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Autogas in der Schweiz

Nach der IAA Starkstrom für das Jahr 2020

Arrive zeigt mehr, der neuen Mobilität? Und der neusten Autos? Dann ist die IAA im Kalender eigentlich in diesem Jahr der Dreh- und Angelpunkt. Es sei denn, Ihre Lieblingsmarke heisst Mazda, Volvo, Teslsa oder Renault, Rolls-Royce, Aston Martin, Nissan, Dacia, Mitsubishi, Lexus, Saburu, Ssangyoung, Chevrolet oder Cadilac, Toyota, Pegeuot Citroén oder DS.

Eine lange, lange Liste an Autoherstellern, darunter einige Pioniere der Elekromobilität. Sie alle haben sich dieses Jahr einen Stand auf der grössten deutschen Autoshow gespart. Und damit ist bei den Besuchern gerade bei den elektifizierten Antrieben so einiges entgangen. Mit dieser Ausgabe von Arrive holen Sie den vollständigen Überblick auf den Strom an neuen Fahrzeugen nach.

Der wird immer umfangreicher – und sozusagen volkstümlicher: Denn mit Stromern  wie dem ID3 von VW, dem Opel Cory-e oder dem Hyundai Kona ist die Elektromobilität jetzt endgültig in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Die neuen Angeote sind nicht mehr eine Antriebs-Alternative für Pioniere, sondern für Normalfahrer: Opel Corsa e, Seat Mii-Elektro oder Renault Captur-Plug sind voll alltagstauglich – und auch beim Preis kommen sich Verbrenner und Stromer nah.

Alles unter Strom

Was die Bilanz zum Stichtag IAA auch noch deutlich macht: Es gibt keine Klasse mehr, die nicht unter Strom steht. Das fängt an mit den Kleinst- und Kleinwagen: Gute Bakannte wie der exotische Zweisitzer Renault Twyzi oder der Smart-Elektric haben jetzt reichlich Gesellschsft bekommen: Der VW-Konzern modelt seine Kleinstwagen-Palette sogar ganz auf rein elektrische Angebote um – und bringt das baugleiche Dreigestirn Seat Mii, Skoda Citigo und VW UP nur noch als Stromer. Für 15.000 Euro gibt es auch schon den Streetscooder e.Go Life – und am anderen Ende der elektrischen Kleinwagenpalette starten der retro-kultige Honda e und der elektrische Mini Cooper SE in neue Sphären von Fahrleistung und Preisgestaltung. Was alle kleinen Stromer eint: Sie bieten praxisgerechte Reichweiten für diese Klasse. Der Durchschnittsdeutsche fährt schliesslich nicht viel mehr als 40 Kilometer am Tag. Da braucht es nicht jeden Abend die Ladesäule.

Wer den Schritt weg von der Zapfsäule noch nicht so ganz vollziehen möchte, für den bietet Renault mit dem neuen Clio ebenfalls einen guten Einstieg in die Stromer-Welt: Als Plug-in-Hybrid wird der Bestseller in seiner neusten Version ab der Jahreswende Innenstadt-sicher – auch wenn Verbrenner mal ganz draussen bleiben müssen. Langstreckentauglich bleibt der Franzose dank 1,6-Liter-Benziner aber auch.

Viel mehr Platz für Batterien

Kompaktwagen mit elektrischem Antrieb – da fällt jedem IAA-Besucher natürlich vor allem der neue ID3 ein; Volkswagens kraftvoller Aufbruch in die kompromisslos elektrische Welt. Wobei wir uns mit der klassischen Bezeichnung ,,kompakt“ ein bisschen schwer tun: Von aussen gilt das ganz sicher, gemessen an Golf, Astra oder Focus. Im Inneren aber bieten sich eher die Sitz- und Lade-Weiten eines Passat, Insignia oder Mondeo. Rein elektrisch konstruierte Autos wie der ID3 können einfach mehr. Denn ihr skateboardartiger Boden macht Platz für mehr Leben an Bord. Und das schon hart an der 30.000-Euro-Schwelle. Die erste Edition des ID3 ist allerdings noch viele Tausend Euro vom beschworenen Preis entfernt. Methode Tesla lässt grüssen.

Preislich unter die magische Grenze bringt Opel dagegen den Corsa e. Mooooment mal, werden jetzt einige nach dem Augenschein auf der IAA sagen: Das ist doch auch nur ein Kleinwagen. Von den reinen Abmessungen haben die Kritiker wohl beim Opel recht wie beim Schwestermodell Peugeot 2-208. Was die beiden allerdings aus Elektro-Sicht über die Kleinwagen-Klasse hebt, das ist ihre Reichweite: Deutlich mehr als 300 Kilometer bis zum Zwangs-Stopp, Schnelladen und mehr als 130 PS, das macht diese Angebote Erstwagen-tauglich.

