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Autogas in der Schweiz

Alex goes E – Biking

Das neue XF3 Aventure von der deutschen Fahrrad-Manufaktur HNF-Nicolai bietet High-End-eMTB-Technologie, welche selbst extremste Offroad- und Freeride-Abenteuer ermöglicht – und ist dank seiner augwogenen Geometrie und seiner Komfort-Ausstattung auch bestens für den täglichen Einsatz in der Stadt geeignet – wie ,,Elektrisiert“-Youtuber und arrive-Autor Alex Bangula kürzlich feststellte. Hier sein Bericht.

Bin leidenschaftlicher Elektroautofahrer, komme aus einer leidenschaftlichen Radfaher-Familie. Diesen Sommer konnte man beide dieser Leidenschaften gleichzeitig ausleben, denn die Gelegenheit, ein E-Bike für einige Wochen zu testen. Das war nicht irgendein E-Bike, sondern ein absolutes Premium-Produkt aus Deutschland, das HNF-Nicolai XF3.

Viele Dinge haben dieses Bike für mich besonders gemacht, fange einfach mal beim Desgin an: Das XF3 ist nämlich in meinen Augen ein echter Hingucker und zieht die Blicke auf sich wie kein anderes Fahrrad, auf dem man jemals sass. Standartmässig kommt es mit Schutzblech und Gepächträger, die hatte für den extra Touch-Coolness bei meinem Test aber nicht drauf. Auf manchen Fotos sieht man mich ohne Helm – das war nicht ganz leicht, meine Afro-Frisur da unterzubringen, auf den Videos in meinem YouTube-Kanal ,,Elktrisiert“ seht Ihr aber, dass ich den im echten Fahrbetrieb auch aufhatte.

Bin durchaus ein sportlicher Typ, doch zur Fortbewegung greife eigentlich immer zum Elektroautoschlüssel. Mit diesem E-Bike hat man richtig Gefallen an langen Radausflügen gefunden. Man kann hier zwischen 4 Betriebsstufen wählen und zugebenermassen die meiste Zeit mit der Turbo-Unterstützung (Stufe 4) und dementsprechend unverschwitzt ans Ziel kommen. Je höher die Unterstützungstufe, desto höher natürlich auch der Energieverbrauch. Reichweitenangst muss man mit dem HNF XF3 trotzdem nicht haben. Mit an Bord sind nämlich gleich 2 Akkus mit einer Gesamtkapazität von 1.125 Wh. Damit läst sich mit der maximalen Unterstützung über 100 Kilometer fahren und mit der niedrigsten sogar 200 Kilometer. Fährt man ganz ohne Unterstützung, kommt man soweit, wie einen die eigene Muskelkraft trägt. Ohne Elektroantrieb muss man aber schon sehr kravtvoll in die Pedale des 33 Kilo schweren E-Bikes treten, um ordentlich voranzukommen.

Machbar ist das, Spass macht es aber nicht mehr, ist ja auch nicht der Sinn eines E-Bikes. Auch weniger erfreulich, aber machbar, ist das Treppentragen – dankbarweise muss man das aber nur selten machen. Die beiden Akkus lassen sich leicht aus dem Alurahmen herausnehmen und sperat zu Hause laden. Die Ladezeitn pro Akku beträgt circa 4 Stunden. Dank der extrem guten Federung lassen sich Treppen auch problemlos runterfahren, und, wer’s kann, auch hochfahren: Ein Freund von mir hat es sich auch nicht nehmen lassen, das auszprobieren – hat super geklappt. Für solche Aktionen oder die Fahrt bergauf schaltet man am besten in einen niedrigen der 14 verfügbaren Gänge. Mit dieser elektrischen Schaltung geht das blitzschnell und die Schaltung bereitet richtig Freude. Das an sich schon tolle Fahrerlebnis wird noch vom Kiox-Bordcomputer unterstützt. Auf desen Farbdisplay sieht man, wie schnell man unterwegs ist, den Akkustand und im welchen Gang man gerade fährt. Zum Borcomputer gibt es noch eine Smartphone App, die einem die Fahrten mit interessanten Infos nachbereitet. Dort hat man zum Beispiel gesehen, mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit, Trittfrequenz und welchem Energieverbrauch man unterwegs war. Meine persönliche Lieblingsstatistik war definitiv die Angabe der Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h war es bergab. Und man fühlt sich trotzdem noch sicher. Das vielleicht nützlichste Feature ist ein richtiges Navi – in der App kann man seinen Zielort eingeben und dann auf dem kleinen Bordcomputer wird dann Routenführung angezeigt. Sehr praktisch.

Würde mir einzig wünschen, dass der Gestzgeber die E-Bike-Unterstüzung nicht bei 25 km/h deckelt, sondern bis zu 30 km/h erlauben würde. So hätte man noch etwas mehr Fahrspass und könnte in der 30er Zone besser mit den Autos mitschwimmen, doch dafür kann das Bike nichts.

So oder so ist das XF3 problemlos das beste E-Bike, auf dem mein Hintern je sass! Das Design ist sexy, der Antrieb kraftvoll und die Reichweite enorm. Am Bordcoumputer und der App haben sicher nicht nur technikbegeisterte Menschen Freude. Abgeschmeckt wird das Ganze dann noch mit Details wie einem extrastarken Fernlicht. Was will man mehr?

Technische Daten vom E-Bike HNF-Nichlai XF3

Motor

Bosch Performance CX

Akkus

Bosch Dual/Battery 500 WH/625 WH

Schaltung

Rohloff Speedhub 500 E14

Federgabel

Rockshox Lyric Select

Bremsen

Magura MTS

Riemeantrieb

Gates Carbon Drive

Lichtanlage

Supernova M99 Mini Pro-2

Preis

ab 9.743.03 Euro

Mehr Infos

,,Elektrifiziert“ auf nicolai.com

Quelle: Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sind Sie reif für ein Elektroauto?

Arrive beantwortet Ihre 11 wichtigsten Fragen!

Alle reden von Elktromobilität.

Die Hersteller überbieten sich derzeit mit neuen Modellen. Das Fahren mit Strom bringt Spass und gilt als umweltschonender als mit Diesel oder Benzin. Viele Autofahrer wollen, aber nicht jeder kann sofort auf die neue Art umsteigen.

Allen Unentschlossenen gibt arrive-Elektro-Profi Michael Specht klare und eindeutige Antworten.

01

Macht ein Elektroauto Sinn für mich?

Der Reiz des Neuen ist bei einem Elektroauto zweifellos gegeben. Doch vor dem Umstieg in die E-Mobilität sollte man einige wichtige Dinge beachten – und dabei absolut ehrlich gegenüber sich selbst sein. Elektroautos spielen ihre Vorteile vor allem im Kurzstreckenbereich aus. Sie sind die idealen City-Cars. Die Kernfrage lautet daher: Wie sieht mein tägliches Fahrprofil aus? Und: Kann ich zu Hause laden? Wer im viel zitierten ,,Speckgürtel“, also im Umland einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus (Garage/Carport) die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht zu laden, kann schon mal drei grüne Häkchen machen. Bessere Vorausetzungen für ein Elektroauto kann man kaum haben.

02

Welches Modell soll ich mir kaufen?

Auch hier gilt: ehrlich sein zu selbst. Was brauche ich wirklich? Muss es denn ein riesiges SUV oder ein grosser Kombi sein, obwohl die Kinder längst aus dem Haus sind? Passt ein pfiffiger Kleinwagen vielleicht besser für den täglichen Weg in Büro, zum Einkaufen oder zum Sport? Auch bei den Elektroautos ist das Angebot mittlerweile (fast unübersxchaubar) gross. Es reicht vom Mini-Stromer für knapp über 20.000 Euro bis zur High-Performance-Limousine für 2000.000 Euro.

Hier fdie wichtigsten Modelle:

Wer auf grosse Reichweitenv erzichten kann, weil er sein Elektroauto hauptsächlich in der Stadt bewegt, hätte mit Smart EQ Fortwo, Smart EQ Forfour, Renault ZOE, Renault Twingo-e, BMW i3, Honda e, Fiat 500 und Min Cooper SE bereits eine gute Auswahl. Erwähnen müssten wir eigentlich auch die Drillinge VW e-UP!, Seat Mii-electrc und Skoda Citigo-e iV. Bestellungen werden derzeit nicht mehr angenommen.

Im Kompaktsegment fahren bereits: DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 und e-2008, Opel Corsa-e, Citroen e-C4, VW ID.3, Mazda MX-30, Hyundai Kona, Hyundai loniq, Kia e-Nero und e-Soul.

Darüber rangieren Tesla Model 3, Aiways U3, Nissan Leaf, Polestar 2, VW ID.4 und Skoda Enyaq iV.

In der Permium-Klasse lautet das Angebot: Audi e-tron und Sportback, Mercedes EQC, Tesla Model X, Porsche Taycan und Jaguar I-Pace.

