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Autogas in der Schweiz

Deutschlands günstiges E-Auto

Dacia, Renaults rumänische Tochermarke, bremst die Branche erneut über den Preis aus, dieses Mal mit einem Billigstromer. Das City-SUV Spring kommt aus China und kostet nach Abzug der Förderung nur noch 10.920 Euro.

Diese Marke Dacia hat ein Billig-Image. Das ist allgemein bekannt. Doch damit fährt die rumänische Automarke recht erfolgreich. Der Klientel ist Hartplastik und Einbussen bei der Qualität und Komfort egal. Hauptsache Geld sparen. Das Auto soll nur seinen Zweck erfüllen und nicht als Statussymbol dienen.

Wenn im September Dacia mit dem Spring auf den Markt kommt, läuft das Ganze nach dem gleichen Schema ab – über den Preis. Nur mit dem Unterschied: Es handelt sich um das erste Elektromodell der Renault Tochter. Dacia bezeichnet seinen City-Stromer stolz als die ,,dritte Revolution“, in Anspielung auf den Slogen von 2004, mit einem Preis von 7.200 Euro das damals günstigste Auto auf dem Markt, sowie – zweite Revolution – den Duster. Mit Ihm stieg Dacia 2010 ins kompakte SUV-Segment ein. Auch der Duster war in seiner Klasse die günstigste Offerte am Markt und wurde ein grosser Erfolg.

Und jetzt der Spring. ,,Wir sind zur richtigen Zeit am Markt, die Kunden wollen auf E-Mobilität wechseln“, sagt Marken-Managerin Jennifer Beckmann. Der Spring soll Schluss machen mit dem Vorurteil, dass E-Autos zwangsläufig teuer sein müssen. Der Preis startet bei 20.490 Euro in der sogenannten Comfort-Version. Zieht man davon die 6.000 Euro stattliche Innovationsprämie plus den Händlerbonus von 3.570 Euro ab, steht der Spring mit nur 10.920 Euro vor der Tür. Die Comfort-Plus-Variante mit Navigation, Rückfahrkamera, Infotainment und Metalliclak kostet 21.790 Euro, respektive 12.220 Euro. Kein anderes Modell in ähnlicher Grösse kann hier mithalten. Man muss allerdings Abstriche in Kauf nehmen, besonders im Inneraum. Während der Spring als Stadtflitzer im rustikalen SUV-Look äusserlich recht proper auf seinen (leider zu kleinen) Rädern steht, begegnete mir das Interieur grossflächig mit hartem Kunststoff. Und die Sitzposition dürfte auch nicht jedem behagen, weil sich das Lenkrad weder in die Höhe noch in der Tiefe verstellen lässt. Im Fond geht es erwarungsgemäss eng zu. Bei der Sitzprope stiess man mit den Knien tief in die Rücklehne der Vordersitze, hatte aber zumindest genügend Kopffreiheit.

Klare abstriche beim Komfort

Dem 3,73 Meter kurzen Spring haben Dacias Ingenieure einen E-Motor mit nur 33 kW (44 PS) Leistung unter die Haupe gepackt. Das hört sich nach wenig an, reicht aber im City-Alltag völlig aus, wie unsere erste Testfahrt zeigte. Der Grund: E-Motoren liefern ihr maximales Drehmoment, hier 125 Newtonmeter, ab der ersten Umdrehung. Der Spring beschleunigt dadurch kräftiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Was die Fahrfreude im Test trübte, waren die Abrollgeräusche aus den Radkästen. Die geschmeidige Ruhe sonstiger Stromer fehlte.

230 Kilometer soll der Spring mit einer Batteriefüllung (27,4 kWh) schaffen. Bei unserem Test waren es etwas weniger. Für den reinen Stadtverkehr werden sogar 305 Kiometer versprochen. Voll geladen war der leere Akku unsres Testfahrzeug zu Hause an der Wallbox in gut 8,5 Stunden, an normalen Steckdosen sollen es etwa 12 Stunden sein. Gegen Aufpreis von 600 Euro kann man für den Spring einen CCS-Schnelladeanschluss bekommen. Hier würden an einer entsprechenden Ladesäule dann bis zu 30 kW an Stromleistung fliessen und die Batterie in knapp einer Stunde auf 80 % ihrer Kapazität bringen.

Dacia ist der erste Stromer in der Klasse der City-SUV. Konkurrenz braucht Dacia also derzeit nicht zu fürchten.

Technische Daten Dacia Spring ,,Comfort“

Motor

Elektro

0-100 km/h

19,1 Sekunden

Leistung: E-Motor

33 kW/44 PS

Reichweite WLTP

230 km

Drehmoment

125 Nm

Stromverbrauch

15,5 kWh/100 km

Batteriekapzität

27,4 kWh

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

125 km/h

Koffersaum

270-1.100 Liter

Länge x Breite x Höhe

3,73 m x 1,58 m x 1,52 m

Grundpreis

ab 20.490 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroller vom Govecs

Stylisch durch die City erwisen

Da Geschmäker bekanntlich verschieden sind, hat der Münchner Elektroroller-Hersteller GOVECS gleich vier Modelle im Portfolie, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Allen gemeinsam ist der Ausgleich aller CO2-Emissionen, die während Produktion und Logistik entstehen.

So werden Erneuerbare-Energie-Projekte in Enwicklungsländern unterstützt und die Besitzer cruisen mit wirklich klimaneutralen Rollern durch die City. Zwei Hingucker für die Stadt stellen wir heute vor.

Die Schwalbe:

Ikonisches Retro-Desgin trifft auf herausragende Technik

Die Schwalbe wird in über 1.500 Handgrifen in der hauseigenen Manufaktur in Breslau (Polen) gfertigt. Wert wird hier vor allem auf ein hochkassiges Desgin gelegt, überall finden sich gut durchdachtes und liebevolle Details – sei es der gestickte Schwalbe-Schriftzug am Sitz, der Retro-Gepäckträger oder die Einfassung des hellen LED-Lichts. Verbaut ist ein Antriebsstrang von BOSCH. Die Power, die hinter dem starken Mittelmotor steckt, enfaltet sich vor allem im BOOST-Modus, dem stärksten der drei Fahmodi. Damit lässt man selbst Porschefahrer an der Ampel einfach stehen! Acht Farbvarianten und drei verschiedene Sitze stehen zur Auswahl. Optimal gibt es das sichere ABS-Bremssytem on top!

Der EMOTO-LOOP:

Weniger Street Eater im Sportlichen Look

Beim ELMOTO Loop trifft Lifestyle auf Leidenschaft, denn er macht einfach Spass: Ein 2kW-starker Motor beschleunigt das nur 59 kg leichte Moped superschnell auf die maximalen 45 km/h. Hinzu kommt ein aussergewöhnliches Desgin, das nicht nurb neugerige Blicke von Passanten anzieht, sondern auch für eine hohe Wendigkeit des Flitzers sorgt. Dabei fährt er sich so einfach und intiutiv wie ein Fahrrad. Dank des herausnhmbaren Akkus ist der in Spanien gefertigte ELMOTO LOOP besonders alltagstauglich.

Super Soco TCMAX

Super Soco bringt mit der TCmax ein schickes und leichtes Elektromodorrad auf den Markt. Ihr Haupteinsatzgebiet ist zwar die City, aber selbst auf der Landstrasse schlägt sie sich wacker.

Elektroroller sind inzwischen häufiger Anblick in den Städten, aber nicht jeder mag die pummelig wirkenden Scooter mit den kleinen, nervösen Reifendimensionen. Deshalb hat der Hersteller Super Soco die TCmax enteworfen: Sie präsentiert sich als modernes Naked Bike mit Tank-Attrape und breiten Lenker, deren Akku einer glatten Blende verschwindet.