Modellpallete vergrössert sich ab 2020 rasant

Limousinen sollten natürlich über alle Reichweiten-Angst erhaben sein. Und am leichtesten bieten da natürlich Plug-in-Hybrid die Lösung. Mit der neusten Generation des VW Passat, dem Dreier-BMW, Skoda Superb oder Volvo S 60 liefern die Verbrenner-E-Motor-Kompinationen noch eimal bessere Fahrleistungen und höhere elektrische Reichweiten. Beinahe jeder bedeutende Hersteller bietet schon Plug-in – oft in mehreren Limousinen- oder Kompigrössen. Und 2020 steigt die Zahl rasch weiter.

Ebenso wie der rein elektrischen Limousinen. Denn eigentlich ist das eine Bauform, die für den Batterie-Antrieb Vorteile bietet: Die Akkus sind gerade bei grösseren Limousinen inzwischen ordentlich platzsparend unterzubringen – und anders als die bisher beliebten Strom-SUV bieten flacheren Limousinen weniger Angriffsfläche für den Wind. Das verbessert die Reichweite.

Hyundai setzt etwa beim gerade runderneuerten Iioniq auf diesen Vorteil, und auch der kommende Polestar 2 der gleichnamigen Volvo-Tochter wird 2020 als sportliche Limousine konventionell angetriebenen Wettbewerbern aus Bayern oder Schwaben Kunden abjagen wollen – genau wie die Modelle 3 und S von Tesla, die ebenfalls nachgeschärft werden. Konkurrenz belebt eben das Geschäft. Das gilt vor allem bei den SUV: Sie sind vom Angebot und Kundeninteresse her die Königsklasse unter den elektrifizierten Angeboten. Das war schon auf der IAA zu sehen, wo etwa Opel erstmals seinen Grandland X als Plug-in-Hybrid gezeigt hat. In rascher Folge werden jetzt noch mehr SUV mit der Kraft der zwei Herzen an den Start gehen: von stylishen neuen Range Rover Evoque und dessen familientauglichen Bruder Discovery über einem Peugot 3008, vom kommenden Ford Puma oder Renault Captur über Tesla Model Y (als aufgepumtes Model 3) bis zum Plug-in-Giganten à la VW Touareg, Bentley Bentayga oder Porsche Cayenne.

Doch gibt es auch Kompromisse voran: Erstmals in Frankfurt war etwa die chinesische Marke Byton vertreten, die mit dem M-Byte ein starker SUV auf die Räder stellt. Der grösste Bildschirm der Autowelt bietet Fahrer und Beifahrer auf ganzer Fahrzeugbreite einen spektakulären Blick in Navigation, Infotainment oder die Social-Media-Kontakte. Dagegen sieht selbst ein Tesla-TFT putzig aus. Aber auch bei Reichweite, Fahrkomfort und Platz bietet Byton starke Leistungen, designed in Germany übriegens. Genau wie der Nio ES8 übriegens. Dieses SUV geht ebenfalls ab kommenden Jahr bei uns an den Start. Die Autowelt wird grösser. Aber nicht viel offener:

Cabrios mit elektrrischer Kraft sind nämlich das einzige Segment, in dem sich wenig tut: Zwischen dem winzigen Elektro-Smart oder dem Citroén e-Mehari und dem Boliden BMW i8-Roadstar ist noch Raum für Ideen. Wir hoffen auf ein T-Roc-Cabrio als Plug-in oder den ID-Bugy. Letzter ist vor allem nur eine Messe-Schönheit.

Elektrifizierung  kommt auch bei Vans voran

Viel mehr tut sich da bei Vans: eigentlich ja eine Auto-Klasse im Aufschwung. Das gilt aber nicht für die Elektrifizierung. Denn die Fahrzeuge haben ja oft auch einen gewerblichen Bruder – und darum ist die Strom-Variante besonders interessant: Vom kompakten Transporter wie Peugeot Partner, dessen Pravatkunden-Varinte Rifter bis zu den Verwandten Opel Compo und Citroen Berlingo wird es 2020 Elektro-Ausführungen geben – und eine Klasse grösser starten die PSA-Transporter wie etwa der Opel Vivaro/Zafira, aber auch Fiats Ducato, der VW Crafter oder auch Ford Transit als Stromer oder Plug-in. Diese Nachricht ist besonders interessant für Wohnmobil-Fans. Denn deren Basis sind meist Arbeitstiere der Massenhersteller. Und die stehen spätestens Ende kommenden Jahres unter Strom. Im Urlaub kann es dann auch durch jede Umweltzone einer Grossstadt gehen. Sicher für ein langes Wohnmobil-Leben.

