Elektirk-Tricks

Wer Elekrtifiziert fährt, erwartet oft echte Wunder in der Brieftasche.

Doch auch der Vebrauch in Mild- und Plug-In-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen ist extrem abhängig vom Verhalten des Fahrers. Diese Tips helfen bem Sparen unter Strom.

Vor kurzem hatte der Autor dieser Zeillen ein echtes elektrisches Erweckungserlebnis – und das in einem Auto, von dem er das gar nicht erwartet hat. Der Mini Cooper S ist eigentlich eher nicht als rasendes Sparschwein bekannt: Zweiliter-Benziner, Automatik, 192 PS, geht ab wie die Hölle. Und das auf Wunsch auch noch ohne Dach über dem Kopf. Verbrauchs-Askese mit Unterstützung aus einem Stromspeicher? Das Letzte, was der Fahrer erwartet.

Zu Unrecht. Denn selbst dieser Verbrenner beherrsct Spritspar-Tricks, wie ein Blick ins Display zeigt. Da leuchtet plötzlich ,,Chaege“, also Laden, auf – und die Reichweite erhält ein paar Bonus-Kilometer eingeblendet. Das Geheimins dahinter: Wählt der Fahrer den sparsamsten Fahmodus, dann nutzt der Mini Bremsenergie, um damit die Batterie nachzuladen. Der Benzimotor kann sich diese Funktion sparen. Und geht es etwa auf leicht abfallender Strecke mit genügend Schub voran, dann darf der Verbrenner auch mal Pause machen. Die etwas stärkere Batterie knipst ihn bei Bedarf blitzschnell wieder an. Diese Auto-Start-Stop-Funkrion kann sogar Navigations- und Frontkameradaten berücksichtigen – und den Mini ,,segeln“ lassen, wenn die Daten es erlauben.

Das Beispiel zeigt: Elektrik-Tricks sind nicht nur auf rein elektrische Autos beschränkt. Fast alle Neuwagen können heutzutage mit der Kraft der leicht leistungsgesteigerten Batterie Energie sparen. Voraussetzung: Der Fahrer bewegt sein Auto entsprechend. Denn etwa beim Cooper S kann der Pilot auch volle Kraft voraus im höchsten Sportprogramm über die Serpetinen der Alpen wedeln. Dann steigt der Verbrauch auch mal über die Zehn-Liter-Marke.

Wer also dem Strom eine Chance gibt, der kann kräftig Sparen – in diesen sechs Kategorien:

Kategorie 1: Weitblick

Elektrifizierte Fahrzeuge bestrafen den Ampelstart zwar nicht ganz so brutal wie ein Achtzylinder-Big-Block. Aber auch diese Fahrzeuge unterliegen den Gesetzen der Physik – und das bedeutet: Je schneller die stehende Masse in Gang gebracht oder gebremst soll, umso mehr Energie braucht es. ,,Vorausschauendes Fahren und Techniken wie Ausrollenlassen lohnen sich auch beim Elektroauto“, empfehlen darum etwa die Stromspar-Experten bei Mercedes. Und Weitblick beweist auch, wer rechtzeitig aufbricht und geschmeidig sowie nicht mit ständigen Zwischenprints über längere Strecken fährt. Das bringt gerade beim Stromer viel Ersparnis. Aber auch Hybride können dann die Kraft der zwei Herzen effizienter einsetzen. So wie bei der folgenden Kategorie 2.

Kategorie 2: Sanftmut

Muss die verhältnismässig grössere Masse eines schweren Batterie-Fahrzeugs unbedingt hyperdynamisch bewegt werden? Und braucht es den Rausch der Beschleunigung, der grosse Elektroautos so faszinierend macht? Das müssen Sie natürlich selbst entscheiden – in jedem Fall ist aber auch nach einem solchen Rausch der Kater gewiss; an der nächsten Ladesäule. Beim Test mit einem Nissan Leaf etwa zeigt die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 auf der Autobahn mehr als 30 kWh je 100 Kilometer. Selbst im City-Verkehr schluckt der Japaner dagegen gerade einmal die Hälfte. Und bei Plug-in-Hybriden führt ständiger Gasfuss dazu, dass der Akku schon nach 2 Dutzend Kiometern leer ist – und dann wird der Spritverbrauch deutlich höher. Zudem führt rabiate Fahrweise auch zu stärkerer Wärmrentwicklung in der Batterie – das nächste Laden dürfte also länger dauern. Aber zum Thema Laden kommen wir noch.