Super Soco baut in China jährlich rund 300.000 Elektrokraftäder, davon fanden im vergangenen Jahr etwa 40.000 Stück den Weg in die EU. Das Desgin für den neuropäischen Markt liess die Marke in Mailand entwickeln. Die TCmax ist optisch eine erfrischende Erscheinung und überzeugt mit ihrer simplen Formensprache – ein grosser Rundscheinwerfer, Drahtspeichenräder und eine geriffelte Sitzbank vermitteln sogar etwas Retro-Flair.

Dennoch verzichtet die TCmax nicht auf moderne Technik: LED-Licht ist serienmässig, das Voderrad wird von einer Upside-down-Gabel geführt. Beim ersten Aufsitzen fällt bei unserem Test die niedriege Sitzhöhe von 770 Millimeter auf. Das ist ausreichend, selbst Kurzgewachsene kommen mit beiden Fussohlen auf die Erde.

Zündschlüssel ist nicht mehr nötig

Der Elektromotor sitzt vor dem Schwingendrehpunkt, den Antrieb des Hinterrads übernimmt ein Zahnriemen. Eine Schaltung oder Kupplung bseitzt die TCmax nicht, dafür gibt es zwei Bremshebel am Lenker. Aber Achtung: Das Voderrad wird wie bei einem Mountainbikes mit dem linken Bremshebel verzögert, daran müssen sich eingefleischte Morradfahrer wie wir sie sind, erst noch gewöhnen. Ein Zünschlüssel ist dank des Keyless-go-Systems nicht nötig, gestartet wird mittels des ,,Power“-Knopfs vor dem Lenkkopf. Sobald der Seitenständer eingeklappt ist, erscheint der Schriftzug ,,Rady“ im Display und die TCmax setzt sich beim Dreh Stromgriff fast lautlos in Bewegung. Es geht zügig voran, im Handumdrehen liegt Tempo 50 an. Das Handling der 101 Kilogramm leichten Super Soco ist erfreulich agil, was nicht zuletzt an den schmalen Reifendimensionen liegt. Die Upside-down-Gabel ist komfortabel abgestimmt und das hintere Federbein im Zwei-Personen-Betrieb recht weich.

Bei einer maximalen Leistung von 5,1 kW (6,9 PS) und einer Dauerleistung von 3,9 kW (5,3 PS) schwimmen wir mit der TCmax problemlos im Stadtverkehr mit. Angsichts eines Topspeeds von 95 km/h fühlt sie sich aber auch auf Landstrassen noch wohl. Dabei bietet sie über einen Schalter rechts am Lenker drei Mappings an: In Stufe 1 beschleunigt die Super Soco bis 60 km/h, in Level 2 bis 80 km/h und im Programm 3 bis 95 km/h. Das wirkt sich natürlich auf die Reichweite aus, die in Stufe 1 rund 100 Kilometer beträgt. Wer nicht über eine Garage mit Stromanschluss verfügt, kann die 21,9 Kilogramm schwere 3,2-kWh-Batterie mittels Tragegriff in seine Wohnung schleppen. Der leere Akku braucht neun Stunden, um wieder auf 100 % zu kommen. Das Ladegerät passt übriegens exakt in den Stauraum der Tankattrappe, das etwas grössser dimensionierte Schnelladegerät hingegen nicht. Dafür füllt es die Batterie in der halben Zeit.

Mit 5.049 Euro plus 150 Euro Nebenkosten ist die Super Soco TCmax zwar kein Sonderangebot, aber ihre adrette Erscheinung und die ordentlichen Fahrleistungen lassen den Anschaffungspreis angemessen erscheinen.

Technische Daten Super Soco TCmax

Motor

Elektromotor

Max. Drehmoment

150 Nm

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

Leistung

Maximal 3,9 kW (5,3 PS)

Dauerleistung 3,2 kWh

Batteriekapazitätt

3,24-kWh-Lithium-Ionen

Reichweite

bis zu 110 km

Ladezeit

9 h (4,5 h mit Schnelladegerät)

Preis

Ab 5.049 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Cenntro Metro

Der Kleine aus der Holzklasse

Ob Bierbänke, Schränke oder Tische: Bei einem Umzug ist schnell der Punkt erreicht, an dem der Kofferraumdeckel des SUV nicht mehr komplett schliesst oder die Hinterachse des Kleinwagens in die Knie geht. Hier kommt der kleine elektrische Transporter Cenntro Metro wie gerufen, denn der passt sogar durch die engste Gasse in der Altstadt.

Wer schon einmal innerhalb einer Stadt umgezogen ist, weiss, dass die Parkflächen für grosse Umzugswagen rar sind. Gut dass es da nun den chinesischen Cenntro Metro gibt. Mit einer Breite von 1,40 Meter lässt er in nun wirklich jeder Parklücke aussreichend Platz zum Einsteigen. Und wenn es beim Schliessen nicht richtig scheppert, sind die Türen nicht zu. Das ist Sound, der altvertraut ist und so bei manchem ein Gefühl der Behaglichkeit auslöst. Für Komfort-Enthusiasten ist das Fahrzeug jedoch nichts. Das kleine Tür-Symbol erlischt erst nach mehrmahligen Zuschlagen. Zwei Personen haben im Innenraum Platz, zwischen die Sitze passt geradeso die mechanische Handbremse. Viel mehr Convenience ist nicht.

Begleitet von unterschiedlichen Piep-Geräuschen surrt der Cenntro Metro los. Erst wenn 20 km/h überschritten sind, verstummen die Warnsignale. Das Piepsen ist etwas nervig, dürfte aber zu mehr Sicherheit von Fussgängern beitragen. Wer das nicht mag, kann zum Übertönen der Warnsignale das integrierte Radio mit Bluetooth-Funktion verwenden. Bei Bodenwellen schwingt die Fahrzeugkabine spürbar auf und ab. Wer dazu amerkanischen Hip-Hop aus den 70er-Jahren hört, wird sich wie ein echter Lowrider fühlen. In Kurven und beim Abbiegen kmmt der erstaunliche Wendekreis von 4,2 Metern zum Einsatz, den der Cenntro Metro kurzen Radstand zu verdanken hat. Optimierbar wäre hier nur der Blinker, der fast nie von alleine herausspringt. Mit zügiger Beschleunigung erreicht der Cenntro Metro 50 km/h. Ausserorts schafft er bis zu 85 km/h. Häufig muss man im Test das Bremspedal bis zum Anschlag durchtreten.

Über den Drehregler legt man den Rüchwärtsgang ein und das Bild der Rückfahrkamera erscheint auf dem Touchscreen. Das hilft, denn der kleine elektrische Transporter hat weder einen Rückspieel noch eine Rückscheibe. Zum Beladen kann man alle vier Rückwände des e-Transporters herunterklappen und von allen Seiten bis zu 500 Kilogramm auf die Transportfläche packen. Alternative gibt es für den Cenntro Metro auch eine geschlossene Transportbox oder einen Flachaufbau. Hinter den Sitzen ist geradeso genug Platz für das eingerollte Ladekabel mit Stecker Typ 2. Nach etwas Ruckeln und Zerren hat man es hervorgeholt. Mit dem Kabel unterm Arm läuft man um das Fahrzeug herum, bis man schräg unterhalb der Beifahrertür eine Klappe endeckt. Sie öffnet sich nach oben und man muss sich hinknien, um das Ladekabel richtig einzustecken – ist also nicht ganz so komfortabel.

Um die grössere 26 kWh-Batterie von 0 auf 100 % zu bringen, sind etwa zehn Stunden nötig, weil die Ladeleistung auf die Spannung einer Haushaltssteckdose bschränkt ist. Für das Laden über Nacht reicht das aus, für mehr dann aber auch nicht. Strecken jenseits der 200 Kilometer müssen dann wohl mit entsprechenden Übernachtungspausen eingeplant werden.