Bewährte Marken ganz vorne dabei

Sportwagen – das ist der krasse Gegensatz zu den Arbeitstieren im Absatz zuvor. Beim Theama Batterie allerdings surren beide Klassen im Takt. Denn auch der ,,eilige Vater“ steht inzwischen ganz unter Strom. Grund dafür ist der wahr gewordene IAA-Traum Porsche Taycan. Die Zuffenhausener haben ihre Sportwagen-Ikone jetzt erstmals gezeigt – wenn sie denn hinter den Menschentrauben der Besucher zu sehen war. In drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in zwölf auf 200, Höchstgeschwindigkeit: über 250 km/h, 600 PS. Noch Fragen? Tesla Model S und der kommende Konzernbruder Audi e-tron GT werden 2020 zum Duell antreten – auch an der Ladesäule. Porsche verspricht schliesslich, 80 % der 500 Kilometer Reichweite in 20 Minuten wieder in die Akkus zu wuchten. Auch eine sportliche Höchstleistung. Haben wir was vergessen? Aber sicher: All die Mercedes-, Audi- oder BMW-Plug-in-Hybride, bewährte Besteller wie der Nissan Leaf oder den Renault Kangoo-Elektro, die Klassenpioniere Hyndai Kona oder Kia Niro elektrifizierten Varianten, Brennstoffzellen-Autos wie Toyota Mirai und und und. Der Blick auf die Palette von Stromern der IAA macht deutlich: der Elektroantrieb ist inzwischen so vielfältig – da reicht das Frankfurter Messegelände kaum, um alle Auto-Angebote zu zeigen: Aus Strom wird Mainstream.

Die Highlights

Lautlosen Elektroautos gehört offenbar die Zukunft. Die Entwicklung aber geht keineswegs lautlos von statten. Wir fassen mal zusammen: Dies sind die Kurzportraits der Fahrzeuge.

Das Stadtauto

e.Go life 20

14,5 kWh / 27 PS / 0 auf 50 km/h: 7,7 s

Höchstgeschwindigkeit 117 km/h

Preis ab 15.900 Euro

Die Stilikone

Range Rover Ecoque Plug-In

1,5-Liter-Benziner (200 PS / 280 Nm)

80-Kilowatt-Elektromotor (108 PS / 260 Nm) weitere Daten noch nicht bekannt

Der Clevere

Renault Clo Plug-In

1,6-Liter-Benziner

9,9-kWh-Batterie, weitere Daten noch nicht bekannt

Der Ausgereifte

BMW 330e

2-Liter-Benziner (184 PS)

83-Kilowatt-Elektromotor (108 PS)

11,0-kWh-Lithium-Ionen-Akku

0 auf 100 km/h: 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 51.550 Euro

Der Überirdische

Porsche Taycan

95 kWh / 600 PS / 0 auf 100 km: 3,5 s

Höchstgeschwindigkeit mehr als 250 km/h

Preis ab 99.000 Euro

Der Vernünftige

Opel Corsa-e

50 kWh / 136 PS

0 auf 100 km/h: 8,1 s

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

Preis ab 29.900 EuroF

Der Plattform Pionier

VW ID3

45-77 kWh / 105-204 PS

0 auf 100 km/h: 8,0-7,5 s

Höchstgeschwindigkeit 160-180 km/h

Preis ab 29.900 Euro

Der Retro-Star

Honda e

35 kWh / 150 PS

0 auf 100 km/h: ca. 8 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 35.000 Euro

Der Angreifer

Polestar 2

78 kWh / 408 PS

0 auf 100 km/h: ca. 5 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab 39.900

Der Alternative

Byton M-Byte

71-95 kWh / 272-475 PS

0 auf 100 km/h: keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 40.000 Euro

Der Vielseitige

Fiat Ducato Elecric

47-79 kWh / max. 122 PS

0 auf 100 km/h: ca. 20 s

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Preis: Keine Angaben

Der Beliebte

Ford Kuga Plug-In Plug-In

2,5-Liter-Benziner

14,1-kWh-Lthium-Ionen-Akku

Systemleistung 225 PS

Weitere Details noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Honda E: Effizienz und Agilität im Stadtverkehr

