Jetzt wird’s spannend: Auch 2024 wartet der Gesetzgeber mit etlichen Anpassungen und Bestimmungen auf. Einen Überblick gibt’s hier.

Im neuen Jahr soll alles anders werden. Was bei guten Vorsätzen zumeist ein frommer Wunsch bleibt, ist bei Verkehr und Mobilität bereits festgeschrieben. Dazu gehören inzwischen immer öfter auch Massnahmen zum Klimaschutz und die beinahe üblichen Preisanpassungen. Insbesondere die von der Politik gross angekündigte Mobilitätswnde gerät jedoch arg ins Stocken. Ein Urteil des Budesferfassungsgerichts (BGH) genügte und es war vorbei mit den üppigen Förderherrlichkeiten für die Fahrzeugelektrifizierung. Die gute Nachricht für Privatkunden: Etliche Hersteller sind kurzfristig eingesprungen.

Umweltbonus

Das Prämienaus Ende 2023 kam überraschend. Doch selbst wer erst jetzt einen Stromer kauft, kann noch für kurze Zeit (Stand 13. Februar 2024) von einer E-Auto-Förderung prfitieren. Während einige Autobauer die Bonusregelung auf den Herstelleranteil heruntergefahren haben, gewähren andere die volle, ehemals für 2024 gültige Förderhöhe, die 4.500 Euro beträgt (auf Nettolistenpreis von max. 43.000 Euro gedeckt). So hat jetzt der Toyota-Konzern den ursprünglichen Umweltbonus verlängert Dennach erhalten alle Kunden, die einen neuen vollelektrischen Toyota oder Lexus kaufen und zulassen, eine Prämie von 4.500 Euro. Das gilt sogar ohne Wertbegrenzung, also über den Nettolistenpreis von 45.000Euro hinaus. Auch Kia hat ein eigenständiges Angebot aufgelegt: Privatkunden, die einen Niro EV, EV6, EV6 GT oder e-Sound aus den verfügbaren Fahrzeugbestand erwerben, erhalten eine Förderung in voller Höhe der bisher geltenden Konditionen. Ausschlagend ist dabei allein das Kaufdatum, nicht der Zulassungstermin! Fiat rabatiert den Cinquecento Elektro mit kleinem Akku (23,8 kWh) jetzt sogar mit 5.000 Euro. Alle genannten Aktionen laufen bis zum 31. März 2024.

THG-Quote

Egal ob gewerblich oder Privat, die Treibhausminderungsquote (THG-Quote) für E-Autos ist geblieben. Sie verpflichtet Minarölunternehmen den CO2-Ausstoss jährlich mehr und mehr zu senken. Um immer strengeren Ziele zu erreichen, können auch THG-Zertifikate erworben werden. Halter eines Vollstromers können diese Emmissionspapiere weiterhin verkaufen. Für den Antrag dafür reicht der Fahrzeugschein (Zulassungsbescheinigung Teil 1).

Haftpflichtversicherung

Für rund sechs Millionen Autofahrer und 76 Bezirke haben sich die Regionalklassen in der Haftpflichtversicherung gändert. In 45 Bezirken und bei etwa 3,8 Millionen Fahrzeughaltern steigen die Einstufungen. 31 Bezirke mit etwa 2,2 Milllionen Autofahrern profitieren dagegen von einer Herabstufung. Darüber steigen auch die Beiträge für die Teil- oder Kaskoversicherung – davon sind ca. 3,3 Millionen Versicherungsnehmer betroffen.

Typklassen

Ebenso bei den Typklassen musste ein Grossteil der Autofahrer neue, teuere Einstufungen hinnehmen. Davon betroffen sind 14 Millionen Fahzeugeigentümer. Freuen können sich dagegen rund 5,4 Millionen Halter mit einer nun besseren Typenklasse. Denn grundsätzlich gilt: Je besser die Einstufung in der Regionklasse, desto günstiger wirkt es sich auf den Betrag der Kfz-Versicherung aus.

Führerscheinprüfung

Wer sich fürs Fahren erst noch qualifizieren muss, spürt bereits beim Erlangen der Fahrerlaubnis: Autofahren ist teuer. Mitte Dezember vergangenen Jahres wurde eine neue Gebührenordnung beschlossen, die auch die Kosten für Führerscheinprüfungen um 11 Prozent steigen lässt. Sobald sie in Kraft tritt, erhöht sich die Gebühr für die Theorieprüfung auf knappp 25 Euro. Für die praktische Prüfung der Klasse B müssen Prüflinge 130 Euro bezahlen, statt wie bisher circa 117.

Führerscheinumtauschpflicht

Inhaber einer Fahrerlaubnis, erst recht, wenn es noch um einen alten Lappen oder eine rosa Papierpappe handelt, sollten Ausstellungs- und Geburtsdatum beachten. So läuft bereits die Umtauschfrist für die Jahrgänge 1965 bis 1970 ab, sofern der Führerschein vor dem 19. Januar 2013 ausgestellt wurde. Der Grund: Gemäss einer UN-Verordnung sollen bis spätestens 2033 alle Papier- und Chekkarten-Führerscheine durch fälschungssichere Versionen ersetzt werde. Unabhänig vom Jahrgang ist der vorzeitige Umtausch möglich.

Blackbox

Bei Flugzeugen längst unverzichtbarer Standard, wird eine sogenannte Blackbox in der EU künftig in Autos Pflicht. Ab Juli 2024 muss dannach dieser Unfalldatenspeicher in allen neuen Neuzulassungen (Pkw, Lkw, Busse) verbaut sein. Die Blackbox zeichnet permanent alle relevanten Fahrdaten auf, die automatisch wieder überschreiben werden. Kommt es jedoch zu einem Unfall bleiben die Daten kurz vor und bis nach dem Unglück gespeichert. Aber sie dürfen nur durch Zustimmung des Fahrers oder einen gerichtlichen Beschluss ausgelessen werden.

Assistenzsysteme

Ebenfalls ab Juli 2024 müssen etliche elektronische Helfer bei Neuwagen zwingend serienmässig verbaut sein. Zu den Fahrhilfen, die Pflicht werden, zählen ein Müdigkeits- und Aufmersamkeitswarner sowie ein intelligenter Geschwindigkeists-, Notbrems-, Rückfahr- und Spurhalteassistent. Ebenso müssen dann ein Notbremslicht sowie eine Vorrichtung eines sogenannten ,,Alcolocks“ mit an Bord sein. Letzteres soll die Schnittstelle für ein noch nicht weiter definiertes Kontrollgerät sein, das den Alkaholgehalt im Atem messen kann.

Winterreifen

Vorbei ist es mit Matsch und Schnee ab nächsten Herbst. Zwar steht dann der nächste Winter erst vor der Tür, doch Pneus mit der Kennzeichnung ,,M+S“ sind sodann verboten. Obwohl die Herstellung dieser Reifengattung längst eingestellt wurde, sind sie noch nicht gänzlich verschwunden. Spätestens ab 1. Oktober 2024 müssen jedoch Winter- und Ganzjahresreifendas ,,Alpine-Symbol“ , also eine Schneeflocke mit Berg, als Kennzeichnung aufweisen.

Abiegeassistent für LKW

Immer wieder kommt es zu schweren, oftmals sogar tödlichen Unfälle durch abbiegende LKW. Ob an Kreuzungen oder kleineren, engen Strasssen übersehen Trucker häufig Motorrad-, Roller- oder Radfahrer und Fussgänger. Deshalb schreibt der Gesetzgeber zum besseren Schutz anderer Verkehrsteilnehmer ab Juli 2024 einen Abbiegeassisten für Lastenwagwagen ab 3,5 Tonnen vor, der den toten Winkel raumgreifend und gut einsehbar für den Fahrer macht. Vergessen wurde leider, auch eine Nachrüstpflicht für bereits zugelassene LKW zu beschliessen.

