richtiger Wolf im Schafspelz also, oder meinetwegen umgekehrt, ein Schaf im Wolfspelz – gibt es so etwas wirklich?

Die Antwort wird nach einem ausgiebigen Ausflug durch das wunderschöne Glottertal im Schwarzwald, in dem einst der Fernsehprofessor Brinkmann sich in die eine oder andere Krankenschwester verliebte, klar: Ja, Gegensätze ziehen sich an, aber man muss etwas tun, damit das wirklich funktioniert. Wie bei jedem Hybrid-Fahrzeug, sei es mit Plug-in-Technik ausgestattet, mit zusätzlichem E-Motor oder mit einem aufgrund der attraktiven Flotenabgaswerte für viele Hersteller interessanten Mild-Hybrid, muss man gerade beim grossen Grandland besonders aufmerksam fahren, um annähernd an die Werte, die der Hersteller verspricht, heranzukommen.

59 E-Kilometer wurden uns in der Pressekonferenz vor Fahrantritt versprochen, der Wagen war angeblich vollgeladen, aber das ,,Reichweiten-Thermometer“, wichtigste Anzeige jedweder Elektromobilität in den frühen 20er Jahren, zeigte mit 38 Kilometern erst einmal nur ,,erhöhte Temperatur“ bei uns Testern. Die Opel-Experten beschwichtigten auf der Stelle: Diese Anzeige orientiere sich zunächst und vor allem an der Fahrweise derer, die zuvor gefahren sind – und das waren offensichtlch Leute, die nicht wissen, dass ein Hybrid ein feines Gas-Füsschen braucht und ein wenig Erfahrung.

Wer also jede Kurve wie gewohnt ordentlich anrast, anbremst und schliesslich auf der Ideallinie mit durchgedrücktem Gaspedal, den vollen Fahrspass suchend, wieder verlässt, hat zwar veilleicht beim Bremsen ein wenig rekuperiert, sich in Wahrheit aber jedes Einsparpotential genommen. Will heissen: Es braucht ein Weilchen bis man begriffen hat, wie vorausschauendes Rekuperieren und vor allem flottes Segeln im Elektromodus geht.

Auch wir Tester hatten damit anfänglich Probleme – aber nach anderhalb Stunden, länger hat es nicht gedauert, gelang es uns, das bergige Auf und Ab fahreriesch so umzusetzen, dass ein kleines Wunder geschah: Die Reichweitenanzeige ruckelte sich langsam in den Bereich, der die angegebenen Herstellerwerte auch praktisch möglich machte. Die ewige Diskussion um Verbrauchswerte und Reichweite und vor allem das unsägliche Stammtischgeschwafel, dass das ja alles gar nicht stimme – liegen im Auge des Betrachters: Wer sich bewusst mit der Mobilität der Zukunft auseinandersetzt und sein Fahrzueg, ganz gleich übriegens mit welchem Antrieb es ausgestattet ist, entsprechend bewegt, der kriegt das hin. Gas geben führt aber auch immer zu Verbrauch, Gaswegnehmen zum Sparen – das ist nicht so schwer zu verstehen.

Exakte Untersuchungen herzu sind heutzutage ebenso zahlreich wie sinnlos, denn in Zeiten, in denen sogar professionelle Chaffeure Hybrid-Autos als Mogelpackungen bezeichnen, sind die Hersteller oft in einer echten Zwickmühle und von uns Testern in Schutz zu nehmen. Wer nicht sparsam fahren will, der will eben nicht. Es gibt Fahrzeuge, die machen einem das vorsichtige Fahren leichter als andere und ein solches ist der Grandland Hybrid. Völlig klar, dass der Allrad- und Sportmodus beim CO2-Sparen ausfallen, aber ebenso klar ist, wer en EV- und Hybridmodus oft und inelligent nutzt, und das meint nicht allein die ,,intelligenten Systeme“ des Autos, sondern auch knallhart die Ladebereitschaft der Fahrerinnen und Fahrer, der kommt in den Genuss von deutlich mehr elektrischer Reichweite. Das regenerative Bremssystem des Grandland X Hybrid 4 sorgt dafür, dass die durch die Reibung in den Bremsen erzeugte mechanische Energie nicht als Abwärme verlorengeht – diese Energie wird zurückgewonnen.

Der Opel ist zudem eines der ersten Autos , das serienmässig mit einer sogenannten ,,e-Save“-Funktion ausgestattet ist. Wer vorausschaued fährt, kann sich die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zur späteren Verwendung aufsparen. Das ist zum Beispiel nützlich, wenn irgenwann einmal Innenstädte ausschliesslich für E-Fahrzeuge zugelassen sind. Dazu leuchtet dann ein blaues Aussenlicht ungefähr in der Höhe des Innenspiegels, das jedermann signalisiert: Elektrobetrieb! Sicherlich eine gute Anregung auch für andere Hersteller.

Bei den Assistenzsystemen verfügt der Grandland serienmässig wie optimal über nahezu alle üblichen Verdächtigen vom Frontkollisionswarner, über die Müdigkeitserkennung, Parkpiloten bis zum anfangs gewöhnungsbedürftigen Energieflussdiagramm. Selbstredend ist die volle Konnektivität für alle üblichen smartphones mitsamt allen hypridspezifischen Anzeige-Details.

In der einfachsten Ausstattung mit 224 PS Systemleistung, die schon recht gut ausgestattet daherkommt, kostet der Wagen günstige 44.000 Euro, in der 300 PS-Allrad-Version mit mehr oder weniger Vollausstattung geht es dann Richtung 60.00 Euro – im Vergleich zu manchen sogenantten Permium-Anbieter übriegens immer noch viel Auto fürs Geld.