Für 2021 sind zu erwrten: BMW iX3 und i4, Tesla Model Y, Ioniq 5, Audi Q4 e-tron und e-tron Sportback, Mustang Mach-E, Lexus UX 300e, Nissan Ariya, Opel Mokka-e, Renault e-Mègane, Porsche Taycan Cross Turismo, Jaguar XJ, Mercedes EQS, QQA und EQB, Volvo XC40 Recharge, Polestar 3, VW ID.5, ID.4 Coupè und die Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai II.

03

Wie lade ich zu Hause?

Über die normale Haushaltsteckdose lässt sich prinzipiell jedes Elektroauto aufladen. Doch weil die Batterien in den vergangenen Jahren deutlich an Kapazität gewonnen haben, würde das Laden viel zu lange dauern. Grund: Es können maximal nur etwas mehr als zwei Kilowatt an Dauerleistung (Überhitzungsschtz) fliessen. Eine Batterie (leer) mit einem Energieinhalt von 60 kWH bräuchte so rund 30 Stunden, bis sie wieder komplett gefüllt ist. Im Alltag ist diese Lösung völlig unakzeptabel. Sinnvoll ist dagegen die Wallbox.

04

Wallbox, was ist das?

Nahezu alle Autohersteller und mittlerweile auch viele Spezialfirmen bieten Wallboxen an. Die Elektrokästen, oft schicke Desginer-Teile (ein Preisvergleich lohnt!), werden an die Wand geschraubt und dienen als private Stromtankstelle. Unter ihrer Hülle steckt Hightech. Je nach Stromanschluss können dreiphasig bis zu 22 kW Listung übertragen werden. Die meisten Wallboxen sind aber für 11 kW ausgelegt. Besagter 60-kWh-Akku wäre also nach weniger als sechs Stunden wieder voll. Zumindest theoretisch. Denn der ,,Flaschenhals“ liegt im Auto. Nur wenn das integrierte Ladegerät (On-board-Lader) auch dreiphasig ausgelegt ist, sind die hohen Übertragungen möglich. Manchmal haben die Hersteller aus Geiz allerdings nur einen einphasigen On-board-Lader eingebaut. Dann sind maximal lediglich 3,7 kW Ladeleistung möglich. Dies beispielsweise ist beim Jaguar I-Pace der Fall, immerhin ein Elektro-SUV für mehr als 80.000 Euro. Erst nach zwei Jahren hat Jaguar diesen Mangel im Zuge eines Updates behoben. Verständlich, dass die Erstkäufer ziemlich sauer sind, weil dies auch den Wiederverkauf deutlich mindert.

05

Wo kann ich unterwegs laden?

Auch wenn Statistiken sagen, dass E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug zu mehr als 90 % zu Hause laden, ist man unterwegs doch hin und wieder sehr froh, die nächste Ladesäule nutzen zu können. Diese haben in den meisten Fällen eine AC-Ladeleistung von 22 kW (Wechselstrom), manche aber besitzen auch einen Gleichstromanschluss (DC) mit bis zu 50 kW Leistung.

In Deutschland stehen mittlerweile über 14.000 Stationen mit zirka doppelt so vielen Ladepunkten. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energiunternehmen und Ladesäulenbetreibern bereits geschlossen. Daurch hat man mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Auch über Apps auf dem Smartphone ist das Laden möglich. Geht es auf längere Tour oder gar in den Urlaub, braucht es am besten die sogenannten HBC-Säulen (High-Performance Charging), um in möglichst kurzer Zeit die Batterie wieder füllen zu können. Diese Gleichstrom-Schnellader schaffen eine Ladeleistung von bis zu 350 kW. Doch auch hier liegt die Begrenzung darin, wie viel Stromleistung das Auto verkraftet. Kleinwagen können meist 50 kW verdauen, VWs ID.3 beispielsweise schafft bis 125 kW, der Audi e-tron liegt bei 150 kW. Rekordhalter ist derzeit der Porsche Taycan mit 350 kW. Bei ihm lassen sich in rund fünf Minuten etwa 100 Kilometer Reichweite nachladen. Allerdings müssen die Ladebingungen optimal sein. Hierzu zählen unter anderem die Temperatur und der SoC (State of Charge) der Batteriezellen.

Die Schnelladesäulen stehen meist an den Hauptachsen entlang der Autobahnen und stammen überwiegend von Ionity. Die Firma wurde gegründet aus einer Kooperation zwischen Autoherstellern und Energieunternehmen. 240 Staionen in 20 Ländern sind berits im Betrieb, 400 sollen es europaweit werden. Jede Station ist laut Ionity mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit Ökostrom gespeist.

Früher als Ionity hat Tesla eine Schnellade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Bei anderen Marken erkennt die Ladesäule das ,,Fremdfabrikat“. Es fliesst kein Strom.

06

Wie lange hält die Batterie?

Die ersten Elektroautos neuer Generation wie BMW i3, Renault ZOE und Tesla Model S sind teils über sieben Jahre im Markt. Von Batterien, die schlapp gemacht haben, ist nichts bekannt. Die Hersteller versprechen meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. In dieser Zeit oder nach dieser Laufleistung muss der Akku noch mindestens 80 Prozent (manchmal auch 70 Prozent) seiner ursprünglicher Kapazität besitzen. Tut er das nicht, gibt es einen neuen Energiespeicher.

Was lässt den Akku altern? Batterizellen mögen keinen Stress. Je schneller man sie entlädt (Vollgasfahrt bei sommerlicher Hitze auf der Autobahn, wiedrholt kräftiges Beschleunigen) und je schneller man sie unmittelbar danach wieder mit hohen Strömen auflädt, desto mehr verschleissen sie. Die schonendste Behandlung ist daher das Laden über die heimische Steckdose oder über die Wallbox.

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Wie ist das mit der Reichweite?

Während der Käufer eines Autos mit Verbrennungsmotor früher fast ausschliesslich nach dessen Leistung und Höchstgeschwindigkeit fragte, dreht sich bei einem Elektroauto alles um das Thema Reichweite. Sie ist für viele das wichtigste Kriterium für den Kauf des Autos. Je grösser die Batterie, desto länger die Reichweite Die Hersteller sind mittlerweile bei über 100 kWh Kapazität angelangt. Solch grosse Akku finden jedoch nur Platz in einem grossen SUV, das dann fast 2,5 Tonnem wiegt (Audi e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model X) und entsprechend wieder mehr Strom (rund 25 kWh/100 km) verbraucht. Reichweiten von 450 bis 500 Kilometer sind dennoch möglich. Ein VW ID.3 mit einer 77-kWh-Batterie schafft sogar 550 Kilometer. Zu den sparsamsten Vertretern der Elektrobranche gehört der BMW i3. Durch seine Carbon-Karosserie ist er sehr leicht und verbraucht nur etwa 15 kWh/100 km. Trotz seiner kleinen Batterie (44 kWh) schafft der i3 300 Kilometer an Reichweite, was für den stadtischen Alltag mehr als genug ist. Das durchschnittliche, tägliche Fahrpensum in Deutschland liegt bei unter 50 Kilometern.

08

Ist ein Stromergünstiger als ein Verbrenner?

Antwort: anfangs nein, später schon. Das teuerste Bauteil in einem Elektroauto ist die Batterie. Sie zieht den Kaufpreis massiv nach oben. Das wirkt sich besonders bei Kleinwagen sehr stark aus, die dann plötzlich doppelt so viel kosten wie ihre Verbrenner-Brüder. Bei leistungsstarken Modellen im Premiumsegment reduziert sich der Unterschied jedoch. Hier liegt die Differenz zwischen Diesel/Benziner und einem Stromer ausstattungsbereinigt oft nur noch bei rund 5.000 bis 8.000 Euro. Vielen Käufern ist aber der erhöhte Fahrspass, die leise Beschleunigung und die unübertroffene Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs diesen Aufpreis allemal wert.

Der Kaufpreis ist jedoch nur die ,,halbe Miete“. Elektroautos fahren ihren Aufpreis über die geringeren Unterhaltungskosten recht schnell wieder herein (Amortisation). Warum dieser sogenannte Break-Even-Point eintritt, hängt von mehreren Faktoren, wie Energiepreise, Verbrauch, jährliche Kilometrleistung, steuerlichen Dingen, Wartungskosten und Verschleiss ab. Fachleute sprechen von den TCO, den Total Costs of Ownership. Heisst frei übersetzt:: Am Ende wird abgerechnet. Jüngst hat dies Volkswagen bei seinem ID.3 getan und den Stromer mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt der ID.3 im Monat gut 160 Euro günstiger. Auf drei Jahre Leansingdauer gerechnet sind das 5.760 Euro weniger laufende Kosten gegenüber besagtem Golf. Die geringen Unterhaltskosten eines Elektroautos resultieren in erster Linie aus dessen geriengerem Verschleiss. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Kupplung und Keilriemen fehlen in einem Elektroauto ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich der Ölwechsel. Zudem wrden die Bremsen deutlich weniger beansprucht weil mit dem E-Motor verzögert wird, was Bremsscheiben und Beläge schont. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber Diesel oder Benziner geringer aus.

Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 27 Cent. 100 Kilometer kosten somit unter vier Euro. Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.

09

Welche Förderungen gibt es?