Kategorie 3: Bremskraft

Bremsen ist Energieverschwendung – beim klassischen Verbrenner ohne solche Tricks wie beim Mini. Bei Hybriden mit mehr oder minder grosser Batterie und erst recht bei vollelektrischen Fahrzeugen wird dagegen kräftig rekperiert: also immer dann etwas nachgeladen, wenn der Wagen vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. In manchen Autos lässt sich diese Kraft der Rekuperation sogar einstellen. Alles gut also? Nicht ganz, wie die Mercedes-Experten sagten: ,,Sehr starkes Bremsen sollte vermieden werden, da hierbei ein Teil de Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird und daher nicht zurückgewonnen werden kann.“ Langsam verzögern ist also besser als ständig auf die Bremse latschen – auch wenn der ,,Charge“-Balken dann noch so eindrucksvoll in den grünen Bereich rauscht.

Kategorie 4: Leicht-Sinn

Der Klassiker des dauerhaften Spritsparens gilt auch für Hybride und Elektroautos – zumal die ja besonders schwer sind. Also weg mit dem Speck. Übriegens auch wörtlich: Ob vier Passgiere 280 oder 180 Kilo auf die Waage bringen, das macht über ein Autoleben auch schon eine Menge Strom- und Spritersparnis aus.

Wer sich aber rund, gesund und puddelwohl fühlt, der sollte genauer in und auf sein Auto schauen: Muss der Dachgepäckträger wirklich drei Wochen nach dem Ende des Urlaubs noch den cW-Wert ruinieren? Braucht es drei leere Wasserkästen im Kofferraum? Diversen Krinskrams unter dem doppelten Boden des SUV? Taschen, die CD-Sammlung oder Spielzeug? Was entbehrlich ist, das muss nicht bewegt werden. Ganz besonders gilt das für das Reserverad. Nur knapp 3 % aller Pannen sind laut ADAC heute noch auf einen Reifenschaden zurückzuführen. Da bringt also der Umstieg auf ein Pannenset oder Notlaufreifen massive Gewichtsersparnis. Bis zur nächsten Werkstatt schaffen Sie es damit im unwahrscheinlichen Fall eines Reifenplatzers ganz gelassen.

Kategorie 5: Cool down

Dieser Elektrik-Trick gilt gleich dopplt: Erstens können Sie die Reichweite stets erheblich verlängern, wenn Sie möglichst keine Klimaanlage oder Heizung brauchen. Gerade in unseren Regionen gibt es durchaus ganze Monate, in denen ein bisschen Frischluft im Auto reicht zum Wohlfühlen. Und wenn es zweitens draussen heiss ist, sollten Sie den Wagen bereits vorkühlen, wenn er noch am Ladekabel hängt. Für Vorheizen gilt natürlich Ähnliches. Das kann bei vielen E-Autos auch bereits per Zeitschaltung oder Fernbedienung eingestellt werden.

Weniger Einfluss haben Sie auf den Stromverbrauch, wenn es bitter kalt oder brüllend heiss ist. Der ADAC stellt da ernüchternd fest: ,,Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h muss man bei einer Aussentemperatur von null Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 % rechnen.“ Da gibt es nur einen Supertrick: die Fahrt in die City bei strengem Frost vielleicht doch mit der S-Bahn antreten, wenn das E-Auto unmitelbar danach noch für eine längere Strecke benötigt wird.

Kategorie: 6

Nachteule

Sparen beim Elektroauto – das geht gerade auch dann, wenn Sie den Wagen gar nicht bewegen. Denn der billigste Strom (ausser bei Gratis-Angeboten im Büro, beim Discounter-Einkauf oder beim Schnellimbis) ist noch immer der an der heimischen Steckdose. Und da sollten sich die Besitzer eine Plug-in-Hybriden oder Vollelektrischen vor allem zweierlei fragen: Wann muss der Wagen voll sein? Und: Muss das Laden rasend schnell gehen?

Zunächst zu Frage eins:

Wenn das Auto für die morgendliche Fahrt zur Arbeit brauche, ist das Laden in der tiefen Nacht meist am billigsten. Darauf sollten Sie Ihre Stromzufuhr programmieren.

Frage zwei:

Wenn Sie am Abend meist daheim sind – und viele Stunden bis zum nächsten Gebrauch des Fahrzeugs haben – dann brauchen Sie nicht unbedingt die teuerste Ladetechnik. Vor allem dann, wenn nur eine kleine Plug-in-Batterie zu laden ist.

Langsamer ist besser, sagen auch die Mercedes-Experten: ,,Das Laden mit niedriger Leistung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie aus“. Beim Schnelladen ist zudem der Verlust zwischen Steckdose und Akku höher – genau wie bei warmen Batterien, sehr langen oder dünnen Kabeln. Über Nacht gemütlich nachladen, das steigert also die Effizienz. Und übriegens: Anders als beim Verbrenner ist bei der Batterie ganz voll und ganz leer eher kein erstrebenswerter Füllstand. Zwischen 20 und 80 % Ladezustand arbeitet der Akku am besten. Dauernd unnötiges Nachladen ist also eher schlecht für die Fitness einer Batterie.