Mautpflicht für KW

Ab Juli 2024 gilt für alle Transporter und LKW mit einer Gewichtsklasse von mehr als 3,5 Tonnen aine Mautpflicht auf allen Bundesstrassen und Autobahnen. Die Höhe der Abgabe richtet sich nach dem Gesamtgewicht des Nutzfahrzeuges, der Achsenazahl und der Schadstoffklasse. Ausgenommen sind Feuerwehr und Rettungsdienste, THW, Katastrophenschutz, Handwerkerfahrzeuge-, Land- und Forstwirtschaft sowie Campingfahrzeuge.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wie lange man am Ende mit einem Elektroauto an der Ladestation steht, hängt von vielen Faktoren ab. Zum Beispiel von Aussentemperatur, Leistung der Ladestation, Ladeleistung des Fahrzeuges und Akkutemperatur. Arrive-Autorin Marie-Kristin Wricke hat ausprobiert, wie man Ladevorgänge und Fahrstil so effizient wie möglich aufeinander abstimmen kann. Ein Wettkampf der besonderen Art.

Ein Mal mit einem Porsche Taycan auf der Rennstrecke fahren – genau dieser Traum wurde bei der Taycan-Competition beim Porsche Experience Leipzig erfüllt. Gemeinsam mit dem Porsche Zentrum Magdeburg ging es mit einem Taycan Turbo S in frozenberry metallic an den Start. Das Ziel: Stromverbrauch und Ladezeit zu organisieren, dass man in vier Stunden so viele Runden wie möglich schafft. Sportliches Fahren musste hier mit Effizienz verbunden werden – gar keine so leichte Aufgabe. Maximale Geschwindigkeit ist nicht der Schlüssel zum Erfolg, denn sie kostet erheblich Energie und erhöht Anzahl und Dauer der Ladevorgänge.

Sonntagmorgen, neun Grad Celsius, leichter Wind, kein Regen. Die Strecke ist trocken und die Voraussetzungen stimmen. Die Fahrerinnen und Fahrer erhielten beim Briefing alle notwendigen Informationen, die sie für die vierstündige Prüfung am Nachmittag benötigten. Sicherheit geht bei der Veranstaltung vor, deshalb wurden alle wichtigen Fakten zusammengefasst – Flagenkunde, richtiges Verhalten auf der Strecke. Tipps zum sicheren Überholen und Tempolimits in der Boxengasse.

Alle Teilnehmenden wurden in Gruppen eingeteilt und beim geführten Instruktions-Fahren von Profis in der Strecke eingewiiesen. Es gab Tips zu Einlenk- und Bremspunkten sowie der idealen Fahrlinie und es wurden die verschiedenen Fahr-Modi demostriert. Zudem gab es noch Informationen zum Umgang mit der Rekuperation. Nach dem ,,Geführten Fahren“ konnten alle Fahrenden beim ,,Freien Fahren“ das Gezeigte selbst umsetzen und die Strecke sowie ihr Fahrzeug noch besser kennenzulernen. Auf die Sekunde um 12.30 schaltet die Boxenampel auf grün und gab die Srecke frei. Während der Ladepausen wechselten die Teams ihre Positionen im Fahrzeug, optimierten ihre eigene Fahr- und Ladestrategie oder tauschten sich über die voraussichtliche Platzierung aus. Bei den Ladepausen achteten die Teams auf die bestmögliche Temperatur der Batterie, damit die Ladeleistng möglichst hoch war und schnell weitergefahren werden konnte. Um genau 18.30 abgewunken und wenig später mit über 90 Runden das Siegerteam gekürt. Der Schlüssel zum Erfolg: Fahren und mehrere kurze Ladestopps mit sehr hoher Ladeleistung.

Der Porsche Taycan kann bis zu 270 Kilowatt aufnehmen. Er war das erste Elektroauto mit einer 800-Volt -Antriebstechnik. Das enstsprach lange dem doppelten Wert der üblichen Spannung von anderen Herstellern. Mitttlerweile setzen immer mehr Hersteller auf die 800-Volt-Antriebstechnik. Heute sind auch Audi e-tron GT, Hyundai IONIQ 5 und 6 sowie KIA EV 6 damit ausgestattet. Es könnte in Zukunft zum neuen Standard werden.

Die Vorteile der 800-Volt-Antriebstechnologie sind deuttlich: Mehr effizienz und eine kürzere Ladezeit beim Schnelladen. Es können theoretisch bis zu 400 Kilowatt Ladeleistung an das Fahrzeug übertragen werden. Die aktuellen High-Power-Charger sind jedoch auf 350 Kilowatt begrenzt, sodass dieser Spitzenwert heut noch nicht erreicht werden kann. Beim Porsche Taycan Turbo S innerhalb von sieben Minuten wieder 100 Kilometer nachgeladen. In den meisten Elektroautos ist aktuell eine 400-Volt Antriebstechnik verbaut, auch bei Volkswagen ID.4 und Teslas Model 3. Mit dieser Antriebstechnik sind an einem High-Power-Charger im Optimalfall bis zu 200 Kilowatt Ladeleistung möglich. In den nächsten Jahren werden viele Hersteller ihre Fahrzeuge aufrüsten. So will Mercedes -Benz die nächste Generation des EQS ab 2024/25 mit einem 800-Volt-System ausschtatten und auch Volkswagen plant, in der nächsten Generation der ID-Modelle diese Technologie zu verbauen. Aber nicht nur eine moderne Antriebstecnik macht ein gelungenes Elektroauto aus. Mit Beginn der kalten Jahreszeit und den ersten Minustemperaturen wird vor allem die Akkuheizung relevant. Nicht jedes Elektroauto hat sie und das kann im Winter fatal sein.

Ein kalter Akku hat beim Schnelladen negative Auswirkungen. Denn liegt die Temperatur nicht im Wohlfühlbereich (zwischen 20 und 40 Grad Celsius), reduziert das Auto die Ladeleistung. Sobald der Ladevorgang gestartet wird, erwärmt sich die Batteriezelle zwar, aber nur langsam. Wenn sie im Winter sehr kalt ist, hat sie einen hohen Innenwidrstand und ein Grossteil der Leistung wird dafür genutzt, die Bateriezelle auf die richtige Temperatur zu bringen. Die Folge: Der Schnelladevorgang dauert länger. Bei Elektroautos ohne Akkuheizung ist es deshalb ratsam, den Schnelladevorgangerst nach längerer Fahrt auf der Autobahn zu starten, wenn die Batteriezellen bereits aufgewärmt sind. Ist eine Akkuheizung verbaut, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten.

Einige Hersteller haben eine Verbindung zwischen der Akkuheizung und Navigationssystem geschaffen, um die Batterie während der Fahrt auf den Ladevorgang vorzubereiten. Für den Fall, dass die Schnelladestation nicht über das Navigationssystem angfahren wird, muss der Akku vorkonditioniert weren. Dafür gibt es entweder einen extra Schalter oder man muss es so machen, wie wir auf der Rennstrecke mit dem Porsche Taycan: starkes Beschleunigen und Rekuperieren. Auch so wird der Akku warm. Auf öffentlicher Strasse wäre das aber zu riskant.

Eine hohe Reichweite und ein grosser Akku reichen nicht aus, um ein Elektroauto langenstreckentauglich zu machen. Insbesondere im Winter kommt es auf die Ladegeschwindigkeit an, die stark von der Temperatur abhängigist. Ohne Akkuheizung dauert es im Winter schnell mal doppelt so lang. Das ist heute nicht mehr zeitgemäss, denn mit Akkuheizung spürt man am im besten Fall kaum einen Unterschied. Zusammen mit der 800-Volt-Technologie kann man damit Sommer wie Winter in wenigen Minuten hunderte Kilometer nachladen.

