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Autogas in der Schweiz

Fiat 500

Eine Legende wird Elektrisch

Am Ende des Tages kann man jedes Auto Elektrifizieren: Der Niederländer Jerome Meijers baut Italienische Mini-Stadtflizer aus den 60er Jahren um – ein Genuss ,,Alla Carbonara“.

Als DER Fiat 500 im Jahre 1957 den Fiat 500 Topolino aus den 30er Jahren ablöste, nannte man ihn schon Fiat Nuova 500 – und es war noch nicht zu ahnen, dass diese kleine Knutschkugel eines der erfolgreichsten Autos jener Tage werden würde, von den fast 4 Millionen Stück gbaut werden würden. Sie passten perfekt in den wuseligen Stadtverkehr Roms und fanden schliesslich ihren Weg in viele Strassen der Welt. Der Fiat 500 wurde zum Kleinstwagen par exellence überhaupt, der nicht nur in unzähligen Filmen und TV-Serien verewigt wurde, sondern auch oft kopiert wurde. Am meistens übriegens von den Fiat-Ingenieuren selbst, die die ikonische Formgebung mit dem freundlichen Gesicht des Orginals erneut aufgriffen und den ,,Cinquecento“ schufen, der ähnlich aussieht, dann aber doch etwas stärker motorisiert ist …

Die süsseste Versuchung, seit es E-Autos gibt

Eine Zeitlang kümmerte man sich nicht um den Zwerg, der bis 1972 gebaut wurde und viele der Autos rosteten weg, obwohl sie doch in Wahrheit geliebt wurden – für viele waren sie eben doch der Einstieg in eine ,,grössere“ Autowelt, darüberhinaus genügten sie den weltweiten Sicherheitsstandards bald überhaupt nicht mehr. Die jedoch spielen im Oldtimer-Bereich ohnehin keine all zu grosse Rolle mehr, denn dort gelten andere Massstäbe, schliesslich fährt fast niemand sein restauriertes Schätzchen im Alltags-Dauerbetrieb. Und wie lange aufgrund der Gestzeslage überhaupt noch geht bei den oft sehr umweltfeindlichen Verbrennungsmotoren ohne jede Abgasreinigung, steht zusätzlich in den Sternen. Das brachte findige Oldtimer-Restaureteure auf die Idee, die Ikonen der Vergangenheit elektrisch umzurüsten. Erst kürzlich stellte Jaguar den voll elekttrifizierten Klassiker E-Type vor, restauriert Orginale, pimpt sie mit Elektromotoren zu Preisen, die wir eigentlich gar nicht wissen wollen, da sie nur für eine Minderheit erschwinglich sind. Oder mehmen die Firma Murschel, die alte Käfer elektrifiziert: für rund 100.000 Euro fährt so ein klassischer VW dann mit 150 km Reichweite vor. Ganz zu schweigen von den Profis der Firma Kreisel, die den Porsche-Rennwagen 910 umrüsten: für eine runde Million Euro! Wer Geld genug hat, kann sich auch einen DeLorean aus dem Film ,,Zurück in die Zukunft“ oder jeden beliebigen 8-Zylinder Big-Block ersetzen lassen.

Einen völlig anderen Weg hingegen geht der niederländische Ingenieur Jerome Meijers aus Maastrich: Der kümmert sich seit Jahren mit seinem Partner Jean Smith um die Restauration alter Fiat 500, von denen er bereits mehrere liebevoll aufgearbeitet hat, seien es die kleinen ,,Normalos“ oder solche mit Abarth-Motorsierung, wie sie dereinst nur wenige hatten. Es gibt drei Wege, wie interessierte zu einem vollelektrischen Orginal-Oldtimer kommen – und zwar zum Bruchteil der Preise, den eine der obengenannten Firmen aufrufen:

Drei Wege zum Fiat 500 Elektrotraum

Entweder der Kunde bringt seinen vorhandenen 500er aus den Baujahren zwischen 1957 und 1972 mit, oder er sucht sich einen der von Meijers und Smits bereits restaurierten Fahrzeuge aus deren Lagerbestand aus und lässt sie umrüsten – und zwar für nur knapp 15.000 Euro für die Elektrifizerung, und etwa 8-10.000 Euro für das Basisfahrzeug, je nach Zustand. Bei wem allerdings Geld keine Rolle spielt, der erhält auch bei Meijers, der vor 15 Jahren mit der Aufarbeitung klassischer Vespa-Motorroller ins Geschäft eintieg, ein Fahrzeug nach Mass: ,,Ales ist möglich, Custom-Made exakt nach ihren Vorschlägen“, erklärt uns Jerome, der aus seiner Liebe zu Italien den satten Namen ,,Carbonara“ für sein Business herleitet.