Wie lautet also unser kleines Fazit? Für Umzüge und Transporte innerhalb einer Stadt gibt es kein geeigneteres Fahrzeug. Es braucht wenig Platz zum Parken, hat einen kleinen Wendekreis und schafft ausreichend Kilometer, um den ganzen Tag hin und her zu fahren. Die Sitze im Innenraum sind bequem und die Rückfahrkamera hilfreich, viel mehr Luxus darf man aber erwartten. Der Cenntro Metro ist eben ein Transporter, der seinen kleinen Transportzweck erfüllt. Grosse Wunder sehen nun malanders aus.

Technische Daten Cenntro Metro

Motor

Elektro

Leistung

24 kW

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Enfällt

Höchstgeschwindigkeit

85 km/h

Stromverbrauch

ca. 13 kWh/100 km

Batteriekapazität

13 kWh/26 kWh

Reichweite WLTP

120 km/200 km

Ladeleistung

2,3 kW AC

Leergewicht

1.070 kg

Länge x Breite x Höhe

3,70 m x 1,40 m x 1,90 m

Preis

ab 22.490 Euro bzw. 27.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alex goes E – Biking

Das neue XF3 Aventure von der deutschen Fahrrad-Manufaktur HNF-Nicolai bietet High-End-eMTB-Technologie, welche selbst extremste Offroad- und Freeride-Abenteuer ermöglicht – und ist dank seiner augwogenen Geometrie und seiner Komfort-Ausstattung auch bestens für den täglichen Einsatz in der Stadt geeignet – wie ,,Elektrisiert“-Youtuber und arrive-Autor Alex Bangula kürzlich feststellte. Hier sein Bericht.

Bin leidenschaftlicher Elektroautofahrer, komme aus einer leidenschaftlichen Radfaher-Familie. Diesen Sommer konnte man beide dieser Leidenschaften gleichzeitig ausleben, denn die Gelegenheit, ein E-Bike für einige Wochen zu testen. Das war nicht irgendein E-Bike, sondern ein absolutes Premium-Produkt aus Deutschland, das HNF-Nicolai XF3.

Viele Dinge haben dieses Bike für mich besonders gemacht, fange einfach mal beim Desgin an: Das XF3 ist nämlich in meinen Augen ein echter Hingucker und zieht die Blicke auf sich wie kein anderes Fahrrad, auf dem man jemals sass. Standartmässig kommt es mit Schutzblech und Gepächträger, die hatte für den extra Touch-Coolness bei meinem Test aber nicht drauf. Auf manchen Fotos sieht man mich ohne Helm – das war nicht ganz leicht, meine Afro-Frisur da unterzubringen, auf den Videos in meinem YouTube-Kanal ,,Elktrisiert“ seht Ihr aber, dass ich den im echten Fahrbetrieb auch aufhatte.

Bin durchaus ein sportlicher Typ, doch zur Fortbewegung greife eigentlich immer zum Elektroautoschlüssel. Mit diesem E-Bike hat man richtig Gefallen an langen Radausflügen gefunden. Man kann hier zwischen 4 Betriebsstufen wählen und zugebenermassen die meiste Zeit mit der Turbo-Unterstützung (Stufe 4) und dementsprechend unverschwitzt ans Ziel kommen. Je höher die Unterstützungstufe, desto höher natürlich auch der Energieverbrauch. Reichweitenangst muss man mit dem HNF XF3 trotzdem nicht haben. Mit an Bord sind nämlich gleich 2 Akkus mit einer Gesamtkapazität von 1.125 Wh. Damit läst sich mit der maximalen Unterstützung über 100 Kilometer fahren und mit der niedrigsten sogar 200 Kilometer. Fährt man ganz ohne Unterstützung, kommt man soweit, wie einen die eigene Muskelkraft trägt. Ohne Elektroantrieb muss man aber schon sehr kravtvoll in die Pedale des 33 Kilo schweren E-Bikes treten, um ordentlich voranzukommen.

Machbar ist das, Spass macht es aber nicht mehr, ist ja auch nicht der Sinn eines E-Bikes. Auch weniger erfreulich, aber machbar, ist das Treppentragen – dankbarweise muss man das aber nur selten machen. Die beiden Akkus lassen sich leicht aus dem Alurahmen herausnehmen und sperat zu Hause laden. Die Ladezeitn pro Akku beträgt circa 4 Stunden. Dank der extrem guten Federung lassen sich Treppen auch problemlos runterfahren, und, wer’s kann, auch hochfahren: Ein Freund von mir hat es sich auch nicht nehmen lassen, das auszprobieren – hat super geklappt. Für solche Aktionen oder die Fahrt bergauf schaltet man am besten in einen niedrigen der 14 verfügbaren Gänge. Mit dieser elektrischen Schaltung geht das blitzschnell und die Schaltung bereitet richtig Freude. Das an sich schon tolle Fahrerlebnis wird noch vom Kiox-Bordcomputer unterstützt. Auf desen Farbdisplay sieht man, wie schnell man unterwegs ist, den Akkustand und im welchen Gang man gerade fährt. Zum Borcomputer gibt es noch eine Smartphone App, die einem die Fahrten mit interessanten Infos nachbereitet. Dort hat man zum Beispiel gesehen, mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit, Trittfrequenz und welchem Energieverbrauch man unterwegs war. Meine persönliche Lieblingsstatistik war definitiv die Angabe der Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h war es bergab. Und man fühlt sich trotzdem noch sicher. Das vielleicht nützlichste Feature ist ein richtiges Navi – in der App kann man seinen Zielort eingeben und dann auf dem kleinen Bordcomputer wird dann Routenführung angezeigt. Sehr praktisch.

Würde mir einzig wünschen, dass der Gestzgeber die E-Bike-Unterstüzung nicht bei 25 km/h deckelt, sondern bis zu 30 km/h erlauben würde. So hätte man noch etwas mehr Fahrspass und könnte in der 30er Zone besser mit den Autos mitschwimmen, doch dafür kann das Bike nichts.

So oder so ist das XF3 problemlos das beste E-Bike, auf dem mein Hintern je sass! Das Design ist sexy, der Antrieb kraftvoll und die Reichweite enorm. Am Bordcoumputer und der App haben sicher nicht nur technikbegeisterte Menschen Freude. Abgeschmeckt wird das Ganze dann noch mit Details wie einem extrastarken Fernlicht. Was will man mehr?

Technische Daten vom E-Bike HNF-Nichlai XF3

Motor

Bosch Performance CX

Akkus

Bosch Dual/Battery 500 WH/625 WH

Schaltung

Rohloff Speedhub 500 E14

Federgabel

Rockshox Lyric Select

Bremsen

Magura MTS

Riemeantrieb

Gates Carbon Drive

Lichtanlage

Supernova M99 Mini Pro-2

Preis

ab 9.743.03 Euro

Mehr Infos

,,Elektrifiziert“ auf nicolai.com

Quelle: Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sind Sie reif für ein Elektroauto?

Arrive beantwortet Ihre 11 wichtigsten Fragen!

Alle reden von Elktromobilität.

Die Hersteller überbieten sich derzeit mit neuen Modellen. Das Fahren mit Strom bringt Spass und gilt als umweltschonender als mit Diesel oder Benzin. Viele Autofahrer wollen, aber nicht jeder kann sofort auf die neue Art umsteigen.

Allen Unentschlossenen gibt arrive-Elektro-Profi Michael Specht klare und eindeutige Antworten.

01

Macht ein Elektroauto Sinn für mich?

Der Reiz des Neuen ist bei einem Elektroauto zweifellos gegeben. Doch vor dem Umstieg in die E-Mobilität sollte man einige wichtige Dinge beachten – und dabei absolut ehrlich gegenüber sich selbst sein. Elektroautos spielen ihre Vorteile vor allem im Kurzstreckenbereich aus. Sie sind die idealen City-Cars. Die Kernfrage lautet daher: Wie sieht mein tägliches Fahrprofil aus? Und: Kann ich zu Hause laden? Wer im viel zitierten ,,Speckgürtel“, also im Umland einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus (Garage/Carport) die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht zu laden, kann schon mal drei grüne Häkchen machen. Bessere Vorausetzungen für ein Elektroauto kann man kaum haben.