Die Regierung in Deutschland fördert Elektroauto kräftig im Gegensatz zur Schweiz wo keine Angaben vorhanden sind. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Randaspekt. Ebenso das freie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die sogenannte ,,innovationsprämie“. Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro gibt der Staat 6.000 Euro (über 40.00 bis 65.000 Euro netto sind es 5.000 Euro Bonus) und der Händler 3.000 Euro netto hinzu. Der Kaufpreis reduziert sich somit brutto maximal um 9.480 Euro. ,,Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte Management (CAM) im Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel ID.3 zu bleiben: Der VW startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduzert sich sein Preis auf 20.520 Euro. Der Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.

Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5.000 Euro). Sie dürfen hierzu alledings ein gewisses Alter nicht überschreiten und der Erstbesitzer darf für den Wagen zuvor keinen Umweltbonus beantragt haben.

Ein weiterer Punkt ist der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstawgen privat nutzt, muss über die sogenannte Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar nur 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hat man die Möglichkeit, sein E-Auto beim Arbeitgeber zu laden, so ist dies steuerfrei. Und wenn der Arbeitgeber für zu Hause netterweise eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2.500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuert werden. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischnen Dienstwagen anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.

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Ist ein Elektroauto wirklich umweltreundlich?

Am Stammtisch wird dieses Thema bisweilen sehr kontrovers diskutiert. Streitpunkte sind immer wieder die hohen Energiekosten für die Batterieherstellung und deren Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan), die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden oder der Umwelt stark zusetzen. Die Autohersteller wissen um diese Probleme und beginnen, die Lieferketten zu kontrollieren sowie auf Transparenz und Nachhaltigkeit zu setzen.

Eelektrofahrzeuge starten gegeüber klassischen Verbrennern gewöhnlich mit einem ökologischen ,,Rucksack“, da die Herstellung der Akku sehr CO2 belastet ist. Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch über die gefahrenen Kilometer, abhängig von der Batteriegrösse und dem eingesetzten Strom. Schafft es ein Autobauer, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produkten dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben – so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt -, und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifen) hat sich im vorigen Jahr im Auftrag von Agora Verkehrswende von Elektrofahrzeugen auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergenis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.

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Fährt ein Elektroauto anders?

Klare Antwort: Ja. Elektroautos verhalten sich komplett anders als Diesel oder Benziner. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmässige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Atriebs. Fahrspass ist garantiert.

Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr zum Verbrennungsmotor zurückkehren können. Aufgrund ihres durch die grosse Batterie niedrigen Schwerpunktes durchfahren Elektroautos Kurven wie ein Sportwagen. Ein Getriebe gibt es nicht, wegen ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in den meisten Fällen nur einen Vorwärts und einen Rüchwärtsgang.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kleine Kniffe Helfen Sparen

Elektirk-Tricks

Wer Elekrtifiziert fährt, erwartet oft echte Wunder in der Brieftasche.

Doch auch der Vebrauch in Mild- und Plug-In-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen ist extrem abhängig vom Verhalten des Fahrers. Diese Tips helfen bem Sparen unter Strom.

Vor kurzem hatte der Autor dieser Zeillen ein echtes elektrisches Erweckungserlebnis – und das in einem Auto, von dem er das gar nicht erwartet hat. Der Mini Cooper S ist eigentlich eher nicht als rasendes Sparschwein bekannt: Zweiliter-Benziner, Automatik, 192 PS, geht ab wie die Hölle. Und das auf Wunsch auch noch ohne Dach über dem Kopf. Verbrauchs-Askese mit Unterstützung aus einem Stromspeicher? Das Letzte, was der Fahrer erwartet.

Zu Unrecht. Denn selbst dieser Verbrenner beherrsct Spritspar-Tricks, wie ein Blick ins Display zeigt. Da leuchtet plötzlich ,,Chaege“, also Laden, auf – und die Reichweite erhält ein paar Bonus-Kilometer eingeblendet. Das Geheimins dahinter: Wählt der Fahrer den sparsamsten Fahmodus, dann nutzt der Mini Bremsenergie, um damit die Batterie nachzuladen. Der Benzimotor kann sich diese Funktion sparen. Und geht es etwa auf leicht abfallender Strecke mit genügend Schub voran, dann darf der Verbrenner auch mal Pause machen. Die etwas stärkere Batterie knipst ihn bei Bedarf blitzschnell wieder an. Diese Auto-Start-Stop-Funkrion kann sogar Navigations- und Frontkameradaten berücksichtigen – und den Mini ,,segeln“ lassen, wenn die Daten es erlauben.

Das Beispiel zeigt: Elektrik-Tricks sind nicht nur auf rein elektrische Autos beschränkt. Fast alle Neuwagen können heutzutage mit der Kraft der leicht leistungsgesteigerten Batterie Energie sparen. Voraussetzung: Der Fahrer bewegt sein Auto entsprechend. Denn etwa beim Cooper S kann der Pilot auch volle Kraft voraus im höchsten Sportprogramm über die Serpetinen der Alpen wedeln. Dann steigt der Verbrauch auch mal über die Zehn-Liter-Marke.

Wer also dem Strom eine Chance gibt, der kann kräftig Sparen – in diesen sechs Kategorien:

Kategorie 1: Weitblick

Elektrifizierte Fahrzeuge bestrafen den Ampelstart zwar nicht ganz so brutal wie ein Achtzylinder-Big-Block. Aber auch diese Fahrzeuge unterliegen den Gesetzen der Physik – und das bedeutet: Je schneller die stehende Masse in Gang gebracht oder gebremst soll, umso mehr Energie braucht es. ,,Vorausschauendes Fahren und Techniken wie Ausrollenlassen lohnen sich auch beim Elektroauto“, empfehlen darum etwa die Stromspar-Experten bei Mercedes. Und Weitblick beweist auch, wer rechtzeitig aufbricht und geschmeidig sowie nicht mit ständigen Zwischenprints über längere Strecken fährt. Das bringt gerade beim Stromer viel Ersparnis. Aber auch Hybride können dann die Kraft der zwei Herzen effizienter einsetzen. So wie bei der folgenden Kategorie 2.

Kategorie 2: Sanftmut

Muss die verhältnismässig grössere Masse eines schweren Batterie-Fahrzeugs unbedingt hyperdynamisch bewegt werden? Und braucht es den Rausch der Beschleunigung, der grosse Elektroautos so faszinierend macht? Das müssen Sie natürlich selbst entscheiden – in jedem Fall ist aber auch nach einem solchen Rausch der Kater gewiss; an der nächsten Ladesäule. Beim Test mit einem Nissan Leaf etwa zeigt die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 auf der Autobahn mehr als 30 kWh je 100 Kilometer. Selbst im City-Verkehr schluckt der Japaner dagegen gerade einmal die Hälfte. Und bei Plug-in-Hybriden führt ständiger Gasfuss dazu, dass der Akku schon nach 2 Dutzend Kiometern leer ist – und dann wird der Spritverbrauch deutlich höher. Zudem führt rabiate Fahrweise auch zu stärkerer Wärmrentwicklung in der Batterie – das nächste Laden dürfte also länger dauern. Aber zum Thema Laden kommen wir noch.

Kategorie 3: Bremskraft

Bremsen ist Energieverschwendung – beim klassischen Verbrenner ohne solche Tricks wie beim Mini. Bei Hybriden mit mehr oder minder grosser Batterie und erst recht bei vollelektrischen Fahrzeugen wird dagegen kräftig rekperiert: also immer dann etwas nachgeladen, wenn der Wagen vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. In manchen Autos lässt sich diese Kraft der Rekuperation sogar einstellen. Alles gut also? Nicht ganz, wie die Mercedes-Experten sagten: ,,Sehr starkes Bremsen sollte vermieden werden, da hierbei ein Teil de Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird und daher nicht zurückgewonnen werden kann.“ Langsam verzögern ist also besser als ständig auf die Bremse latschen – auch wenn der ,,Charge“-Balken dann noch so eindrucksvoll in den grünen Bereich rauscht.

Kategorie 4: Leicht-Sinn

Der Klassiker des dauerhaften Spritsparens gilt auch für Hybride und Elektroautos – zumal die ja besonders schwer sind. Also weg mit dem Speck. Übriegens auch wörtlich: Ob vier Passgiere 280 oder 180 Kilo auf die Waage bringen, das macht über ein Autoleben auch schon eine Menge Strom- und Spritersparnis aus.

Wer sich aber rund, gesund und puddelwohl fühlt, der sollte genauer in und auf sein Auto schauen: Muss der Dachgepäckträger wirklich drei Wochen nach dem Ende des Urlaubs noch den cW-Wert ruinieren? Braucht es drei leere Wasserkästen im Kofferraum? Diversen Krinskrams unter dem doppelten Boden des SUV? Taschen, die CD-Sammlung oder Spielzeug? Was entbehrlich ist, das muss nicht bewegt werden. Ganz besonders gilt das für das Reserverad. Nur knapp 3 % aller Pannen sind laut ADAC heute noch auf einen Reifenschaden zurückzuführen. Da bringt also der Umstieg auf ein Pannenset oder Notlaufreifen massive Gewichtsersparnis. Bis zur nächsten Werkstatt schaffen Sie es damit im unwahrscheinlichen Fall eines Reifenplatzers ganz gelassen.