Tip: Das spart Energie

– 01 –

vorausschauend fahren

– 02 –

sanft und gelassen fahren

– 03 –

zu starkes Bremsen vermeiden

– 04 –

so wenig Gepäck wie möglich

– 05 –

möglichst ohne Klimaanlage

– 06 –

möglichs ohne Heizung und langsames Laden schont die Batterie

Fazit

Beim elektrischen Antrieb hat der Fahrer eien Grossteil des realen und tatsächlichen Verbrauchs in seiner eigenen Hand. Und das fängt letztlich schon vor der ersten Fahrt an – nämlich mit der Auswahl des Autos. Bei Stromern hat etwa der ADAC die Batterieeffizienz verglichen und enorme Unterschiede festgestellt: Das sparsamste Auto in einem Norm-Vergleich, der Hyundai Ioniq Elektro, verbraucht 14,7 kWh auf 100 Kilometer gerade mal die Hälfte des Elektro-Transporters Nissan e-NV 200 Evalia (28,1 kWh) – und manch edle und teure Elektro-Limousine lag näher am Durst des Kleintransporters als am Kompakten. Der erste und wichtigste Tipp für Sparfüchse heisst darum auch bei Stromern: Augen auf beim Autokauf!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Leise Noblesse

Während andere europäische Autohersteller noch entwickeln, hat der PSA-Konzern bereits zwei kompakte Elektro-SUVs auf der Strasse: den Peugeot 2008-e und den DS 3 Crossback E-Tense. Mit letzterem waren wir einige Wochen unterwegs – und erlebten so manche Überraschung.

Es passiert heutzutage selten, dass man wegen seines Autos von Passanten angesprochen wird. Keiner würde auf einen zukommen und fragen: Ist das der neue Golf? Anders verhält sich die Sache beim DS 3 Crossback E-Tense. Der feine Franzose fällt auf. Sein Desgin ist ausergewöhnlich. Wer trägt schon eine ,,Haiflosse“ an der Flanke? Auch am eleganten Heck bleiben die Blicke hängen. Es ist zweifelos die Schokoladenseite des kompakten Stromers. Zudem macht natürlich das Marken-Logo neugierig. DS? Kennt so gut wie keiner. Auch meine Nachbarn nicht. Erst als die legendäre ,,Göttin“ Citroen DS erwähnte, klingelt’s langsam.

Heute versteht sich die Marke DS als die feine und etwas noblere Tochter innerhalb des PSA-Konzerns. Das lässt sich sofort erkennen, sobald man einsteigt. Der Designer muss vermutlich schon in der Schule keine geometrische Form mehr geliebt haben als die Raute. Sie dominiert, wohin das Auge reicht. Mag das für die Steppnaht im Leder ja noch irgendwie nett wirken, aber Schalterleisten, Luftaustritte und sogar den SOS-Knopf am Dachhimmel als Raute auszubilden, zeugt schon von einer gewissen Konsequenz – oder Hartnäckigkeit. Aber vermutlich reagieren Männer auf diese Art der Dekoration anders als weibliche Kunden. Auch meine Frau gehört zu jenen, die das ,,ziemlich chic“ finden. Gutes Desgin aber sollte durch gute Funktionalität glänzen. Im DS 3 Crossback fragt man sich nach dem Sinn, nur für die elektrischen Fensterheber fast die gesamte Mittelkonsole zu ,,verschwenden“. Sie gehören schlicht und einfach in die Türen, dorthin geht intuitiv die Hand.

Fahrkomfort ist seine grosse Stärke

Vermutlich siegten bei DS doch die Finanz-Kontrolleure, die das Kabel zu den Türen einsparen wollten. Auch das Schalter-Desgin selbst kann nicht überzeugen. In tiefen Schächten sammelt sich über kurz oder lang Schmutz an. Kleinigkeiten, gewiss. Aber wir wollten sie nicht unerwähnt lassen. Vielleicht dient die Kritik ja den Entwicklern, beim ersten Facelift des DS 3 Crossback entsprechende Änderungen einfliessen zu lassen. Nichts auszusetzen dagegen gibt es beim Fahren. Der Elektroantrieb zeigt sich hier prima abgestimmt. Wie auch das ganze Auto. Man geniesst die gute Sitzposition, die Ruhe und Geschmeidigkeit des City-SUV. Wie im Opel Corsa-e, Peugeot e-208 und e-2008 nutzt auch der DS 3 Crossback E-Tense den Elektro-Systembaukasten des PSA-Konzern. Heisst: Motor mit 100 kW (136 PS), maximales Drehmoment 260 Newtonmeter sowie als Energiespeicher einen Akku mit einer Kapazität von 50 kWh.