02

Welches Modell soll ich mir kaufen?

Auch hier gilt: ehrlich sein zu selbst. Was brauche ich wirklich? Muss es denn ein riesiges SUV oder ein grosser Kombi sein, obwohl die Kinder längst aus dem Haus sind? Passt ein pfiffiger Kleinwagen vielleicht besser für den täglichen Weg in Büro, zum Einkaufen oder zum Sport? Auch bei den Elektroautos ist das Angebot mittlerweile (fast unübersxchaubar) gross. Es reicht vom Mini-Stromer für knapp über 20.000 Euro bis zur High-Performance-Limousine für 2000.000 Euro.

Hier fdie wichtigsten Modelle:

Wer auf grosse Reichweitenv erzichten kann, weil er sein Elektroauto hauptsächlich in der Stadt bewegt, hätte mit Smart EQ Fortwo, Smart EQ Forfour, Renault ZOE, Renault Twingo-e, BMW i3, Honda e, Fiat 500 und Min Cooper SE bereits eine gute Auswahl. Erwähnen müssten wir eigentlich auch die Drillinge VW e-UP!, Seat Mii-electrc und Skoda Citigo-e iV. Bestellungen werden derzeit nicht mehr angenommen.

Im Kompaktsegment fahren bereits: DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 und e-2008, Opel Corsa-e, Citroen e-C4, VW ID.3, Mazda MX-30, Hyundai Kona, Hyundai loniq, Kia e-Nero und e-Soul.

Darüber rangieren Tesla Model 3, Aiways U3, Nissan Leaf, Polestar 2, VW ID.4 und Skoda Enyaq iV.

In der Permium-Klasse lautet das Angebot: Audi e-tron und Sportback, Mercedes EQC, Tesla Model X, Porsche Taycan und Jaguar I-Pace.

Für 2021 sind zu erwrten: BMW iX3 und i4, Tesla Model Y, Ioniq 5, Audi Q4 e-tron und e-tron Sportback, Mustang Mach-E, Lexus UX 300e, Nissan Ariya, Opel Mokka-e, Renault e-Mègane, Porsche Taycan Cross Turismo, Jaguar XJ, Mercedes EQS, QQA und EQB, Volvo XC40 Recharge, Polestar 3, VW ID.5, ID.4 Coupè und die Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai II.

03

Wie lade ich zu Hause?

Über die normale Haushaltsteckdose lässt sich prinzipiell jedes Elektroauto aufladen. Doch weil die Batterien in den vergangenen Jahren deutlich an Kapazität gewonnen haben, würde das Laden viel zu lange dauern. Grund: Es können maximal nur etwas mehr als zwei Kilowatt an Dauerleistung (Überhitzungsschtz) fliessen. Eine Batterie (leer) mit einem Energieinhalt von 60 kWH bräuchte so rund 30 Stunden, bis sie wieder komplett gefüllt ist. Im Alltag ist diese Lösung völlig unakzeptabel. Sinnvoll ist dagegen die Wallbox.

04

Wallbox, was ist das?

Nahezu alle Autohersteller und mittlerweile auch viele Spezialfirmen bieten Wallboxen an. Die Elektrokästen, oft schicke Desginer-Teile (ein Preisvergleich lohnt!), werden an die Wand geschraubt und dienen als private Stromtankstelle. Unter ihrer Hülle steckt Hightech. Je nach Stromanschluss können dreiphasig bis zu 22 kW Listung übertragen werden. Die meisten Wallboxen sind aber für 11 kW ausgelegt. Besagter 60-kWh-Akku wäre also nach weniger als sechs Stunden wieder voll. Zumindest theoretisch. Denn der ,,Flaschenhals“ liegt im Auto. Nur wenn das integrierte Ladegerät (On-board-Lader) auch dreiphasig ausgelegt ist, sind die hohen Übertragungen möglich. Manchmal haben die Hersteller aus Geiz allerdings nur einen einphasigen On-board-Lader eingebaut. Dann sind maximal lediglich 3,7 kW Ladeleistung möglich. Dies beispielsweise ist beim Jaguar I-Pace der Fall, immerhin ein Elektro-SUV für mehr als 80.000 Euro. Erst nach zwei Jahren hat Jaguar diesen Mangel im Zuge eines Updates behoben. Verständlich, dass die Erstkäufer ziemlich sauer sind, weil dies auch den Wiederverkauf deutlich mindert.

05

Wo kann ich unterwegs laden?

Auch wenn Statistiken sagen, dass E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug zu mehr als 90 % zu Hause laden, ist man unterwegs doch hin und wieder sehr froh, die nächste Ladesäule nutzen zu können. Diese haben in den meisten Fällen eine AC-Ladeleistung von 22 kW (Wechselstrom), manche aber besitzen auch einen Gleichstromanschluss (DC) mit bis zu 50 kW Leistung.

In Deutschland stehen mittlerweile über 14.000 Stationen mit zirka doppelt so vielen Ladepunkten. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energiunternehmen und Ladesäulenbetreibern bereits geschlossen. Daurch hat man mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Auch über Apps auf dem Smartphone ist das Laden möglich. Geht es auf längere Tour oder gar in den Urlaub, braucht es am besten die sogenannten HBC-Säulen (High-Performance Charging), um in möglichst kurzer Zeit die Batterie wieder füllen zu können. Diese Gleichstrom-Schnellader schaffen eine Ladeleistung von bis zu 350 kW. Doch auch hier liegt die Begrenzung darin, wie viel Stromleistung das Auto verkraftet. Kleinwagen können meist 50 kW verdauen, VWs ID.3 beispielsweise schafft bis 125 kW, der Audi e-tron liegt bei 150 kW. Rekordhalter ist derzeit der Porsche Taycan mit 350 kW. Bei ihm lassen sich in rund fünf Minuten etwa 100 Kilometer Reichweite nachladen. Allerdings müssen die Ladebingungen optimal sein. Hierzu zählen unter anderem die Temperatur und der SoC (State of Charge) der Batteriezellen.

Die Schnelladesäulen stehen meist an den Hauptachsen entlang der Autobahnen und stammen überwiegend von Ionity. Die Firma wurde gegründet aus einer Kooperation zwischen Autoherstellern und Energieunternehmen. 240 Staionen in 20 Ländern sind berits im Betrieb, 400 sollen es europaweit werden. Jede Station ist laut Ionity mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit Ökostrom gespeist.

Früher als Ionity hat Tesla eine Schnellade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Bei anderen Marken erkennt die Ladesäule das ,,Fremdfabrikat“. Es fliesst kein Strom.

06

Wie lange hält die Batterie?

Die ersten Elektroautos neuer Generation wie BMW i3, Renault ZOE und Tesla Model S sind teils über sieben Jahre im Markt. Von Batterien, die schlapp gemacht haben, ist nichts bekannt. Die Hersteller versprechen meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. In dieser Zeit oder nach dieser Laufleistung muss der Akku noch mindestens 80 Prozent (manchmal auch 70 Prozent) seiner ursprünglicher Kapazität besitzen. Tut er das nicht, gibt es einen neuen Energiespeicher.

Was lässt den Akku altern? Batterizellen mögen keinen Stress. Je schneller man sie entlädt (Vollgasfahrt bei sommerlicher Hitze auf der Autobahn, wiedrholt kräftiges Beschleunigen) und je schneller man sie unmittelbar danach wieder mit hohen Strömen auflädt, desto mehr verschleissen sie. Die schonendste Behandlung ist daher das Laden über die heimische Steckdose oder über die Wallbox.

07

Wie ist das mit der Reichweite?