Kategorie 5: Cool down

Dieser Elektrik-Trick gilt gleich dopplt: Erstens können Sie die Reichweite stets erheblich verlängern, wenn Sie möglichst keine Klimaanlage oder Heizung brauchen. Gerade in unseren Regionen gibt es durchaus ganze Monate, in denen ein bisschen Frischluft im Auto reicht zum Wohlfühlen. Und wenn es zweitens draussen heiss ist, sollten Sie den Wagen bereits vorkühlen, wenn er noch am Ladekabel hängt. Für Vorheizen gilt natürlich Ähnliches. Das kann bei vielen E-Autos auch bereits per Zeitschaltung oder Fernbedienung eingestellt werden.

Weniger Einfluss haben Sie auf den Stromverbrauch, wenn es bitter kalt oder brüllend heiss ist. Der ADAC stellt da ernüchternd fest: ,,Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h muss man bei einer Aussentemperatur von null Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 % rechnen.“ Da gibt es nur einen Supertrick: die Fahrt in die City bei strengem Frost vielleicht doch mit der S-Bahn antreten, wenn das E-Auto unmitelbar danach noch für eine längere Strecke benötigt wird.

Kategorie: 6

Nachteule

Sparen beim Elektroauto – das geht gerade auch dann, wenn Sie den Wagen gar nicht bewegen. Denn der billigste Strom (ausser bei Gratis-Angeboten im Büro, beim Discounter-Einkauf oder beim Schnellimbis) ist noch immer der an der heimischen Steckdose. Und da sollten sich die Besitzer eine Plug-in-Hybriden oder Vollelektrischen vor allem zweierlei fragen: Wann muss der Wagen voll sein? Und: Muss das Laden rasend schnell gehen?

Zunächst zu Frage eins:

Wenn das Auto für die morgendliche Fahrt zur Arbeit brauche, ist das Laden in der tiefen Nacht meist am billigsten. Darauf sollten Sie Ihre Stromzufuhr programmieren.

Frage zwei:

Wenn Sie am Abend meist daheim sind – und viele Stunden bis zum nächsten Gebrauch des Fahrzeugs haben – dann brauchen Sie nicht unbedingt die teuerste Ladetechnik. Vor allem dann, wenn nur eine kleine Plug-in-Batterie zu laden ist.

Langsamer ist besser, sagen auch die Mercedes-Experten: ,,Das Laden mit niedriger Leistung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie aus“. Beim Schnelladen ist zudem der Verlust zwischen Steckdose und Akku höher – genau wie bei warmen Batterien, sehr langen oder dünnen Kabeln. Über Nacht gemütlich nachladen, das steigert also die Effizienz. Und übriegens: Anders als beim Verbrenner ist bei der Batterie ganz voll und ganz leer eher kein erstrebenswerter Füllstand. Zwischen 20 und 80 % Ladezustand arbeitet der Akku am besten. Dauernd unnötiges Nachladen ist also eher schlecht für die Fitness einer Batterie.

Tip: Das spart Energie

– 01 –

vorausschauend fahren

– 02 –

sanft und gelassen fahren

– 03 –

zu starkes Bremsen vermeiden

– 04 –

so wenig Gepäck wie möglich

– 05 –

möglichst ohne Klimaanlage

– 06 –

möglichs ohne Heizung und langsames Laden schont die Batterie

Fazit

Beim elektrischen Antrieb hat der Fahrer eien Grossteil des realen und tatsächlichen Verbrauchs in seiner eigenen Hand. Und das fängt letztlich schon vor der ersten Fahrt an – nämlich mit der Auswahl des Autos. Bei Stromern hat etwa der ADAC die Batterieeffizienz verglichen und enorme Unterschiede festgestellt: Das sparsamste Auto in einem Norm-Vergleich, der Hyundai Ioniq Elektro, verbraucht 14,7 kWh auf 100 Kilometer gerade mal die Hälfte des Elektro-Transporters Nissan e-NV 200 Evalia (28,1 kWh) – und manch edle und teure Elektro-Limousine lag näher am Durst des Kleintransporters als am Kompakten. Der erste und wichtigste Tipp für Sparfüchse heisst darum auch bei Stromern: Augen auf beim Autokauf!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

BMW E-Strategie

Für jeden Kunden den richtigen Antrieb.

BMW legt den Schalter um, will in Zukunft seine Modelle Plug-in-Hybrid sowie als vollelektrische Varante anbieten.

Die Münchener Strategen nennen das ,,Power of Choice“.

Eines muss den Münchener Autobauern lassen: Mutig waren sie. Vor über zehn Jahren schob BMW das ,,Projekt i“ an, das im Sommer 2013 seinen Abschluss mit der Vorstellung eines ganz besonderen Elektroautos fand, dem i3. Neues Desgin, neuer Antrieb, neue Werkstoffe, neue Art der Produktion, einfach alles neu. Eine grösseres unternehmerisches Risiko liess sich nur schwerlich eingehen.

Anfangs wurde BMW von der Konkurrenz dafür belächelt, allen voran vom damaligen VW-Konzernchef Martin Winterkorn, der sagte, niemals würde er eine gesonderte Fabrik nur für die Herstellung eines Elektrautos bauen. Jede Variante müsse auf einem Band Mitlaufen, schon allein wegen der Kosten und der Flexibilität. Das Schicksal will es, dass VW heute den ID.3 in einer eigens dafür eingerichteten Fabrik fertigt und BMW in Zukunft multiflexibel arbeiten will. Die neuen Architekturen, auf denen die Modelle kommenden Jahre stehen werden, sind technisch so konzipiert, dass sie jede der vier Antriebsarten (Beziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, vollelektrisch) aufnehmen können. Als fünfte Option wäre sogar noch die Brennstoffzelle möglich. BMW nennt diese Strategie ,,Power of Choice“. Aber was ist mit dem i3, der ja jetzt ein bisschenaus der Reihe fällt? Eindeutige Antwort: Der extravagante Stromer wird vorerst weitergebaut, obwohl er vom Lebeszyklus her (sieben Jahre usus in der Branche) eigentlich am Ende wäre.

Endlich hat auch BMW einen Elektrobaukasten

Doch der i3 verkauft sich derzeit wie geschnitten Brot und ist mit seiner doppelten Reichweite und doppelten Batteriekapazität im Vergleich zur ersten Serie voll auf Höhe der Zeit. Zudem gibt es immer noch kein direktes Konkurrenzmodell. Allerdings: Wer selbst 2023 oder 2024 auf einen direkten Nachfolger hofft, wird entäuscht. Da kann man nur Herbert Diess zitieren, heute VW-Chef, damals BMW-Entwicklungsvorstand. Dies sagte mir einmal, wissend, dass ich seit 2014 einen i3 fahre: ,,Behalten Se diese Auto, es wird nie wieder einen Kleinwagen mit Carbon-Karosserie geben“.

Wohl aber erneut ein elektrisches City-Car. Denn dieses Segment will BMW nicht aufgeben, es wäre eine Steilvorlage für die Wettbewerber. Klar ist zzudem: Das neue Modell wird auf keinen Fal i3 heissen. Diese Bezeichnung trägt zukünftig die elektrische Variante der 3er- Baureihe. So wird es jetzt beim i4 passiert, dem elektrischien Pendant zum 4er Gran Coupé. Der i4 wird im kommenden Sommer seine Weltpremiere haben. Er ist der erste Vertreter der neuen, vollflexiblen Plattform.

Spinnt man die Nomenklatur weiter, dürften eines Tages auch ein i5, i6 und i7 auf den Strassen unterwegs sein. Gleiches gilt für die X-Baureihen. Den iX3 hat BMW jüngst präsentiert und bereits offiziell von einem iX1 gesprochen. Dies passiert aber erst mit der nächsten Generation des X1 ab zirka 2023. Folgen werden sicher der iX4, der iX3 und der iX6, eventuell auch der iX7. Hier könnte es aber sein, dass BMW sich bei dem Riesen-Reise-SUV für die Brennstoffzelle als Langstreckenbetrieb entscheidet. Auf dem Gebiet-Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnik arbeitet man mit Toyota zusammen.

Selbst einen i8 kann man sich in der Münchener Konzernzentrale gut vorstellen, als sogennanten ,,Brand Shaper“, der auf das sportliche Image der Marke einzahlen soll. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell unter der Submarke M GmbH laufen.

Ene Sonderrolle nimmt der iNEXT ein. Manche Medien schrieben dem ungewöhnlich proportionierten Gefährt – eine Mischung aus SUV und Grossraumlimousine – voreilig den Namen i5 zu. Aber daraus wird aus eben genannten Gründen nichts. Nein, der iNEXT gründet keine Modellfamilie und wird daher einen solitären Namen erhalten. Beim iNEXT legen die Entwickler viel Wert auf teilautonomes Fahren und auf einen besonderen Lounge-Charakter im Innenraum.