Das Gesamtpaket ist ein souveränes Fahrzeug für viele Gelegenheiten. Wer damt vernünftig umzugehen weiss, erhält ein absolut zukunftsicheres Fortbewegungsmittel, mit dem man viel Freude haben kann, zumal gilt: Klare zwei Ausrufzeichen, bislang das Maximum für Hybrid-Autos.

Technische Daten Opel Grandland Hybrid X

Benzinmotor

1,6 L Direct Injection, Turbobenziner

Elektromotor

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Systemleistung

bis 221 kW / 300 PS

Batteriekapazität

12,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

235km/h 135 km/h elektrisch

0-100 km/h

6,1 Sekunden

Reichweite

222 km (WLTP)

CO2-Emissionen

32 – 29 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,60 m

Ladevolumen

390 bis 1528 Liter

Preis

ab 51.165 Euro

Quelle: arriive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukuft

Citroen A M I

Kleiner Freund

Wieviel Elektromobilität braucht der Mensch wirklich. Zwei Sitze, City-Tempo, 70 Kilometer Reichweite, 7,2 Meter Wndekreis und ein echter Kampfpreis: Citroen macht’s bringt den AMI.

Also, das ist Liebe auf den ersten Blick: Als den kürzlich in Paris auf einer Weltpremiere vorgestellten Elektrokleinwagen Citroen Ami zum ersten Mal sah dachte: Der hat was. Richtig süss kommt er daher, man möchte aufpassen, dass man nichts kaputtmacht! Ganz anders daher sein Namensvetter und Urahn, der klassische Citroen Ami 6, der von 1961 an im Ptrogramm des französischen Autohersteller den Gegenpol zur legendären Ente dem 2 CV, bildete. Der ,,alte“ Ami war eher das ,,hässliche Entlein“, das stets stark polarisierte – was zumindest vom Desgin des Neuen nicht sagen kann.

,,Ist das noch ein Auto?“, werden all jene raunen, die für die eine jährliche Urlaubsfahrt von Hamburg nach Österreich einen Hochleistung-Akku vorhalten, der für 600 km am Stück reicht, für die 45 km/h nicht als adäquate Fortbewegungsgeshwindigkeit gelten, die ihr Kind dennoch auf dem Weg zur Arbeit mit dem SUV zur Schule bringen und entschuldigend grinsen, der sei ja ,,elektrisch“. Hier ist endlich mal ein wirklich vernüftiges City-Mobil am Start, selbst als eingefleischter, inzwischen jahrzehntelanger smart-Fahrer, darf das sagen. Nein, ein Auto ist das vielleicht nicht, aber ein Spielzeug oder Einsteigegefährt für die junge Generation, die das Ding ab 16 Jahren mit dem AM-Führerschein fahren darf.

Immer dann, wenn das Wettter mies ist und für die Fahrt zum Einkaufen das Fahrrad oder e-Bike nicht reicht, die Schwiegermutter am anderen Ende der Stadt nur mit drei mal Umsteigen mit öffentlichen Verkehrsmittel zu erreichen ist, die Baustellen der City der Strassen gefühlt nur zwei Meter breit gemacht haben, alle ,,grossen“ Parkplätze sowieso belegt sind und und und – dann schlägt die Stunde des kleinen Freundes, mit dem es sogsr Spass macht, lautlos durch den urbanen Dschungel zu gleiten. Und es ist ein Statement, mit so etwas unterwegs zu sein, aus meiner Sicht heute stärker als die Botschaft, die von, sagen wir, einem Rolls Royce in einer guten Einkaufstrasse ausgeht. Ebenso wie die britische Edelmarke jahrzehntelang Anfragen nach der Leistung ihrer Boliden mit ,,ausreiched“ beantwortete, geht Citroen vor: Auch die Leistung dieses Wägelchen reicht aus – denn sie ist unerheblich. Im Stadtverkehr schwimmt er immer mit, an der Ampel ist er schnell genug und dank seines Mini-Wendekreis kommt er hin, wo andere wegbleiben müssen. Man sitzt (fast) wie in einem Grossen auf Augenhöhe mit den anderen Verkehrsteilnehmern, hat mehr Stauräume als es das Aussehen vermuten lässt und ist deutlich geschützter als auf Zweiräden – auch wenn man mit diesem Fahrzeug eher keinen Crash erleben möchte, denn massive Protektoren, Airbags oder sonstige Sicherheitsassistenten sucht man hier leider vergeblich.

Interessant auch: Die Fahrer-Tür des Ami lässt sich in entgegengestzter Richtung öffenen, damit der Einstieg leichter wird, die Beifahrertür sitzt symetrisch am klassischen Platz. Die 5,5 kWh starke Batterie reicht für bis zu 70 Kilometer, ausrechend für die allermeisten Stadtfahrten. Sie ist in drei Stunden an jeder Haushaltsteckdose wieder aufgeladen – und da inzwischen die meisten Tiefgaragen, Supermärkte und Schnellrestaurant über ausreichende Möglichkeiten verfügen, ist der Ami auch für jene interessant, die kleine Möglichkeiten haben, ihn zu Hause anzustöpseln.