Während der Käufer eines Autos mit Verbrennungsmotor früher fast ausschliesslich nach dessen Leistung und Höchstgeschwindigkeit fragte, dreht sich bei einem Elektroauto alles um das Thema Reichweite. Sie ist für viele das wichtigste Kriterium für den Kauf des Autos. Je grösser die Batterie, desto länger die Reichweite Die Hersteller sind mittlerweile bei über 100 kWh Kapazität angelangt. Solch grosse Akku finden jedoch nur Platz in einem grossen SUV, das dann fast 2,5 Tonnem wiegt (Audi e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model X) und entsprechend wieder mehr Strom (rund 25 kWh/100 km) verbraucht. Reichweiten von 450 bis 500 Kilometer sind dennoch möglich. Ein VW ID.3 mit einer 77-kWh-Batterie schafft sogar 550 Kilometer. Zu den sparsamsten Vertretern der Elektrobranche gehört der BMW i3. Durch seine Carbon-Karosserie ist er sehr leicht und verbraucht nur etwa 15 kWh/100 km. Trotz seiner kleinen Batterie (44 kWh) schafft der i3 300 Kilometer an Reichweite, was für den stadtischen Alltag mehr als genug ist. Das durchschnittliche, tägliche Fahrpensum in Deutschland liegt bei unter 50 Kilometern.

08

Ist ein Stromergünstiger als ein Verbrenner?

Antwort: anfangs nein, später schon. Das teuerste Bauteil in einem Elektroauto ist die Batterie. Sie zieht den Kaufpreis massiv nach oben. Das wirkt sich besonders bei Kleinwagen sehr stark aus, die dann plötzlich doppelt so viel kosten wie ihre Verbrenner-Brüder. Bei leistungsstarken Modellen im Premiumsegment reduziert sich der Unterschied jedoch. Hier liegt die Differenz zwischen Diesel/Benziner und einem Stromer ausstattungsbereinigt oft nur noch bei rund 5.000 bis 8.000 Euro. Vielen Käufern ist aber der erhöhte Fahrspass, die leise Beschleunigung und die unübertroffene Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs diesen Aufpreis allemal wert.

Der Kaufpreis ist jedoch nur die ,,halbe Miete“. Elektroautos fahren ihren Aufpreis über die geringeren Unterhaltungskosten recht schnell wieder herein (Amortisation). Warum dieser sogenannte Break-Even-Point eintritt, hängt von mehreren Faktoren, wie Energiepreise, Verbrauch, jährliche Kilometrleistung, steuerlichen Dingen, Wartungskosten und Verschleiss ab. Fachleute sprechen von den TCO, den Total Costs of Ownership. Heisst frei übersetzt:: Am Ende wird abgerechnet. Jüngst hat dies Volkswagen bei seinem ID.3 getan und den Stromer mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt der ID.3 im Monat gut 160 Euro günstiger. Auf drei Jahre Leansingdauer gerechnet sind das 5.760 Euro weniger laufende Kosten gegenüber besagtem Golf. Die geringen Unterhaltskosten eines Elektroautos resultieren in erster Linie aus dessen geriengerem Verschleiss. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Kupplung und Keilriemen fehlen in einem Elektroauto ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich der Ölwechsel. Zudem wrden die Bremsen deutlich weniger beansprucht weil mit dem E-Motor verzögert wird, was Bremsscheiben und Beläge schont. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber Diesel oder Benziner geringer aus.

Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 27 Cent. 100 Kilometer kosten somit unter vier Euro. Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.

09

Welche Förderungen gibt es?

Die Regierung in Deutschland fördert Elektroauto kräftig im Gegensatz zur Schweiz wo keine Angaben vorhanden sind. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Randaspekt. Ebenso das freie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die sogenannte ,,innovationsprämie“. Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro gibt der Staat 6.000 Euro (über 40.00 bis 65.000 Euro netto sind es 5.000 Euro Bonus) und der Händler 3.000 Euro netto hinzu. Der Kaufpreis reduziert sich somit brutto maximal um 9.480 Euro. ,,Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte Management (CAM) im Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel ID.3 zu bleiben: Der VW startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduzert sich sein Preis auf 20.520 Euro. Der Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.

Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5.000 Euro). Sie dürfen hierzu alledings ein gewisses Alter nicht überschreiten und der Erstbesitzer darf für den Wagen zuvor keinen Umweltbonus beantragt haben.

Ein weiterer Punkt ist der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstawgen privat nutzt, muss über die sogenannte Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar nur 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hat man die Möglichkeit, sein E-Auto beim Arbeitgeber zu laden, so ist dies steuerfrei. Und wenn der Arbeitgeber für zu Hause netterweise eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2.500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuert werden. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischnen Dienstwagen anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.

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Ist ein Elektroauto wirklich umweltreundlich?

Am Stammtisch wird dieses Thema bisweilen sehr kontrovers diskutiert. Streitpunkte sind immer wieder die hohen Energiekosten für die Batterieherstellung und deren Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan), die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden oder der Umwelt stark zusetzen. Die Autohersteller wissen um diese Probleme und beginnen, die Lieferketten zu kontrollieren sowie auf Transparenz und Nachhaltigkeit zu setzen.

Eelektrofahrzeuge starten gegeüber klassischen Verbrennern gewöhnlich mit einem ökologischen ,,Rucksack“, da die Herstellung der Akku sehr CO2 belastet ist. Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch über die gefahrenen Kilometer, abhängig von der Batteriegrösse und dem eingesetzten Strom. Schafft es ein Autobauer, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produkten dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben – so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt -, und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifen) hat sich im vorigen Jahr im Auftrag von Agora Verkehrswende von Elektrofahrzeugen auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergenis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.

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Fährt ein Elektroauto anders?

Klare Antwort: Ja. Elektroautos verhalten sich komplett anders als Diesel oder Benziner. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmässige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Atriebs. Fahrspass ist garantiert.

Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr zum Verbrennungsmotor zurückkehren können. Aufgrund ihres durch die grosse Batterie niedrigen Schwerpunktes durchfahren Elektroautos Kurven wie ein Sportwagen. Ein Getriebe gibt es nicht, wegen ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in den meisten Fällen nur einen Vorwärts und einen Rüchwärtsgang.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kleine Kniffe Helfen Sparen

Elektirk-Tricks

Wer Elekrtifiziert fährt, erwartet oft echte Wunder in der Brieftasche.

Doch auch der Vebrauch in Mild- und Plug-In-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen ist extrem abhängig vom Verhalten des Fahrers. Diese Tips helfen bem Sparen unter Strom.

Vor kurzem hatte der Autor dieser Zeillen ein echtes elektrisches Erweckungserlebnis – und das in einem Auto, von dem er das gar nicht erwartet hat. Der Mini Cooper S ist eigentlich eher nicht als rasendes Sparschwein bekannt: Zweiliter-Benziner, Automatik, 192 PS, geht ab wie die Hölle. Und das auf Wunsch auch noch ohne Dach über dem Kopf. Verbrauchs-Askese mit Unterstützung aus einem Stromspeicher? Das Letzte, was der Fahrer erwartet.

Zu Unrecht. Denn selbst dieser Verbrenner beherrsct Spritspar-Tricks, wie ein Blick ins Display zeigt. Da leuchtet plötzlich ,,Chaege“, also Laden, auf – und die Reichweite erhält ein paar Bonus-Kilometer eingeblendet. Das Geheimins dahinter: Wählt der Fahrer den sparsamsten Fahmodus, dann nutzt der Mini Bremsenergie, um damit die Batterie nachzuladen. Der Benzimotor kann sich diese Funktion sparen. Und geht es etwa auf leicht abfallender Strecke mit genügend Schub voran, dann darf der Verbrenner auch mal Pause machen. Die etwas stärkere Batterie knipst ihn bei Bedarf blitzschnell wieder an. Diese Auto-Start-Stop-Funkrion kann sogar Navigations- und Frontkameradaten berücksichtigen – und den Mini ,,segeln“ lassen, wenn die Daten es erlauben.