BMW gilt heute als der Premiumhersteller, der die meisten BEV (Battery Electric Vehicle) und PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) im Markt hat. Bei den PHEV (derzeit elf Modelle im Portfolio) ist übriegens die 5er Baureihe der Bestseller. Sie wird im Herbst um das Modell 545 e xDrive erweitert. In ihm kommt statt eines Zweiliter-Vierzylinders dann ein Dreizylinder-Reihensechszylinder zum Einsatz.

Bis 2030 will man rund sieben Millionen elektrifizierte Autos mit dem weissblauen Propeller-Logo auf der Strasse haben, davon sollen knapp 70 Prozent rein elektrisch sein. 30 Milliarden Euro lässt BMW sich das kosten. Zugleich verfolgt man in Sachen Nachhaltigkeit einen holistischen Ansatz. Heisst: Es wird ganzheitlich gedacht und gehandelt, versucht, die gesamte Wertschöpfungskette mit einem möglichst geringen Impact auf die Umwelt zu betreiben. Schon bis Ende dieses Jahres will BMW nur noch ,,grünen“ Strom verwenden. Die CO2-Emissionen sollen innerhalb der kommenden zehn Jahre gar um 80 % gesenkt werden.

Quelle: arrive

Das Automogazin für die Mobilität der Zukunft

E-Bike-Motoren immer besser!

Radtour 2020

arrive-Herausgeber Willy Loderhose war wieder mit seinen Freunden auf E-Bike-Tour. An Ostsee und Schlei kam es zum grossen Motoren-Showdown und anschliessend zu einem denkwürdigen Monopoly-Match.

Vielleicht reden wir es uns ja nur ein, weil die Kraft langsam nachlässt – aber es scheint doch wahr zu sein: Das verhältnismässig neue Transportmittel E-Bike erlaubt selbst schwächer tranierten Ausdauerradlern lange Genuss-Touren, sorgt für mehr Spass und weniger kompetitive Verbissenheit.

Da die Dinger aber, wenn man sie nicht illegal aufmotzt, alle gleich schnell fahren, bleibt einer Herrenrunde wie der unseren immer noch die spannende Frage: Welche Motorisierung ist die beste? Zu diesem Zweck reiste diesmal jeder mit eigenem Material an: Eduard pilotierte sein cooles rotes Bulls e-MTB mit dem drenmomentstarken Motor des deutschen Autozulieferes Brose, Henning sein nagelneues Riese und Müller-Charger und Bernd einen Radon-Renner mit Bosch-Motor, während ich mit dem Yahama-Motor ausgestattetes Winora fuhr. Im Hinterkopf ich auch wieder den Shimano-Steps-Motor des gestesteten Storch-Protoypen – um die Créme de la Créme der E-Bike-Mittelmotortechnik komplett zu machen. Einen Nabenmotor hatten wir nicht dabei, denn die sind in der City auf gerader und kürzeren Strecken gut zu gebrauchen, wenn man aber 100 Kilometer und mehr am Tag zurücklegen will und dabei auch mal einen scharfen Ansteieg hatt … ach nö, lass mal.

Folgerichtig sind wir Mittelmotor-Fans, seit wir vor zwei Jahren in bayerischen Bergen und letztes Jahr in pfälzischen Weinbergen zu Gange waren – lahme Nabenmotoren kommen nicht in Frage.

Auf der grossen Schleife ging es über Kappeln, den Seglerhafen Maasholm, entlang der kniffligen Trails direkt an der Ostsee über die malerische Geltinger Birk weiter den Ostseeradeweg Richtung Flensburg und dann irgendwie quer durchs Land wieder zurück – da hätte ein allzu schwachbrüstiges E-Bike nicht mitgehalten So aber klappte alles gut. Alle Motoren hatten Drenmomente von über 70 Newtonmetern, Eduard Brose-Drive S sogar 90 – damit kommt man auch die giftigste Steigung hoch, vielleicht nicht im Eco-Modus, den jeder dieser Motoren bietet, aber mit etwas mehr Unterstützung immer.

Entscheidend auf solchen Touren ist natürlich nicht nur der Motor, auch die Akkuleistung. 500 Watt/Stunde sollte er schon schaffen, sonst könnte eine 100-Kilometer-Runde eng werden. Mein Yahama-Motor war zwar stark, hatte nur einen 400er-Akku, entsprechend sah ich mich gezwungen, einen Teil der Strecken im verbrauchsarmen Eco-Modus zu strampeln, was zwar gelang, aber etwas mehr Reserve hätte ich mir gewünscht.

Zu den Motoren selbst:

Fährt man schneller als 25 km/h, setzt bekanntlich die Unterstützung durch den Motor aus. Beim Bosch läuft das Getriebe weiter mit, es entsteht den Eindruck, der Motor bremst leicht ab.

Der Shimano-Steps 8000 regelt dynamisch je nach Pedaldruck des Fahrers die Tretunterstützung, während der als zuverlässig geltende Yamaha-Motor dem Bosch ahnelt.

Brose indes hat es geschafft, das Getriebe jenseits von 25 km/h von der Kurbel weitgehend zu enkoppeln, das Fahgefühl ähnelt bei diesen Geschwindigkeiten wieder dem unmotorisierten MTB, zudem ermöglicht der Flex-Mode eine Kombination aus drehzahl- und drehmomentgesteuerter Unterstützung, für ambitionierte E-Biker das Sahnehäubchen obendrauf.

Richtig ausspielen kann man solche Features allerdings vor allem in den Bergen – unser Touren-Terrain diesmal war ja eher dem Anlass angemessen: Ein grossartiges Jahrestreffen von vier Freunden, die zwar ausgiebig in die Pedale traten, in abendlicher Runde allerdings das eine oder andere Glas Wein genossen und zur später Stunde diesmal auch noch einen Spitzenrum vom perfekten Gastgeber Eduard kredenzt bekamen. Solcherart benebelt wurden wir nächstens zu Immobilenhaien: Nach Gefühlt mehreren Jahrzehnten hatten wir nämlich das Monopoly-Spiel wiederentdeckt und habe Angst, dass die Kumpels sich nächstes Jahr für meine Schlossallee-Hotel-Miet-Orgien füchterlich revanchieren werden.

Technische Daten E-Bikes

Shimano / Seps E 800

Gewicht

2,8 kg

Leistung/ Vmax.

50 W / 25 km/h

max. Drehmoment

70 Nm

Modi

3

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Brose / Dive S Mag

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

90 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 410 %

Yamaha / PW-X2

Gewicht

3,1 kg

Leistung/Vmax.

2.250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

80 Nm

Modi

5

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Bosch Perf. / CX Gen. 4

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

75 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 340 %

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiilität der Zukunft

Elektro-Scooter mit 3 Rädern

Bobby Cars für Erwachsene

Dreirädrige Benziner-Roller haben schon länger ihren festen Platz im Portfolio der Hersteller Piaggio und Peugeot. Dank breiter Vorderachse dürfen auch Inhaber eines Pkw-Führerscein diese Roller fahren.

Die bisher einzigen hierzulande verfügbaren Dreirad-Roller mit E-Antrieb sind der 45 km/h schnelle iTank und der 70 km/h fahrende iTango vom chineschischen Hersteller Doohan. Ein Doohan-Händler in Bremen verspricht den gleichen Fahrspass wie mit einspurigen E-Rollern bei gleichzeitig wesentlich sicherem Fahrgefühl. Zu recht, denn wer erstmal auf einem der fast Quad aussehenden und sich wie ein überdimensioniertes Bobby-Car anfühlenden Dreirad-Roller gessesen hat, will da nicht mehr so schnell runter.

Vor allem weibliche Kunden würden Interesse an den wendigen Stromern zeigen, sagt uns der Händler-Insider. Selbst Kurierfahrer fänden Gefallen an der zweirädrigen Vorderachse, da diese dank einer per Handgriff aktieverbaren Vorderachssperre ein spontanes Abstellen auf jeden Untergrund erlaubt. Mit rund 2.300 Euro für den iTango und etwa 4.000 Euro für den schnellen iTango und etwa 4.000 iTank liegen die Preise auf moderatem Niveau. Ein Erfolg werden die Roller, die seit ihrem Marktstart 2018 verkauft werden, aber vermutlich erst nach der Corona-Krise. Denn die Kaufzurückhaltung der Kundschaft sei zurzeit merklich spürbar.

Europäische Rollerhersteller haben in der Vergangenheit mit elektrischen Dreirad-Scootern nur vage geliebäugelt. 2018 stelte Peugeot den e-Metropolis mit 36 kW starken Motor, 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und 200 Kilkometer Reichweite als Konzept vor. Im gleichen Jahr zeigte Mitbewerber Quadro eine vierrädige und 2019 eine dreirädrige E-Roller-Vision. Trotz vieler reizvoller Facetten dieser Konzepte haben Peugeot und Quadroeine Serienproduktion im vergangenen Jahr in Erwägung gezogen, mehr allerdings erstmal aber auch nicht. Anders der spanische E-Scooter-Hersteller Torrot, der bereits 2017 den überdachten Dreirad-Roller Velocipedo vorgestelllt und zugleich den zeitnahen Serienbau angekündigt hat. Doch eine Markteinführung lässt auch hier erstmal auf sich warten. Zuletzt haben die Spanier den Start eines entsprechenden Serienmodells auf frühestens Ende 20 verschoben. Angesichts der Corona-Krise scheint ein späterer Termin allerdings wahrscheinlicher.