Grundsätzlich startet der DS 3 Crossback im ,,Normal“-Modus. Hier allerdings reduziert die Software die Leistung auf 80 kW. Entsprechend fehlt es an Dynamik. Beim ruhigen Cruisen durch die Stadt fällt dies kaum auf. Schon deutlicher wird das Gefühl der ,,angezogenen Handbremse“ im Modus ,,Echo“. Hier begrenzt die Elektronik die Leistung auf nur noch 60 kW. Das Resultat: Sparen ohne Spass. Am wohlsten fühlen sich Auto und Fahrer in der Einstellung ,,Sport“. Der DS 3 Crossback reagiert dabei spontan, zieht munter los, gerade so, wie man es von einem Stromer dieser Klasse erwarten sollte.

Wählen kann der Crossback-Fahrer die Stärke der Verzögerung. Denn sobald man das Fahrpedal lupft, setzt die Bremswirkung des Elektromotors ein. Im Normalmodus ist sie nur gering, entspricht etwa jener, die man mit einem Diesel oder Benziner im dritten oder vierten Gang hätte. Für mehr Verzögerung braucht dann nur der Schalthebel einmal nach hinten gezogen werden. Jetzt ist der Modus ,,B“ aktiviert. Der Wagen bremst deutlich stärker ab und rekuperiert entsprechend mehr Strom. Sinnvoll ist dies allerdings nur in der Stadt.

Bis zu 270 Kilometer im Alltag sind drin

Bis zu 320 Kilometer (WLTP-Zyklus) verspricht DS als Reichweite. Das haben wir nicht geschafft, trotz des heissen Sommerwetters, ausgeschalteter Klimaanlage und weitgehender Fahrt in und um Hamburg herum. 250 bis 270 Kilometer aber sind drin, solange man das kleine SUV nicht über die Autobahn scheucht. Hier sollte man sicherheitshalber alle 200 Kilometer an den Schnell-Charger (CCS). Zwar soll der Akku in der Lage sein, bis zu 100 kW Gleichstrom aufzunehmen, doch die Realität sieht anders aus. Meist verdauen die Zellen nur zwischen 60 und 70 kW Ladeleistung und es dauert mindestens 45 Minuten, bis 80 Prozent der Kapazität wieder aufgefüllt sind. Länger macht das Laden mit Gleichstrom keinen Sinn. Denn die restlichen 20 Prozent braucht es nochmals gut die doppelte Zeit. Doch in über 90 Prozent der Fälle lädt der Bezitzer seinen Stromer ohnehin zu Hause an der Wallbox. Hierfür hat DS seinem City-SUV einen dreiphasigen Onbord-Lader spendiert. Das ist löblich, verkürzt es doch die Ladezeit von etwa14 (Haushaltssteckdose) auf nur noch fünf Stunden.

Mit einer Länge von 4,12 Meter ist der DS 3 Crossback E-Tense alles andere als ein Raumriese. Die Karosserie ist eher knapp geschnitten. Auf der Rücksitzbank wird es für Erwachsene eng, falls Fahrer und Beifahrer ihr Gestühl nicht deutlich nach vorne rücken. Die 350 Liter für den Kofferraum sind ein guter Wert. Bei umgelgten Rücksitzlehnen passt das Dreifache hnein. Allerdings ist der Laeboden nicht eben. Gepäck oder Getränkekisten müssen zudem über eine recht hohe Stufe gehoben werden.

Insgesamt hinterliess der DS 3 Crossback E-Tense bei uns dennoch einen positiven Eindruck. Der tolle Fahrkomfort und der geschmeidige Antrieb überdecken die paar Schwächen in der Bedienung (zum Beispiel das Display) bei weitem. Das Auto hat handliche Abmessungen, ist wendig genug für die Stadt und gross genug für längere Strecken. Und was den Individualitäts-Bonus betrifft: Einen DS 3 Crossback E-Tense neben sich an der Ampel stehen zu haben, dürfte eher zu den Ausnahmen im Autoalltag gehören. Die Marke DS ist einfach noch nicht bekannt genug.