Jetzt der Preis: Citroen wird in Frankreich ab Juni um 6.000 Euro dafür aufrufen (endgültig steht das noch nicht fest), das wäre nur rund ein Drittel des nächstteueren Elektroautos aus dem Hause smart oder Volkswagen. Dort wird es auch ein Langzeitleasing ab 19,99 Euro im Monat geben, im Rahmen des Free2Move-Carharings gibt es ihn ab 26 Cent pro Minute. So geht günstig, bald auch in Deutschland. Dafür gibt es ein Ausrufezeichen!

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektromotor

Batteriekapazität

5,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

45 km/h

Reichweite

Bis 70 Kilometer

Sitze

2

Wendekreis

7,2 m

Gewicht inkl. Akku

485 kg

Lange x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m 1,52 m

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Honda E

,,O.K. Honda“ keine Kompromisse!

Das erste echte Elektroauto des japanischen Auto- und Motorradkonzerns. Honda ist überraschend komplett – und fährt sich genau so. arrive-Herausgeber Willy Loderhose war unter den ersten, die das herausfinden durften.

,,Wer Gutes tut, denn wird auch Gutes beschert“ lautet ein altes japanisches Sprichwort. Nach diesem Grundsatz enwickelte der traditionelle japanische Motorrad- und Autohersteller Honda sein erstes reines Elektroauto. Natürlich müssen auch Honda-Ingenieure Vorgaben einhalten, auf Kosten achten und irgendwie dem sogenannten Zeitgeist gerecht werden.

Umso erstaunloicher ist es also, wie gerade diesem Konzern, dem in den letzten Jahren nicht mehr unbedingt Revoluttionäres gelang und dessen Portfolio vielen Nicht-Honda-Kennern bestenfalls der Millonen-Seller Civic bekannt ist, gerade ein Meisterwerk zu grosser Aufmerksamkeit verhilft: Emotionaler kann man an ein Elektroauto kaum herangehen, konsquenter schon gar nicht und so kommt es auch, das hinter dem Markennamen kein kompliziertes Zahlengeflecht steht, sondern ein simpel-bescheidenes ,,e“, wie (rein)elektrisch emotional, eloquent, oder ernsthaft – ganz wie Sie mögen. Honda e. Schon bei seiner Vorstellung im Jahre 2019 ahnte man, dass ein besonderes Fahrzeug auf uns zurollt, allein das knuffige Design des Kleinwagen liess aufhorchen. Endlich ein Elektroauto, das nicht mit Superlativen, kantigen Desgin-Spelereien herumposaunte, sondern einem die ehrliche Frage abrang: ,,Was ist denn das?“ Auf einer Seite sah man ein etwas aus der Zeit gefallenes, einfaches Retro-Design mit runden Rücklichtern und einer Rückbank wie vor 50 Jahren, die man noch nicht mal teilen konnte, auf der anderen Seite war das Ding offenbar vollgebackt mit neuen Technologien, unzähligen Bildschirmen allein am Dashboard, die noch dazu untereinander verschiebbar sind und – vor allem – einfach bedienbar! Ok, oute mich hier mal als Fanboy der Marke apple – als solcher hatte beim weissen Prototypen tatsächlich einen Moment das Gefühl, dies könne das von vielen herbeigesehnte apple-Car sein. Augen wieder auf, und – im spanischen Valencia kurz nach dem Frühjahrsstürmen durfte eine illustre Runde von Elektroauto-Journalisten das kleine Bündel fahrbarer Software erstmals wirklich pilotieren.

Würde die Illusion zerplatzen und der Honda sich doch als ,,normales“ Auto herausstellen? Mitnichten. Der ,,e“ erwies sich tatsächlich als die ,,Vision 2030″, die Projekt-Leader Takahiro Shinyo ausgegeben hatte, als Vorgriff auf eine Generation Autos, die wir heute erst erahnen können und die als Mensch-Maschine-Schnittstellen völlig anders sind als traditionelle Autos. Es fährt sich anders. Bequemer, souveräner, unangestrengter, leiser und auch einer kleinen Eingewöhnungphase entspannt. Alle relevanten Informationen verteilen sich über ungefähr sieben Bildschirme am Armaturenbrett und an der WWindschutzscheibe, wobei drei natürlich Rückspiegel sind, perfekt ins Auto integriert, so dass es keinen toten Winkel geben kann. Die anderen teilen sich Fahrinformationen, Navigationsdaten, Infotainment- und Netzwerk-Funktionen, die natürlich alle Over-the-Air-Updates erhalten, sobald welche erhältlich sind.

Diese screens sind untereinander abstell- und verschiebbar, so wie man es gerade braucht, gerade im urbanen Raum, dem bevorzugten Einsatzgebiet des Honda e. Lieber reduziert, und nach nur wenig Fummelei im Griff.

Wie oft in den letzten Jahren über die Sprachassistentin in so vielen Autos geärgert, von Alexa und Siri sind die poprietären Lösungen vieler Hersteller weit entfernt. Aber ,.O.k. Honda“, ein von künstlicher Intelligenz gestützter persönlicher Assistent war mit Abstand der pfiffigste und verständigste, was mir und meine Kollegen auf dem Gebiet je untergekommen ist. Navigation war eine so leichte Übung für ihn, das wir ihn danach frech fragten, wo man hier (in Spanien) gut italienisch essen könne. Praktisch ohne Wartezeit hatte es mehrere Restaurant in der Gegend auf dem Schirm, so das wir uns erdreisteten, die Frage nach der ,,besten Pizza“ zu stellen, für die es auch erhellende Anworten gab: Drei Top-Italiener mit offenbar gut bewerterter Pizza. Kleiner Haken: Alle lagen ausserhalb der Reichweite des Fahrzeugs. Geschenkt!