In die kleine, aber feine Marktlücke drängt jetzt auch ein indisches Unternehmen. Anfang 2020 hat der in Neu Delhi beheimatete Hersteller Hero ein entsprechendes Modell vorgestellt, das möglicherweise schon 2021 erst in Indien, später dann vielleicht in Europa auf den Markt kommen soll. Und in den USA behauptet der Hersteller Sway auf seiner Internetseite, seinen Lithium genannten Dreirad E-Roller auch nach Europa bringen zu wollen. Doch damit ist klar: Vorerst wird der elektrische Dreirad-Scooter ein Nischenprodukt bleiben, das den Besitzern jedoch, wie Händler sagen, vor allem eine Menge Spass bereitet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektro-Auto-Förderungen ohne Ende – noch sind die Töpfe prall gefüllt

Bis zu 11.000 Euro geschenkt

Die Corona-Pandemie brachte Deutschland ein gigantisches Konjunkturpaket, in dessen Folge der Umweltbonus des Stattes seit dem 8. Juli verdoppelt wurde. Wer ab jetzt bis Ende 2021 ein E-Auto oder einen Plug-in-Hybriden kauft, kann viel Geld sparen. Und das Allerbeste: Neben Neuwagen werden auch junge Gebrauchte gefördert. arrive erklärt, welche Prämien es wo gibt, welche Voraussetzungen dafür gelten und was Hersteller, Kommunen und Energieversorger on top noch anbieten.

Sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt’s Geld. Für Stromer und Plug-in-Hybride genauso wie für Wasserstoff-Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Selbst gebrauchte Stromer können profitieren. Allerdings müssen wie bei allen Geschenken vom Vater Staat bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Wie die genau aussehen, erläutern mittlerweile unzählige Broschüren und Webseiten im Internet.

Zusammengefasst gilt: Wer ein Auto seit dem 3. Juli 2020 gekauft hat oder die kommenden 1,5 Jahre kaufen will, darf sich auf eine Netto-Förderung von bis zu 9.000 Euro freuen. 6.000 Euro davon, also doppelt so viel wie vorher, zahlt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz BAFA, auf Antrag aus, der Rest-Zuschuss kommt vom Hersteller. Den ensprechenden Antrag für den Umweltbonus kann jeder online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) abruffen. Besser ist es aber, sich gezielt vor Ort an den Autohändler seines Vertrauens zu wenden, der beim Ausfüllen und Runterladen der Formulare aus dem Internet hilft. Er selbst hat ja schliesslich ein vitales Interesse am Kauf.

Das Fahrzeug muss bei dieser Maximalförderung mit dem Netto-Neupreis unter 40.000 Euro liegen. Wer darüber liegt mit seinem neuen Schmuckstück – bis 63.000 Euro netto -, profitiert aber auch noch. Und zwar mit 5.000 Euro vom Bund und 2.500 Euro vom Hersteller. Selbst Käufer von Plug-in-Hybriden erhalten noch Zuschüsse, und zwar 3.750 Euro aus dem staatlichen Fördertopf, die Hersteller bedanken sich immerhin mit 1.875 Euro, was eine Gesamtförderung von nun 5.625 Euro ergibt.

Allerdings zog Bundeswirtschaftsminister Altmaier eine Preisgrenze nach oben für die Autos ein. Soll helfen: Wer sich ein Fahrzeug oberhalb der 65.000 Euro netto gönnt, erhält nichts mehr. Und bei einigen Modellen (z. B. Passat GTE oder Passat GTE-Variant) muss man eine Ausnahmegenehmigung des Kraftfahrtbudesamtes vorweisn, um förderberechtigt zu sein. Klar, viele Interessierte sagen nun: ,,Das E-Auto ist immer noch teurer als ein Verbrenner.“ Stimmt leider oft. Gerade Geringverdiener dürften für die Prämien nur ein müdes Lächeln übrig haben. Denn auch mit dieser ist ein Leaf aus Schmalhans‘ immer noch ein Luxusgut.

Sogar für gebrauchte gibt es eine Förderung

Aber auch da hat der Staat eingegriffen: Modelle, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 erfolgte und die ein halbes Jsahr später gebraucht gekauft wurden (Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020) erhalten noch immerhin 5.000 Euro (bei E-Autos) bzw. 3.750 Euro (Plug-in-Hybride) von der BAFA.

Aber aufgepasst: Zum Zeitpunkt des Kaufes darf der Pkw nicht länger als 12 Monate zugelassen gewesen sein und höchstens 15.000 Kilometer auf dem Tacho haben. Und ganz, ganz wichtig. Nur dann, wenn der Vorbesitzer für seine damalige E-Auto-Anschaffung keine Förderung beantragt hatte, darf der neue stolze Besitzer einen Antrag stellen. Genau hierauf sollte man als Käufer achten, wenn man die Prämie für den E-Auto-Kauf noch einplant. Wenn das noch nicht reicht, sollte bei 2 Herstellern mal nachschauen, ob’s noch zusätzlich was dazu gibt. Denn Hyundai und Renault haben sich ausdrücklich zu ihren E-Auto-Expansion im deutschen Markt bekannt und tun jetzt aaktiv etwas dafür, dem gerecht zu werden. Voran geht Renault mit einem zusätzlichen Preisnachlass von 1.000 Euro beim ZOE und Elektro-Kangoo. Hyundai geht sogar noch weiter und stockt seinen Eigenanteil auf 5.000 Euro auf. Damit schraubt sich die Gesamtvörderung auf Rekordniveau – exakt 11.000 Euro, bestehend aus 6.000 Euro vom Bund, 3.000 Euro gesetzlichem Herstelleranteil plus 2.000 Euro on top. 11.000 Euro! Soviel gibt’s von keinem anderen Anbieter in Deutschland.

Zusätzlich kommt jetzt nochmal oben drauf: 3 % weniger bei der Mehrwertsteuer. Statt 19 % werden bis Dezember nur 16 % auf den Neuwagenkauf fällig. Das kann sich bei 30.000 bis 40.000 Euro teuren Fahrzeug ziemlich bemerkbar machen, sofern der Händler die Steuerminderung tatsächlich weitergibt. Wenn das dan an Förderungen und Zuschüssen immer noch zu wenig ist, sollte sich einmal die vielen zusätzlichen indirekten Förderungen von Herstellern, Bund, Land, oder Energieversorgern anschauen. Recht kreativ geht hier vor allem Volvo vor.

Strom zum nulltarif gibt’s oben drauf

So gibt der schwedisch-chinesische Hersteller für einige Plug-in-Hybrid-Modelle eine Erstattung von bis zu 3.000 kWh Strom pro Jahr. Einfach über Volvo on Call App anmelden und sofort bei der Aktion ,,Ein Jahr Ladestrom inklusive“ profitieren. Ziel ist es, die Plug-in-Fahrer vom Fahren mit Benzin abzubringen, denn erfahrungsgemäss entpuppen sich viele Hybrid-Fahrer als Lademuffel. Die Aktion könnte viele Fahrer zur stärkeren Nutzung des Kabels animieren. Und was gibt’s sonst noch? Viele Stadtwerke, Kommunen und Länder geben oft ein paar Hunderter an Förderung zusätzlich dazu. Diese reichen von Gutschrifen in den Jahresstromrechnungen über Bezuschussungen beim Fahrzeugkauf bis hin zum speziellen Vergünstigungen.

Der Angebotsmarkt ist hier allerdings extrem unübersichtlich. Eine genaue und vor allem fehlerfreie Listung der Förderungen der mehr als 8.800 deutschen Kommunen ist selbst im Internet derzeit nicht frei verfügbar. Am besten direkt beim örtlichen Energieversorger oder im Bürgeramt derjeweiligen Kommune mal anrufen, ob es einen Topf für sowas gibt. Ach ja: Wer da dann in der Kfz-Stelle sein neues E-Auto anmeldet, darf sich über 10 Jahre Steuerbefreiung freuen. Auch dadurch kommt ein fetter Batzen an Einsparungen nochmals zustande.