Technische Daten DS 3 Crossback E-Tense

Motor

Elektro

Systemleistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

Batteriekapazität

50 kWh

Höchsgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9 Sekunden

Reichweite WLTP

320 km

Atrieb

Front

Stromverbrauch

17,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kW DC

Kofferraum

350 bis 1.050 Liter

Leergewicht

1.5225 kg

Länge x Breite x Höhe

4,12 m x 1,79 m x 1,53 m

Invationsprämie

6.000 Euro

Händlerszuschuss

3.480 Euro

Preis

37.617 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Hybrid mit Sechs – Appeal

Keine Baureihe verkauft sich bei BMW als Plug-in-Hybrid besser als der Fünfer – trotz des Vierzylinders unter der Haube. Liebhaber des Sechszylinder-Reihenmotors kommen nun ab November auf ihre Kosten. Die Münchener Autobauer ergänzen ihr Hybrid-Angebot um den 545er xDrive.

Sparen kann bisweilen mit Verzicht verbunden sein. Dies mussten vor allem Kunden der ersten Siebener-Plug-in Hybrid feststellen. Die Flaggschiff-Limousine gab es anfangs ausschliesslich in Kompination mit einem Zweiliter-Vierzylinder. Wurde kräftiger beschleunigt und der Verbrenner schaltete sich hinzu, wollten Dynamik nicht so recht zusammenpassen. Dem Luxus-Liner mangelte es an Sourveränität. Genau das aber wollten Kunden in dieser Fahrzeugklasse.

BMW ruderte zurück, bietet seit dem Fcelift das Plug-in-Modell als 754er nur noch mit dem bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Reihenaggregat an.

Etwas anders gestaltet sich der Fall beim Fünfer. Hier hielt BMW bei der Plug-in-Hybrid-Variante bislang am Vierzylinder fest. Und die Kunden honorieren das. Der 530er ist BMWs meistverkauftes Plug-in-Modell. Allein im vorigen Jahr waren es fast 50.000 Einheiten. Dennoch möchte man den Hybrid-Liebhabern nicht den seidenweich laufenden Sechszylinder vorenthalten und erweitert die Baureihe ab November um das Modell 545e. Während der Käufer jedoch beim 530e zwischen Limousine und Kombi (Touring) wählen kann, steht der 545e nur als klassische Limousine in der Preisliste. Der Grund ist einleuchtend: ,,Der Sechszylinder-Plug-in wurde klar für den Weltmarkt ausgelegt“, sagt Fritz Klein, der Projektleiter der Fünfer-Baureihe, ,,und China und die USA sind halt keine Märkte für den Touring.“

Perfektes Gespann: Sechs-Zylinder und E-Motor

Schon auf den ersten Kilometern unserer Testfahrt zeigte sich: Klein und sein Team haben professionelle Arbeit abgeliefert. Die Abstimmung könnte nicht besser sein. Der 545er fährt sich ungemein geschmeidig, durchzugsstark und komfortabel. Sechszylinder und E-Maschine liefern zusammen eine Leistung von 290 kW (394 PS) sowie ein gemeinsames Drehmoment von 600 Newtonmeter ab. Kurzum: Sie bilden ein Dream-Team. Volle Souveränität in allen Fahrsituationen.

Mit der zwölf kWh grossen Batterie im Heck lässt sich der Fünfer bis zu 54 Kilometer rein elektrisch bewegen. Wird mehr Leistung abgefordert, schaltet sich sanft und kaum hörbar der Verbrenner hinzu. Alles läuft mühelos ab. Enspannung pur. Zumal das Auto stets weiss, wo genau es ist, und den Antrieb entsprechend steuert. Geht es bergab, bremst der E-Motor automatisch und rekuperiert Strom. Ist die Ebene erreicht ,,segelt“ der Wagen, weil Rollen stets den besten Wirkungsgrad beinhaltet. Temposchilder und Ortseingänge werden zuverlässig erkannt. Auch hier erfolgt eine Automatische Abbremsung. Tickets für zu schnelles Fahren aus Unwissenheit sollten damit der Vergangenheit angehören. Selbst an Autobahnabfahrten ist das System nicht überfordert, sanft bremst der 545er in die Kurve hinein.

Und noch etwas Sinnvolles hat BMW in seine neuen Plug-in-Limousine hineingebaut: den digitalen Service ,,eDrive Zone“. Die Funkrion schaltet bei Einfahrt in Umweltzonen automatisch in den Elektromodus. Weniger sinnvoll dagegen ist das Lademanagement. Klar, ein Plug-in-Hybrid benötigt aufgrund seines relativ kleinen Akkus nicht unbedingt eine Schnelladefunktion (CCS), aber zu Hause (oder beim Arbeitgeber) an der Wallbox sollte man schon dreiphasig mit elf kW laden können. BMW spendierte hingegen nur einen einphasigen Onboard-Charger. Emanuel Varga, der Produktmanager des Fünfers, deutete uns gegeüber allerdings zumindest an, dass man dieses Manko erkannt habe und jetzt über eine Ändeung nachdenke.