Wie ein Autocooter mit enormen Drehmoment kam der Honda von der Ampel weg, schummelte sich wieselflink durch den Stadtverkehr, half bei der Parkplatzsuche und dem Einparken und war dabei ein mehr als angenehmer automobiler Begleiter, der einem zudem das Gefühl von umfassender Sicherheit vermittelte, ohne dass man sich wie ein Rennfahrer im Käfig fühlte.

Der Honda e ist das bislang einzige Elektroauto, dass durch eine Klappe an der Fronthaube geladen wird und sich allein dadurch von seinen Wettbewerbern unterscheidet, die fast alle noch aussehen wie ihre benzibetriebenen Kollegen. Auf seiner neu entwickelten Plattform rollt er heckgetrieben mit günstigem Schwerpunkt und ausgeglichener Gewichtsverteilung zwischen den Achsen daher und ist – natürlich – jeder Ladesituation in der Stadt gewachsen, sei es an der heimischen Steckdose, an der neukonzipierten Honda Wallbox oder unterwegs an einer Schnelladesäule, die den Akku in einer halben Stunde wieder auf 80 % seiner Kapazität bringt, wenn das mal nötig sein solte. Noch ist der Wagen übriegens mit all seinen vielen elektronischen Assistenten teilautonom – als rollender Computer aber jederzeit updatebar, wenn das entwickelt, erforderlich und erlaubt ist.

Fazit:

Wem dieses Auto gefällt, der sollte sich nicht allzulang mit technischen Daten aufhalten, da ist alles im grünen Bereich. Wer wirklch in der Stadt mehr als 222 Kilometer Reichweite am Stück braucht oder täglich Kühlschränke transportiert, der sollte anderswo zuschlagen. Ein derart ausgereiftes Stück zukunftweisender automobiler Mobilität allerdings ist schwer zu finden und schon gar nicht zu dem Preis. Der mutet ab 33.900 Euro (ohne Zuschüsse) zwar nicht günstig an, ist aber dennoch jeden Euro wert, erst recht, wenn man ihn mit den sogenannten Premium-E-Mobilen anderer Hersteller vergleicht, die teilweise nur umgebaute Benzin-Autos und nicht derart eigenständige Entwicklungen sind.

Unter den wenigen ,,echten“ Elektroautos oalso ist der Honda e weit vorne – arrive vergibt hier die maximale Wertung: !!!

Technische Daten Honda e

Motor

Eelektromotor

Batterie

Lithuim-Ionen

Leistung

113 kW/154 kW

max. Drehmoment

315 Nm

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Betriebskapazität

35,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

0-100 km/h

8,3 Sekunden

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

222 km (WLTP)

Radstand

2,53 m

Preis

ab 34.000 Euro

(36.850 für Modell Advanced)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Smarter Geld verdienen

Fortwo und Forfour

Einmal mehr soll bei den kleinsten deutschen Automarke alles anders werden: Smart bietet alle Modelle nur noch als Elektroautos an – und will den Besitzern Zusatzeinkünfte ermöglichen. Einem einmaligen Stromer-Angebot halten die Stuttgarter aber die Treue.

Die neue Autowelt wird ganz Toll: voll elektrifiziert, digital vernetzt und teilbis völlig autonom wird das Fahrzeug ein supercleverer Umweltengel, stets zu Diensten und völlig stressfrei unterwegs.

So ungefähr hört sich das Versprechen der Visionäre in fast allen Auto-Unternehmen an. Die Technik sei im Prinzipin in weiten Teilen schon nah dran, auch das ist bei fast jeder Vorstellung neuer Fahrzeuge hören. Was dabei eher nicht zu sehen ist: die Autos, die auch wirklich so clever vernetzt sind, dass sie dem Besitzer die neue Welt der Mobilität erschliesen.

Schluss mit dem Heilsversprechen, her mit der Lösung: Ausgerechnet der kleinste deutsche Autobauer bringt nun eine mobile Innovation in die Fläche: Smart lässt seine Kunden auf Wunsch zu Autovermietern werden. ,,Wir machen jeden Smart ready to Share“, verspricht Jakob Luickhardt, Manager ,,Product Strategy Digital Services“ bei smart. Der Manager im sogenannten Smart Lab, wo die Mercede-Marke ihre Hard- und Software der Zukunft enwickelt, redet absichtlich auf englisch von ,,ready to Share“. Denn der gleichnamige Service zum sofortigen Teilen des eigenen Autos ist in Deutschland und anderen Staaten flächendeckend verfügbar – und schon bald in weiteren sechs Ländern der EU. Bei Tests mit den drei Modellen Zweisitzer (Fortwo), Fünftürer (Forfour) und dem Cabrio hat arrive den Dienst ausgiebig getestet – und zudem die Stärken und Schwächen aller Modellen.

Den Smart an jedermann Kostenpflichtig verleihen

Die gibt es seit Kurzem übriegens nur noch als Elektroautos, womit die Marke auch ein Pionier beim Abschied vom Verbrenner ist. (Wer den Forfour noch als Benziner möchte, muss schon das sehr ähnliche Schwestermodell Renault Twingo kaufen.) Das Verleihen des eigenen Smart ist super einfach – super billig aber leider nicht: Zunächst muss der Kunde sich natürlich einen Smart kaufen – und dazu das ,,Plus-“ sowie das ,,Advanced“-Paket (1.000 und 955 Euro). Dann kann er das ,,ready-to“-Modul unsichtbar im Armaturenbrett verbauen lassen, was noch einmsal 199 Euro kostet. Schlüssel und Kartenhalter für 95 Euro kommen obendrauf, was den niedrigstmöglichen Preis für den Smart Fortwo auf 24.195 Euro treibt. Der Fünftürer ist 600 Euro teurer, das Cabrio mehr als 3.000 Euro. Uff!