Im Elektro-Komplett-Kit für den Fiat 500 enthalten ist ein Elektromotor mit 160 nM Drehmoment und einen 10 kWh LIFEBO (Lihium Eisenphosphat)-Akku inklusive BMS-Steuerungscomputer und Software, Komplettverkabelung und einem digitalen Display. Man kann das Fahrzeug in zwei Modi fahren: Eco und Sport, die Reichweite beträgt rund 120 Kilometer, im Sportmodus etwas weniger – aber wer will mit dieser Fuhre schon schnell und weit fahren? Dazu gibt es einen 12V-Konverter und ein 220V-Ladegerät für die Haussteckdose – in wenigen Stunden ist der leere Akku wieder voll. Es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang sowie eine elektrische Heizung: ,,Das Auto ist winterfest.“

In den letzten Monaten des Jahres 2018 unternahmen Jerome und Jean eine Menge Anstrengungen, um für hr erstes Testfahrzeugdie Zulassung für die Strassen Europas zu erhalten: ,,Wir sind glücklich, dass das problemlos geklappt hat“. Auch die allgemeine Betriebserlaubnis ist damit nur noch eine Frage der Zeit und auch einem ,,Export“ oder ,,Reimport“ nach Deutschland zu den genannten Konditionen steht dann nichts mehr im Weg.

Technische Daten Fiat 500 Carbonara

Basis

Fiat 500 F Vollrestaurierung

Motor

E-Motor mit 10 kWh Akkupack

Leistung

45 PS max.

max. Drehmoment

160 Nm im Sportmodus

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

CO2-Aussstoss

0g/km

Radstand

1.840 mm

Länge, Breite, Höhe

2.970 x 1.320 x 1.325

Leergewicht

525 kg

Reichweite

100 – 120 Kilometer

Preis ab

14.950 plus Einfuhrumsatzsteuer

3 Fragen an Jerome Meijers

arrive:

Wie kam es zu diesem Projekt?

Meijers:

Seit Jahren kaufen und verkaufen wir italienische Autos, weil wir sie lieben und ausserdem glauben wir Hölländer an nachhaltige Mobilität.

arrive:

Was ist das Besondere am Fiat 500 EV?

Meijers:

Ich denke, sein Coolness-Faktor. Es ist ein wunderbarer Oldtimer, der über 50 Jahren alt ist, er verbraucht kein Benzin mehr und nur wenig Strom. Sein Preis ist zudem fast unschlagbar.

arrive:

Haben Sie weitere Projekte?

Meijers:

Ja, klar. Mein Pertner Jean, der fliessend niederländisch, italienisch, englisch und deutsch spricht, ist dauernd in Italien, kauft Klassiker für uns ein, schickt sie nach Masstrich. Da geht noch eine Menge.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mirai heisst Zukunft

Wenn man nicht von der Modernität und Akualität des Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebs wüsste, könnte man meinen: Der Toyota Mirai ist schon ein alter Hase. Ist er ja auch tatsächlich. Arrive fuhr nun das Fahrzeug auf ausgedehnten Autobahnen Westfalens.

Das Exotische Fahrzeug könnte heute eigentlich das Normale umweltfreundlicher Fortbewegung darstellen, wenn – ja wenn – man hierzulande nicht schon damals – also vor 4 Jahren – angefangen hätte mehr Wasserstofftankstellen in Deutschland zu bauen. Dann, genau dann, würden Fahrzeuge dieses Typs zum aktuellen Strassenbild in Deutschland wie selbstverständlich gehören. Tun sie aber nicht, womit wir genau an des Wurzels Problem sind, das zu beheben, sich die H2mobility, eine Gesellschaft hauptsächlich grosser Gas-Konzerne, sich nunmehr auf die Fahnen geschrieben hat. Gerade 52 Wasserstofftankstellen zieren die Routen deutscher Automobilisten: Bei einer Testreichweite des Mirai von 434 Kilometern wäre das aber ja bereits fast ausreichend. Wenn nicht, ja wenn es nicht häufiger mal Wartungsarbeiten oder Spülungen der Tankssysteme geben würde.