Klein, Wendig und Elektrisch

Modern, einzigartigim Desgin, und fortschritlich in den Funktionalität: Der neue Honda e lässt tatsächlich keine Wünsche beim modernen, hochmobilen und vor allem elektro-Fahrer von heute offen. Das einstmals als Konzeptstudie gestartete Auto zeigte Honda nunmehr auf der IAA in Frankfurt als Serienmodell, das ab September bestellt werden kann. Das Modell überzrugte auf der Messe Fachleute wie Verbraucher gleichermassen und empfahl sich als verlässlicher und technisch ausgereifter Begleiter für die pulsierende Stadt und ihr Umfeld. Der Honda e bildet der Beginn einer gross angelegten Elektrifizerungsoffensive, bei der alle in Europa angebotenen neuen Modelle bis 2025 ,,unter Strom“ gesetzt werden.

Wer sich dem Fahrzeug nähert, endeckt sofort die grosse Menge an feinen Designeelementen. Ein Blick auf die Spezifikationen zeigt einen ausgereiften E-Motor und ein erstklassiges Angebot an vernetzten Diensten. Alles deutet auf ein hochmodernes E-Fahrzeug hin, dass zusätzlich durch die Nutzung der praktischen und vor allem verbraucherfreundlichen App ,,MyHonda+“ ideal sich auf die neue elektromobile Epoche einstellt.

Bereits der Motor mit Akku, das Herzstück des schmuken Stadteruisers, ist konsequent auf das Fahren in der City ausgerichtet. In gleich zwei Leistungsstufen, nämlich mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS), leistet der Akku den elementaren Beitrag zu zügigem Fahren. Auch die anderen Werte sind beachtlich: Die Lithium-Ionen-Batterie des Honda e bietet 35,5 kWh Kapazität, lässt sich per Typ-2-AC-Anschluss oder per CCS2-DC-Anschluss laden und liefert Strom für eine Reichweite von bis zu 220 Kilometer mit nur einer Ladung. Das völlig ausreichend für das tägliche Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, die Einkäufe oder die Tour zu Kindergarten, Sportstätte oder Freunden. Unterstützt wird der Fahrer dabei vor allem durch den Hinterradantrieb, der darauf ausgerichtet ist den Lenkeinschlag der Vorderräder zu vergrössern. Das führt zu einem kleinen Wendekreis und gibt dem Fahrer dadurch das Gefühl grosser Wendigkeit, Agilität und vor allem hoher Fahrdynamik im Innenstadtbereich, die schlimmstenfalls durch ständiges ,,Stop and Go“ zunichte gemacht werden kann.

Dem allerdings beugt der Honda e aktiv vor, und zwar durch das so genannte ,,One-Pedal-Driving“. Damit ist das Beschleunigen und Verzögern nur mit dem Fahrpedal gemeint: Wird es gedrückt, beschleunigt der Honda e wie gewohnt; beim Lösen des Pedals erfolgt eine automatische Bremsung. Wenn’s dann zügiger voran gehen muss – kein Problem. Das direkt bereitstehende Drehmoment von 315 Newtonmetern verleiht dem Honda e einen kraftvollen Antritt, was sich unter anderem im Sprint zeigt: Von 0 auf 100 km/h absolviert das Elektrofahrzeug diesen in zirka acht Sekunden.

Nicht unerheblich für den Convenience-Charakter des Fahrzeugs ist die Zeitspanne, mit der das Aufladen der Batterie von statten geht. Wenn’s mal schnell gehen muss, reichen 30 Minuten, um die Batterie des Honda e bis auf 80 Prozent wieder zu füllen. Auch wenn der Fahrer die Wallbox oder eine dortige Haushaldsteckdose für das Laden vermutlich bevorzugen wird.

Conneectivity gebaart mit Convenience

Sehr ausgebrägt zeigt sich der Connvenience-Charakter vor allem bei den vernetzten Diensten und den Kameras, die die Aussenspiegel ersetzen. Im Innenraum können die Connectivity-Dienste vor allem über den Touchscreen oder per Sprachsteuerung aktiviert werden. Dafür nutzt der Fahrer den Honda Personal Assistant – einen intuitiven Sprachassistenen mit künstlicher Intelligenz (KI), der mit einem guten Kontextverständnis selbst natürliche Unterhaltungen ermöglicht und den Zugriff auf verschiedene Online-Services gewährt. Wenn der Assistent durch ein ,,OK Honda“ aktiviert wurde, können jederzeit Fragen gestellt oder Anweisungen gegeben werden. Das System erweist sich dabei im Laufe der Zeit lernfähig und stellt sich auf Stimme und Stimmlage des Fahers immer besser ein, so dass der Assistent immer gezieltere Antworten geben kann. Die direkt vor dem Fahrer platzierte, 8,8 Zoll grosse TFT-Instrumentenanzeige liefert alle wichtigen Fahrzeuginformationen wie Energie- und Ladestatus, Fahrmodus sowie Details zu den Sicherheitssystemen.