Audi

e-tron 50 quattro: 7.500 Euro

e-tron Sportback: 7.500 Euro

Q5 TFSl e: 5.625 Euro

Q7 TFSl e: 5.625 Euro

A6 TFSI e: 5.625 Euro

A7 Sportback TFSl e: 5.625 Euro

BMW

i3: 9.000 Euro

2er Active Tourer, Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X1 Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

X2 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

3er Touring Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X3 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

5er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X5 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Citroen

C-Zero: 9.000 Euro

CS Aircross: 6.750 Euro

Ford

Kuga Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Explorer: 5.625 Euro

Honda

Honda e: 9.000 Euro

Hyundai

lONlQ Elektro: 11.000 Euro

Kona Elektro: 11.000 Euro

lONlQ Plug-in-Hybrid: 8.750 Euro

Jaguar

l-Pace: 7.500 Euro

Kia

e-Niro: 9.000 Euro

e-Soul: 9.000 Euro

Niro Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Optima Sportswagen Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X Ceed Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Mazda

Mazda MX-30: 9.000 Euro

Mercedes

EQC: 7.500 Euro

C-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

C-Klasse T-Modell Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Limousine Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

B-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Shooting Brake Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

GLC Coupé: 5.625 Euro

GLC Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

GLE Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse, T-Modell Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Mitsubishi

Outlander: Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Nissan

Leaf: 9.000 Euro

Opel

Corsa-e: 9.000 Euro

Grandland X Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Peugeot

e-208: 9.000 Euro

iOn: 9.000 Euro

e-2008: 9.000 Euro

508 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

508 SW Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3008 Plug-in-Hybrid: 6750 Euro

Renault

ZOE: 10.000 Euro

Captur Plug-in-Hybrid: 7.500 Euro

Skoda

Superb iV: 6.750 Euro

Superb Combi iV: 6.750 Euro

Smart

EQ forfou: 9.000 Euro

EQ fortwo: 9.000 Euro

EQ fortwo Cabrio: 9.000 Euro

Toyota

Prius Plug-in-Hybrid: 6.750

Volksawagen

e-up!: 9.000 Euro

Passat GTE: 6.750 Euro

Passant GTE Varient: 6.750 Euro

Volvo

V60 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

560 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

S90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

V90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC60 Plug-in-hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Pure Electric: 7.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Renault Morphoz

Der Name ist Programm. Mit dem Morphoz will Renault zeigen, dass es möglich ist, ein in der Grösse variables Auto auf die Räder zu stellen. Der Morphoz gewinnt 40 Zentimeter an Länge – auf Knopfdruck.

Wer an seinen Biounterricht zurückdenkt, erinnert sich bestimmt noch an den Begriff Metamorphhose. Er wird benutzt, wenn es beispielsweise um die Verwandlung von Raupen und Schmetterlingen geht. Um ein ahnliches Prinzip ging es auch um den Renault-Designern bei der Kreation eines Elektroautos. Daher tauften sie ihr Concept Car auf den Namen Morphoz. Was dieses Crossover so besonders macht, es ist in seiner Länge variabel. Und nicht nur das, der Morphoz kann auch unterschiedlich grosse Batterien in seiner Bodengruppe aufnehmen.

Warum das Ganze? Was steckt hinter dieser Transformer-Idee? ,,Ganz einfach, zwei Autos in einem, ein kurzes für die Stadt, ein langes fürs Reisen“, sagt Giles Nomand, Senior Vice President Electric Vehicles & Mobility Service. Vom kompakten City-Car zu einer Limousine der Mittelklasse. 40 Zenitmeter kann sich der Morphoz strecken – Knopfdruck genügt. Ob dies später Wirklichkeit genauso funktioniert wie in einem sterilen Studio in Paris,wo Renault uns den Morphoz präsentierte, muss man abwarten. Technik hat ja so ihre Tücken. Ebenso ungewiss bleibt, ob sich die Idee überhaupt durchsetzt und die Kunden wirklich zwei Autos in einemm wollen und auch entensprechend nutzen. ,,Es ist leichter, Angst zu haben als mutig zu sein“, begründet Lorenz van den Acker seiner gewagte Studie, ,der wandelbare Morphoz gibt einen Ausblick auf die nächste Generation unserer Elektrofahrzeuge, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden“, so Renaults Chefdesigner. Sollte dies so eintreten, könnte man fast von einer kleinen framzösischen Revolution sprechen. Denn die Technik, die im Morphox steckt, ist in der Tat revolutionär. Im sogenannten City-Modus misst der Crossover 4,40 Meter. Ein Renault Mégane ist nur wenige Zentimeter kürzer. In dieser Grösse soll der Morphox vorwiegend im urbanen Bereich unterwegs sein oder ist für Pendler gedacht. ,,Mit diesen Abmessungen kann der Kunde nahezu das ganze Jahr über unterwegs sein“, so Giles Nomand. Für die Fahrt in den Urlaub bedarf es meist mehr Platz und Komfort.

Die Verwandlung schafft auch Akku-Platz

Der Morphoz wächst buchstäblich über sich hinaus.

Im sogenannten Travel-odus fährt das Heck ab der C-Säule nach hinten aus, die Hinterachse aber bleibt in ihrer Position. Anders spielt sich das Stretching am Vorderwagen ab. Teleskopartig rollt dieser um 20 Zentimeter nach vorn. Resultat der Metamorphose: deutlich mehr Platz im Innenraum, in den Kofferraum passen zwei Extra-Gepäckstücke. Optisch – so empfanden wir es zumindest – steht der Morphoz jetzt sogar besser porportioniert da als zuvor.

Das Längenwachstum hat natürlich auch beim Thema Batteriekapazität seine Vorteile. In der Bodengruppe entsteht Platz für zusätzliche Akkus mit 50 kWh Energieinhalt. Hatte der Morphoz im City-Modus 40, sind es jetzt 90 kWh. ,,Damit kann die Studie 700 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen“, verspricht EV-Spezialist Nomand. Zudem programmierten die Ingenieure den Elektroantrieb derart, dass mit dem Travel-Modus die Leistung des E-Motors von 100 auf 160 kW steigt. Gewagtes, aber nicht ganz neues Terrain betreten die Renault-Entwickler mit Tauschbatterien. Dies ist immer dann der Fall, wenn vom Travel- zum City-Mode oder umgekehrt gewechselt wird und die 50-kWh-Akkus eingesetzt oder eben wieder entnommen werden müssen. Der Morphoz fährt dann eine spezielle Station an, an der die Sache vollautomatisch ablaäuft. Ähnliches hatte Renault vor rund zehn Jahren schon mit dem israelischen Unternehmen Better Place probiert. Das Projekt scheiterte jedoch.

Cooles Cockpit ohne Knöpfe

Zwar sagt Renault, der Morphoz-Kunde benötige für das Laden der Batterie kein Kabel mehr – zumindest zu Hause nicht -, weil die Stromzufuhr über Induktion (wie bei einer elektrischen Zahnbürste) läuft. Ob die Infrastruktur allerdings irgendwann so weit sein wird ist, dass es auch in Städten und entlang der Autobahnen induktive Stationen gibt, darf bezweifelt werden.

Zum Schluss noch ein Blick in den Innenraum. Hier lieben es die Designer ja, sich ganz besonders auszutoben und ihre Visionen zu verwirklichen. Fahrer, Beifahrer und Frontpassagiere nehmen im Morphoz alle auf Einzelsitzen Platz. Man fühlt sich aufgehoben wie in einer Lounge. Am cooolsten ist dabei der Beifaherersitz. Er ist auf einer sichelförmigen Konsole montiert und kann so um 90 Grad nach hinten schwenken. Durch dissen Schwenk wrd die Rücklehne und die ursprüngliche Sirzfläche wiederum zu einer Rücklehne. Der Beifahrer sitzt nun entgegen der Fahrtrichtung und vis-à-vis zu den Passagieren im Fond. Das Cockpit im Morphoz ist eine Welt für sich und verabschedet sich komplett von dem, was wir gemeinhin kennen. Keine Schalter, keine Knöpfe, lediglich in der Nabe des futiristischen Lenkrades befindet sich ein kleiner Bildschirm. Will der Fahrer jedoch mehr Infos, Anzeigen oder Infotainment nutzen, läuft auch hier eine Art Metamorhose ab. Aus der Mitte des Armaturenbretts fährt ein riesiges, 80 Zentimeter breites OLED-Display und verwandelt das Cockpit des Morphoz in eine Art 3D-Kino. Renault nennt es den ,,Livingscreen“. Noch weiss niemand, welche dieser Ideen praxistauglich sind und sich durchsetzen werden.

Das ist auch eher zweitrangig. Der Morphox soll eben zeigen, was künftig möglich wäre und wie wir übermorgen unterwegs sein werden: emissionsfrei, leise, komfortabel, flexibel, autonom und vernetzt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Prämien, Förderungen, Zuschüsse

Hier gibt’s Geld

Elektroautos sind leider immer noch teuer. Doch sie werden durch Förderungen, Prämien und Zuschüsse billiger. Wir geben einen ersten Überblick über Gelder, die man derzeit anrufen kann. Wichtig mitzubringen: Zeit zu ausfüllen von Formularen und Geduld, bis das Geld auf dem Konto ist.

Wer derzeit ein E-Auto oder einen Hybriden kaufen oder leasen will, kann aus einem leider unübersichlichen Topf von Förderungen und Zuschüssen profitieren. Bund und Autoindustrie übernehmen jeweils die Häfte der Gesamtkosten pro Antrag, das werden dann mehr als 2 Miliilarden Euro hochgerechnet für alle Anträge. Damit könnten 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge gefördert werden, schätzt die Regierung.

Interessant ist der Kauf vor allem, weil seit dem 18. Februar höhere Fördersätze gelten und zwar rtückwirkend für Autos, die bereits seit dem 4.11.2019 zugelassen wurden. Auch Käufer, die ihren Wagen zwischen diesen beiden Terminen bestellt, ihn aber noch nicht geliefert oder zugelassen hatten, profitierten.