Das Beispiel zeigt: Elektrik-Tricks sind nicht nur auf rein elektrische Autos beschränkt. Fast alle Neuwagen können heutzutage mit der Kraft der leicht leistungsgesteigerten Batterie Energie sparen. Voraussetzung: Der Fahrer bewegt sein Auto entsprechend. Denn etwa beim Cooper S kann der Pilot auch volle Kraft voraus im höchsten Sportprogramm über die Serpetinen der Alpen wedeln. Dann steigt der Verbrauch auch mal über die Zehn-Liter-Marke.

Wer also dem Strom eine Chance gibt, der kann kräftig Sparen – in diesen sechs Kategorien:

Kategorie 1: Weitblick

Elektrifizierte Fahrzeuge bestrafen den Ampelstart zwar nicht ganz so brutal wie ein Achtzylinder-Big-Block. Aber auch diese Fahrzeuge unterliegen den Gesetzen der Physik – und das bedeutet: Je schneller die stehende Masse in Gang gebracht oder gebremst soll, umso mehr Energie braucht es. ,,Vorausschauendes Fahren und Techniken wie Ausrollenlassen lohnen sich auch beim Elektroauto“, empfehlen darum etwa die Stromspar-Experten bei Mercedes. Und Weitblick beweist auch, wer rechtzeitig aufbricht und geschmeidig sowie nicht mit ständigen Zwischenprints über längere Strecken fährt. Das bringt gerade beim Stromer viel Ersparnis. Aber auch Hybride können dann die Kraft der zwei Herzen effizienter einsetzen. So wie bei der folgenden Kategorie 2.

Kategorie 2: Sanftmut

Muss die verhältnismässig grössere Masse eines schweren Batterie-Fahrzeugs unbedingt hyperdynamisch bewegt werden? Und braucht es den Rausch der Beschleunigung, der grosse Elektroautos so faszinierend macht? Das müssen Sie natürlich selbst entscheiden – in jedem Fall ist aber auch nach einem solchen Rausch der Kater gewiss; an der nächsten Ladesäule. Beim Test mit einem Nissan Leaf etwa zeigt die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 auf der Autobahn mehr als 30 kWh je 100 Kilometer. Selbst im City-Verkehr schluckt der Japaner dagegen gerade einmal die Hälfte. Und bei Plug-in-Hybriden führt ständiger Gasfuss dazu, dass der Akku schon nach 2 Dutzend Kiometern leer ist – und dann wird der Spritverbrauch deutlich höher. Zudem führt rabiate Fahrweise auch zu stärkerer Wärmrentwicklung in der Batterie – das nächste Laden dürfte also länger dauern. Aber zum Thema Laden kommen wir noch.

Kategorie 3: Bremskraft

Bremsen ist Energieverschwendung – beim klassischen Verbrenner ohne solche Tricks wie beim Mini. Bei Hybriden mit mehr oder minder grosser Batterie und erst recht bei vollelektrischen Fahrzeugen wird dagegen kräftig rekperiert: also immer dann etwas nachgeladen, wenn der Wagen vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. In manchen Autos lässt sich diese Kraft der Rekuperation sogar einstellen. Alles gut also? Nicht ganz, wie die Mercedes-Experten sagten: ,,Sehr starkes Bremsen sollte vermieden werden, da hierbei ein Teil de Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird und daher nicht zurückgewonnen werden kann.“ Langsam verzögern ist also besser als ständig auf die Bremse latschen – auch wenn der ,,Charge“-Balken dann noch so eindrucksvoll in den grünen Bereich rauscht.

Kategorie 4: Leicht-Sinn

Der Klassiker des dauerhaften Spritsparens gilt auch für Hybride und Elektroautos – zumal die ja besonders schwer sind. Also weg mit dem Speck. Übriegens auch wörtlich: Ob vier Passgiere 280 oder 180 Kilo auf die Waage bringen, das macht über ein Autoleben auch schon eine Menge Strom- und Spritersparnis aus.

Wer sich aber rund, gesund und puddelwohl fühlt, der sollte genauer in und auf sein Auto schauen: Muss der Dachgepäckträger wirklich drei Wochen nach dem Ende des Urlaubs noch den cW-Wert ruinieren? Braucht es drei leere Wasserkästen im Kofferraum? Diversen Krinskrams unter dem doppelten Boden des SUV? Taschen, die CD-Sammlung oder Spielzeug? Was entbehrlich ist, das muss nicht bewegt werden. Ganz besonders gilt das für das Reserverad. Nur knapp 3 % aller Pannen sind laut ADAC heute noch auf einen Reifenschaden zurückzuführen. Da bringt also der Umstieg auf ein Pannenset oder Notlaufreifen massive Gewichtsersparnis. Bis zur nächsten Werkstatt schaffen Sie es damit im unwahrscheinlichen Fall eines Reifenplatzers ganz gelassen.

Kategorie 5: Cool down

Dieser Elektrik-Trick gilt gleich dopplt: Erstens können Sie die Reichweite stets erheblich verlängern, wenn Sie möglichst keine Klimaanlage oder Heizung brauchen. Gerade in unseren Regionen gibt es durchaus ganze Monate, in denen ein bisschen Frischluft im Auto reicht zum Wohlfühlen. Und wenn es zweitens draussen heiss ist, sollten Sie den Wagen bereits vorkühlen, wenn er noch am Ladekabel hängt. Für Vorheizen gilt natürlich Ähnliches. Das kann bei vielen E-Autos auch bereits per Zeitschaltung oder Fernbedienung eingestellt werden.

Weniger Einfluss haben Sie auf den Stromverbrauch, wenn es bitter kalt oder brüllend heiss ist. Der ADAC stellt da ernüchternd fest: ,,Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h muss man bei einer Aussentemperatur von null Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 % rechnen.“ Da gibt es nur einen Supertrick: die Fahrt in die City bei strengem Frost vielleicht doch mit der S-Bahn antreten, wenn das E-Auto unmitelbar danach noch für eine längere Strecke benötigt wird.

Kategorie: 6

Nachteule

Sparen beim Elektroauto – das geht gerade auch dann, wenn Sie den Wagen gar nicht bewegen. Denn der billigste Strom (ausser bei Gratis-Angeboten im Büro, beim Discounter-Einkauf oder beim Schnellimbis) ist noch immer der an der heimischen Steckdose. Und da sollten sich die Besitzer eine Plug-in-Hybriden oder Vollelektrischen vor allem zweierlei fragen: Wann muss der Wagen voll sein? Und: Muss das Laden rasend schnell gehen?

Zunächst zu Frage eins:

Wenn das Auto für die morgendliche Fahrt zur Arbeit brauche, ist das Laden in der tiefen Nacht meist am billigsten. Darauf sollten Sie Ihre Stromzufuhr programmieren.

Frage zwei:

Wenn Sie am Abend meist daheim sind – und viele Stunden bis zum nächsten Gebrauch des Fahrzeugs haben – dann brauchen Sie nicht unbedingt die teuerste Ladetechnik. Vor allem dann, wenn nur eine kleine Plug-in-Batterie zu laden ist.

Langsamer ist besser, sagen auch die Mercedes-Experten: ,,Das Laden mit niedriger Leistung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie aus“. Beim Schnelladen ist zudem der Verlust zwischen Steckdose und Akku höher – genau wie bei warmen Batterien, sehr langen oder dünnen Kabeln. Über Nacht gemütlich nachladen, das steigert also die Effizienz. Und übriegens: Anders als beim Verbrenner ist bei der Batterie ganz voll und ganz leer eher kein erstrebenswerter Füllstand. Zwischen 20 und 80 % Ladezustand arbeitet der Akku am besten. Dauernd unnötiges Nachladen ist also eher schlecht für die Fitness einer Batterie.