Spritsparend und Kraftvoll

Der Revolutionäre Skyactiv-X Motor von Mazda bietet das Beste aus zwei Welten

… er ist nämlich sparsam wie ein Diesel und kraftvoll wie ein Benziner. Mit diesen zwei Kerneigenschaften setzt sich die neue revolutionäre Skyactiv-X Motorentechnologie Massstäbe bei Verbrauch und Emissionen. Jetzt kommt dieser neue Mazda-Motor gleich in zwei Modellen zum Einsatz, inklusive der neuen Mazda M Hybrid Technologie. Sein Debüt feiert dieser ungewöhnliche, weil weltweit erste Serienbenziner mit Kompressionszündung, im neuen Mazda3, der sowohl als viertürige Mazda3 Fastback als auch als Fünftürer geordert werden kann. Hieran schliesst sich natlos der Mazda CX-30 an, der neben anderen Antriebsvarianten, ebenfalls  mit der Skyactiv-X Tecnologie ab September erhältlich ist.

Was ist das besondere an diesem Motor?

Es ist der weltweit erste Serien-Benzinmotor mit Kopressionszündung – bei dem sich das Krafftstoff-Luft-Gemisch selbst entzündet, wenn es durch den Kolben verdichtet wird. Er kominiert die Fremdzündung eines Benzinmotors mit der Kompressionszündung eines Dieselmotors. Um dies möglich zu machen, hat Mazda zuvor Probleme in der hauseigenen Entwicklungsabteilung gelöst, die einer Marktreife selbstzündender Benzinmotoren bisher entgegenliefen: der Betriebsbereich der Kompressionszündung musste zunächst maximiert werden, um anschliessend den nahtlosen Übergang zwischen den Fremd- und dem Kopressionszündungsbetrieb zu gewährleisten. Mit dem neuen entwickelten Brennverfahren kann der Motor nun eine breite Range nutzen: vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis 14,7:1 eines konventionellen Benziners bis hin zum mageren Gemisch eines selbstzüdenen Dieselmotors.

Wie Arbeitet der Motor?

Kennzeichen des Skyactiv-X Motors ist nun – vergleichbar mit der eines Dieselmotors – extrem hohe Verdichtung von 16,3:1. Hier wird zunächst das sehr magere Gemisch komprimiert, bevor zu Beginn des Arbeitstaktes per Hochdruckeinspritzung eine kleine Kraftstoffwolke um die Zündkerze gesprüht und diese per Funke entzündet wird. Die daraus entstehende Druck- und Temperaturerhöhung genügt dann, um das umgebende Magergemisch zur Selbstzündung zu bringen. Das Verfahren erlaubt eine vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches und sorgt damit für eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen. Mazda nennt dieses selbst entwickelte, hocheffiziente Verfahren der durch den Zündfunken gesteuerten Kopressionszündung  SPCCI (,,Spark Controlled Ignition“). Als Kraftstoffe für den Skyactiv-X Motor kommen dabei Superbenzin E5 oder Superbenzin E10 (ROZ 95) zum Einsatz. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d.

Wie unterstütz das Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid den Skyactiv-X Motor?

Den Spar- und Effizienzeffekt des Skyaactiv-X Verbrennungsmotors unterstüzt das serienmässig Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid, das aus einer 24-Volt-Lithium-Batterie, einem riemengetriebenen integrierten Starter-Generator (ISG) und einem Spannungswandler besteht. Man spricht hierbei von einem elektriefizierten Verbrennungsmotor. Der Spareffekt aus der Elektrifiezierung entsteht dadurch, dass beim Verzögern Bewegungsenergie gewonnen und als elektrische Energie in der 24-Volt-Lthium-Ionen-Batterie zwischengespeichert wird (,,Rekuperation“). Diese elektische Energie wird dann dazu genutzt, um sowohl den Verbrennungsmotor zu entlasten als auch die elektrischen Teilsysteme des Fahrzeuges mit Strom zu versorgen. Ausserdem erlaubt der Startgenerator ein sehr sanftes und zügiges Starten des Motors beim Einsatz des Stop – / Start-System. Unterm Strich trägt Mazda M Hybrid in Kombination mit dem Skyactiv-X Motor zu deutlichen Krafstoff- und Emissionseinsparungen des Fahrzeugs bei.