Kosten wird der 545e xDrive 68.235 Euro. Damit ist es natürlich nicht getan. Bei solch einem Auto gönnt man sich ja noch das eine oder andere Komfortextra, so dass der Preis schnell in Richtung 80.000 Euro driftet. Aber die meisten der 545e werden onehin als Firmen- und Dienstwagen zugelassen. Und bei privater Nutzung braucht dann nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert zu werden.

Technische Daten 545e xDrive

Motor

Hybrid (Sechszylinder + E-Maschine)

Leistung

290 kW/394 PS

Max. Drehmoment

600 Nm

0-100 km/h

4,7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

12 kWh

Reichweite

45 bis 54 km

Kraftstoffverbrauch

1,7 bis 2,4 l/100 km

CO2-Emissionen

38 bis 54 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,87 m x 1,48 m

Preis

68.235 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bayerischer Stromer aus China

Endlich geht es bei BMW weiter mit dem Elektroantrieb. Sieben Jahre nach dem i3 geht Anfang 2021 der iX3 an den Start.

Das elektrische SUV kommt China.

Mit dem Carbon-Kleinwagen i3 ist BMW vor sieben Jahren ein echt cooler Coup gelungen. Kein anderer Premiumhersteller hat sich in der Elektromobilität dermassen aus dem Fenster gelehnt, wie es die Münchener Autobauer taten. Der Titel ,,Vorsprung durch Technik“ ging damit zurecht von Ingolstadt in die bayerische Landeshauptstadt. Noch heute zählt der i3 zu den am meisten verkauften Elektroautos in Deutschland. Die Kunden lieben seine Handlichkeit, sein Platzangebot, seine Fahrdynamik und sein extravagantes Desgin.

Doch warum nach dem i3 die BMW-Strategen den Mut verliess, wissen nur diese selbst. Zwei, drei Jahre später ein weiteres Elektroauto an den Start zu bringen hätte den Vorsprung zur Konkurrenz sicher gefestigt. Aber nichts dergleichen geschah. Immerhin: BMW konzentriete sich auf die Plug-in-Hybrid-Technik und entwickelte den Elektoantrieb weiter.

Dieser findet nun in fünfter Generation Einzug in den X3. Es ist das erste Mal, dass BMW ein Modell der Kernmarke mit elektrischen Antrieb ausstttet. Damit ist die Baureihe X3 die erste, die sowohl mit Otto- und Dieselmotoren als auch mit Plug-in- und E-Antrieb verfügbar ist. Doch im Unterschied zu seinen Normalo-Brüdern wird der elektrische X3 nicht in den USA, sondern ausschliesslich in China gebaut. Bisher war dies ein Tabu für die Premiumhersteller – aus Angst, Kunden könnten denken, die Qualität entspräche nicht dem westlichen Niveau.

Im Desgin unterscheidet sich der iX3 nur marginal von seinem Verbrenner-Pendant. Motto: Nur weil ein Elektromotor unter der Haube steckt, baut man nicht gleich die halbe Karosserie um. Wer genau hinschaut, erkennt die geschlossenen Nieren und die blauen Einfärbungen am Grillrahmen sowie an den Seitenschwellern (wie sie auch der i3 trägt). Ein speziell auf geringen Luftwiderstand abgestimmtes Desgin erhielten zudem die 19 Zoll grossen Leichtmetallfelgen.

Sie reduzieren das Gewicht des iX3 nur wesentlich. Knapp 2,2 bringt der bayerische Brocken auf die Waage. Sollen die adäquat bewegt werden, braucht es entsprechende Leistung. Die BMW-Ingenieure einigten sich auf 210 kW (286). Wichtiger für eine souveräne Beschleunigung allerdings ist das Drehmoment. Hier mobilisiert der fremderregete Synchronmotor 400 Newtonmeter, genug um den iX3 in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten zu lassen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert. Alles andere wäre auch pure Energieverschwendung, denn gerade Elektroautos ziehen bei höhrem Autobahntempo gnadenlos schnell die Batterie leer.

Die Akkupakete sitzen im Wagenboden und haben zusammen einen Brutto-Energieinhaltvon 80 kWh. Wirklich genutzt werden allerdings nur 74 kWh. Prinzipiell lässt man zur Schonung der Zellen immer einen Restwert an Kapazität nach und nutzt zuvor festgelegtes Fenster. Nach WTLP-Zyklus reichen die 74 kWh für eine Reichweite von bis zu 460 Kilometern. 350 bis 400 sollten also im Alltag realistisch sein, zumal BMW alle Antriebskomponenten extrem kompakt und auf maximale Effizienz ausgelegt hat. Ein Verbrauch von 18,5 kWh/100 km/h schafft in dieser Klasse bislang kein anderes SUV.