Tip: Das spart Energie

– 01 –

vorausschauend fahren

– 02 –

sanft und gelassen fahren

– 03 –

zu starkes Bremsen vermeiden

– 04 –

so wenig Gepäck wie möglich

– 05 –

möglichst ohne Klimaanlage

– 06 –

möglichs ohne Heizung und langsames Laden schont die Batterie

Fazit

Beim elektrischen Antrieb hat der Fahrer eien Grossteil des realen und tatsächlichen Verbrauchs in seiner eigenen Hand. Und das fängt letztlich schon vor der ersten Fahrt an – nämlich mit der Auswahl des Autos. Bei Stromern hat etwa der ADAC die Batterieeffizienz verglichen und enorme Unterschiede festgestellt: Das sparsamste Auto in einem Norm-Vergleich, der Hyundai Ioniq Elektro, verbraucht 14,7 kWh auf 100 Kilometer gerade mal die Hälfte des Elektro-Transporters Nissan e-NV 200 Evalia (28,1 kWh) – und manch edle und teure Elektro-Limousine lag näher am Durst des Kleintransporters als am Kompakten. Der erste und wichtigste Tipp für Sparfüchse heisst darum auch bei Stromern: Augen auf beim Autokauf!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW E-Strategie

Für jeden Kunden den richtigen Antrieb.

BMW legt den Schalter um, will in Zukunft seine Modelle Plug-in-Hybrid sowie als vollelektrische Varante anbieten.

Die Münchener Strategen nennen das ,,Power of Choice“.

Eines muss den Münchener Autobauern lassen: Mutig waren sie. Vor über zehn Jahren schob BMW das ,,Projekt i“ an, das im Sommer 2013 seinen Abschluss mit der Vorstellung eines ganz besonderen Elektroautos fand, dem i3. Neues Desgin, neuer Antrieb, neue Werkstoffe, neue Art der Produktion, einfach alles neu. Eine grösseres unternehmerisches Risiko liess sich nur schwerlich eingehen.

Anfangs wurde BMW von der Konkurrenz dafür belächelt, allen voran vom damaligen VW-Konzernchef Martin Winterkorn, der sagte, niemals würde er eine gesonderte Fabrik nur für die Herstellung eines Elektrautos bauen. Jede Variante müsse auf einem Band Mitlaufen, schon allein wegen der Kosten und der Flexibilität. Das Schicksal will es, dass VW heute den ID.3 in einer eigens dafür eingerichteten Fabrik fertigt und BMW in Zukunft multiflexibel arbeiten will. Die neuen Architekturen, auf denen die Modelle kommenden Jahre stehen werden, sind technisch so konzipiert, dass sie jede der vier Antriebsarten (Beziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, vollelektrisch) aufnehmen können. Als fünfte Option wäre sogar noch die Brennstoffzelle möglich. BMW nennt diese Strategie ,,Power of Choice“. Aber was ist mit dem i3, der ja jetzt ein bisschenaus der Reihe fällt? Eindeutige Antwort: Der extravagante Stromer wird vorerst weitergebaut, obwohl er vom Lebeszyklus her (sieben Jahre usus in der Branche) eigentlich am Ende wäre.

Endlich hat auch BMW einen Elektrobaukasten

Doch der i3 verkauft sich derzeit wie geschnitten Brot und ist mit seiner doppelten Reichweite und doppelten Batteriekapazität im Vergleich zur ersten Serie voll auf Höhe der Zeit. Zudem gibt es immer noch kein direktes Konkurrenzmodell. Allerdings: Wer selbst 2023 oder 2024 auf einen direkten Nachfolger hofft, wird entäuscht. Da kann man nur Herbert Diess zitieren, heute VW-Chef, damals BMW-Entwicklungsvorstand. Dies sagte mir einmal, wissend, dass ich seit 2014 einen i3 fahre: ,,Behalten Se diese Auto, es wird nie wieder einen Kleinwagen mit Carbon-Karosserie geben“.

Wohl aber erneut ein elektrisches City-Car. Denn dieses Segment will BMW nicht aufgeben, es wäre eine Steilvorlage für die Wettbewerber. Klar ist zzudem: Das neue Modell wird auf keinen Fal i3 heissen. Diese Bezeichnung trägt zukünftig die elektrische Variante der 3er- Baureihe. So wird es jetzt beim i4 passiert, dem elektrischien Pendant zum 4er Gran Coupé. Der i4 wird im kommenden Sommer seine Weltpremiere haben. Er ist der erste Vertreter der neuen, vollflexiblen Plattform.

Spinnt man die Nomenklatur weiter, dürften eines Tages auch ein i5, i6 und i7 auf den Strassen unterwegs sein. Gleiches gilt für die X-Baureihen. Den iX3 hat BMW jüngst präsentiert und bereits offiziell von einem iX1 gesprochen. Dies passiert aber erst mit der nächsten Generation des X1 ab zirka 2023. Folgen werden sicher der iX4, der iX3 und der iX6, eventuell auch der iX7. Hier könnte es aber sein, dass BMW sich bei dem Riesen-Reise-SUV für die Brennstoffzelle als Langstreckenbetrieb entscheidet. Auf dem Gebiet-Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnik arbeitet man mit Toyota zusammen.

Selbst einen i8 kann man sich in der Münchener Konzernzentrale gut vorstellen, als sogennanten ,,Brand Shaper“, der auf das sportliche Image der Marke einzahlen soll. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell unter der Submarke M GmbH laufen.

Ene Sonderrolle nimmt der iNEXT ein. Manche Medien schrieben dem ungewöhnlich proportionierten Gefährt – eine Mischung aus SUV und Grossraumlimousine – voreilig den Namen i5 zu. Aber daraus wird aus eben genannten Gründen nichts. Nein, der iNEXT gründet keine Modellfamilie und wird daher einen solitären Namen erhalten. Beim iNEXT legen die Entwickler viel Wert auf teilautonomes Fahren und auf einen besonderen Lounge-Charakter im Innenraum.

BMW gilt heute als der Premiumhersteller, der die meisten BEV (Battery Electric Vehicle) und PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) im Markt hat. Bei den PHEV (derzeit elf Modelle im Portfolio) ist übriegens die 5er Baureihe der Bestseller. Sie wird im Herbst um das Modell 545 e xDrive erweitert. In ihm kommt statt eines Zweiliter-Vierzylinders dann ein Dreizylinder-Reihensechszylinder zum Einsatz.

Bis 2030 will man rund sieben Millionen elektrifizierte Autos mit dem weissblauen Propeller-Logo auf der Strasse haben, davon sollen knapp 70 Prozent rein elektrisch sein. 30 Milliarden Euro lässt BMW sich das kosten. Zugleich verfolgt man in Sachen Nachhaltigkeit einen holistischen Ansatz. Heisst: Es wird ganzheitlich gedacht und gehandelt, versucht, die gesamte Wertschöpfungskette mit einem möglichst geringen Impact auf die Umwelt zu betreiben. Schon bis Ende dieses Jahres will BMW nur noch ,,grünen“ Strom verwenden. Die CO2-Emissionen sollen innerhalb der kommenden zehn Jahre gar um 80 % gesenkt werden.

Quelle: arrive

Das Automogazin für die Mobilität der Zukunft

E-Bike-Motoren immer besser!

Radtour 2020

arrive-Herausgeber Willy Loderhose war wieder mit seinen Freunden auf E-Bike-Tour. An Ostsee und Schlei kam es zum grossen Motoren-Showdown und anschliessend zu einem denkwürdigen Monopoly-Match.

Vielleicht reden wir es uns ja nur ein, weil die Kraft langsam nachlässt – aber es scheint doch wahr zu sein: Das verhältnismässig neue Transportmittel E-Bike erlaubt selbst schwächer tranierten Ausdauerradlern lange Genuss-Touren, sorgt für mehr Spass und weniger kompetitive Verbissenheit.