Welche Werte zeigen Mazda-Modellen mit Skyactiv-X Motor im Test?

Auf die Testergebnisse darf Mazda zu Recht stolz sein: So liegt der kombinierte Gesamt-CO2-Ausstoss für den Mazda3 Fastback bei nur 96 g/km.  Der kombinierte Kraftstoffverbrauch für das Fahrzeug liegt bei nur 4,3 Liter Super auf 100 km/h. Im fünftürigen Mazda3 liegt der entsprechende kombinierte Gesamt -CO2-Ausstoss nur unwesentlich höher, nämlich bei 100 g/km bzw. 4,4 Liter Super auf 100 km. Damit unterbietet der Mazda3 Skyactiv-X 2.0 den CO2-Ausstoss des Diesel-Mazda3 Skyactiv-D 1.8 mit 85 kW/116 PS-Dielelmotor, der bei 107 g/km liegt.

Der Skyactiv-X 2,0-Liter Vierzylinder erreicht seine Leistung von 132 kW 180 PS bei 6.000/min und das maximales Drehmoment von 224 Nm bei 3.000/min. Damit sorgt er neben herausragender Effizienz auch für souveräne Fahrleistungen. Er ist serienmässig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt oder optimal mit dem sechsstufigen Skyactiv-Automatikgetriebe kombinierbar. Im Mazda3 Fünftürer steht für den neuen Motor zusätzlich der Mazda i-Actic Allradantrieb zur Verfügung.

Ein Ausblick

Der neue Skyactiv-X Motor von Mazda markiert einen zentralen Schritt hin zum Ziel, die Emissionen des Verbrennungsmotors dem Niveau von Elektroautos bei realistischer Berücksichtigung der Stromerzeugung aus fossiler Energieträgern anzugleichen. Diesen Weg verfolgt der Skyachtiv-X Motor kompromisslos. Fahrspass, Sparsamkeit und die von Mazda bekannte hochwertige Premium-Ausstattung zeigen dem umweltbewussten Kunden von heute bereits eine klare Alternative zu den elektrischen Antrieben auf. Denn ers wenn der Strom für diese mehr oder weniger vollständig aus erneuerbaren Energien erzeugt wird, werden diese den Wunsch nach erheblich geringeren Treibhausgasemissionen erfüllen können. Noch für viele Jahre werden daher weltweit elektrifizierte Verbrennungsmotoren den Ton angeben und den Grossteil der Fahrzeuge antreiben. Die Skyactiv-X Technologie steht hier bereit, um einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Reduzierung im globalen Strassenverkehr zu leisten, ohne dass Fahrspass weder im Stadtverkehr noch im Langstreckeneinsatz verloren gehen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Harley – Davidson Livewire

Offenbahrung mit Ruhepuls

Zeitwende bei Harley-Davidson: Ab September 2019 gibt es das erste Elektromotorrad der Easy-Rider-Schmiede – gepimpt mit modernen Assistenzsystemen und einem ganz neuen Taktgefühl. Der hohe Anschaffungspreis wird elegant subventioniert: Die Käufer dürfen zwei Jahre lang umsonst Strom schnelladen bei allen LiveWire-Dealern.

Kein Kuppeln. Kein Rauf- und Runderschalten. Kein Lastwechsel. Einfach nur Gas geben und ab durch die Mitte, schnell und lautlos wie ein Lichtstrahl. Auf die Vorstellung, dass das mal die Antriebsphilosophie von Harley-Davidson werden würde, der Mutter(marke) aller Big-Twin-Jünger, hätten William S. Harley und Arthur Davidson vermutlich kichernd eine Tasse Milwaukee-Whisky geleert. Und sich dann prustend auf die Schenkel geklopft, anno 1903, als sie ihre Heavy-Metal-Motorradmarke aus der Taufe hoben.

Lang ist es her. Aber ein paar Millionen gusseiserne Bikes später ist klar: Genau das ist der Weg in die Zukunft des legendären US-Herstellers. Daran besteht nach der offiziellen Fahrpräsentation der Harley-Davidson LiveWire in Portland, Oregon, nicht der Hauch eines Zweifels.