,,Nachtanken“ ist bis maximal 150 kW (Gleichstrom) möglich. 80 Prozent der Kapazität sind laut BMW so nach 34 Minuten erreicht und entsprechen rund zehn Minuten für 100 Kilometer Reichweite. Lezter Wert ist insofern interessant, um nicht unnötig an einer Ladesäule zu stehen, wenn das Ziel nur noch 80 Kilometer entfernt liegt. Freuen dürfen sich iX3 Fahrer zudem, wenn sie die Schnelladestation des Netzwerks lonity nutzen. BMW hat eine Koperation mit inoity und fürs Laden müssen nur 0,29 Euro bezahlt werden, weniger als die Hälfte dessen, was anderen Kunden berechnet wird.

Bessere CO2-Bilanz als ein X3 Diesel

Ein Fahrerlebnis können wir an dieser Stelle natürlich nicht liefern. Aber wer BMW kennt, weiss, dass die Jungs gute Autos mit hervorragender Dynamik und toller Handlichkeit bauen können. All das dürfte auch der iX3 in sich tragen. Das Rekuperationsniveau ist in drei Stufen einstellbar, von starker Verzögerung und viel Stromgewinnung bis zur Segel-Funktion, die besonders auf der Autobahn sinnvoll ist, um maximale Effizienz zu erzielen.

Apropos Effizenz: Elektroautos stehen ja häufig in der Kritik, eine schlechtere Ökobilanz als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor zu haben. BMW hält dem Folgendes entgegen: Die CO2-Bilanz über den vollständigen Lebenszyklus aus Rohstoffbeschaffung, Lieferkette, Produktion, Nutzungsphase und Recycling liegt um mehr als 30 Prozent unter der eines X3 xDrive 20d. Basis ist der europäische Strommix. Wird Öko-Strom geladen, ist der CO2-Footprint sogar 60 Prozent niiedriger.

Einen gewissen Touch soll die sogenannte Iconic Sounds Electric bringen. Es handelt sich hier um einen speziell entwickelten Antriebssound. Ähnliches hat Mazda seinem MX-30 spendiert, um dem Fahrer ein besseres Gefühl für Beschleinigung und Geschwndigkeit zu geben. Ob dem wirklich so ist, werden wir in einemm späteren Test herausfinden.

Der iX3 mag für sich betrachtet ein klasse Elektro-SUV sein, das sich gut in den Reihen von Audi, Mercedes und Jaguar einfügt. Reicweite und Leistung gehen in Ordnung. Die richtige Innovation allerdings kommt erst mit dem i4 und dem iNEXT, die für nächstes Jahr auf dem Programm stehen. Sie basieren auf einer komplett neu entwickelten Achitektur und stehen für die Marke BMW des nächsten Jahrzehnts.

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro.

Leistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

80 kWh brutto/74 kWh netto

Reichweite

460 km

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

4,73 x 1,89 x 1,67 m

Preis

68.040 Euro (16 Prozent MwSt.)

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Für jeden Kunden den richtigen Antrieb.

BMW legt den Schalter um, will in Zukunft seine Modelle Plug-in-Hybrid sowie als vollelektrische Varante anbieten.

Die Münchener Strategen nennen das ,,Power of Choice“.

Eines muss den Münchener Autobauern lassen: Mutig waren sie. Vor über zehn Jahren schob BMW das ,,Projekt i“ an, das im Sommer 2013 seinen Abschluss mit der Vorstellung eines ganz besonderen Elektroautos fand, dem i3. Neues Desgin, neuer Antrieb, neue Werkstoffe, neue Art der Produktion, einfach alles neu. Eine grösseres unternehmerisches Risiko liess sich nur schwerlich eingehen.

Anfangs wurde BMW von der Konkurrenz dafür belächelt, allen voran vom damaligen VW-Konzernchef Martin Winterkorn, der sagte, niemals würde er eine gesonderte Fabrik nur für die Herstellung eines Elektrautos bauen. Jede Variante müsse auf einem Band Mitlaufen, schon allein wegen der Kosten und der Flexibilität. Das Schicksal will es, dass VW heute den ID.3 in einer eigens dafür eingerichteten Fabrik fertigt und BMW in Zukunft multiflexibel arbeiten will. Die neuen Architekturen, auf denen die Modelle kommenden Jahre stehen werden, sind technisch so konzipiert, dass sie jede der vier Antriebsarten (Beziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, vollelektrisch) aufnehmen können. Als fünfte Option wäre sogar noch die Brennstoffzelle möglich. BMW nennt diese Strategie ,,Power of Choice“. Aber was ist mit dem i3, der ja jetzt ein bisschenaus der Reihe fällt? Eindeutige Antwort: Der extravagante Stromer wird vorerst weitergebaut, obwohl er vom Lebeszyklus her (sieben Jahre usus in der Branche) eigentlich am Ende wäre.