Jetzt kann der Besitzer allerdings Freunde, Verwandte und Bekannte mitbezahlen lassen – und das geht so: In der Smart-App muss sich der Eigentümer einmal mit Kontonummer registrieren – und kann dann jeden Smart über dieselbe App zum Leihen anbieten, wenn er ihn nicht braucht. Der Preis dafür kann der Besitzer selber wählen – auch null Euro für den Freud möglich. Wer den Smart leihen möchte, muss seine Buchungsdauer angeben und bekommt den ungefähren Standort angezeigt. Nach Bezahlung und kurz vor dem Abholen gibt’s den genauen Ort, an dem der Smart auch wieder abgegeben werden muss.

Kleiner Tipp: Das sollte nicht in der Tiefgarage sein; denn erstes muss der Entleiher ja auch ungehindert zum Auto kommen, und zweitens funktioniert das Aufschlessen des Autos über das 3G-Mobilfunknetz. Und Handynetze machen bekanntlich in der betonierten Tiefe schon mal schlapp.

Der Smart schuftet für seinen Verleiher

So smart ist beim Geldverdienen derzeit kein anderes Privatauto ab Werk. Und versichert ist der Leihwagen derzeit noch gratis über eine Police, die Smart bezahlt. Tolle Sache also, zumal unsere Autos die meiste Zeit am Tag herumstehen und kosten. Jetzt können sie für den Fahrer arbeiten. Mit dem App kann der Smart-Besitzer übriegens noch ein paar andere pfiffige Sachen: den Abstellort des Autos abfragen, das Kleinstauto virtuell beladen – um schon mal herauszufinden, ob das Ikea-Regal reinpasst. Und natürlich den Stromer vorkühlen oder – heizen sowie der Ladezustand und Reichweite berechnen.

Ach ja, die Reichweite: Damit kommen wir zum Wermutstropfen im smarter Angebot. Die Macher haben die aktuelle Modellgenration für die kommenden Jahre noch einmal aufgehübscht, etwa durch optionale LED-Scheinwerfer, ein verbessertes Infotainment mit Android-Auto- und Android-Carplay-Integration oder auf Wunsch einen 22-Bordlader mit Schallladefunktion, der den Aku in knapp in 40 Minuten wieder von 10 auf 80 % Reichweite bringt. Aber leider haben sie anders als etwa VW beim Up oder Renault beim Zoe nicht die Leistung der Batterie verbessert. Es bleibt also bei 17,6 kWh, was nach WLTP für 133 Kilometer Reichweite gut ist. ,,Bei durcschnittlichen 39 Kilomtern Fahrleistung in Deutschland ideal für die Stadt“, gibt sich Luickhardt überzeugt. Wer allerdings in einer Grossstadt wie München mal am Wintermorgen den Kumpel vom Flughafen abholen oder zum Schneeschuhwandern Richtung nächsten Alpengipfel möchte, der könnte bei der Rückfahrt schon Stossgebete gegen den Stau gen Himmel schicken.

Da bietet etwa ein vergleichbarer kleiner Seat Mii oder Skoda Citigo für deutlich weniger Geld mehr als der Forfour auf seinem 3,50 Meter Länge. Aber gerade für Stadtbewohner liegt ja ohnehin eher in der Kürze die Würze – und das ist nach wie vor einer unschlagbar: das Parplatzsuchgerät Fortwo. Mit 2,70 Metern quescht sich der eben in die Lücken, die sonst keiner findet – und wendet dazu dank Hinterradantrieb noch fast auf der Stelle. In nicht mal sieben Metern geht es um 180 Grad herum. Bis zu 350 Liter Laderaum machen den Winzling zudem zum perfekten Einkaufskorb – und das auch noch mit 160 Newtonmetern Drehmoment ab Start. Richtig Kult wird die Mischung dann noch als Cabrio: Bis Höchstgeschwindigkeit 130 km/h fährt die kleine Stoffmütze nach hinten – und beim kurzem Stopp können selbst Grobmotoriker die Dachholme ratzfatz rausklipsen für das ganz grosse Wind-und-Sonnerlebnis.

Wer sich von der kleinstmöglichen grossen Freiheit vollends betören lässt, der ordert womöglich auch noch Ambientebeleuchtung, Vollbelederung, Windschott, farbiges Verdeck, Zierleisten in Carbonfarbe, Zweifarblackierung, Soundsystem und dies und das und jenes mehr. Schon sind knapp 34.000 Euro ausgegeben. Kein Druckfehler – und noch dazu die Folgekosten.

Und jetzt daran anschliessend berechtigte Frage: Wer soll so ein kleines Schmuchstück noch verleihen?

Technische Daten Smart Fortwo

Typ:

Dreitüriger, zweisitziger Kleinstwagen

Hekantrieb, 1-Gang-Automatik

Antrieb Elektro-Synchronmotor

41 kW/60 PS

max. Drehmoment

160 Nm bei 0 U/min

Vmax

130 km/h

Effizienzklasse

A+

0-100 km/h

11,6

Normverbrauch

16,5-15,2 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

2,70 m x 1,66 m x 1,56 m

Kofferraumvolumen

260-350 l

Preis ab

21.940 Euro

Technische Daten Smart Forfour

Gleiche Daten wie beim Smart Fortwo jedoch anderer Preis jedoch fünftürer

Ab 22.600 Euro

Mini Cooper SE

Lifestyle Stromer – Very British

Der Mini wird Elektrisch – endlich. Unter seiner Haube trägt er das Herz des BMW I3. Etwas besseres hätte dem kleinen Briten nicht Passieren können.