Für den Nutzer eines solchen Fahrzeugs heisst das dann: Vorher informieren, ob die anvisierte Tankstelle auch tatsächlich in Betrieb ist. Sonst hat man ein Problem, denn einen Reserve-Benzintank (wie bei Erdgas, Autogas oder Hybrid) gibt es hier nicht. Schade eigentlich, denn unser mit vollen H2-Flaschen war ein grandioser Feldversuch von dem, was technisch möglich ist – und dazu noch gleichzeitig höchst sinnvoll. Denn der Mirai (das Wort kommt aus dem Japanischen und heisst ,,Zukunft“; Anm. d. Redaktion) nutzt einen Brennstoffzellen-Antrieb, der die Brennstoffzellen-Technologie mit der Hybrid-Technologie kombiniert. Er umfasst eine von Toyota selbst entwickelte Brennstoffzelle-Einheit mit 2 unterflur installierten Hochdruck-Wassewrstofftanks, in die rund 5 Kilogramm Wasserstoff passen, und die dort mit 700 Bar hochkomprimiert auf ihren Einsatz warten.

Pluspunkt: Das angenehme Fahrgefühl

Das hört sich irgendwie gefährlich an, ist es aber nicht, denn Toyota hat sich viele Gedanken um’s Thema Sicherheit gemacht. Der Tank besteht aus einer Kohlenfaser-Aussenschale. Mechanische Fixierungen und zahlreiche Sensoren sorgen stets für Sicherheit beim Tanken und bei einem möglichen Unfall. Als zentrale Sicherheitsebene ist der Innenraum komplett vom Wasserstoffsystem abgeschottet, um zu verhindern, dass Wassersstoff in den Innenraum eintritt. Das Gas würde im Fall eines Lecks vielmehr nach und nach in die Atmosphäre entweichen. Entscheidend für den Mann am Lenkrad ist aber das Fahrgefühl: Mit ausreichenden 160 PS und einem Dremoment von 335 Newtonmetern ist erstmal für ordentlich Vortrieb gesorgt. Allerdings ist bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h Geduld gefordert. Rund 9,6 Sekunden braucht der Mirai. Für den Durchschnittfahrer reicht das aber allemal aus.

Richtig futuristisch sind die hellen OLED-Anzeigen, die einem weit vorne die wichtigsten Daten liefern. Digitale Zahlen halten den Fahrer stets über Geschwindigkeit, Wasserstoffstand und vor allem die noch fahrbare Reichweite auf dem Laufenden. Als Tachometer und Multi-Informationsdisplay kommen dabei 4,2 Zoll grosse, hoch auflösende Flüssigkristall-Displays zum Eeinsatz. Hier wird in leicht ablesbarer Form eine breite Palette an Informationen dargestellt. Die anzuzeigenden Daten und Parameter lassen sich aus sechs Tabs auswählen (Fahrinformationen / Bedienoberfläche des Audiosystems / Bedienoberfläche des Fahrsystem / Warnhinweise / Einstellungen).

Auf dem Tachometer wird für uns die Fahrgeschwindigkeit in grossen Ziffern angezeigt. Neben den Standard-Modus bietet ein zweiter Modus die Möglichkeit, eine zusätzliche Nebenanzeieinzublenden, wo sich mit dem Vierfach-Schalter auf dem Lenkrad Informationen des Brennstoffzellensystems abruffen lassen. Dank der Anordnung des Cockpits mittig oben auf der Armaturentafel lassen sich Informationen mühelos ablesen, ohne den Blick des Fahrers vom Verkehrsraum vor dem Fahrzeug abzulenken.

Auffällig während der Fahrt ist ein leises Geräusch, dass wohl im Zusammenhang mit der Arbeit der Brennstoffzelle zu hören ist. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug.