Quelle: arrive

Das Automagaznfür die Mobilität der Zukunft

Akkus von E-Autos halten lange, aber nicht wenig. Aber am Ende ihres Autolebens werden sie mist Recycelt. Es gibt aber noch ein paar andere Ideen, wie sie als Stromspeicher sinnvoll eingesetzt werden können.

Immer wieder fällt der Strom aus. Mitten im Unterricht. Das ganze Coputer-Programm stürzt ab und der Bildschirm bleibt schwarz. Bisher. Denn seit Jahren halten sechs ausrangierte Akkus eines BMW X3 Plug-in-Hybrid die Energie in der Grundschule in Pretoria in Südafrika aufrecht. Fast 40 Computer können seitdem täglich zuverlässig benutzt werden. Keine selbstverständlichkeit. Denn in Südafrika fällt der Strom wegen maroder Kraftwerke häufig aus – geplant und ungeplant. Zwei findige BMW Angestellte hatten daher vor drei Jahren die Idee mit einer PV-Anlage auf dem Dach. Die soll Strom produzieren und in ausrangierte Akkus einiger BMW X3 PHEV speichern. ,,BMW produziert den X3 in Rosslyn in Südafrika, darunter auch Testfahrzeuge. Die können aus rechtlichen Gründen nicht verkauft werden, obwohl sie in Ordnung sind. Daher haben wir uns überlegt, die Akkus der Autos nicht zu recyclen, sondern anderweitig einzusetzen“, sagt Sabrina Kolbeck, Mitggründerin des BMW-Projekts ,,PowerUp“. Fast drei Jahre plante sie mit einem Kollegen die Anlage, die aus PV-Modulen mit einer Leistung von 32 kW auf dem Dach der Grundschule produziert und sie entweder ins eigene Stromnetz speist, dien Akkus ladt oder überschüssige Energie ins allgemeine Stromnetz führt. Neben dem Strom für die Computer, produziert die PV-Anlage Energie für Licht am Abend.

Der Bedarf ist gewaltig, ebenso wie das Angebot an Akkus. Die meisten Autohersteller gewährleisten nach etwa 160.000 Kilometer Laufleistung und zehn Jahren Akku-Kapazität von midenstens 70 Prozent. Liegt unter diese unter diesem Wert, gilt der Akku als verbraucht – ist aber noch durchaus nutzbar. Dadurch eignen sich ,,Second-Life-Batterien“ für den Einsatz in stationären Stromspeichern in Kompination mit PV-Anlagen oder als Notstromspeicher.

BMW nutzt alte Akkus aus dem i3 in seiner ,,Speicherfarm“ im Werk Leipzig. Bis zu 700 Batteriespeicher halten die aus vier Windrädern gewonnene Energie für die Produktion bereit, speisen Energie aber auch ins öffentliche Stromnetz ein. Die Anlage bietet zehn Megawatt Leistung und 15 Megawattstunden Kapazität.

Renault setzt einen Teil der ausrangierten Akkus seiner E-Autos in Projekten in Frankreich und Grossbritanien ein. Die Anlagen mit mehr als 20 Megawatt Leistung sollen auch hier gewonnene Energie Speihern und Stromspitzen abfedern – für die eigene Produktion. In dem Advanced Battery Storage stapeln sich in Containern gebrauchte Akkus. Renault strebt an mehreren Standorten in Frankreich eine installierte Leistung von insgesamt 50 Megawattstunden an.

Audi bestückt TukTuk-Fahrzeuge in Indien mit gebrauchten Akkus aus E-Tron-Testfahrzeugen. Die sonst knatterenden Dreiräder in Mumbai, Delhi oder Chenai werden vomStart-up Numan auf Elektro Rikschas umgebaut. Und selbst Jaguar stellt alte Akkus des iPace dem Energielieferanten Pramar als Stromspeicher mit bis zu 125 Kilowattstunden zur Verfügung – ausreichend Energie, um ein Haus ein paar Tage zu bestromen. Volkswagen nutzt ausgediente Akkus als Stromspeicher in einem Ladepark in Zwickau. 96 Module aus Vorserienfahrzeugen des VW ID.3 und ID.4 arbeiten als überdimensionierte Powerbank. Sie können bis zu 570 Kilowattstunden Energie aus einer PV-Anlage speichern und bei Bedarf abgben. Auf dem Werksgelände vom Vorwerter Remondis im westfälischen Lünen sorgen rund 1.000 alte Smart-Akkus des Fortwo Electric Drive der zweiten Generation dafür, dass Schwankungen im öffentlichen Stromnetz aufgefangen werden. Der Batteriepark ist direkt ans Stromnetz angeschlossen und kann Energie je nach Bedarf speichern oder abgeben. Die Leistung von zwölf Megawatt der Anlage reicht aus, um alle Strassenlaternen einer Grossstadt zum Leuchten zu bringen.

Energielieferant RWE nutzt in Herne ausrangierte Akus von Audi e-tron als Batteriespeicher. 60 Batterisysteme speichern auf dem Gelände des RWE-Pumpspeicherkraftwerks am Hengstyesee rund 4,5 Megawattstunden Strom. Die 60 rund 700 Kilogramm schweren Akkus lagern in einer etwa 160 Quadratmeter grossen Halle. Und das ist nur der Anfang: RWE will bis Ende des Jahrzehnts seine Batterie-Kapazität von derzeit 600 Megawattstunden auf drei Gigawattstunden erhöhen.

Auch EnBW nutzt ausrangierte Akkus von Audi auf dem Betriebsgelände des EnBW-Heizkraftwerks in Heilbronn als Energiepuffer, um Schwankungen im Stromnetz auszugleichen. Zwölf Akkus bieten ein Megawatt Energie, ausreichend für rund 3.000 Haushalte, die eine Stunde mit Enegie versorgt werden müssen. Der Refernzspeicher dient EnBW als technisches Vorbild für eventuell weitere Anlagen. Es geht noch grösser: In Lancaster in der Nähe von Los Angeles arbeitet derzeit das grösste Second-Life-Energiespeichersystem: 1.300 Batterien verschiedener Hersteller wie Honda und Nissan bieten eine Kapazität von 25 MWh.

Fazit

Die Potenziale für stationäre Speicher aus ehemaligen Elektroautos-Akkus sind gigantisch: Die Internationalen Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass bis 2040 eine Speicherkapazität von Stromspeichern 10 Millionen Megawattstunden (MWh) braucht, um die Klimaziele zu erreichen. Und danach Wunsch der Politik bis 2030 rund 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Strassen unterwegs sein sollen, wird das Angebot an gebrauchten Akkus stetig wachsen. Die Alternative wäre das Recyclen. Laut der EU-Batterieverordnung beträgt die Verwertungsquote 90 Prozent und ab 2031 sogar 95 Prozent. Derzeit werden vor allem Alu, Stahl und Kunststoffe gewonnen, künftig weitere Materialien. Dazu müssen bald neu produzierte Batterien einen Mindestanteil von Recycelingmaterial enthalten. Ein zweites Leben ist daher praktisch.

BMW plant deshalb weitere Einsätze von Second-Life-Akkus. Nicht nur in Schulen in Afrika, sondern weltweit. Primär in den Ländern, in denen auch BMWs produziert werden und sie Stromversorgung problematisch ist. Rund 600.000 Euro investierte BMW von 10 Millionen in die Schule. Für Projektleiterin Sabrina Kolbeck eine Win-win-Situation. ,,Wir lernen viel über bidirektionales Laden, verlängern die Laufzeit der Akkus auf über 20 Jahren und unterstützen die Menchen in der Region“, sagt sie. Ein Modell für die Zukunft. Und das weltweit.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Endlich Lieferbar: Das HNF-Nicolai XD4 ist ein E-Bike für jedes Terrain mit übeeragend verwindungsfesten Rahmen. Fahrfreude, Sicherheit und Reichweite pur!