Bisweilen passieren in der Autobranche seltsame Dinge. Beispiel: BMW. Statt dass die Münchener ihren Mini schon vor sieben Jahren hernahmen, inh elektrifizierten und dem knuffigen Retro-Gefährt damit gleich eine dicke Portion Öko-Image mit auf den gaben, baute man unter riesigem Aufwand einvöllig neu konzipiertes Elektroauto, den i3.

Das Paradoxe: Der Mini diente vor über zehn Jahren dem modernen Karbon-Stromer sogar als Technologieträger. Eine Flotte von elektrischen Mini Cooper war damals in Los Angeles im Grossversuch unterwegs. Die Testpersonen mussten genau Buch führen, wie weit sie fuhren und wann sie wo die Batterie luden. Der Akku, so gross wieein Kühlschrank, fuhr auf der Rücksitzbank mit, machte den Mini zum Zweisitzer. Die Kunden störte das wenig. Für sie zählte nur eines: der elektrische Fahrspass.

Den hatten auch wir. Im neuen Mini Copper SE. Schon auf den ersten Kilometern kommt man zu der Erkenntnis: Für ein Auto dieser Grösse und seinen mehr oder weniger urbanen Gebrauch gibt es keinen besseren Antrieb. Die leise und gleichmässige Beschleunigung verleiht dem elektrische Mini eine Geschmeidigkeit wie er sie mit einem Verbrennungsmotor nie erreicht. Jeder Tritt aufs Pedal ist Fun pur. Es geht flott von der Ampel weg, dass man aufpassen muss, nicht ständig mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen.

Über die Kurvenfreudigkeit des Mini Cooper muss ohnehin kein Wort mehr verloren werden. Sein tyisches Go-Kart-Feeling behält er auch als Stromer. Die Batterie bringt seinen Schwerpunkt sogar um drei Zentimeter nach unten, und dies, obwohl die Karosserie, bedingt durch die Einbaumasse der Aku-Module, 18 Millimeter höherliegt. Warum hat uns BMW diesen Spass nicht schon viel früher gegönnt? Der Projektleiter Christain Schmidt, zuständig für die elektrifizierte UKL-Plattform, hat dafür eine ganz nüchterne Antwort. ,,Hätten wir den elektrischen Mini schon vor drei oder vier Jahren gebracht, die Reichweite wäre schlicht zu gering gewesen, gut ein Drittel weniger als heute.“

Besonders flache Zellen für den Mini

Mit der jüngsten Batteriezellen-Technologie aber wurde das Projekt möglich. Gern hätte man die Module aus dem i3 in den Mini verpflanzt. Das passte aber nicht. Der Mini ist in seiner Grundkonzeption für Verbrennungsmotoren ausgelegt, der i3 hat eine Art Skateboard-Layout, wo die Batterie die gesamte Boddengruppe einnimmt. Zudem mussten die Zellen für den Mini flacher gestaltet werden. Jetzt stecken zwölf Module T-förmig im Boden, dort wo einst der Tak und das Mittelstück der Auspuffanlage befanden. Immerhin: 32,6 kWh an Energieinhalt konnten die BMW-Ingenieure unterbringen. Nutzbar sind knapp 30 kWh. Sie sollen zwischen 235 und 270 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das war weniger als beim i3, nach Auffassung von Produktmanger Jacobo Marchetti aber eine gute Grösse, um den City-Alltag gut zu bewältigen. Ähnlich denken Kunden. Zahlen über Pre-Order-Eingänge verrät Marchetti nicht. Nur so viel. ,,Wir haben bereits über 100.000 Intressensbekundungen im Netz.“ Wie viele Mini-Fans davon letztlich den Bestell-Button drücken, bleibt abzuwarten. Das Werk Oxford sei auf jedn Fall gerüstet, heisst es aus München.

Beim Antrieb des Mini Cooper SE war Improvisationstalent gefragt. Den Elektromotor des i3 (sitzt dort im Heck) einfach nur in den Vorderwagen des Mini umzupacken, damit war es nicht getan. Da am Rohbau aus Produktions- und Kostengründen nichts geändert werden sollte, musste eigens ein Aggregate-Rahmen angfertigt werden. 135 kW und ein Drehmoment von 270 Newtonmeter stecken im elektrischen Mini. BMW attestiert dem Briten 3,9 Sekunden für den Sprint von null auf 60 km/h. 7,3 Sekuden sollen es bei Tempo 100 sein.

Im Zuge der technischen Transplantation pendierten die Münchner Autobauer ihrem Lifestyle-Stromer auch gleich die Möglichkeit der zweistufigen Rekuperation. Das erste Mal im Hause BMW. Aktiviert wird die geringere Abbremsung (0,11 g) durch einen kleinen Kippschalter (Toggle) an der Mittelkonsole. Normalerweise verzögert der E-Motor den Wagen mit 0,19 g, was in der Stadt sinnvoll  ist und das ,,One-Pedal-Driving“ fördert.