Auch die Rückfahrten nach Bielefeld waren angenehm, weil der Fernlicht-Assistent (Automatik High Beam) vom Sensor der Kamera in der Windschutzscheibe gesteuert wurde, der wiederum die Umgebungs-Helligkeit erkennt und für optimale Sicht automatisch das Fernlicht aktiviert. Werden Scheinwerfer oder Rücklichter anderer Fahrzeuge oder Strassenlaternen erkannt, schaltet der Assistent automatisch auf Ablendlicht um. Bei unseren Pausen auf den Parkplätzen erwiesen sich die elektrisch heranklappbaren Aussenspiegel als praktisch, die jeweils automatisch beim Verriegeln und Öffnen der Türen betätigt werden. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug aus der Serienfertigung.

H2-Tankstellen sind viel zu teuer

Smartphones, die zum kabellosen Ladestandard kompatibel sind, lassen sich zuvor ganz einfach durch Ablegen im praktischen Smartphone Lade-Bereich in der Ablage der Mittelkonsole aufladen. Wer die zahlreichen Helfer nun zu schätzen weis, darf dann auch mal einen Blick auf das komfortable, mit viel Leder ausgelegte Interieur werfen. An den wenigen superteuren Tankstellen, von denen jede rund eine bis zwei Millionen Euro kostet, dauert der Tankvorgang hingegen etwa so lang wie das Tanken mit Diesel oder Benzin. Der Wasserstoff, der getankt werden muss, wird aber nicht direkt verbrannt, sondern wandert in die Brennstoffzelle, die nichts anderes ist, als ein elektrochemischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie gewinnt und diese dann für den Vortrieb nutzt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontinuierlich Strom. Bereits jetzt kommt der grosse Pluspunkt der Zelle sofort zum Tragen: Sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor. Hinzu kommt der angemessene Preis an den 50 Zapfsäulen in Deutschland. Der beläuft sich auf zirka 9,50 Euro pro Kilogramm, was in etwa dem Preis von konventionellen Benzin entschpricht, wenn man das für die gefahrenen Kilometer pro 100 umrechnet.

Preis von 80.000 Euro noch zu hoch

Auf den Teststrecken zeigt sich der Mirai von seiner angenehmsten Seite. Denn wir hören so gut wie keine Windgeräusche, vom Antrieb selbst ist auch fast nichts zu hören. Selbst unebene Strassenbeläge sind für den wilden Japaner kein Problem. Die Federung ist spürbar weich. Wären jetzt nicht die wenigen Tankstellen in Deutschland da, der Mirai könnte eine erstklassige Reiselimousine oder Aussendienstlerkutsche abgeben. Und das angenehme Gefühl der Umwelt nur Gutes zu tun, fährt immer mit. Auf unseren Fahrten verbrauchten wir im Schnitt rund ein Kilogramm Wasserstoff por 100 Kilometer. Die Angaben von Toyota waren da etwas optimistischer. Den Normwert gemäss alter NEFZ-Messung gab der Hersteller seinerzeit mit 0,76 Kilogramm je 100 Kilometer an.

Wegen der wenigen Tankstellen und dem hohen Preis von zirka 80.000 Euro wurden bisher weltweit weniger als 4.000 Stück des Japaners verkauft. Nur rund 110 der Fahrzeuge fahren auf europäischen Strassen. Wollen wir also hoffen, dass die bis 2023 zugesagten 400 Wasserstoff-Tankstellen auch tatsächlich aufgestellt sein werden. Und der Preis des Mirai dürfte sich auch gerne noch etwas nach unten bewegen. Dann werden es sicher eines Tages mehr sein.

Technische Daten Toyota Mirai

Motor

Eelektromotor

Energie Übertragung

Wsserstoff-Brennstoffzelle

Leistung

113 kW / 160 PS

Max. Drehmoment

335 nm

0 – 100 km/h

9,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

78 km/h

Verbrauch Kg je 100 km

1 Kg Wasserstoff

Radstand

2.780 mm

Länge x Höhe x Breite

4.890 x 1.815 x 1.535 mm

Leergewicht

1.850 mm

Preis ab

79.450 Euro

Informationen

www.arrive-magazin.com

www.toyota.de

Quelle: arrive

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