Kein V2-Bollern mehr. Keine ohrenbetäubenden  Salven aus offenen Auspuffanlagen. Stattdessen ein konstant anschwellendes Surren, fein abgestimmt auf die steigende Geschwindigkeit. Beim gemütlichen Cruisen in der City sind die neuen Töne von ,,H-D“ kaum zu hören. Die Verantwortlichen der Marke sind gleichwohl überzeugt: ,,Das Antriebsgeräusch klingt wie bei einem Jet – dynamisch, einprägsam und unverwechselbar“, so Ben McGinley, Manager EV Styling und Lead Designer der LiveWire.

Blickfang ist der Motor, auch bei der Harley

,,Optisch liegt der Fokus wie bei jeder Harley auf dem Motor“, sagt E-Harley-Createur McGinley. Kompakt, präsent, zeitgemäss. Und irgendwie maskulin, trotz des auffällig schlenken Looks. Wie ein mattsilbernes Torpedo hängt der Permanentmagnet-Elektromotor unter der massiven Antriebsbatterie der LiveWire.

Das graphit-schwarze Leichtmetallgehäuse zieren markante Kühlrippen. Massgeblich reguliert wird die Wärmeabfuhr allerdings von einem versteckten Flüssigkeitskühler, der sich geschickt im Dunstkreis der Tankatrappe versteckt. Lufthutzen am Rahmen leiten zusätzlich Kühluft von oben auf das Leichtmetallgehäuse. An mehreren Punkten ist es mit dem Rahmen verbunden und versteift so das Fahrwerk.

,,Revelation“ hat Harley-Davidson seinen ersten Elektroantrieb getauft, auf deutsch übersetzt Offenbahrung. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewähren die Amis auf ihr wiederaufladbares, nahezu wartungsfrei Energiespeichersystem. Der 78 kW (106 PS) starke E-Antrieb kommt wie bei einem Scooter ohne Kupplung und Getriebe aus. Das macht es auch weniger erfahrenen Bikern einfach, mit der 249 Kilogramm schweren Maschine klarzukommen. Und verleiht der E-Harley ein geradezu spielerisches Moment.,

,,Twist-and-go“ nennt Harley-Davidson die Idee hinter dem Direktantrieb seines ersten Elektromotorrads. ,,Viele weitere elektriefizierte Modelle werden folgen“, verspricht Harley-Boss Matthew Levatich, der stolz verkündet: ,,Die LiveWire ist unser neues Super-Premium-Leuchtturm-Motorrad“. Aufsteigen, Gas geben, Spass haben. Simpler kann Motorradfahren nicht sein. Direkter auch nicht: Das volle Drehmoment (117 Nm) liegt bei E-Motoren bekanntlich ab dem ersten Meter an. Ein Dreh am Gasgriff, und die LiveWire jagt davon, als wären alle V2-Teufel der Welt hinter ihr her!

Nahezu lautlos schiesst das Bike nach vorn. Drei Sekunden bis Tempo 100, keine zwei Sekunden für den Zwischenspurt von 100 auf 130 km/h – solche Zeiten legen normalerweise Superbikes hin. Vmax: völlig ausreichende und elektronisch abgeregelte 177 km/h. Mit steigender Drehzahl wird das Revelation-Whuuuiiiieeee lauter und paart sich lustvoll mit dem Fahrtwind. Ein guter Gradmesser fürs Tempo, genau wie die zunehmende Unschärfe der vorbeiwischenden Umgebung. Das bestens ablesbare, farbige 4,3″-TFT-Display würdigt man auf den ersten Kilometern garantiert keines Blickes. Das hochtourige Motorgeräusch als Speedrichtschnur entfällt. Vermissen wird es keiner. Lautlos ist das neue Wrroouummm.

Sieben Fahrmodi für alle Lebens- und Gemütslagen

Vier konfiguierte Fahrmodi stehen zur Wahl. Harley hat sie Sport, Strasse, Regen und Reichweite getauft. Hinzu kommen drei frei einstellbare Programme namens A, B und C. Hier können Fahrparameter wie Leistungsentfaltung, Rekuperationsstärke und Traktionskontrolle über den Touchscreen individuell gewichtet und eingestellt werden. Wie bei einem Smartphone gibt es dafür visuelle Schieberegler. Zieht man die ,,Regenration“ auf wenigstens 40 %, kann man sich den Griff zur Bremse fast vollständig sparen – Gas wegnehmen reicht zum spürbaren Tempoabbau. Das Prinzip ist bekannt von der ,,One Pedal“-Bedienung diversen Elektroautos: Ohne Schub kehrt sich der Leistungsweg um. Der E-Antrieb wird übers drehende Hinterrad zum Generator. Auf diese Weise speist er Energie zurück in den Antriebsakku. Und bremst das Fahrzeug ab. 158 Kilometer elektrische Reichweite gemäss World Motorcycle Test Cycle (WMTV) verspricht Harley-Davidson im kombinierten Stadt-/Landbetrieb. Wer die City nicht verlässst, soll 235 Kilometer schaffen, ohne nachzuladen.