Weitere Optionen der individuellen Fahreinstellung liefert der Toggle ganz recht in der Schalterleiste. Zur Auswahl stehen die vier Modi: SPORT, MID, GREEN und GREEN+. Einfluss auf die Leistungsabgabe haben die Einstellungen allerdings nicht. Bei SPORT ist lediglich das Ansprechverhalten eine Idee spitzer, bei GRENN+ werden automatisch Stromverbraucher wie Sitzheitzung und Klimaanlage ausgeschaltet, um die Reichweite zu erhöhen.

Im Mini herrscht das bekannt verspielte und überladene Cockpit-Szenario vor, dominiert vom pizzagrossen Rundinstrument des Armaturenbretts. Hinter dem Lenkrad gibt es jetzt ein neues Anzeigefeld, ein Mix aus virtueller Darstellung und einem physischer Zeiger, alles abgedeckt unter matten Glas. Das Ganze lässt sich nur bedingt gut ablesen, wirkt bei Sonneneinstrahlung milchig und lässt nicht das Gefühl von ,,premium“ aufkommen. In Sachen Lademanagement nutzt der Mini Cooper SE bWechselstrom alle drei Phasen des On-Board-Charger, verdaut so bis zu elf Kilowatt AC-Ladeleistung. Was bedeutet, dass die Batterie zu Hause an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule nach gut drei Stunden wieder gefüllt. Mit Gleichstrom (CCS) ist eine Ladeleistung von 50 kW möglich.

Im Bestfall sollen nach 35 Minuten 80 % der Kapazität wieder zur Verfügung stehen. Nicht nur der aussergewöhnliche Fahrspass macht den Kauf des Mini attraktiv, sondern auch seine finanzielle Seite. Der Preis beginnt bei 32.500 Euro. Das hört sich zunächst einmal nach viel an. ,,Ausstattungsbereinigt kostet der Mini Cooper SE aber rund 1.200 Euro weniger als ein vergleichbarer Cooper S mit Benzinmotor“, rechnet Marketing-Mann Marchetti vor. Wow! Abzüglich 6.570 Euro Umweltbons dürfte die Entscheidung somit klar zugunsten des E-Mini fallen. Vorausgesetzt, mann steht der neuen Mobilität aufgeschlossen gegenüber und hat zu Hause die nötigen Voraussetzungen. Eine Wallbox ist zwingend notwendig.

Technische Daten Mini Cooper SE

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Vorderrad

Leistung

135 kW/184 PS

Drehmoment
270 Nm

Beschleunigung

7,3 s

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

32,6 kWh (netto 28,9 kWh)

Stromverbrauch

14,8 bis 16,8 kWh/100 km

Reichweite WLTP

235 bis 270 km

Kofferraum

211/731 Liter

Leergewicht

1.365 kg

Länge x Breite x Höhe

3.82 m x 1,73 m x 1.43 m

Wndekreis

10,80 m

Preis

32.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Mazda MX – 30

Andersmacher

Mit dem MX – 30 stellt auch Mazda sein erstes Batteriebetriebenes Fahrzeug auf die Räder. Das Konzept, wo die Priorität der Japaner liegt: Bei Jnba iIttai, dem ganz besonderem Fahrerlebnis.

Tomiko Takeuchi hält eigentlich nichts von wolkigen Marketing-Versprechungen. Darum wirkt es erst einmal irritirend,wenn die Fahrzeugentwicklerin von ihrem neusten Baby mit begriffen schwärmt wie ,,Jinbai Ittai“ und ,,Skyactiv“. Klingt ja erstmal nach Werbesprech für ,,die Einheit von Reiter und Pferd“ und dem Mazda-typischen Paket aus ,,Antrieb und Fahrwerk“.

Aber nix Blabla. Bei der ersten Runde von arrivve in der schwer getranten Stromer-Permiere der Japaner zeigt sich schon nach wenigen Metern: Die Entwickler nehme das Vokabular ,,Made in Japan“ ernst. Selten hat sich ein kompaktes SUV derart fahraktiv gezeigt wie der neue MX-30. Obwohl. Von aussen steckt der batteriebetriebene Mazda noch in der Karosse des Verbrenners CX-30. Der Eindruck ist trotzdem schon realistisch, weil auch der MX-30 auf der gleichen Plattform steht. Nur eben mit Akku-Packs im Unterboden. Und bei denen zeigt sich der etwas andere Weg, den Mazda gewählt hat.

Den Reichweiten-Wettbewerb ,,Wer hat den längsten?“ machen die Entwickler aus Hiroshima einfach nicht mit. Unter dem Fussraum steckt eine 355-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit dem eher bescheidenen Energiegehalt von 35,5 kWh. Zum Vergleich: Das ist nur wenig mehr als in eiem VW e-UP, dem kleinsten Angebot aus Wolfsburg. Ganz klar: Damit wird der Mazda kein Langstrecken-Weltmeister. Aber das ist eben auch nicht das Ziel. Die kleineren Akkus liefern ja bei CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs – von der Herstellung bis zum Recycling – ihre Vorteile.