Endlich hat auch BMW einen Elektrobaukasten

Doch der i3 verkauft sich derzeit wie geschnitten Brot und ist mit seiner doppelten Reichweite und doppelten Batteriekapazität im Vergleich zur ersten Serie voll auf Höhe der Zeit. Zudem gibt es immer noch kein direktes Konkurrenzmodell. Allerdings: Wer selbst 2023 oder 2024 auf einen direkten Nachfolger hofft, wird entäuscht. Da kann man nur Herbert Diess zitieren, heute VW-Chef, damals BMW-Entwicklungsvorstand. Dies sagte mir einmal, wissend, dass ich seit 2014 einen i3 fahre: ,,Behalten Se diese Auto, es wird nie wieder einen Kleinwagen mit Carbon-Karosserie geben“.

Wohl aber erneut ein elektrisches City-Car. Denn dieses Segment will BMW nicht aufgeben, es wäre eine Steilvorlage für die Wettbewerber. Klar ist zzudem: Das neue Modell wird auf keinen Fal i3 heissen. Diese Bezeichnung trägt zukünftig die elektrische Variante der 3er- Baureihe. So wird es jetzt beim i4 passiert, dem elektrischien Pendant zum 4er Gran Coupé. Der i4 wird im kommenden Sommer seine Weltpremiere haben. Er ist der erste Vertreter der neuen, vollflexiblen Plattform.

Spinnt man die Nomenklatur weiter, dürften eines Tages auch ein i5, i6 und i7 auf den Strassen unterwegs sein. Gleiches gilt für die X-Baureihen. Den iX3 hat BMW jüngst präsentiert und bereits offiziell von einem iX1 gesprochen. Dies passiert aber erst mit der nächsten Generation des X1 ab zirka 2023. Folgen werden sicher der iX4, der iX3 und der iX6, eventuell auch der iX7. Hier könnte es aber sein, dass BMW sich bei dem Riesen-Reise-SUV für die Brennstoffzelle als Langstreckenbetrieb entscheidet. Auf dem Gebiet-Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnik arbeitet man mit Toyota zusammen.

Selbst einen i8 kann man sich in der Münchener Konzernzentrale gut vorstellen, als sogennanten ,,Brand Shaper“, der auf das sportliche Image der Marke einzahlen soll. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell unter der Submarke M GmbH laufen.

Ene Sonderrolle nimmt der iNEXT ein. Manche Medien schrieben dem ungewöhnlich proportionierten Gefährt – eine Mischung aus SUV und Grossraumlimousine – voreilig den Namen i5 zu. Aber daraus wird aus eben genannten Gründen nichts. Nein, der iNEXT gründet keine Modellfamilie und wird daher einen solitären Namen erhalten. Beim iNEXT legen die Entwickler viel Wert auf teilautonomes Fahren und auf einen besonderen Lounge-Charakter im Innenraum.

BMW gilt heute als der Premiumhersteller, der die meisten BEV (Battery Electric Vehicle) und PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) im Markt hat. Bei den PHEV (derzeit elf Modelle im Portfolio) ist übriegens die 5er Baureihe der Bestseller. Sie wird im Herbst um das Modell 545 e xDrive erweitert. In ihm kommt statt eines Zweiliter-Vierzylinders dann ein Dreizylinder-Reihensechszylinder zum Einsatz.

Bis 2030 will man rund sieben Millionen elektrifizierte Autos mit dem weissblauen Propeller-Logo auf der Strasse haben, davon sollen knapp 70 Prozent rein elektrisch sein. 30 Milliarden Euro lässt BMW sich das kosten. Zugleich verfolgt man in Sachen Nachhaltigkeit einen holistischen Ansatz. Heisst: Es wird ganzheitlich gedacht und gehandelt, versucht, die gesamte Wertschöpfungskette mit einem möglichst geringen Impact auf die Umwelt zu betreiben. Schon bis Ende dieses Jahres will BMW nur noch ,,grünen“ Strom verwenden. Die CO2-Emissionen sollen innerhalb der kommenden zehn Jahre gar um 80 % gesenkt werden.

Quelle: arrive

Das Automogazin für die Mobilität der Zukunft