Da die Dinger aber, wenn man sie nicht illegal aufmotzt, alle gleich schnell fahren, bleibt einer Herrenrunde wie der unseren immer noch die spannende Frage: Welche Motorisierung ist die beste? Zu diesem Zweck reiste diesmal jeder mit eigenem Material an: Eduard pilotierte sein cooles rotes Bulls e-MTB mit dem drenmomentstarken Motor des deutschen Autozulieferes Brose, Henning sein nagelneues Riese und Müller-Charger und Bernd einen Radon-Renner mit Bosch-Motor, während ich mit dem Yahama-Motor ausgestattetes Winora fuhr. Im Hinterkopf ich auch wieder den Shimano-Steps-Motor des gestesteten Storch-Protoypen – um die Créme de la Créme der E-Bike-Mittelmotortechnik komplett zu machen. Einen Nabenmotor hatten wir nicht dabei, denn die sind in der City auf gerader und kürzeren Strecken gut zu gebrauchen, wenn man aber 100 Kilometer und mehr am Tag zurücklegen will und dabei auch mal einen scharfen Ansteieg hatt … ach nö, lass mal.

Folgerichtig sind wir Mittelmotor-Fans, seit wir vor zwei Jahren in bayerischen Bergen und letztes Jahr in pfälzischen Weinbergen zu Gange waren – lahme Nabenmotoren kommen nicht in Frage.

Auf der grossen Schleife ging es über Kappeln, den Seglerhafen Maasholm, entlang der kniffligen Trails direkt an der Ostsee über die malerische Geltinger Birk weiter den Ostseeradeweg Richtung Flensburg und dann irgendwie quer durchs Land wieder zurück – da hätte ein allzu schwachbrüstiges E-Bike nicht mitgehalten So aber klappte alles gut. Alle Motoren hatten Drenmomente von über 70 Newtonmetern, Eduard Brose-Drive S sogar 90 – damit kommt man auch die giftigste Steigung hoch, vielleicht nicht im Eco-Modus, den jeder dieser Motoren bietet, aber mit etwas mehr Unterstützung immer.

Entscheidend auf solchen Touren ist natürlich nicht nur der Motor, auch die Akkuleistung. 500 Watt/Stunde sollte er schon schaffen, sonst könnte eine 100-Kilometer-Runde eng werden. Mein Yahama-Motor war zwar stark, hatte nur einen 400er-Akku, entsprechend sah ich mich gezwungen, einen Teil der Strecken im verbrauchsarmen Eco-Modus zu strampeln, was zwar gelang, aber etwas mehr Reserve hätte ich mir gewünscht.

Zu den Motoren selbst:

Fährt man schneller als 25 km/h, setzt bekanntlich die Unterstützung durch den Motor aus. Beim Bosch läuft das Getriebe weiter mit, es entsteht den Eindruck, der Motor bremst leicht ab.

Der Shimano-Steps 8000 regelt dynamisch je nach Pedaldruck des Fahrers die Tretunterstützung, während der als zuverlässig geltende Yamaha-Motor dem Bosch ahnelt.

Brose indes hat es geschafft, das Getriebe jenseits von 25 km/h von der Kurbel weitgehend zu enkoppeln, das Fahgefühl ähnelt bei diesen Geschwindigkeiten wieder dem unmotorisierten MTB, zudem ermöglicht der Flex-Mode eine Kombination aus drehzahl- und drehmomentgesteuerter Unterstützung, für ambitionierte E-Biker das Sahnehäubchen obendrauf.

Richtig ausspielen kann man solche Features allerdings vor allem in den Bergen – unser Touren-Terrain diesmal war ja eher dem Anlass angemessen: Ein grossartiges Jahrestreffen von vier Freunden, die zwar ausgiebig in die Pedale traten, in abendlicher Runde allerdings das eine oder andere Glas Wein genossen und zur später Stunde diesmal auch noch einen Spitzenrum vom perfekten Gastgeber Eduard kredenzt bekamen. Solcherart benebelt wurden wir nächstens zu Immobilenhaien: Nach Gefühlt mehreren Jahrzehnten hatten wir nämlich das Monopoly-Spiel wiederentdeckt und habe Angst, dass die Kumpels sich nächstes Jahr für meine Schlossallee-Hotel-Miet-Orgien füchterlich revanchieren werden.

Technische Daten E-Bikes

Shimano / Seps E 800

Gewicht

2,8 kg

Leistung/ Vmax.

50 W / 25 km/h

max. Drehmoment

70 Nm

Modi

3

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Brose / Dive S Mag

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

90 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 410 %

Yamaha / PW-X2

Gewicht

3,1 kg

Leistung/Vmax.

2.250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

80 Nm

Modi

5

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Bosch Perf. / CX Gen. 4

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

75 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 340 %

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiilität der Zukunft

Elektro-Scooter mit 3 Rädern

Bobby Cars für Erwachsene

Dreirädrige Benziner-Roller haben schon länger ihren festen Platz im Portfolio der Hersteller Piaggio und Peugeot. Dank breiter Vorderachse dürfen auch Inhaber eines Pkw-Führerscein diese Roller fahren.

Die bisher einzigen hierzulande verfügbaren Dreirad-Roller mit E-Antrieb sind der 45 km/h schnelle iTank und der 70 km/h fahrende iTango vom chineschischen Hersteller Doohan. Ein Doohan-Händler in Bremen verspricht den gleichen Fahrspass wie mit einspurigen E-Rollern bei gleichzeitig wesentlich sicherem Fahrgefühl. Zu recht, denn wer erstmal auf einem der fast Quad aussehenden und sich wie ein überdimensioniertes Bobby-Car anfühlenden Dreirad-Roller gessesen hat, will da nicht mehr so schnell runter.

Vor allem weibliche Kunden würden Interesse an den wendigen Stromern zeigen, sagt uns der Händler-Insider. Selbst Kurierfahrer fänden Gefallen an der zweirädrigen Vorderachse, da diese dank einer per Handgriff aktieverbaren Vorderachssperre ein spontanes Abstellen auf jeden Untergrund erlaubt. Mit rund 2.300 Euro für den iTango und etwa 4.000 Euro für den schnellen iTango und etwa 4.000 iTank liegen die Preise auf moderatem Niveau. Ein Erfolg werden die Roller, die seit ihrem Marktstart 2018 verkauft werden, aber vermutlich erst nach der Corona-Krise. Denn die Kaufzurückhaltung der Kundschaft sei zurzeit merklich spürbar.

Europäische Rollerhersteller haben in der Vergangenheit mit elektrischen Dreirad-Scootern nur vage geliebäugelt. 2018 stelte Peugeot den e-Metropolis mit 36 kW starken Motor, 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und 200 Kilkometer Reichweite als Konzept vor. Im gleichen Jahr zeigte Mitbewerber Quadro eine vierrädige und 2019 eine dreirädrige E-Roller-Vision. Trotz vieler reizvoller Facetten dieser Konzepte haben Peugeot und Quadroeine Serienproduktion im vergangenen Jahr in Erwägung gezogen, mehr allerdings erstmal aber auch nicht. Anders der spanische E-Scooter-Hersteller Torrot, der bereits 2017 den überdachten Dreirad-Roller Velocipedo vorgestelllt und zugleich den zeitnahen Serienbau angekündigt hat. Doch eine Markteinführung lässt auch hier erstmal auf sich warten. Zuletzt haben die Spanier den Start eines entsprechenden Serienmodells auf frühestens Ende 20 verschoben. Angesichts der Corona-Krise scheint ein späterer Termin allerdings wahrscheinlicher.

In die kleine, aber feine Marktlücke drängt jetzt auch ein indisches Unternehmen. Anfang 2020 hat der in Neu Delhi beheimatete Hersteller Hero ein entsprechendes Modell vorgestellt, das möglicherweise schon 2021 erst in Indien, später dann vielleicht in Europa auf den Markt kommen soll. Und in den USA behauptet der Hersteller Sway auf seiner Internetseite, seinen Lithium genannten Dreirad E-Roller auch nach Europa bringen zu wollen. Doch damit ist klar: Vorerst wird der elektrische Dreirad-Scooter ein Nischenprodukt bleiben, das den Besitzern jedoch, wie Händler sagen, vor allem eine Menge Spass bereitet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

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