Ballance aus Effizienz, Gewicht und Vergnügen

Beim mittelfristigen Strommix in Europa kann Mazda so schon bei geringeren Gesamtleistungen einen Öko-Vorteil erzielen, ,,Rightszing“ eben. Takeuchis Machern geht es aber vor allem um die beste Balance aus Effizienz, Gewicht und Fahrvergnügen (sorry: BMW). Und da langen eben die rund 200 Kilometer Reichweite, die der MX-30 bietet. Da ist sich der Entwickler sicher – fast zumindest: Denn die Mazda-Ingenieure arbeiten bereits an kleinen Wankel-Verbrenner, der als Geerator die Batterie bei Bedarf während der Fahrt nachladen kann. Vor 2021 wird diese Version des MX-30 mit Range-Extender aber nicht auf den Markt kommen. Für den ganz grossen Familienurlaub mit der ganz, ganz grossen Familie ist der Stromer ohnehin nicht gedacht. Wir erwarten Masse ungefähr wie die des Verbrenner-Bruders, also 4,40 Meter Länge, 1,80 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe. Das deutlich abfallende Dach lässt auch kein Wunder an Raumausnutzung vermuten.

Aber durchaus ein kleines Wunder an Spass. Die wassergekühlte Synchronmaschine an der Vorderachse leistet 105 kW (143 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment – muss aber eben wegen des kleineren Akkus nicht so viele Kilos in Bewegung und auf der Strasse halten wie die Konkurenten. Darum fährt sich der MX-30 auch genauso harmonisch und direkt wie sein Benzin-Bruder.

Jede Fahrpedallbewegung wird wie mit dem Zirkel nachvollzogen: hyperaktives Voranpreschen für den Ampelstart-Proll bietet der Mazda nicht, er bleibt aber immer souverän im Vortrieb. Auch das generierte Fahrgeräusch haben die Mazda-Macher gut gewählt – es liefert realistische Rüchmeldungen über die Geschwindigkeit jenseits alberner ,,Star-Wars“ Akustik; und damit auch einen guten Hinweis auf die idealen Brems- und Beschleunigungspunkte. Auf der Teststrecke rund um Lisabon zeigte sich der Fronttriebler absolut fahrstabil, mit besten Fahrbahnkontakt, präzisem Geradeauslauf und gerade auch in Kurven mit angenehm ausgwogenen Lenkkräften. Jinbai Ittai eben.

Wenn es mal zu ausgelassen wird, fängt einen der MX-30 sicher auch wieder ein: Notbremsassistent mit Fussgänger- und Radfahrererkennung, Spurwechselassistent und radargestützte Geschwindigkeitsregelanlage mit Stauassistent sind Serie. Tomiko Takeuchi ist denn auch sehr zuversichtlich, dass ihr erster Stromer ein Erfolg wird – gerade auch in Deutschland. Da will Mazda 2020 gleich 2.500 MX-30 verkaufen. Den ganz grossen Massenmarkt überlasse man aber gerne Wettbewerbern wie VW mit dem Elektro-Spezialisten ID.3. Und das, obwohl der MX-30 in der limitierten First-Edition für 33.900 Euro ab kommenden Herbst durchaus mit dem kompakten Wolfsburger konkurrieren kann. Aber, ,,der MX-30 wird vor allem als Zweitfahrzeug und im urbanen Umfeld zum Einsatz kommen, nicht für lange Reisen“, sagt Takeuchi.

Der wahre mehrwert ist der Fahrspass

Und da soll der Mehrwert eben in Fahrspass bestehen; gediegene und innovative Verarbeitung inklusive. Klar, dass auch das SUV die Bandbreite aktueller digitaler Vernetzung wie Android Auto und Apple-Carplay bietet und ein Finish im Innenraum zeigt, das an Produkte aus Ingolstadt, Göteborg oder München erinnert.

In der Mitte zwischen Frontpasagieren thront das 8,8-Zoll-Display; Soundsystem mit acht Lautsprechern inklusive DAB Radio, Navi sowie Head-upo-Display mit Projekten in der Winschutzscheibe sind bei der First Edition ebenso serienmässig wie eine Einparkhilfe vorne und hinten, Klimatisierungsautomatik, Sitzheitzung, schlüsseloses Zugangssystem oder Licht- und Regensensor. Marix LED-Licht und die 18-Zoll-Leichtmetallfelgen stehen dem MX-30 gut. Gut gemacht.

Cooles Alleinstellungsmerkmal von aussen sind die sogenannten Free-Style-Türen ohne feste B-Säule. Den Fondpassagieren ermöglicht das einen besonderen leichten Zutritt, allerdings nur, wenn zuerst die Vordertüren geöffnet werden. Hinten sitzt es sich dann auch auf einem sofaähnlichen Gestühl mit breiten Armauflagen links und rechts. Und auch im offen gestalteten Innenraum mit seiner freischwebend wirkenden Mittelkonsole wirkt der MX-30 trotz des kompakten Raumes sehr luftig. Für das gute Gewissen sind zudem viele umweltfreundliche Materialien verbaut;  zum Beispiel Türverkleidungen aus recycelten Kunststofflaschen, Stoffe mit Recycling-Garnen oder Korkeinsätze in der Mittelkonsole, die aus Resten einer Flaschenkorkenproduktion stammen. Prost – oder besser ,,Kampai“, wie Tomiko Takeuchi sagt.

Technische Daten MX-30

Typ

Fünftüriger, fünfzitziger Kompakt-Crossover

Motor.

Eelektromotor mit 105 kW (143 PS)

max. Drehmoment

265 Nm

Antrieb

Lithium-Ionen-Batterie mit 35,5 kW/h Kapazität

Verbrauch

Keine Angabenadezeit

Ladezeit

ca.30 min. bis 80 % beim Schnelladen mit max. 50 kW

Reichweite

200 km (WLTP)

Effizienzklasse

A +

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

44.40 x 1,80 x 1.56 m

Radstand

ca2,64 m

Preis

33.990 Euro (First Edition)

Quelle: arrive

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