Selbst gebrauchte E-Autos (mit 5.000 Euro) und Plug-in-Hybrid (mit 3.750 Euro) werden bezuschusst, aber nur wenn bei einem vorangegangenen Kauf kein Umweltbonus geflossen ist. Für ,,junge Gebrauchte“ gelten nochmals Sonderregelungen, die im Einzelnen auf der Homepage BAFA nachzulesen sind (www.bafa.de). Allerdings sollte man wissen: Ab 65.000 Euro Listenpreis ist Schluss. Für den Jaguar l-Pace und Audi e-tron gibt es deshalb nichts zusätzlich.

Wer aber schon mal auf der BAFA-Webside ist, kann sich erkundigen, ob das gewünschte E-Auto überhaupt – ob neu oder gebraucht – überhaupt förderfähig ist und sich gleich den Antrag herunterladen. Den auszufüllen erfordert jedoch ,,Formulargefühl“. Vieles an Unterlagen und Verträge, Leasing-Vereinbarungen, Nachweise, müssen hochgeladen werden. Das ist echt mühsam. Einfacher ist es, zusammen mit dem Händler des Vertrauens die Blätter auszufüllen und ihm den ,,Papierkram“ zu überlassen. Wichtig dabei ist: Der Pkw muss bereits gekauft und zugelassen worden sein und das Fahrzeug muss mindestens 6 Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben. Berechtigt sind vor allem nicht nur Privatpersonen, auch Körperschaften, Unternehmen, Stiftungen und Vereine können in den Genuss der Zuschüsse kommen.

Viele Fördern: KFW, NOW, Energieversorger, Komunen, Länder

Ein Auswahlkriterium könnte auch die KFZ-Steuer sein. Die fällt nämlich für 10 Jahre erstmals weg. Und auch die Nutzung ist wichtig. Als Dienstwagen wird der Stromer nur mit 0,5 % des Listenpreises versteuert, für den Verbrenner wird dagegen das Doppelte angesetzt. Selbst Laden beim Arbeitgeber kann lohnen, denn das Laden muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hinzu kommen dann rund ums Fahrzeug satte Zuschüsse bei der Anschaffung von Wallboxen oder Ladestationen. Selbst Städte geben oft noch zusätzlich Geld. So wird zum Beispiel in München durch die Stadtverwaltung Beratung und Montage durch einen Elektroinstallateur mit bis zu 6.000 Euro unterstüzt.

Wenn das städtische Geld noch nicht genug ist, kann sich zusätzlich bei der KfW (Förderprogramm KfW 430) oder den örtlichen Energieversorgern nach Fördermöglichkeiten erkundigen. Viele Programme sind vor Ort überhaupt nicht bekannt oder nur über ganz bestimmte Vorgehensweisen einsehbar, andere Zuschüsse für Gewerbetreibende sind über andere staatliche Stellen, wie zum Beispiel die NOW GmbH (eine Tochterfirma des Bundesverkehrsministeriums) erhältlich.

Jeder sollte dabei wissen: Keine Angst vor den teils recht langen Formularen und jeder sollte etwas Sitzfleisch mitbringen, denn die Auszahlung kann sich über Wochen hinziehen. Wenn dann das Geld auf dem Konto ist, dürfte die Freude über das geschenkte Geld umso grösser sein.

Fördergeld selbst ist jedenfalls noch genug da, denn die Zahl der Elektroauto-Neuzulassungen ist im April wegen der Corona-Krise stark zurückgegangen. Sie sank im Vergleich zum Vorjahresmonat um 61,1 %, wie das KBA mitteilte. Einen Zuwachs erzielte nur der US-Produzent Tesla mit rund 10 %. Bei allen deutschen Marken zeigten sich zweistellige Rückgänge, wie das KBA mitteilte.

Nach März-Rekord brach die Zahl der Förderanträge Dramatisch ein

Beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gingen 6.483 neue Anträge auf den sogenannten Umweltbonus für E-Autos und Plug-in-Hybrid. Gegenüber dem Vormonat, als der Rekordwert von 12.365 Personen erreicht wurde, hat sich die Zahl fast halbiert.

Für batterieelektrische Autos gingen im April 3.659 Anträge ein, auf Plug-in-Hybrid entfielen 2.822 Anträge. Ausserdem flossen zwei Brennstoffzellenautos in die KBA-Statistik ein. Hintergrund der niedrigen Zahlen war offenbar die Corona-Krise. die im März noch durch Effekte der Kurz zuvor erfolgten Erhöhung des Förderbetrags überdeckt worden ist. Seit Start des Anreizprogramms im Sommer 2016 sind insgesamt 198.321 Anträge gestellt worden, davon 129.444 für batteriebeelektrische Fahrzeuge, 68.739 für Plug-in-Hybrid-Modelle und 118 für Brennstoffzellenautos.

Wieviel Geld gibt es vom Bund?

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

6.000 Euro

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenenpreis Basismodell

40.000 bis 65.000 Euro

Förderung

5.000 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hybrid

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

4.500 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hyprid

Netto-Listenpreis Baismodell

40.000 bis 65.00 Euro

Förderung

3.750 Euro

Informationsquellen:

www.bafa.de

(Privatnutzer, gewrbliche Nutzer)

www.adac.de

(Liste der fördernden Kommunen)

www.now-gmbh.de

(Kommunalverwaltung + Gewrbetreibende

www.elektromobilität.nrw

(Bundesland-Beispiel NRW)

Quelle: arrive

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Kumpan electric stellt neues E-Rollermodell Inspire vor

Mit dem Kumpan Electric Inspire stellt die E-Bility GmbH das erste Elektrorollermodell der neuen Kumpan Electric 54-Famile vor. Der Inspire verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und hat eine niedrigere Sutzhöhe als vorherige Kumpan-Modelle, besticht vor allem durch seine Spritzigkeit sowie Smarte Techologie. Passend dazu stellt das Remagener Team die neue Lackfarbe Akzent-Gelb vor.

Bei der Entwicklung des inspire hat sich Kumpan an den Bedürfnissen der Kunden orientiert, welche nach einem günstigeren, jedoch hochwertigen Einsteigermodell mit zuverlässigem Fahrverhalten suchten. Zu neuen Features gehören kleinere 12-Zoll-Reifen, komfortablere Sitzbank, aber auch verbesserte Ergonomie, der neuentwickelten LED-Scheinwerfer (optional bestellbar) und – Blinker für bessere Ausleuchtung und Sichtbarkeit bei Nacht sowie die Kumpan Key App.

Zudem bleiben die Features des alten 1954 Ri erhalten: Der Kumpan elektric 54 inspire wird über ein intuitiv bedienbares 7-Zoll-Touchdisplay gesteuert, lässt sich per Knopftruck starten, bietet drei verschiedene Fahrmodi (Comfort, Eco, Rain), und bietet zudem novh viel Stauraum für drei Akkus und Gepäck. Mit einem Akku (das ,,Kraftpaket“) bestückt, fährt der inspire im Eco-Modus bis zu 62 Kilometer weit und verfügt über eine Motorleistung von 3 kw. Der Preis beginnt bei 3.999 Euro.

Patrik Tykesson, einer der drei Gründer und Geshäftsführer der e-bility GmbH, Kmmentiert Launch:,,Nach zwei Jahren am Markt mit unserem 1954 Ri sind wir stolz darauf, ein neues Rollermodell zu präsentieren: Es verbindet grossen Fahrspass und ein herrliches Freiheitsgefühl, denn man kommt schneller und fexibler durch den Strassenverkehr. Der inspire ist leise, zuverlässig und bequem an jeder Steckdose ladbar. Wer zudem noch Vorreiter in Sachen E-Mobilität sein möchte, ist bei uns richtig!“

54i Familie im Überblick

Die Modellserie besteht aus den vier Modellen inspire, iconic, impulse und ignite für unterschiedliche Anwendungszenarien und Zielgruppen. Die beiden ersten Modelle inspire und iconic – leztere ist eine optimierte Version des Modells 1954 Ri, gehören zur Fahrzeuggruppe L1e und sind ab sofort betellbar. Die erste Charge kann ab Anfang Juni ausgeliefert weren. Die Modelle impulse (70 km/h) und ignite (100 km/h) fallen in die Klasse L3e und werden im dritten Quartal 2020 vorgestellt.

Damit der Fahrer oder Fahrrin den Kumpan nach ihren Wünschen und Fahrgewohnheiten anpassen kann, bietet Kumpan verschiedene Accessoires an, um die vier Modelle der 54i-Familie zu invidiuaisieren. Ein elektrisches Topcase kann bei jedem der Modellvarianten montiert weden. Wer seinen Kunpan besonders schützen möchte, kann nun auch einen 360 Grad Sturzbügel an seinem Fahrzeug montieren lassen. Langstrecken-Piloten werden sich über den optionalen Windshild freuen, während Einkauftaschen oder Rucksäcke am Aluminium-Haken im Beinraum aufgehangen werden können.

Quelle: arrive

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