HNF ist unter E-Bike-Kennern seit 2015 eine feste Grösse. Sehr hochwertige Fahrräder mit richtungsweisenden Antriebskonzept und hohen Desginanspruch im Premium-Segment, darunter das legendäre XF1, das in Kooperation mit BMW entstand, finden ihre Weg zu Kunden, die sich vom Mainstream abheben möchten.

Schon im arrive-Test 2022 bewies der erste Prototyp des XD4, wie souverän man heute auch lange Strecken mit dem E-Bike zurücklegen kann: Auf den unterschiedlichsten Strassenbelägen ging es von Hamburg nach Berlin – 750 Wattstunden-Akku von Bosch im Spitzenmodell ist das Nonplusultra der Szene, praktisch nicht an einem Tag leerzufahren.

Dabei werden viele ihr XD4 vor allem zum täglichen Pendeln im Stadt-bwz. Vorstadtgebiet nutzen – für diesen Einsatzzweck gibt es einfach nichts besseres und sicheres, denn die relativ bereiten Reifen, die massiven Schutzbleche, die extrem griffigen Scheibenbremsen, die starke Lichtanlage mit Bremslicht sind über jeden Zweifel erhaben, der Bosch-CX-Performance-Motor der aktuellen Generation ohnehin. Über Stock und Stein gehen alle Versionen gleich gut, das XD4 ist ein Geländerad, dass sich aber auf alllen Strassen wohlfült. Die gut dosierbare und auf Wunsch zu blockierende Federgabel ist, wie alle Teile der Räder von HNF aus dem ,,obersten Regal“ – ausschliesslich Top-Kombonetnen werden hier verbaut. Wer auf das reine Mountain-Bike-Feeling steht, nimmt die leichte Eco Naked-Version mit der Sunrace-Kettenschaltung, das Top-Modell hat die einzigartige E-14 Gang-Nabe von Rohloff, die sich elektronisch butterweich schalten lässt.

Alle Modelle werden bei einem Drehmoment von bis zu 85 Newtonmetern unterstützt, das reicht im Turbomodus auch für die steilsten Anstiege. Wem der bequeme Einstieg ins XD4 nicht bequem genug ist, hat die übriegens Optiion auf das UD4 nahezu baugleichen Modell mit tiefen Einstieg.

Angeschts der gerngezahlten Preise hochwertiger Montain-Rahmen aus der namensgebenden Rahmenschmiede um Bike-Legende Kalla Nicolai allerdings ist das XD4 nicht teuer: Gut 4000 Euro für ein hochwertiges E-Bike, das top-ausgestattet über 7000 Euro kosten kann. Dafür hat man einen Wertgegenstand, der Tausende Kilometer lang Fahradfreude machen kann und auch dann noch sein Geld wert ist, wie ein Blick auf den Secound-Hand-Markt zeigt.

Technische Daten

HNF Nicolai XD4

Rahmengrössen

M (bis 175 cm), L (bis185 cm), XM (ab 185 cm)

Felgen

27,5

Motor

Bosch Performance Line CX

Akku

750 Wh (Eco 625 Wh)

Gewicht

22 bis 30 kg

Zulassungsgesamtgewicht

125 bis 150 kg

Farben

Jede Modell-Version gibt es in ein bis zwei Signature-Farben

Website

hnf-nocolai.com

Technische Daten

Das XD4 gibt es in 5 Versionen und als UD4 mit Tiefem

XD4 Aventure mit Kettenschaltng ab 5215 Euro

XD4 Terrain mit Carbonriemen und Automatik ab 5715 Euro

XD4 Eco-Naked – pures E-Bikes ohne Schutzblche ab 4115 Euro

XD4 All Terrain mit 14 Gang Rohloff-Schaltung ab 7215 Euro

XD4 Eco-Touring mit Kettenschaltung ab 4415 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sie sind schneller als klassische Fahrräder und weniger als Autos. Im Sommer sind elektrische Zweiräder die perfekten Fortbewegungsmittel für kurze Strecken. Jetzt ist es auch hierzulande wieder warm genug für flatternde Haare im Fahrtwind. Diese drei Hersteller sollten Sie kennen.

1.

Vintage-Mopeds aus München

Black Tea Motorbikes

Beim Versuch ein altes Motorrrad zu elektiffizieren endeckte Viktor Sommer das Potenzial von E-Motorrädern im Rertro-Look. Er startete darufhin eine Crowdfunding-Kampagne enwickelte er das erste Modell. Um Enwicklungskosten und Zeit zu sparen, nutze er Standard-Teile, die es bereits auf dem Markt gab. Das Ergebnis ist ein Vintage-Moped mit Elektroantrieb, das den Namen Bonfire trägt. Auch bei der Namensgebung für die Modellle hat sich Münnchner Start-Up auf dem Markt bedient. Genauer gesagt Tesla. Je nach Führerschenklasse und persönlichen Wünschen gibt es das E-Motrrad: S, E, Xoder Y. Mit Motorleistungen zwischen drei und elf Kilowatt und Höchstgeschwindigkeiten zwischen 45 und 120 Stundenkilometer. Alle Modelle werden von der gleichen Batterie angetrieben. Das reduziert Reperatur- und Wartungskosten. Ausserdem ermöglicht es auch nach dem Kauf unkomplizierte Hardware-Upgrades. Auf einer Webseite steht: ,,Unsere Motorräder sind konsiepiert, dass sie den Fahrer unabhängiger machen, deshalb sind sind so einfach wie möglich gehalten.“

Bonfire S, E, X, Y

Höchstgeschwindigkeit: 45 – 110 km/h

Motorleistung: 3 – 11 Kilowatt (2 Akkus)

Ladezeit: 6 Stunden

Akkukapazität: 1,8 kWh (pro Akku)

Leergewicht: 88 – 95 Kilogramm

Preis: 4.490 – 6.890 Euro

2.

Fahrspass aus Franken

Slo Uebler

Vercromte Zierleisten, ein digtales Display und ein Scheinwerfer am Lenker. Die Mischung aus bayerischem Pragmatismus und mediterranem Flair zeichnen den E-Roller Si.o R1.4 aus. Er ist in der 125-ccm Klasse angesiedelt und dank leistungsstarken Bosch Radnabenmotor mit maximal 75 km/h zügig unterwegs. Er ist mit drei Geschwidigkeitsstufen ausgestattet: Eco (ca. 35 km/h) City (ca. 55 km/h) und Sport (ca. 80 km/h). Der Si.o Rl.4 vereint umweltschonende E-Mobilität mit einer grossen Portion Dynamik. Mit fast fünf Kilowatt Leistung ist das Zweirad aus Forchheim ideal für den Sommer in der Stadt und eignet sich auch für hügeligeres Terrain. Der bürstenlose Elektromotor kommt von Bosch und sitzt im Hinterrad. Mit einer Person auf der Sitzbank meister er Steigungen von bis zu 15 Prozent. Der Si.o Rl.4 wird wie ein 125-ccm-Roller zugelassen. Als nützliches Zubehör gibt es einen vercromten Gepäckträger, denn unter der Sitzbank ist mit den maximal zwei 1,2-kWh-Akkus kaum noch Stauraum übrig. Passend zum bayerischen Firmensitz der Uebler GmbH sind die E-Roller nur in den Farben Weiss und Blauerhältlich.