Die reale Reichweite liegt vermutlich irgendwo dazwischen, je nach Gashand und Witterung. Unsere Testfahrt durchs kurvige Hinterland der US-Brauerei-Metropole war nach rund 110 km vorbei, die Batterie noch gut zu einem Drittel gefüllt. Am Schnellader (Typ-2-Stecker) soll der leere 15,5-kWh-Akku nach 40 Minuten wieder zu 80 % aufgeladen sein, weitere 20 Minuten später geht nix mehr rein. Das konventionelle Netzkabel reist mit einem Fach unter der Sitzbank mit. Es saugt pro Stunde rund 20 Kilometer Reichweite aus jeder vernünftig abgesicherten Haushaltsteckdose.

Erste Harley mit modernen Assistenzsystemen

Über Nacht ist der Lithium-Ionen-Akku wieder voll. Schneller geht es beim Händler: Alle vorerst 250 LiveWire-Dealer – jeder vierte Harley-Händler weltweit – verpflichten sich, mindestens einen Schnellader zu installieren, den die Kunden rund um die Uhr nutzen können. Wenigstens 14 der schmuck gebrandeten DC-Ladesäulen sollen pünktlich zur Markteinführung im September 2019 in Deutschland stehen. Wo genau, verrät einem die neue kostenlose Harley-Davidson-App, die pünktlich zur Markteinführung am Start sein soll. Technisch ist die LiveWire allen anderen Modellen von Harley-Davidson um Lichtjahre voraus, nicht nur wegen des lokal emissionsfreien Antriebs. Sie verfügt als erstes Motorrad der Marke über eine sogenannte 6-Achsen-IMU (Inertial Measure Unit). Ein echtes Premiumfeature. Das sensorgesteuerte Elektronenhirn erfasst und analysiert alle Bewegungen der Maschine. Dadurch können die elektronischen Assistenten bei der Geradeausfahrt und in Schräglage eingreifen.

Die E-Harley verfügt dank der IMU über moderne Safety-Segnungen wie Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, kurvenoptimierte Traktionskontrolle mt Wheelie-Kontrolle (hält das Vorderrad am Boden) sowie Antriebsschlupfregelung. Harley-Davidson bündelt die Systeme im serienmässigen Assistenzpaket RDRS (Reflex Defensive Rider Systems). Fahrer, die glauben, grundsätzlich selbst Herr der Lage zu sein, können die Traktionskontrolle im Stand abschalten. Und beim Fahren wieder aktivieren. Wirklich orginell ist der ,,Ruhepuls“ der LiveWire. Sobald die Zündung an ist, sendet der Revelation-Antrieb im Stand über den Antriebsriemen 50 Schläge pro Minute aus. ,,Der Drehmomentimpuls soll den Fahrer daran erinnern, dass die Maschine startklar ist“, erklärt Glen Koval, Chefingenieur des Projekts LiveWire.

Beim Anfahren hört das originelle, ans V2-Wimmer der Milwaukee-Eight-Verbrenner erinnernde Pulsieren auf, beim Anhalten meldet es sich dann wieder. Ein Sicherheits-Feature, das bislang nur die E-Harley bietet. Werksseitig ist es auf Stufe eins eingestellt. Beim LiveWire-zertifizierten Harley-Händler kann man es ausschalten oder auf Stufe zwei hochdrehen lassen.

Technische Daten Harley-Davidson Live Wire

Motor

Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgeküht

Leistung

78 kW (106 PS) bei 11.000 U/min

Max. Drehmoment

117 Nm bei 0-5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

177 km/h (abgeregelt)

Beschleunigung 0-100 km/h

ca. 3,0 Sekunden

Getriebe

Direktübersetzung

Antrieb

Zahnriemen

Antriebsbatterie

Lithium-Ionen-Akku

Gesamtkapazität

15,5 kWh

Reichweitekompiniert

(kombiniert/WMTC): 158 km/h

Ladedauer

(DC-Schnellader, 100 %): 60 Minuten

Sitzhöhe

761-780 mm

Radstand

1490 mm

Gewicht

249 kg

Preis

32.995 Euro

Quelle: arrive

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