SI.O R1.4

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Motorleistung: 2 / 4 Kilowatt (2 Akkus)

Ladezeit: 7 Stunden

Akkukapazität:1,8 kWh

Leergewicht: 77 – 84 Kilogramm

Preis: 2.999 bis 3.999 Euro

3.

Berliner Minimalismus

UNU

Reduziert auf das Wesentliche präsentieren sich die urbanen E-Roller von unu. Sie haben drei Köpfe, zwei Seitenspiegel und einen Elektromotor im Hinterrad. Updates kommen Over-the-Air und eine App fürs Smartphone gibt es auch dazu. Erstaunlicherweise finden sich trotz des reduzierten Desgins unter der Sitzbank Platz für bis zu zwei Akkus und 33 Liter Laderaum. Genug für einen Helm. Dieser E-Roller verschont nicht nur seine direkte Umgebung mit Lärm und Abgasen. Seit 2020 kompensiert das Unternehmen mit Firmensitz in Berln Tempelhof auch alle Emissionen aus der Produktion durch Unterstützung von Klimaschutzprojekten. Jedes unu-Projekt hat daher unabhängige ,,klimaneutral“-Label. Die E-Roller sind ideal für die Stadt und schonen den Geldbeutel. Durch das minimalistishe Desgin fällt auch der Einstiegspreis überschaubar aus. Knapp unter 4000 Euro kostet der unu Scooter Pro. Wer auch mit zwei Kilowatt Motorleistung weniger klar kommt, kann denn unu Scooter Move nehmen und nochmal 1000 Euro vom Kaufpreis abziehen.

UNU SCOOTER MOVE / PRO

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Motorleistung: 2 /4 Kilowatt

Maximale Reichweite: 100 Kilometer (2 Akku)

Ladezeit:7 Stunden

Akkukapazität: 1,8 kWh

Leegewicht: 77 / 84 Kilogramm

Preis: ab 2.999 / 3.999

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Mobilität der Zukunft

Weniger ist mehr – das gilt auch für das Gewicht von E-Fahrzeugen, denn jedes Gramm kostet Bekanntlich Reichweite. Auch bei Zweiräden. Diese sieben Stromer lösen das Problem auf teils radikale Weise. Devise: Weglassen geht immer. Hauptsache, der Fahrspass stimmt. Und die Optik.

Stefan Yettborn, CEO und Gründer des schwedischen Elektrostrommotorrad-Hersteller CAKE, ist überzeugt: ,,Konsequenter Leichtbau und die Kunst des Weglassens – das ist der Weg in die elektrische Zukunft, anstatt einfach den Antriebstrang von Verbrennung auf Elektro umzustellen, wodurch die Motorräder am Ende schwerer sind als ihre Vorgängermodelle.“ Ein klarer Seitenhieb auf Wettbewerber, die elektrische Motorräder immer noch denken, aussehen lassen und bauen wie klassische Motorröder – mit sehr viel technischen ud optischem Ballast.

Ganz anders die Puristen aus Schweden: Radikal reduzierte Leichtbau-E-Midelle wie CAKE Kalk und Makka habem bereits gezeigt, dass an modernen Elektro-Leichtkrafträdern beziehungsweise E-Mopeds sehr viel weniger dran sein muss, als man es von Verbrenner-Bikes kennt. Die neue Bukk treibt es jetzt auf die Spitze: Schlappe 85 Kilo bringt der schmale Leichtbau-Vollcrosser auf die Waage. Damit sei er um 25 Prozent leichter als vergleichbare konvetionelle Motocross-Modelle, aber deutlich belastbarer. Rahmen, Geometrie und Aufhängung hat CAKE nach eigenen Angaben von Grund auf neu entwickelt: „Die Komponenten werden mit neuartigen Werkzeugen aus den lieichtesten und sorgfältigsten Legierungen hergestellt“, erklärt Yettborn.

Vier Fahrmodisollenfür optimale Traktion sorgen, drei Bremsmodi mit und ohne Rekuperation für Effizienz. Der neu entwickelte Antriebsstrang befördert CAKE in die A2-Klasse, bislang war bei 11 kW Schluss. Der neue A2-Antrieb soll mit 72-Volt-Batterie und 16-kW-Motor 70 Nm Drehmoment haben und am Hinterrad kurzzeitig ein aberwitziges Dremoment von 120 Nm abliefern. Die Erstauflage von 50 Stück ist bereits ausverkauft. Startpreis ab 14.970 Euro.

Starke Neuheiten aus den USA

Auf eine vergleichbare Nachfrage setzt auch Sndors aus Malibu, Kalifornien, bei seinem MeatCycle. Der US-Aluflitzer für zwei kommt mit reichlich Power (max. 14,5 kW) und mächtigem Drehmoment (176 Nm) am Hinterrad. Der 4-kWh-Akku soll in 3:45 Stunden voll geladen sein, 80 Prozent dauern nur halb so lang. Magische Zahl: 130. Die steht für Höchstgeschwindigkeit in Stundenkilometern und die Reich weite in Kilometern. Ab 6000 Euro plus Fracht macht sich der stylische US-Stromer auf den Weg über den grossen Teich. In den Vereinigten Staaten laufen die ersten Auslieferungen. Wer jetzt über die Website sondors.com ordert, soll im Sommer 2023 sein MetaCycle vpr die Tür geliefert bekommen.

,,Was zum Spass haben“

Bereits im Frühjahr dürfen die ersten Kunden auf ihr ,,Metorbike“ steigen. Das gleichnamige Hamburger Start-up hat seine Wurzeln in Meddewade, Schleswig-Holstein. Marvin Rau und Michael Szpitalny, beide 28 Jahrejung, wuchsen dort gemeinsam auf und hatten Bock auf Bikes im Café-Racer-Stil. So kamen sie zum Schrauben. ,,Wir haben das Motorrad eigentlich für uns gebaut. Aber dann waren wir so begeistert davon, dass wir beschlossen haben: Wir bauen eine Kleinserie.“ 50 Stück fürs Erste. Alle in Handarbeit. In Opas alter Holzwerkstatt.

Das Ergebnis ist ein 45 km/h schnelles Elektro-Moped, das die Welt vermutlich so noch nicht gesehen hat. Die Rahmen der Motorbikes stammen von alten Puch Maxi AX 40, der selbst enwickelte E-Motor (Peakleistung 7 kW, Nennleistung 2 kW) basiert auf Bosch-Komponenten, Energie liefern ausrangierte Akkuzellen (1,63 kWh) von Volkswagen.

Optisch erinnern die kleinen Café Racer an die selige Peugeot TSA, ein Mofa der 1980er Jahre. Auch dort klaffte ein grosses Loch zwischen Tank – hier Heimat des Akkublocks – und Motörchen. Die verwendeten Anbauteile dürften Customizer jauchzen lassen: Die schmale Holzsitzbank mit knackigem Heckbürzel und Lederbezug, gefräste Gabelbrücke mit Nummerierung, Lenkelstummel, gravierte Ledergriffe, leuchtendes Logo am Pseudo-Tank, klitzekleine LED-Blinker. Alles vom Allerfeinsten. Und in Summe federleicht (75 kg).

Einzigartig ist das Soundmodul mit Endstufe, das unterm E-Motor hängt wie ein kurzer Auspuff. ,,Unser eigenes System“, sagt Marvin stolz. Über den runden Mini-Touchscreen in der Cockbit-Gabelbrücke lassen sich syntetische Motorgeräusche aktivieren. Sphärische Elektroklänge, Zweizyilinder, Mustang-V8 – alles machbar, sogar typische Fehlzündungs-Sprotzen grosser Motoren beim ruckartigen gaswegnehmen. ,,Das Kunden-Feedback darauf ist gossartig“, sagt Marvin. Ein Austellungsmerkmal mit hohem Aufmerksamkeitspotenzial – im positiven Sinne. Startpreis des Spassbikes: 7749 Euro.

Nie mehr Angst vor Starenkästen

Ein echter Hingucker ist auch das Eysing PF40 designed by Pininfarina. Die italienischen Meister der Formgebung haben auf Basis des urigen E-Moped Eysing Pioneer eine Ikone der urbanen Mobilität geschhaffen. 100 Porzent elektrisch, vollständig in Handarbeit gefertigt, wahlweise 25 km/h oder 45 km/h schnell. Die pure Entschleunigung, garniert mit dem Gefühl, in der City nie wieder Angst vor Radarkontrollen in 50er-Zonen haben zu müssen.

Still und und Machart von Pioneer und PF40 erinnern an Motorräder der 1930er Jahre. Die luftige Bauart beschert dem niederländischen Stromer gerade einmal 60 kg Gewicht. Angetrieben wird der Einsitzer von einem 2-kW Radnabenmotor. Die Ladezeit beträgt laut Hersteller acht Stunden beziehungsweise vier Stunden mit Schnellgerät. Der Preis ist leider happig: 13.780 Euro plus Steuern. Esyings Basismodell kostet knapp die Hälfte. Für beide Preise gilt: Peanuts im Vergleich zum Novus One.

Voll-Carbon-Stromer aus Braunschweig

35.581 bis 46.291 Euro soll der neue Voll-Carbon-Stromer aus Braunschweig kosten, je nach Leistung. ,,Wir sind nicht daran interessiert, Motorräder zu bauen. Wir machen Träume wahr!“, lautet die selbstbewusste Message des Start-ups. Firmengründer und Geschäftsführer René Renger: ,,Novus positioniert sich klar als Premium Lifestyle Mobilitätsmarke. Unser Fokus liegt auf den Bereichen Desgin, Leichtbau, Exklusvität und Performancce“. Monocoque, Monogabel, Felgen – alle Komponenten fertigt die Manifaktur aus Corbon. Das Smartphone dient als ,,Digital Key“ und Cockpit.

Im Sommer 2023 soll die Produktion starten. Drei Leistungs- und Geschwindigkeitsstufen sind geplant: 7 kW Peakleistung und 45 km/h Spitze, 17 kW und 115 km/h, 25 kW und 130 km/h Vmax. ,,Die Automobilindustrie befindet sich aktuell in einem nicht mehr aufzuhaltenden Wandel zu stärker nachhaltigen Fahrzeugen“, sagt Renger. ,,Wir glauben, dass es neue begehrenswerte Produkte für diesen Wandel braucht – und dass wir mit unseren Produkten diesen notwendigen Wandel in der Motorradwelt vorantreiben können. Das ist unser Ziel.“ Möge es gelingen.

Technische Daten

Sonders Meta Cycle

Leistung: 14,5 kW

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Akkukapazität: 4 kWh

Reichweite: 130 km

Gewicht: 91 kg

Produktionsland: USA

Füherscheinklasse: A2

Preis : Ab 6000 Euro Plus Fracht.

Metrobike

Leistung: 7 kW

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Akkukapazität: 1,63 kWh

Beste Ladezeit: 60 Minuten / 4 Stunden

Reichweite: 60 km

Gewicht: 75 kg

Produktionsland: Deutschland

Füherscheinklasse: AM

Preis: Ab 7749 Euro

Cake Bukk

Leistung: 16 kW

Höchstgeschwindigkeit: >100 kmh

Akkukapazität: 2,9 kWh

Beste Ladezeit: 1,5h (80%) 2,5 h

Reichweite: 3h offroad

Gewicht: 85

Produktionsland: Schweden

Führerscheinklasse: A2

Preis ab: 14.970 Euro

Eysing PF40

Leistung: 2 kW

Höchstgeschwindigkeit: 25 / 45 km

Akkukapazität: 1,72 kWh

Beste Ladezeit: 4h

Reichweite: 100 km

Gwicht: 60 kg

Produktionsland: Niederlande

Führerscheinklasse: AM, A1

Preis: Ab 13.780 Euro

Novus One

Leistung: (Peak)=: 7 / 17 / 25 kW

Höchstgeschwindigkeit: 45 / 115 / 130 km/h

Akkukapazität: 5,4 kWh

Beste Laddezeit: 1,5h (80 %)

Reichweite: 150 – 130 km

Gewicht: 103 kg

Produktionsland: Deutschland

Füherscheinklasse: A1, A2

Preis: Ab 35.581 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fast alle Eigner:innen eines E-Autos kennen die Stammtisch-Expertenwitze über Winterfahrten, in denen man angeblich auf Heizung, Scheibenwischer und Radio verzchten muss, um überhaupt heimzukommen. Märchen alter Zeiten – bei modernen Elektrofahrzeugen sind Akku, Motor und Heizung so aufeinander abgestimmt, dass sie als Einheit funktionieren und Reichweite bringen. Hier sind zehn Tipps, die Ihnen auch den letzten Schrecken vor dem Wintereinsatz nehmen.

Tipp 1: Ladeplanung

Natürlich dauert beim kalten Akku das Laden länger – das an der eignenen Wallbox oder an der AC-Ladesäule einzukalkuieren und einfach etwas früher einzustöpseln, geht jedem E-Auto-Fahrer schnell in Fleisch und Blut über. Schusseligen hilft die Fahrzeug-App auf die Sprünge.

2: App Nutzen – Vorwärmen

Besagte App bietet heute allen E-Fahrzeugen die Möglichkeit, die Heizung auf den Punkt ein paar Minuten vor der Fahrt anzuwerfen, oft dann, wenn der Stöpsel noch steckt: Das bedeutet einen mollig warmen Innenraum und einen gewärmten Akku, der auchnoch geschont wird.

3: Einsatz der Heizung

Warmer Akku lädt deutlich schneller. Wer am High-Power-Charger an der Autobahn vorfährt, hat in der Regel ohnehin schon den zu Hause langsam geladenen Steckdosen- oder Wallbox-Strom verfahren und damit Innenraum und Akku ordentlih vorgeheizt. Wenn man sich auskennt und die Verkehrsverhältnisse es zulassen, kann man einige Kilometer vorm HPC noch mal so richtig Gas geben.

4: Sitzheizung

Wenn es nicht gerade zweistellige Minusgrade kalt ist, empfinden viele E-Auto-Erfahrene den Einsatz einer Sitzheizung, vielleicht sogar in Verbindung mit einer Lenkradheizung, zeitweilig als wesentlich angenehmer, als den Wagen während der Fahrt andauernd komplett hochzuheizen. Wer geschickt zwischen Heizung und Sitzheizung switcht, fühlt sich wohler und lernt schnell, deutlich Akkuleistung einzusparen.

5: Wärmepumpe

Wärmepumpen verdichten flüssiges Kältemittel unter hohen Druck und nutzen die dabei enstehende Wärme, um Kaltluft zu erhitzen. Mit einer Wärmepumpe kann nicht nur Energie gespart, sondern auch zur Schonung des Akkus beigetragen werden. In unseren kühlen Breiten ist sie sehr zu empfehlen, bei einigen Marken ist sie allerdings aufpreispflichtig.

6: Schneller Fahren – weniger Heizen

Was absurd klingt, kann funktionieren: Wer bei Eiskälte mit Heizung auf Vollanschlag und Tempo 75 auf eine Landstrasse entlangschleicht, um Strom zu sparen, sollte etwas mehr Gas geben und Tipp vier befolgen. Recherchen von ADAC und anderen ergaben, dass das signifikante Mehrkilometer ergeben kann. Üben, üben, üben – das macht übriegens Spass!

7: Rekuperati

Das darf eigentlich kein Tipp mehr sein, so bekannt ist es. Wer Bergfahrten und Bremsvorgang nutzt, Energie in den Akku zurückzuführen, je nach den Möglichkeiten seines Autos, erhält besonders in der Stadt und in hügeligem Terrain jede Menge ,,Freikilometer“. Die zähen Winter, wo hektisches Anfahren und hohe Geschwindigkeit ohnehin gefährlich sind.

8: Garagenparken

Hätten Sie’s gewusst? In einer Garage, egal ob im Einzelhaus, der Mehrfamilien-Unterkunft oder der Supermarkt-Tiefgarage, ist es nicht nur bis zu fünf Grad wärmer als draussen, dieser Unterschied bringt beim Aufladen einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil und zusätzliches Kiometerpotenzial.

9: Akku-Lebensdauer

Kälte wirkt sich generell schädlich für alle Akkus aus. Gedanken zu machen brauchen Sie sich dennoch nicht, denn alle Hersteller nutzen heute Temeratursensoren und intelligente Software, die die Ladeleistung (herunter-)regelt und die Batterie schonend lädt. Zudem sind moderne Akkus neben er Kühlung gegen Überhitzumg natürlich auch gegen Kälte isoliert.

10: Zusätzliche Ethanol-Standheizung

Das ist jetzt ein Tipp für jene, die im hohen Norden keine Garage haben und totzdem elektrisch fahren. Ein stromfressender Heizofen im Auto wäre Quatsch, eine zusätzliche Standheizung, die mit Bio-Ethanol weitestgehend CO2-neutral auskommt, unter Umständen die Ultima Ratio für fröstelende E-Auto-Profis, die nicht den allerdicksten Akku haben….

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mbilität der Zukunft

Das neue HNF-Nicollai ist ein amtliches E-Bike – es gibt für jden denkbaren Anspruch eine Version. Grosser Spass, Sicherheit und Reichweite ohne Ende bieten sie alle.

HNF ist unter E-Bike-Kennern seit 2015 eine feste Grösse: Sehr hochwertige Fahrräder mit richtungsweisenden Antriebskonzept und hohem Designanspruch im Premiumsegment darunter das legendäre XF1, das in Kooperation mit BMW entstand, finden ihren Weg zu Kunden, die sich vom Mainstream abheben möchten.

Zur diesjährigen Eurobike, der grössten Fahrradmesse Europas, brachte HNF nun das extrem verwindungssteife XD4 heraus, eine Weiterentwicklung des Bestellers XD3, das weiterhin im Programm bleibt.

Schon im ersten Test bewies der erste Prototyp des XD4, mit welcher Grandezza man heute auch sehr lange Strecken auf dem E-Bike zurücklegen kann: Souverän in wirklich jeder Beziehung ging es auf den unterschiedlichsten Strassenbelägen von Hamburg nach Berlin – der 750-Wattstunden-Akku von Bosch ist das Nonplusultra der Szene, man kann ihn praktisch nicht an einem Tag leer fahren.

Die meisten werden ihr XD4 nicht einmal für die Langstrecke nutzen, sondern zum täglichen Pendeln im Stadt- beziehungsweise Vorstadtgebiet. Für diesen Einzatszweck gibt es einfach nichts Besseres und Sichereres, denn die relativ breiten Reifen, die massiven Schutzbleche, die extrem griffigen Schebenbremsen, die sehr starke Lichtanlsage mit coolem Bremslicht sind über jeden Zweifel erhaben, der Bosch-CX-Performance-Motor der aktuellen Generation ohnehin. Über Stock und Stein gehen alle Versionen gleich gut, das XD4 ist ein Geländrad, das sich aber auch auf den Strassen der Welt wohlfült. Gut dosierbare und auf Wunsch zu blockierende Federgabel macht das Leben bequemer, sie ist, wie alle Teile der Räder von HNF, aus dem ,,obersten Regal“ – hier werden ausschliesslich Top-Kompnenen verbaut. Wer eher auf das reine Mountainbike-Feeling steht – bitte sehr: Die Eco-Naked-Version mit fein abgestimmten Sunrace-Kettenschaltung wiegt einiges weniger als das Topmodell mit dem einzigartigen 14-Gang-Getriebe von Rohloff, das sich elektronisch butterweich schalten lässt. Die Modelle ohne Kettenschaltung verfügen darüber hinaus über den wartungsfreien Antriebsstrang der Firma Gates, das ist ein Kasrbonriemen, an dem man sich niemals wieder ölige bHände holen kann.

Alle Modelle werden gesetzeskonform bis 25 km/h bei einem Drehmoment von bis zu 85 Newtonmetern unterstützt, das reicht im MTB- oder Turbomodus auch für die steilsten Anstiege. Wem das zu langsam ist, der kann auf die 65-km/h-Version umsteigen, brauchtdafür ein Nummerschild und eine Fahrerlaubnis mindestens der Klasse AM und wird eher auf der Strtasse im Verkehr mitschwimmen als auf Radwegen. Wenn der bequeme Einstieg ins XD4 noch nicht bequem genug ist, der hat übriegens die Option auf das UD4, ein nahezu baugleiches Modell mit tiefen Einstieg.

Das neue XD4 mag kein Schäppchen sein, angasichts der gern gezahlten Preise höchstwertiger Montaibike-Rahmen aus der namensgebenden Rahmenschmiede um Bike-Legende Kalle Nicolai allerdings ist es sogar preiswert: Gut 4000 Euro für ein sensationell gutes E-Bikes, das top ausgestattet auch mal über 7000 Euro kosten kann, sind dann nicht viel Geld, wenn man weiss, dass man neben einem Fahrrad auch einen Wertgegenstand erworben hat, der problemlos 20 000 Kilometer lang Fahrradfreute machen kann und dann noch längst nicht zum alten zum alten Eisen gehört. Wer eines erwerben kann, gibt es in der Regel nicht mehr her, was man auch an Angebot und Preisgestaltung auf den Gebrauchtmarkt sieht. Der Kommentar eines US-Touristen auf der arrive-Tour in Potsdam angsichts des raching-grünen Topmodells: ,,She’s a bauty.“

Technische Daten HNF Nicolai XD4

Rahmengrösse

M (bis 175 cm) L (bis 185 cm) XL (ab185 cm)

Felgen

27,5 Zoll

Motor

Bosch Perforance Line CX

Akku

750 Wh (Eco 625 Wh)

Gewicht

22 bis 30 kg

Zulassung Gesamtgewicht

125 bis 150 kg

Farben

Jede Modellversion gibt es in ein bis zwei Signature-Farben

Akkukapazität

75 kWh

Maximale Ladeleistung

11 kW, 100 kW DC

Webseite

hnf-nicolai.com

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunfz

Der italienische Herstellen Energien schickt das erste elektrische Langstrecken-Motorrad an den Start. Die Experia soll bis zu 420 Kilometer weit kommen und schneller Laden als alle Wettbewerber. Erste Testfahrt.

Green Tourer. Diesen Gattungsbegrif erfand E-Mottorradhersteller Energica für sein erstes Langstrecken-Bike – die Experia. Optisch ein Adventure-Crossover, also eine Art SUV auf zwei Rädern, soll die Reisemaschine erstmals längere Motorradtouren ohne Verbrennungsmotor ermöglichen.

,,Wir haben Hightech-Elektromobilität mit der Reiselust des Motorradfahrers verbunden. Die Absicht war, das erste E-Motorrad speziell für Liebhaber von Langstreckenmotorrädern zu entwicklen“, sagt Giampiero Testonie, Chefentwickler (CTO) Energica Motor Company. Bis zu 420 Kilometer Reichweite in der Stadt versprechen die Italiener. Kobiniert sollen es 250 Kilometer sein – natürlich immer abhängig vom Fahrverhalten, Temperatur und Topografie. Laut WMTC (das Motorrad-Pendant des WLTP bei Autos) schafft die Experia offizell 222 km mit einer Stromladung.

Die erste Testfahrt in den Dolomiten lässt diese Angaben durchaus ralistisch erscheinen. Der neue Hochvoltspeicher hat eine Ladekpazität von 22,5 kWh – mehr bietet derzeit kein anderes E-Motorrad. Nach gut 60 beherzt zurückgelegten Kilometern bergauf und bergab war er noch zu75 Prozent geladen. Rechtstreichweiten laut fünf-Zoll-Display: 180,6 Kilometer.

Die neue Antriebseinheit von Energica ist höher und schmaler als bei den Schwestermodellen und ist zudem weiter hinten plaziert. Dadurch verliert die Experia die Kopflastigkeit ihrer drei Energica-Geschwister Eva Esseess9, -Eva Ribelle und Ego+. Alle drei sind noch mit dem kompakten Akku (maximal 21,5 kWh) unterwegs. Vom Gewicht her geben sich die Speicher nichts. Sie wiegen jeweils gut 100 Kilogramm.

60 kW Dauerleistung, 75 kW Maximalleistung, 115 Nm Drehmoment. Die Leistungsdaten fallen moderat aus im Vergleich mit bis zu 215 Nm und 240 km/h Spitze der übrigen Energicas. Die Experia wird bei 180 km/h abgeregelt. Reisen, nicht rasen heisst das Ziel. Und diese Disziplin beherrscht der Green Tourer ausgezeichnet. Erster Fahreindruck: Hier passt alles. Breiter Lenker, komfortable Sitzbank, angenehme Sitzhöhe (847 mm). Dank der Wespendaille, die Energica der Experia verpasst hat, erreichen beide Füsse vollflächig den Boden. Sehr beruhigend bei einem 260 Kilo schweren Bike.

Die Beschleunigung ist je nach Fahrmodus smotth bis explosiv. Vier vorkonfigurierte – Sport, Urban, Regen, Eco – und drei frei zusammenstellbare Medi bietet die Experia. Jeder eigens aufs jeweilige Profil abgestimmte Parameter für die Traktionskontrolle (sechsdtufig). Auf Stufe null rollt die Experia quasi ungebremst den Berg runter. Das macht sie übriegens auch, wennman sie in die falsche Richtung abbestellt. Eine Parkbremse gibt es nicht.

Zum komfortablen Rangieren hat die Experia einen Rückwärtsgang und eine Art Schleichfahrtmodus. Der soll verhindern, dass ungeübte Fahererinnen beim Wechsel vom Rückwärts- auf den Vorwärtsgang unvermittelt einen Satz nach vorn machen, weil sie zu ungestüm am Stromkabel ziehen. Hohe Sicherheit beim Bremsen grantiert das fein agierende ABS. Geladen werden kann erstmals bei Energica über alle drei gänigen Ladesteckersysteme inklusive CHAdeMO) für den asiatischen Markt (ab Ende 2022). Am DC-Schnellader (Level 3 Mode 4) zieht der Akku 6,7 km Reichweite pro Minute, macht rund 400 km City-Reichweite in einer Stunde. An der Haushaltschteckdse ( Level 2 Mode 2) sinkt das Ladetempo auf 63,5 km in einr Stunde. Zum Vergleich: Die von Harley-Davidson entwickelte LiveWire (15,5 kWh) lädt dort 21 km am Schnellader. Der Green Tourer ist also auch Speed Carge Tourer.

Technische Daten Energica Experia

Antrieb

Permanenterregte Synchronmaschine

Nenndauerleistung

60 kW (82 PS) bei 7000 U/min

Maximalleistung

75 kW (102 PS) bei 7500 U/min

Maximaler Drehmoment

115 Nm

Gewicht

260 kg fahrbereit

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100km/h

3, 5 Sekunden

Reichweite (WMTC)

222 km

Verbrauch

8,8 kWh bei 100 km

Akkukapazität

22,5 kWh (maximal 19,6)

Preis

ab 28 203 Euro

Preis Testfahrzeug

30 452 Euro inklusive Sonderausstattung (Launch-Edition: Tempomat, Gepäckset 112 L, Griffheizung 4 USB-Anschlüsse

Pro

Hohe Reichweite

Schnelles Laden

Moderne Elektronik

Contra

Kleines Händlernetz (Deutschland 14)

Optisch nah an Wettbewerbern

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Captain

BMW stellt mit dem CE 04 einen Elektroroller der neusten Generation vor. Er soll sowohl Fortbewegungs- als auch Kommunikationsmittel für den Grossstadtpendler sein.

BMW will den Elektroroller CE 04 als Teil seiner Strategie für die urbane Mobilität verstanden wissen. Mit futuristischen Desgin lehnt sich BMW weit aus dem Fenster, aber es passt zu dem zukunftsträchtigen Konzept. Angerieben wird der CE 04 von einem flüssiggekühlten Elektromotor vom Typ EMP 156, der eine Dauerleistung von 15 kw und eine Maximalleistung von 31 kw bereitstellt. Wer nur im Besitz der Führerklasse A1 oder der Erweiterung B196 ist, kann zur Variante mit nur 11 kw (maximal 23 kW) greifen.

Für Jugendliche kommt der Premium-Roller bei einem Preis ab 11.990 Euro aber wohl kaum in Frage, sondern eher für den technikbegeisterten Papa. Die Lithum-Ionen-Batteriezellen des CE 04 sind identisch mit denen der iX-Elektro-Pkw von BMW. Im Roller summieren sie sich auf eine Gesamtkapazität von 8,9 kWh. Damit soll der Roller, laut der WMTC-Reichweitenangabe, bis zu 130 Kilometer schaffen. Sobald der Gasgriff geschlossen wird, rekupiert der CE 04 automatisch. Seltsamerweise gibt BMW für die A-Variante nur 100 Kilometer an, obwohl die Batterie identisch ist. Auch Koponenten zur Steuerung des Hochvoltspeichers stammen aus dem Pkw-Bereich. Die Wärmeabfuhr der Batterie erfolgt passiv über Kühlrippen an der Unterseite des Rollers.

Der CE 04 wird über ein Typ-2-Ladekabel geladen, es findet seinen Platz in einem Stauraum unter der flachen Sitzbank. In der Standardausführung lädt die Batterie an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW in vier Stunden und 20 Minuten komplett auf. Optimal bietet BMW auch ein leistungsfähigeres Onboard-Ladegerät mit 6,9 kW an, dann dauert es von 20 auf 80 % nur 45 Minuten. Für die aktive Sicherheit sorgen ein ABS von Bosch, drei Fahrmodi, eine Schupfregelung und Stabilitätskontrolle, gegen Aufpreis gibt es auch Kurven-ABS und das Notrufsystem eCall.

Um das Rangieren mit dem 231 Kilogramm schweren CE 04 zu erleichtern, verfügt er über eine Rückwärtsfahrhilfe, dafür muss der Anlasserknopf im Stand gehalten werden. Kommunikation war BMW für den CE 04 sehr wichtig, deshalb versorgt ein 10,25 Zoll grosses TFT-Display den Fahrer mit reichlich Infos und es kann per Bluetooth mit dem Smartphone verbunden werden – so lässt sich nicht nur telefonieren und Musik hören, sondern auch eine Navigationskarte darstellen. Das Handy ruht dafür in einem aktiv durchlüfteten Staufach mit USB-C-Anschluss. Der Marktstart des BMW CE 04 ist für Februar 2022 geplant.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft