Seit Jahrzehnten werden unsere Autos immer grösser, schwerer und teurer. Kleine Fahrzeuge wie der Smart fortwo scheinen sich für die Hersteller nicht mehr zu rentieren und werden eingestellt. Der Microlino stellt sich diesem Trend entgegen und könnte der Vorbote einer neuen Ära sein.

Seichte Wellen glucksen ans Ufer des Zürichsees. Die sinkende Nachmittagssonne spiegelt sich in der Wasseroberfläche und hüllt den ganzen gesmten Kanton in gleissendes Licht. Es ist Ende Februar, trotzdem zeigt das Thermometer 14 Grad Celsius. Schnee ist nur auf weit entfernten Berggipfeln zu erahnen. Im Innenraum unseres vollelektrischen Bubble Car wird es durch die direkten Sonneneinstrahlung und die Rundumverglassung schnell war. Statt das laute Gebläse einzuschalten, öffnen wir mit zwei Handbewegungen das faltbare Stoffdach. Sofort weht uns ein angenehmer Wind durch die Haare. Wir schwimmen im anklingenden Feierabendverkehr mit und gleiten entlang des Zürichsees Richtung Süden.

Unser Ziel ist der über 60 Kilometer entfernte Stadt Glarus. Den gesamten Weg über werfen uns Autofahrerinnen, Passanten und Kinder mindestens interessierte Blicke und häufig sogar ein Lächeln zu. Der Microlino ist auch hier eine erfrischende Abwechslung im Strassenbild, obwohl ihn die Menschen rund um Zürich mittlerweile kennen könnten.

Keine zehn Kilometer entfernt von Zürich in der Gemeinde Küsnacht hat die Microlino AG ihren Hauptsitz. Direkt vor dem Gebäude steht eine ganze Reihe Microlinos. In Orange, Dunkelblau, matttem Grün, Schwarz und Mint. Unser Testfahrzeug ist in matten Silber lackiert und erinnert uns nicht nan die BMW Isetta, sondern auch an ein anderes elektrisches Leichtfahrzeug, das es leider nie in die Serienproduktion geschafft hat: der Uniti One aus Schweden. Immer wieder stellen sowohl Start-ups als auch etablierte Hersteller leichtere und kompaktere Konzeptfahrzeuge vor. Oft bleibt es aber bei Kozepten oder einer einzigen Modellgeneration.

Bei Renault warten wir seit Jahren auf ein Update des Twizy, und Fahrzeuge von Start-ups wie Uniti aus Schweden werden häufig noch vor dem Produktionsstart wieder eingestellt. Umso erfreulicher ist es, das die Brüder Merlin und Oliver Ouboter den Microlino tatsächlich auf die Strasse bringen. In der Schweiz haben sie bereits über hundert Exmplare ausgeliefert. Nach der ersten Jahreshälfte soll es auch in Deutschland losgehen, denn für die Oubuters ist die Budesrepublik der wichtigste Markt. Aktuell ist die Konkurrenz überschaubar, und das Potenzial elektrischer Leichtfahrzeuge wird nicht annäherend ausgeschöpft.

Laut einer aktuellen Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt könnten etwa die Hälfte aller Pkw-Fahrten mit einem elektrischen Leichtfahrzeug (EV = Light Electric Vehicle) bwältigt werden. Das würde mehr als 40 Prozent der Treibhausgasemissionen einsparen und entzspricht 57 Millionen Tonnen weniger Emissionen pro Jahr. ,,Bei grossen und schweren Autos wird ein Grossteil der Antriebsenergie benötigt, um das Fahrzeug an sich zu bewegen. Nur ein Bruchteil dient der Fortbwegung der Inasassen. Bei LEV ist das Verhältnis wesentlich besser. Aufgrund ihres geringeren Gewichts kann die Batterie kleiner auselegt werden. Sie verbrauchen so auch in der Produktion weniger Rohstoffe und verursachen weiniger klimaschädliche Emissionen“, so das Ergebnis der Studie. ,,Das Auto ist in Deutschland immer noch das meistgenutzte Verkehrsmittel. Durchschnittlich sitzen allerdings nur 1,4 Personen darin, und die zurückgelgten Strecken sind überschaubar: 80 Prozent sind kürzer als 20 Kilometer. Jeden Tag gibt es in Deutschland fast 30 Millionen PKW-Fahrten mit weniger als zwei Kilometern und weitere 30 Millionenunter fünf Kilometer“. Für solche Strecken ist der Microlino nicht nur ausreichend, sondern ein absoluter Spass-Garant. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern darf er sogar auf die Autobahn, und auf der Landstrasse ist er ein vollwertiger Verkehrsteilnehmer, zumindest in der Schweiz.

Tempo 80 st hier ausserots das Höchste der Gefühle. Sobald der digitale 65 Stundenkilometer überschreitet, klingt der Elektromotor am Heck etwas schrill. Bei offenem Stoffverdeck wird das Geräusch aber vom Fahrtwind geschluckt. Merlin und Oliver versprechen trotzdem Nachbessserungen und das noch während des aktuellen Produktionsablauf. Eine gedämfte Geräuschkulisse wie in einem Elektroauto der Mittel- oder Oberklasse darf man man bei Microlino schon angesicht de Fahrzeugklasse L7e nicht erwarten. Abgesehen davon bietet das elektische Leichtfahrzeug alles, was ein kleiner Pkw auch hat. Dreipunktgurte, Kopfstützen, Seitentaschen, Getränkehalter, Scheibenheizung vorn, Scheibenheizung hinten, Scheibenwischer vor, vier USB-Anschlüsse, einen kkleinen Touchsscreen, Lüftung Blinker, Licht und optional eine Musikanlage in Form eines mobilen Lautsprechers. Ebenfalls optional ist die Smartphone-Halterung neben dem Lenkrad. Die Seitenscheiben werden über einen Schiebemechanismus zum Einhaken geöffnet und geschlossen. Raffiniert sind die kleinen runden Seitenspiegel. Sie sind in die Rückseite der abstehenden Scheinwerfer integriert und können händisch eingestellt werden. Bei einer Fahrzeugbreite von unter 1,50 Metern ist das für den Grossteil von uns ausgewachsenen Menschen problemlos machbar. Eine Überraschung war ausserdem der Kofferraum.

Per Funkschlüssel oder über ein Symbol auf dem schmalen Touchscreen in der Vordertür lässt sich die Heckklappe entriegeln. Sie springt ein Stück nach oben und lässt sich anschliessend händisch öffnen. Hinter der verstellbaren Sitzbank haben locker zwei Handgepäckkoffer stehend Platz. Ladekabel und weitere Taschen passen ebenfalls noch rein. Je weiter man die Sitzbank nach vorn schiebt, desto kleiner wird die Beinfreiheit und desto grösser der Platz im Kofferraum. Der Hersteller verspricht bis zu 230 Liter Fassungsvolumen. Für ein 2,5 Meter langes Fahrzeug ist das ordentlich. Ebenfalls ordentlich ist die Beschleunigung.

In fünf Sekunden stehen 50 Stundenkilometer auf dem Display. Zwar liefert die Hinterachse überschaubare 12,5 Kilowatt, aber für ein Gesamtgewicht von etwa 500 Kiogramm reicht das völlig. Eine kleine Leistungssteigerung ist über den Sportmodus möglich. Auf dem entsprechenden Knopf des Gangwahlrads ist ein Microlino mit einer Batterie auf dem Dach abgebildet. Sobald man den Modus aktiviert, erscheint auf dem Tacho-Display eine kleine Flamme am Heck des Fahrzeugs. Ein unterhaltsames Feature, das für zusätzlichen Spass beim Ampelstart sorgt. Auch für Steigungen von bis zu 18 Prozent ist die volle Leistung nötig. Danach wird es je nach Beladung mühsamer. 22 Prozent Steigung bewältigt der Microlino nur noch mit 25 bis 35 Stundenkilometern. Zur Einordnung: der Zirler Berg zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck hat eine maximale Steigung von 16 Prozent. Auch hier in der Schweiz geht es fröhlich auf und ab. Mal müssen wir kräftiger aufs Pedal treten, und Mal gewinnen wir bergab Energie zurück. Nach über 60 Kilometern erreichen wir die Stadt Glarus. Der Akku hat noch 57 Prozent. Da wir über Nacht bleiben, laden wir trotzdem. Das können wir beim Microlino über einen Stecker Typ 2 an jeder öffentlichen Ladestation oder an der normalen Haussteckdose.Wir haben uns für eine besondere dritte Möglichkeit entschieden eine mobile Energiquelle in Form unseres zweiten Testfahrzeugs, dem Hyundai loniq 3.

Bildirekttioneles Laden ist das Thema der Zukunft. Elektroautos sollen nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder abgben und als mobile Energiespeicher andere E-Fahrzeuge oder ganze Häuser mit Energie versorgen können. Bei den Modellen von Kia, Genesis und Hyundai ist das bereits heute zueinem gewissen Grad möglich. Über einen Adpter können wir den Microlino an den Ladeanschluss des Ioniq 5 hängen, und schon beginnt der Energietransfer. Auf dem Touchscreen des Ioniq 5 wird die aktuelle Ladeleistung angezeigt, und man kann einstellen, wie viel Restenergie im Akku bleiben soll. Wir stellen vorischshalber mindeestens 40 Prozent ein, doch wie sich heraustellt, wäre das absolut nicht nötig gewesen. Während der Microlino noch etwa zwei Stunden wieder bei 100 Prozent ist, fehlen dem Ioniq gerade mal fünf Prozent. Hier wird einmal klar, wie gross die Dimensionsunerschiede zwischen einem Mittelklasse-Elektroauto und einem elektrischen Leichtfahrzeug sind. Die Pionier Series des Microlino kommt mit einem Akku aus, der 10,5 Kilowattstunden speichert. Der grosse Akku des Ioniq 5 speichert über 77 Kilowatstunden.

Der Ioniq-Akku ist damit über siebenmal grösser und ermlglicht je nach Antriebsvarinte maximal 507 Kiometer im WLTP-Zyklus. Die 800-Volt-Technologie ermöglicht seit dem letzten Update dank Akkuheizung auch im Winter Ladepausen von unter 30 Minuten. Damit ist der Ioniq 5 ein absolutes Langstreckenfahzeug. Der Microlino kommt mit dem 10,5-kWh-Akku immerhin bis zu 177 Kilomter weit. Mit dem grössten 14-kWh-Akku sollen sogar bis zu 230 Kilometer möglich sein. Das ist für den Alltag mehr als ausreichend. Für Strecken über 300 Kilometern eignet sich der Microlino schon allein wegen seiner drei bis vierstündigen Ladepausen nicht. Für Langstreckenfahrer:innen ist er höchstens ein Zeitwagen und die perfekte Ergänzung zu einem Elektroauto wie dem Ioniq 5 mit bildrektionaler Lademöglichkeit. Dem sollte es beim Microlino mit der Reichweite doch noch knapp werden,kann man sich einfach etwas Energie vom Erstwagen ziehen.

Im Unterschied zu anderen Leichtfahzeugen kommen im Microlino trotz simpler Ausstattung Premiumgefühle auf. Grund dafür ist zum Beispiel der Soft-Close-Mechanismus an der Vordertür. Man zieht die Tür leicht zu sich heran, und der elektische Mechanismus schliesst das letzte Stück selbstständig. So etwas kennt man sonst nur aus dem Oberklasse- und Luxusssegment. Auf ein Knopfdrck öffnet sich die Tür wieder von selbst. Auch die direkte Lenkung und das aufgeräumte Innendesign lassen den Microlino hochwertiger wirken als Konkurrenz. Besonders gefallen hat uns die matte Lackierung. Sie fühlt sich edel an und bildet einen spannenden Kontrast zum nostalgischen Bubble-Car-Desgin der 50er und 60er Jahre. Die durchgängigen LED-Leuchtbänder an Front und Heck unterstreichen seine Anbitionen: Er soll eine ernstzunemende Alternative zum fünsitzigen City-SUV werden, und die Chancen stehen dafür gut.

Selbst die Basisversion des günstigsten Elektroautos auf dem Markt, des Dacia Spring, kostet mehr als ein voll ausgestatteter Microlino mit grossem Akku und das bei selber Reichweite. Spätestens mit dem Wegfall des E-Bonus werden elektrische Leichtfahrzeuge in Deutschland lukrativer. In manchen Landkreisen gibt es sogar regionale Fördertöpfe für die Fahrzeugklasse L7e. Der Unterhalt ist auch heute schon in jedem Fall günstiger, denn Versicherungs-, Wartungs- und Stromkosten fallen niedriger aus. Dafür muss man bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen Abstriche machen. Elektrische Leichtfahrzeuge müssen nicht dieselben Sicherheitsstandards wie Pkw erfüllen. Einen Airbag findet man im Microlino genau so wenig wie ESP oder einen Notfallbremsassistenten. Merlin und Oliver kündigen aber an, dass sie bald die Videos ihrer Crashtets veröffentlichen. Die selbst tragende Aluminiumkarosserie ist in jedem Fall sicherer als jeder Roller, Motorrad oder Lastenfahrrad.

Fazit zum Microlino

Für lange Fahrten auf der Autobahn ist der Microlino das falsche Fahrzeug, aber auf Kurzstrecken ist er die wohl sypmatischte Art der Fortbewegung. Dieses Fahrzeug bildet nicht nur eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft, sondern auch zwischen Autoliebhaberinnen und Autogegnern. Der Microlino braucht deutlich weniger Strom als jedes Elektroauto und ähnlich wenig Platz wie ein Zweirad. Er bietet vollen Wetterschutz und passt in jede Parklücke. Für die meisten Strecken kann er ein Auto problemlos ersetzen, und wer ihn als Zweitwagen nutzt kann sicher sein: Der Microlino wird dem Erstwagen die Show stehlen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Insgesamt kommen dieses Jahr fast 100 neue Elektroautos auf den Markt. Viele SUVs und Luxuskarosen, aber auch einige ärodynamischere, kompaktere und günstigere Modelle. Diese neun Modelle werden das elektrische Sortiment besonders bereichern

1. Volkswagen ID.7

Er wird als elektrischer Nachfolger des Passats gehandelt, aber in Wahreit ist er viel mehr als das. Der VW ID. 7 soll das bisher reichweitenstärkste Elektroauto der Marke werden. Als Konzeptfahrzeug hatte er den Namen VW ID. Aero, weil er sich vor allem durch seine ärodynamische Karosserie hervorhebt.

Bis zu 700 Kilometer Reichweite verspricht VW. Als Basis dient dieselbe MEB-Plattform, auf der auch alle bisherigen ID.-Modelle aufbauen. Allerdings verpasst VW der Elektro-Limousine einem 20 Zentimeter längeren Radstand. Dadurch wird der Innenraum gräumiger. Ausserdem bekommt der ID. 7 ein frisches 15-Zoll-Display und ein neues Klimatiserungskonzept. Als Redaktion auf das Feedback der Kundschaft liefert Volkswagen zukünftig Touchslider, eine übersichtliche Menüführung und ein Augmented-Rality-Head-up-Display. Auch wenn der ID. 7 als Topmodell der ID-Famile und Oberklasse beschrieben wird, hoffen wir auf einen Einstiegspreis unterhalb 50.000 Euro Grenze. Damit würde VW Teslas Model 3 und Hyundais IONIQ 6 in Berängnis bringen.

2. Hyunai Ioniq 6

Südkorea Kampfansage an Tesla und Co. hat ein neues Gesicht. Äerodynamischer als alle bisherigen Hyundai und technisch auf den neusten Stand. Die Leistungsdaten des IONIQ 6 präsentieren sich noch vielversprechender als sein Desgin.

Mit dem angekündigten 77,4-kWh-Akku und den kleineren 18-Zoll-Rädern sollen bis zu 614 Kilometer Reichweite nach dem WLTP-Zyklus möglich sein und damit mehr als im Tesla Model 3 Long Range. Er wäre dann auf Augenhöhe mit dem BMW iX und müsste sich auf dem Papier nur gegen die teuren Modelle EQS und EQE von Mercedes-Benz oder dem BMW i7 geschlagen geben. Auch beim Verbrauch verspricht Hyudai ein neues Niveau. Durch seine ärodynamische Silohuette soll der INOIQ 6 mit dem 53-kWh-Akku unter 14 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbrauchen. Genau wie beim IONIQ 5 lädt er unter optimalen Bedingungen nach 18 Minuten auf 80 Prozent Akkustand. Die dafür benötigte 800-Volt-Technologie gehört zur Serienaustattung. Preislich startet der IONIQ 6 bei 13.900 Euro.

3. Opel Astra Elctric

Nach dem unterschiedlichsten Plug-in-Hybrid-Varianten folgt dieses Jahr endlich die vollelektrische Ausführung. Mit dem Opel Astra Electric kommt der erste leistbare Elektro-Kombi eines deutschen Herstellers auf den Markt.

Mit maximal 416 Kilometern Reichweite bricht der elektrische Astra zwar keine Rekorde mehr, aber er kommt mit einem verhältnismässig kleinen Akku aus. Mit 54 Kilowattstunden ist er ähnlich ausgestattet wie ein Renault Zoe, nur mit deutlich mehr Stauraum. 516 Liter Kofferraumvolumen können durch das Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.553 Liter erweitert werden. Das sind Zahlen, die Kombi-Fans hören wollen. Skiequipment, Fahrräder und Weihnachtsbäume sollten hier ohne Proleme Platz haben. Und de bewährte Kombiform hat noch einen weiteren Vorteil. Sie ist windschnittiger als die meisten SUVs. Zusammen mit moderaten 115 Kilowatt Motorleistung soll der Astra Electric mit 14,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometern auskommen. Damit könnte er eins der effizientesten und kostengünstigsten Elektroautos auf dem Markt werden. Als Einstiegspreis werden nicht mehr als 60.000 Euro erwartet.

4. Neuer Mni Cooper SE

Optisch soll sich nicht viel ändern, denn der Mini Cooper ist nach wie vor ein Bestseller, auch vollelektrisch. Jeder dritte verkaufte Mini Cooper ist vollelektrisch. Seit 2020 hat sich viel auf dem Elektromarkt getan und die Reichweite war von Anfang an die Schwachstelle des britischen Kleinwagens. Das wird sich hoffentlich bald ändern.

Bisher stand der Mini Cooper SE auf derselben technischen Plattform wie der BMW i3. Nachdem BMW die Produktion seines Elektro-Pioniers letztes Jahr eingestellt hatte, verliert auch der Elektro-Mini seine Basis. Die nächste Version entsteht deshalb in einem Joint-Venture mit dem chinesischen Hersteller Great Wall Motors. Der Vorbote des nächsten Elektro-Minis kommt deshalb von besagtem chinesischen Hersteller. Er hat vier Türen und heisst Ora Funky Cat. Wir haben ihn bereits getestet. Mit dem grösseren 63-kWh-Akku sollen bis zu 420 Kilometer möglich sein. In 8,2 Sekunden geht es auf Tempo 100 und die Preise starten bei 38.990 Euro. Vom neuen Mini erwarten wir eine bessere Beschleunigung und befürchten einen etwas höheren Einstiegspreis. Bisher gibt es offiziell nur die Bilder eines dreitürigen Prototyps bei einem Wintertest in Lappland. Die Vorstellung des Fahrzeugs wird Ende 2023 erwartet, auf den Markt kommt der neue E-Mini wahrscheinlich erst Anfang 2024.

5. Citroen E-C4 X

Mit dem X im Namen wird der é–C4 von Citroén vor allem länger und geräumiger. Davon profitiert die neue Fliesshecklimousine im Crossover-Desgin auch optisch. Abgesehen von den Lichtern ähnelt er jetzt in der Seitenansicht einem polestar 2 und das ist definitiv ein Kompliment.

Technisch sind die Fahrzeuge nicht vergleichbar, denn der Citroén spielt auch als Limousine weiterhin in der Kompaktklasse. Zudem lässt sich das Heck anders als beim Polestar 2 nicht komplett mit Rückscheibe öffnen, sondern nur wie bei einer klassischen Stufenheck-Limousine. Bei den Leistungsdaten hat sich im Vergleich zum é-C4 ohne X nichts verändert, sie stehen auf der selben Platform. Es bleibt bei einem 54-kWh-Akku und 100 Kiolwatt Motor- und Ladeleistung. Spürbare Veränderungen bei der Reichweite von knapp 360 Kilometern (WLTP) wird es nicht geben. Für eine Schnelladung auf 80 Prozent ist weiterhin eine halbe Stunde ausreichend, dafür gibt es beim Platzangebot ein paar Verbesserungen. Durch die Verlängerung des Fahrzeugs auf 4,6 Meter, vergrössert sich der Fussraum auf der Rückbank und das Koffervolumen wächst auf 510 Liter an. Für Familien und Taxiunternehmen könnte der é-C4 X damit Interessanter sein als die Version ohne X. In Sachen Desgin und Platzangebot ist Citroén ein Upgrade gelungen. Die Preise starten bei 37.540 Euro.

6. Smart 1

Vorbei ist die Zeit, in der Autos eine Tonne wogen. Auch bei Smart ist der SUV-Trend angekommen. Mit über 1.800 Kilogramm leitet der *1 eine neue Ära für den einstigen Kleinstwagenhersteller ein. Er wird in Joint-Venture der Daimler AG und dem chinesischen Konzern entwickelt und produziert. Dieser Smart bekommt mehr Stauraum, mehr Austattung und mehe Leistung. Die erste Version des vollektrischen Kompakt-SUV steht auf 19-Zoll Felgen und leistet bis zu 200 Kilowatt (272 PS). Alle bisherigen Smart-Modelle stellt er damit wortwörtlich in den Schatten. Über vier Meter Länge demostrieren, was die Marke nicht mehr sein möchte: ein Kleinwagenhersteller. Stattdessen könnte der neue Standard *1 sogar ein E-Auto für die Langstrecke werden.

Noch befindet sich das Fahrzeug im EU-Homologationsverfahren und die finalen Leistungsdaten können sich noch verändern, mit den vorläufigen Daten kündigt Smart bis zu 440 Kilometer Reichweite und maximale Ladeleistung von 150 Kilowatt an. Damit könnte innerhalb von 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Auch beim Platzangebot hebt sich der *1 deutlich von bisherigen Smart-Modellen ab. Fünf Sitzplätze und bis zu 400 Liter Koffrrraumvolumen passen unter das Glasdach und die Zahl der Nutzer:innen ist längst nicht auf fünf Insassen begrenzt. Via App kann der Smart mit Freundinnen und Familienmitglieder geteilt werden. Der Einstiegspreis liegt bei 41.490 Euro.

7. Volvo EX30

Ende letztes Jahr hat Volvo sein neues Flaggschiff vorgestellt. Um den Premium-Boliden bis zu 800 Kilometer Reichweite zu ermöglichen, hat die swedische Marke einen 11-Kilowattstunden-Akku verbaut. Der Einstiegspreis wird daher bei 75.000 Euro liegen. Trotzdem war die Fahrzeugpremiere auch für die Kunfschaft der Mittel- und Kompaktklasse interessant. Die Veranstaltung endete mit einem vielversprechenden Schlussbild. Neben dem Volvo EX90 wurde für 2023 auch die Silhouette eines kleineres Modells angedeutet. Dem Kompakt-SUV EX30.

Nachdem die schwedische Marke Volvo im Besitz des chinesischen Autoproduzenten Geely ist und aus diesem Konzern bereits das Kompakt-SUV *1 angekündigt wurde, können wir uns technisch an ihm orientieren. Die beiden Fahrzeuge werden sich dieselbe Plattform teilen. Der bisher kleinste Elektro-Volvo wir demnach eine Systemleistung von 200 Kilowatt haben und bis zu 440 Kilometer Reichweite bieten. In 50 Minuten könnte er auf 80 Prozent Akkuladung kommen und der Preis sollte bei um die 40.000 Euro starten.

8. Microlino 2.0

Seit Juni 2022 ist der Konfigurator freigeschaltet. Bald könnten auch die ersten Microlinos durch Deutschland rollen. Die „Pioneer Series,, kommt mit mit einem 10,5-Kilowattstunden- Akku, der bis zu 177 Kilometer Reichweite verspricht. Dazu gibt es ein Schiebedach, LED-Lichtleisten sowie den beiden Sonderfarben Torino Aluminium und Alantis Blau. Im Innenraum bietet der erste Microlino veganes Leder mit Alcantara und einen tragbaren Bluetooth-Lautsprecher. Ausserdem liegt im Kofferraum ein Micro-Kickroller, bei allen weiteren Modellen ist der nicht mehr inklusive. Die Erstauflage des Microlino kostet 18.500 Euro, eine stattliche Förderung gibt es zumidest in Deutschland nicht. Das Leichtfahrzeug gehört mit maximal 435 Kilogramm Leergewicht in die europäischen Fahrzeugklassen L7e und L6e. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 90 Stundenkilometern. Bisher haben über 30.000 Menschen den Microlino reserviert und die günstigste Version startet bei 12.500 Euro.

9. Renault 5

Vor 50 Jahren kam der erste Renault 5 auf den Markt. Erst 1996 wurde er vom Nachfolgermodell Renault Clio abgelöst. Das Elektrozeitalter hat schon so mancher Ikone neues Leben eingehaucht, hoffentlich bald auch dem Kleinwagen aus Frankreich. Dort wo beim orginalen Renault 5 der sportliiche Lufteinlass auf der Motorhaube sass, soll sich zukünftig die Klappe für den Ladeanschluss befinden. Der neue Elektro-Kleinwagen soll noch dises Jahr vorgestellt werden und spätestens 2024 auf den Markt kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Weniger ist mehr – das gilt auch für das Gewicht von E-Fahrzeugen, denn jedes Gramm kostet Bekanntlich Reichweite. Auch bei Zweiräden. Diese sieben Stromer lösen das Problem auf teils radikale Weise. Devise: Weglassen geht immer. Hauptsache, der Fahrspass stimmt. Und die Optik.

Stefan Yettborn, CEO und Gründer des schwedischen Elektrostrommotorrad-Hersteller CAKE, ist überzeugt: ,,Konsequenter Leichtbau und die Kunst des Weglassens – das ist der Weg in die elektrische Zukunft, anstatt einfach den Antriebstrang von Verbrennung auf Elektro umzustellen, wodurch die Motorräder am Ende schwerer sind als ihre Vorgängermodelle.“ Ein klarer Seitenhieb auf Wettbewerber, die elektrische Motorräder immer noch denken, aussehen lassen und bauen wie klassische Motorröder – mit sehr viel technischen ud optischem Ballast.

Ganz anders die Puristen aus Schweden: Radikal reduzierte Leichtbau-E-Midelle wie CAKE Kalk und Makka habem bereits gezeigt, dass an modernen Elektro-Leichtkrafträdern beziehungsweise E-Mopeds sehr viel weniger dran sein muss, als man es von Verbrenner-Bikes kennt. Die neue Bukk treibt es jetzt auf die Spitze: Schlappe 85 Kilo bringt der schmale Leichtbau-Vollcrosser auf die Waage. Damit sei er um 25 Prozent leichter als vergleichbare konvetionelle Motocross-Modelle, aber deutlich belastbarer. Rahmen, Geometrie und Aufhängung hat CAKE nach eigenen Angaben von Grund auf neu entwickelt: „Die Komponenten werden mit neuartigen Werkzeugen aus den lieichtesten und sorgfältigsten Legierungen hergestellt“, erklärt Yettborn.

Vier Fahrmodisollenfür optimale Traktion sorgen, drei Bremsmodi mit und ohne Rekuperation für Effizienz. Der neu entwickelte Antriebsstrang befördert CAKE in die A2-Klasse, bislang war bei 11 kW Schluss. Der neue A2-Antrieb soll mit 72-Volt-Batterie und 16-kW-Motor 70 Nm Drehmoment haben und am Hinterrad kurzzeitig ein aberwitziges Dremoment von 120 Nm abliefern. Die Erstauflage von 50 Stück ist bereits ausverkauft. Startpreis ab 14.970 Euro.

Starke Neuheiten aus den USA

Auf eine vergleichbare Nachfrage setzt auch Sndors aus Malibu, Kalifornien, bei seinem MeatCycle. Der US-Aluflitzer für zwei kommt mit reichlich Power (max. 14,5 kW) und mächtigem Drehmoment (176 Nm) am Hinterrad. Der 4-kWh-Akku soll in 3:45 Stunden voll geladen sein, 80 Prozent dauern nur halb so lang. Magische Zahl: 130. Die steht für Höchstgeschwindigkeit in Stundenkilometern und die Reich weite in Kilometern. Ab 6000 Euro plus Fracht macht sich der stylische US-Stromer auf den Weg über den grossen Teich. In den Vereinigten Staaten laufen die ersten Auslieferungen. Wer jetzt über die Website sondors.com ordert, soll im Sommer 2023 sein MetaCycle vpr die Tür geliefert bekommen.

,,Was zum Spass haben“

Bereits im Frühjahr dürfen die ersten Kunden auf ihr ,,Metorbike“ steigen. Das gleichnamige Hamburger Start-up hat seine Wurzeln in Meddewade, Schleswig-Holstein. Marvin Rau und Michael Szpitalny, beide 28 Jahrejung, wuchsen dort gemeinsam auf und hatten Bock auf Bikes im Café-Racer-Stil. So kamen sie zum Schrauben. ,,Wir haben das Motorrad eigentlich für uns gebaut. Aber dann waren wir so begeistert davon, dass wir beschlossen haben: Wir bauen eine Kleinserie.“ 50 Stück fürs Erste. Alle in Handarbeit. In Opas alter Holzwerkstatt.

Das Ergebnis ist ein 45 km/h schnelles Elektro-Moped, das die Welt vermutlich so noch nicht gesehen hat. Die Rahmen der Motorbikes stammen von alten Puch Maxi AX 40, der selbst enwickelte E-Motor (Peakleistung 7 kW, Nennleistung 2 kW) basiert auf Bosch-Komponenten, Energie liefern ausrangierte Akkuzellen (1,63 kWh) von Volkswagen.

Optisch erinnern die kleinen Café Racer an die selige Peugeot TSA, ein Mofa der 1980er Jahre. Auch dort klaffte ein grosses Loch zwischen Tank – hier Heimat des Akkublocks – und Motörchen. Die verwendeten Anbauteile dürften Customizer jauchzen lassen: Die schmale Holzsitzbank mit knackigem Heckbürzel und Lederbezug, gefräste Gabelbrücke mit Nummerierung, Lenkelstummel, gravierte Ledergriffe, leuchtendes Logo am Pseudo-Tank, klitzekleine LED-Blinker. Alles vom Allerfeinsten. Und in Summe federleicht (75 kg).

Einzigartig ist das Soundmodul mit Endstufe, das unterm E-Motor hängt wie ein kurzer Auspuff. ,,Unser eigenes System“, sagt Marvin stolz. Über den runden Mini-Touchscreen in der Cockbit-Gabelbrücke lassen sich syntetische Motorgeräusche aktivieren. Sphärische Elektroklänge, Zweizyilinder, Mustang-V8 – alles machbar, sogar typische Fehlzündungs-Sprotzen grosser Motoren beim ruckartigen gaswegnehmen. ,,Das Kunden-Feedback darauf ist gossartig“, sagt Marvin. Ein Austellungsmerkmal mit hohem Aufmerksamkeitspotenzial – im positiven Sinne. Startpreis des Spassbikes: 7749 Euro.

Nie mehr Angst vor Starenkästen

Ein echter Hingucker ist auch das Eysing PF40 designed by Pininfarina. Die italienischen Meister der Formgebung haben auf Basis des urigen E-Moped Eysing Pioneer eine Ikone der urbanen Mobilität geschhaffen. 100 Porzent elektrisch, vollständig in Handarbeit gefertigt, wahlweise 25 km/h oder 45 km/h schnell. Die pure Entschleunigung, garniert mit dem Gefühl, in der City nie wieder Angst vor Radarkontrollen in 50er-Zonen haben zu müssen.

Still und und Machart von Pioneer und PF40 erinnern an Motorräder der 1930er Jahre. Die luftige Bauart beschert dem niederländischen Stromer gerade einmal 60 kg Gewicht. Angetrieben wird der Einsitzer von einem 2-kW Radnabenmotor. Die Ladezeit beträgt laut Hersteller acht Stunden beziehungsweise vier Stunden mit Schnellgerät. Der Preis ist leider happig: 13.780 Euro plus Steuern. Esyings Basismodell kostet knapp die Hälfte. Für beide Preise gilt: Peanuts im Vergleich zum Novus One.

Voll-Carbon-Stromer aus Braunschweig

35.581 bis 46.291 Euro soll der neue Voll-Carbon-Stromer aus Braunschweig kosten, je nach Leistung. ,,Wir sind nicht daran interessiert, Motorräder zu bauen. Wir machen Träume wahr!“, lautet die selbstbewusste Message des Start-ups. Firmengründer und Geschäftsführer René Renger: ,,Novus positioniert sich klar als Premium Lifestyle Mobilitätsmarke. Unser Fokus liegt auf den Bereichen Desgin, Leichtbau, Exklusvität und Performancce“. Monocoque, Monogabel, Felgen – alle Komponenten fertigt die Manifaktur aus Corbon. Das Smartphone dient als ,,Digital Key“ und Cockpit.

Im Sommer 2023 soll die Produktion starten. Drei Leistungs- und Geschwindigkeitsstufen sind geplant: 7 kW Peakleistung und 45 km/h Spitze, 17 kW und 115 km/h, 25 kW und 130 km/h Vmax. ,,Die Automobilindustrie befindet sich aktuell in einem nicht mehr aufzuhaltenden Wandel zu stärker nachhaltigen Fahrzeugen“, sagt Renger. ,,Wir glauben, dass es neue begehrenswerte Produkte für diesen Wandel braucht – und dass wir mit unseren Produkten diesen notwendigen Wandel in der Motorradwelt vorantreiben können. Das ist unser Ziel.“ Möge es gelingen.

Technische Daten

Sonders Meta Cycle

Leistung: 14,5 kW

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Akkukapazität: 4 kWh

Reichweite: 130 km

Gewicht: 91 kg

Produktionsland: USA

Füherscheinklasse: A2

Preis : Ab 6000 Euro Plus Fracht.

Metrobike

Leistung: 7 kW

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Akkukapazität: 1,63 kWh

Beste Ladezeit: 60 Minuten / 4 Stunden

Reichweite: 60 km

Gewicht: 75 kg

Produktionsland: Deutschland

Füherscheinklasse: AM

Preis: Ab 7749 Euro

Cake Bukk

Leistung: 16 kW

Höchstgeschwindigkeit: >100 kmh

Akkukapazität: 2,9 kWh

Beste Ladezeit: 1,5h (80%) 2,5 h

Reichweite: 3h offroad

Gewicht: 85

Produktionsland: Schweden

Führerscheinklasse: A2

Preis ab: 14.970 Euro

Eysing PF40

Leistung: 2 kW

Höchstgeschwindigkeit: 25 / 45 km

Akkukapazität: 1,72 kWh

Beste Ladezeit: 4h

Reichweite: 100 km

Gwicht: 60 kg

Produktionsland: Niederlande

Führerscheinklasse: AM, A1

Preis: Ab 13.780 Euro

Novus One

Leistung: (Peak)=: 7 / 17 / 25 kW

Höchstgeschwindigkeit: 45 / 115 / 130 km/h

Akkukapazität: 5,4 kWh

Beste Laddezeit: 1,5h (80 %)

Reichweite: 150 – 130 km

Gewicht: 103 kg

Produktionsland: Deutschland

Füherscheinklasse: A1, A2

Preis: Ab 35.581 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fast alle Eigner:innen eines E-Autos kennen die Stammtisch-Expertenwitze über Winterfahrten, in denen man angeblich auf Heizung, Scheibenwischer und Radio verzchten muss, um überhaupt heimzukommen. Märchen alter Zeiten – bei modernen Elektrofahrzeugen sind Akku, Motor und Heizung so aufeinander abgestimmt, dass sie als Einheit funktionieren und Reichweite bringen. Hier sind zehn Tipps, die Ihnen auch den letzten Schrecken vor dem Wintereinsatz nehmen.

Tipp 1: Ladeplanung

Natürlich dauert beim kalten Akku das Laden länger – das an der eignenen Wallbox oder an der AC-Ladesäule einzukalkuieren und einfach etwas früher einzustöpseln, geht jedem E-Auto-Fahrer schnell in Fleisch und Blut über. Schusseligen hilft die Fahrzeug-App auf die Sprünge.

2: App Nutzen – Vorwärmen

Besagte App bietet heute allen E-Fahrzeugen die Möglichkeit, die Heizung auf den Punkt ein paar Minuten vor der Fahrt anzuwerfen, oft dann, wenn der Stöpsel noch steckt: Das bedeutet einen mollig warmen Innenraum und einen gewärmten Akku, der auchnoch geschont wird.

3: Einsatz der Heizung

Warmer Akku lädt deutlich schneller. Wer am High-Power-Charger an der Autobahn vorfährt, hat in der Regel ohnehin schon den zu Hause langsam geladenen Steckdosen- oder Wallbox-Strom verfahren und damit Innenraum und Akku ordentlih vorgeheizt. Wenn man sich auskennt und die Verkehrsverhältnisse es zulassen, kann man einige Kilometer vorm HPC noch mal so richtig Gas geben.

4: Sitzheizung

Wenn es nicht gerade zweistellige Minusgrade kalt ist, empfinden viele E-Auto-Erfahrene den Einsatz einer Sitzheizung, vielleicht sogar in Verbindung mit einer Lenkradheizung, zeitweilig als wesentlich angenehmer, als den Wagen während der Fahrt andauernd komplett hochzuheizen. Wer geschickt zwischen Heizung und Sitzheizung switcht, fühlt sich wohler und lernt schnell, deutlich Akkuleistung einzusparen.

5: Wärmepumpe

Wärmepumpen verdichten flüssiges Kältemittel unter hohen Druck und nutzen die dabei enstehende Wärme, um Kaltluft zu erhitzen. Mit einer Wärmepumpe kann nicht nur Energie gespart, sondern auch zur Schonung des Akkus beigetragen werden. In unseren kühlen Breiten ist sie sehr zu empfehlen, bei einigen Marken ist sie allerdings aufpreispflichtig.

6: Schneller Fahren – weniger Heizen

Was absurd klingt, kann funktionieren: Wer bei Eiskälte mit Heizung auf Vollanschlag und Tempo 75 auf eine Landstrasse entlangschleicht, um Strom zu sparen, sollte etwas mehr Gas geben und Tipp vier befolgen. Recherchen von ADAC und anderen ergaben, dass das signifikante Mehrkilometer ergeben kann. Üben, üben, üben – das macht übriegens Spass!

7: Rekuperati

Das darf eigentlich kein Tipp mehr sein, so bekannt ist es. Wer Bergfahrten und Bremsvorgang nutzt, Energie in den Akku zurückzuführen, je nach den Möglichkeiten seines Autos, erhält besonders in der Stadt und in hügeligem Terrain jede Menge ,,Freikilometer“. Die zähen Winter, wo hektisches Anfahren und hohe Geschwindigkeit ohnehin gefährlich sind.

8: Garagenparken

Hätten Sie’s gewusst? In einer Garage, egal ob im Einzelhaus, der Mehrfamilien-Unterkunft oder der Supermarkt-Tiefgarage, ist es nicht nur bis zu fünf Grad wärmer als draussen, dieser Unterschied bringt beim Aufladen einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil und zusätzliches Kiometerpotenzial.

9: Akku-Lebensdauer

Kälte wirkt sich generell schädlich für alle Akkus aus. Gedanken zu machen brauchen Sie sich dennoch nicht, denn alle Hersteller nutzen heute Temeratursensoren und intelligente Software, die die Ladeleistung (herunter-)regelt und die Batterie schonend lädt. Zudem sind moderne Akkus neben er Kühlung gegen Überhitzumg natürlich auch gegen Kälte isoliert.

10: Zusätzliche Ethanol-Standheizung

Das ist jetzt ein Tipp für jene, die im hohen Norden keine Garage haben und totzdem elektrisch fahren. Ein stromfressender Heizofen im Auto wäre Quatsch, eine zusätzliche Standheizung, die mit Bio-Ethanol weitestgehend CO2-neutral auskommt, unter Umständen die Ultima Ratio für fröstelende E-Auto-Profis, die nicht den allerdicksten Akku haben….

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mbilität der Zukunft

Das neue HNF-Nicollai ist ein amtliches E-Bike – es gibt für jden denkbaren Anspruch eine Version. Grosser Spass, Sicherheit und Reichweite ohne Ende bieten sie alle.

HNF ist unter E-Bike-Kennern seit 2015 eine feste Grösse: Sehr hochwertige Fahrräder mit richtungsweisenden Antriebskonzept und hohem Designanspruch im Premiumsegment darunter das legendäre XF1, das in Kooperation mit BMW entstand, finden ihren Weg zu Kunden, die sich vom Mainstream abheben möchten.

Zur diesjährigen Eurobike, der grössten Fahrradmesse Europas, brachte HNF nun das extrem verwindungssteife XD4 heraus, eine Weiterentwicklung des Bestellers XD3, das weiterhin im Programm bleibt.

Schon im ersten Test bewies der erste Prototyp des XD4, mit welcher Grandezza man heute auch sehr lange Strecken auf dem E-Bike zurücklegen kann: Souverän in wirklich jeder Beziehung ging es auf den unterschiedlichsten Strassenbelägen von Hamburg nach Berlin – der 750-Wattstunden-Akku von Bosch ist das Nonplusultra der Szene, man kann ihn praktisch nicht an einem Tag leer fahren.

Die meisten werden ihr XD4 nicht einmal für die Langstrecke nutzen, sondern zum täglichen Pendeln im Stadt- beziehungsweise Vorstadtgebiet. Für diesen Einzatszweck gibt es einfach nichts Besseres und Sichereres, denn die relativ breiten Reifen, die massiven Schutzbleche, die extrem griffigen Schebenbremsen, die sehr starke Lichtanlsage mit coolem Bremslicht sind über jeden Zweifel erhaben, der Bosch-CX-Performance-Motor der aktuellen Generation ohnehin. Über Stock und Stein gehen alle Versionen gleich gut, das XD4 ist ein Geländrad, das sich aber auch auf den Strassen der Welt wohlfült. Gut dosierbare und auf Wunsch zu blockierende Federgabel macht das Leben bequemer, sie ist, wie alle Teile der Räder von HNF, aus dem ,,obersten Regal“ – hier werden ausschliesslich Top-Kompnenen verbaut. Wer eher auf das reine Mountainbike-Feeling steht – bitte sehr: Die Eco-Naked-Version mit fein abgestimmten Sunrace-Kettenschaltung wiegt einiges weniger als das Topmodell mit dem einzigartigen 14-Gang-Getriebe von Rohloff, das sich elektronisch butterweich schalten lässt. Die Modelle ohne Kettenschaltung verfügen darüber hinaus über den wartungsfreien Antriebsstrang der Firma Gates, das ist ein Kasrbonriemen, an dem man sich niemals wieder ölige bHände holen kann.

Alle Modelle werden gesetzeskonform bis 25 km/h bei einem Drehmoment von bis zu 85 Newtonmetern unterstützt, das reicht im MTB- oder Turbomodus auch für die steilsten Anstiege. Wem das zu langsam ist, der kann auf die 65-km/h-Version umsteigen, brauchtdafür ein Nummerschild und eine Fahrerlaubnis mindestens der Klasse AM und wird eher auf der Strtasse im Verkehr mitschwimmen als auf Radwegen. Wenn der bequeme Einstieg ins XD4 noch nicht bequem genug ist, der hat übriegens die Option auf das UD4, ein nahezu baugleiches Modell mit tiefen Einstieg.

Das neue XD4 mag kein Schäppchen sein, angasichts der gern gezahlten Preise höchstwertiger Montaibike-Rahmen aus der namensgebenden Rahmenschmiede um Bike-Legende Kalle Nicolai allerdings ist es sogar preiswert: Gut 4000 Euro für ein sensationell gutes E-Bikes, das top ausgestattet auch mal über 7000 Euro kosten kann, sind dann nicht viel Geld, wenn man weiss, dass man neben einem Fahrrad auch einen Wertgegenstand erworben hat, der problemlos 20 000 Kilometer lang Fahrradfreute machen kann und dann noch längst nicht zum alten zum alten Eisen gehört. Wer eines erwerben kann, gibt es in der Regel nicht mehr her, was man auch an Angebot und Preisgestaltung auf den Gebrauchtmarkt sieht. Der Kommentar eines US-Touristen auf der arrive-Tour in Potsdam angsichts des raching-grünen Topmodells: ,,She’s a bauty.“

Technische Daten HNF Nicolai XD4

Rahmengrösse

M (bis 175 cm) L (bis 185 cm) XL (ab185 cm)

Felgen

27,5 Zoll

Motor

Bosch Perforance Line CX

Akku

750 Wh (Eco 625 Wh)

Gewicht

22 bis 30 kg

Zulassung Gesamtgewicht

125 bis 150 kg

Farben

Jede Modellversion gibt es in ein bis zwei Signature-Farben

Akkukapazität

75 kWh

Maximale Ladeleistung

11 kW, 100 kW DC

Webseite

hnf-nicolai.com

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunfz

Fünf Jahre dauerte es, bis der vllelektrische neue Kleinbus von Volkswagen unverhüllt und fahrbereit für jedermann erreichbar war. Die erste grosse Fahrt von Dänemark nach Schweden zeigte: Das Warten hat sich gelohnt, die Erwartungen werden erfüllt.

Als arrive im Oktober 2017 erstmals auf den Markt kam, um das elektro-automobile Zeitalter puplizistisch zu begleiten, zierte das erste fertige Showcar des ID Buzz (ja, er hiess damals schon so), unser Cover.. Damals schrieben wir vom ,,Autobaukasten“, aus dem vorher sicher noch andere ID-Modelle hervorgehen würden. Genau so ist es gekommen: Inzwischen gibt es aus dem bekannten Volkswagen-Modular-System MEB von ID.3 bis ID.5 eine Palette guter Autos die auf ein breites Publikum abzielt – Zeit, aus eben diesem Baukasten jatzt auch eine Legende wiederauferstehen lassen.

So war es ein besonderer Moment für mich, als diese mit vielen Vorschusslorberen bedachte Ekone, die siich in der finalen Form zuvor nur mit verhülltem Cockpit ein paar Kilometer bewgen durfte, jetzt endlich bei strahlendem Sonnnenschein für einen grösseren Trip übernehmen durfte. Vom Event-Zentrum in Kopenhagen ging es direkt auf die Autobahn, durch den Tunnel und über die Öresundbrücke ins benachbarte Malmö nach Schweden – Emotionen pur.

Erinnerungen an Urlaubsfahrten in der Kindheit kammen auf, an bequeme und unbequeme Fortbewegungsmittel, an Wassergräben rund um Zelte, Mücken an schwedischen Seen und so weiter.

Und dieser Eindruck, bekanntlich der wichigste in der Vewrbindung zwischen und (manchmal) Autos, war durch und durch positiv. Der ID Buzz hält, was er verspricht. Er ist nicht ,,irgendein neues elektrisches Auto“, sondern ein ganz besonderes Gefährt, das schon auf den ersten Metern Symbathien verströmt und dank seiner hohen Sitzposition, den sehr bequemen Sitzen, den pastelligen Farben, dem iPad ähnlichen Bildschirm und den fass- und verstell¨baren Instrumenten eine Helligkeit verströmt, die man von Pks kaum kennt.,

,Ist ja auch ein Nutzfahrzeug“, meinte mein Kollege, und ja, finde die ebenfalls tiefdunkelblau-weisse Cargo-Versin, die auch am Start war, sehr schik, kann ihn mir vor allem alas Fsamily-Car für entspannte Urlaubsfahrten, Privat-Shuttle ins Ferienhaus für eine Tour unter Freunden oder auch zum Pendeln (wenn man Kollegen mitnimmt) vorstellen.

Der ID Buzz ist ein Gute-Laune-Fahrzeug, nicht billig, aber angsichts der gebotenen Qualität und Ausstattung preiswert, und es ist ein Wunder, das man trotz der massiv angelaufenen Produktion mindestens ein paar Monate warten muss, bis man nach der Bestellung einen bekommt.

An dieser Stelle listen viele Pressekollegen die Features eines solchen Fahrzeug auf, und es kommt zu einem Rodeo rund um Reichweiten und Radstände, die sin bei diesem speziellenAuto Auto allesamt eben selbstverständlich. Rekorde sind hier unwichtig. Wer heutzutage mit einem 77-kWh-Akku und über 200 PS durch die Gegend fährt, braucht einfach eine Schnelladeeinrichtung, die schon mal bis 170 kW hoch geht, damit man nachladen kann, wenn die rund 420 Kilometer Reichweite bald erreicht sind. 30 Minuten von 5 auf 80 % sind dann locker drin, das ist sehr schnell. Bei gemächlichen elf kW an der heimischenoder Firmen-Wallbox schafft man das in wenigen Stunden, von leer auf 100 %, was wirklich selten vorkommt, dauert es 7.30 Stunden, also wniger als eine Übernachtung.

Elf Meter Wendekreis für so ein Auto sind übriegens toll, mancher normale Kombi braucht zwei Meter mehr. Auch der Luftwiderstand, Parameter für einen niedrigen Stromverbrauch, ist erstaunlich. Der Rollwwiderstand des ID. Buzz wurde ebenfalls auf Geräuscharmut und Verbrauch hin optimiert, die Vorderreifen sind stets schmaler als die Hintereifen, das sorgt für ein Plus an Agilität.

Das Fahren also macht so viel Spass, das man beinahe vergisst, wie es sich durch die diversen Fahrassistenten weiter erleichtern lässt. Auf Wunsch stehen Systeme wie der ,,Travel Assist“ mit Schwarmdatennutzung und assistiertem Spurwechsel zur Verfügung. Ebenfalls neu ist die Funktion ,,Park Assist Plus“ für das automatische Einparken in die heimische Garage, Carport oder auf den Firmenplatz – bis zu fünf komplizierten Einparksituationen merkt sich der Wagen. ;;Car2X“ (warnt im Nahumfeld vor Gefahren und der Notbremsassistent ,,Front Assist“ mit Fussgänger- und Radfahrerkennung sind sogar serienmässig an Bord.

Die verschleissfreien Trommelbremsen sind super, aber man braucht sie kaum: Über die Rekuperattionsintensität des Antriebes kann der ID. Buzz ohne Eingriff der Achsbremsen verzögert werden. Dabei wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und in der Battterie eingespeist. Im Automatikmodus ,,B“ (Brake) – der wie ,,D“ (Drive) ebenfalls über einen kleinen Schalter aktiviert wird – verzögert der ID. Buzz, sobald der Fahrer das Drive-Pedal lockert. Die Rekuperationswirkung ist nun so gross, dass die normalen Bremsen kaum noch zum Einsatz kommen. Auf Bergabpassagen ist das sinnvoll, da die Bremsen geschont und viel Energie zurück gewonnen wird.

Das schönste am ID. Buzz ist seine konische Zweifarbenlakierung – insgesamt elf Varianten sind möglich, eine individueller als die andere. Das es Platz ohne Ende gibt, auch für sportrliche Aktivitäten, der durch die 1000 Kilo Anhängelast noch erweitert werden kann, ist ebenso selbstverständlich wie die Tatsache, dass beide Versionen bereits als bilanziell CO2-neutral ausgeliefert werden. Das bedeutet, dass auch jene Emissionen von Volkswagen kompensiert werden, die bei der Produktion im deutschen Werk Hannover enstehen. Insgesamt werden bei Volkswagen immer mehr recycelte Materialien eingesetzt, mit dem Ziel, die CO-2-Footprins 2030 gegenüber 2018 um 40 % zu senken.

Technische Daten ID. Buzz

Antrieb

Vollelektrischer Heckantrieb

Maximale Leistung

150 kW/204 PS

Beschleunigung von 0-100

10,2 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h (abgeriegelt)

Reichweite (WLTP)

Bis 425 km

Akkukapazität

77 kWh

Beste Ladezeit 5-80 %

30 Minuten

Gewicht

2520 kg

Einstiegpreis

Ab ca. 65.000 Euro

Pro

Sehr ausgereiftes Fahrzeug

Nicht günstig, Preis aber angemessen

Contra

Lange Lieferzeit

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ford hat seinen inzwischen legendären Elektro- Wildfang verfeinert, verbessert und verteuert – arrive-Herausgeber Volker Andres fuhr die Extended-Range-Version und gab ihm dabei auch mal die Sporen.

Die Mustangs, jene in Nordamerika wild lebenden Pferde, sind die Nachkommen verschiedener europäischer Pferderassen. Ein Wikipedia beschreibt sie als genügsam, hartnäckig und von unbändigem Charakter – womit wir schnell beim gleichnamigen Autoklassiker und seinem elektrischem Epigonen Mach-E sind. Der E-Mustang ist kein Sportwgen, so wie der 1964 zum ersten Mal von Ford mit seinem wuchtigen V8-Benziner vorgestellt wurde und zur Trumpfkarte zahlloser Autoquartette wurde, sondern ein Crossover-SUV, und er er wird auch nicht mehr in den USA, sondern in Mexiko gefertigt.

Mit seinem 294 PS (216 kW) starken Antrieb auf der Hinterachse und der gewaltigen 88-kWh-Batterie ist er genau das: stark, unbändig (jedenfalls wenn man will) und dennoch gnügsam. Er hat reichlich Konkurrenz wie zum Beispiel Tesla Modell ID 4, oder den Hyundai loniq 5. Im Vergleich dazu ist er ausgwogenerals der Tesla, exotischer als der VW und nicht so extrovertiert wie der Hyundai. Unser Testwagen war mit der neuen Extended-Range-Batterie, dem Ford Intelligent Drive Assist System und vielen weiteren elektronischen Helferlein insgesamt sehr gut ausgestattet. Die Kunstledersitze geben guten Seitenhalt und sind auch auf der Langstrecke bequem – die manuelle Sitzverstellung ist dabei völlig ausreichend. Der grosse 15,5-Zoll-Touchscreen ist serienmässig, gut ablesbar und auch einfach zu bedienen. Am Lenkrad befinden sich auf der linken Seite die Bedienknöpfe für das Drive Asisst System, auf der rechten Seite die Funktionen des Audiosystems. Ein Knopftruck genügt, und das Drive Assist ist aktiviert und hält die Spur, erkennt die Verkehrschilder und regelt automatisch die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vordermann. Der Mach-E arbeitet mit einem neuen SYNC-System, das dopppelt so schnell sein soll wie vorher und den Zugriff auf die Navigation oder der Konnektivität mit dem Smartphone regelt und zum Beispiel Apple CarPlay problemlos verbindet. Zudem ist es over-the-air updatefähig. Besonders praktisch ist auch die ,,Smartphone als Schlüssel“-Technologie, die Ford am Bord des Mustang Mach-E erstmals eingeführt hat.

Das Auto hat keine konventionellen Türgriffe, sondern kleine Knöpfe. Erkennt das Fahrzeug via Bluettooth, dass sich das entsprechend angemeldete Mobilgerät des Fahrers nähert, entriegelt es die Türen wie von Geisterhand. Zum Starten des Fahrzeugs ist es dann nicht nötig, das Smartphone oder einen Schlüssel in die Hand zu nehmen: per Geheimzahl über ein Tastenfeld auf Höhe der B-Säule lässt sich das übersichtliche Menü öffnen, mit einem seperaten Pin-Code ist der Wagen startklar. Klingr kompliziert, ist aber in der Praxis ganz einfach.

Unter der vorderen Haube ist ein kleiner Frontkofferraum mit 88 Litern, im Heck können 400 bis 1420 ( bei umgeklappten Rücksitzen) verstaut werden. Die Heckklappe ist dabei nicht elektrisch, es ist eben doch ein Auto für echte Männer! Wer noch mehr Gepäck hat, hängt es einfach hinten dran – die Anhängelast der neuen Version stieg auf 1000 Kilo, das reicht noch nicht für einen Pferdeanhänger plus Mustang, aber immerhin doch für leicht Wohnwagwn oder den Transport eines Elektro-Motorrades oder elektrischen Jetskis…

Insgesamt macht der Mach-E einen guten Eindruck in der Verarbeitung. Die Materialien sind gut aufeinander abgestimmt und können mit der Konkurrenz aus Korea oder Wolfsburg mithalten, nur das Model Y würde hier wohl etwas schlechter abschneiden. Mit meinen 189 Zentimetern Körpergrösse hat man sowohl vorne als auch im Fond ausreichend Platz.

Das vernetzte Navigationssystem des Ford Mustang Mach-E weist auf aktuelle Lademöglichkeiten entlang der Strecke hin und nimmt dadurch die Sorge vor einer leeren Batterie. HPC-Ladestationen werden seperat angezeigt und können per Navigation angefahren werden. Der Mach-E hat eine Ladeleistung von bis zu 150 Kilowatt und lädt damit in circa 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die Extended-Range-Batterie mit 88 Kilowattstunden (Netto) bringt es bei unserem Durchschnittsverbrauch von circa 21 kW/100 km auf locker 450 Kilometer Reichweite. Dabei sind wir auch mal auf der Autobahn zügig über Tempo 150 gefahren und haben uns nicht ständig darum gekümmert, verbraucherarm zu fahren. Wer das macht, schafft mit diesem Auto am Ende auch die versprochenen 610 Kilometer Reichweite. Wer öfter 180 km/h fährt (danach wird abgeregelt), ist davon allerdings weit entfernt, wer den Sprint von null auf hundert km/hin acht Sekunden oft ausprobiert, sicher auch. Der Mustang bietet drei Fahrmodi: ,,Zahm“ für den Alltag. ,,Aktiv“ mit aktiver Rekuperation und ,,Tempramentvoll“ mit voller Leistung und angepassten Fahrgeräusch. Überwiegend sind wir selbstverständlich ,,zahm“ gefahren, ein Modus, der dem Wagen entspricht – wer häufig und gern wilde Kräfte entfesselt, wird vielleicht doch noch beim alten V8 fündig, dem wird der mögliche ,,One-Pedal-Drive“ des Mustang nicht so viiel geben.

Der Wagen hat ein adaptives ,,Magneridge-Fahrwerk“, wie es Ford nennt, mit aktiven Sensoren, das sich 1000-mal pro Sekunde an die Fahrbahn anpasst und so für perfektes Fahrverhalten sorgt. die Abstimmung des Fahrwerks ist uns positiv aufgefallen, egal ob auf der Autobahn oder welligen Landstrassen. Einzig bei tiefen Schlaglöchern neigte die Hinterachse zum Poltern. Die Klimaanlage funktioniert sehr gut – im Sommer allerdings ist uns aufgefallen, dass der Mustang beim Aussteigen nicht die Option ,,sofortige Standklimatisierung“ angeboten hat. Dies klappt nur mit der von Ford angebotenen Ford-App, nicht direkt im Wagen.

Fazit

Alles in allem ist der überarbeitete Mustang Mach-E mit Heckantrieb und grosser Batterie ein echtes Langstreckenauto, das tatsächlich auch Platz für Familie, Gepäck und Männerspielzeug bietet. Mit seinem efrischenden Desgin bringt er den Geist des klassischen Mustang in eine zamere Neuzeit – und das macht er richtig gut, auch wenn man dabei nicht so auf den Preis schauen darf.

Technische Daten Ford Mustang Mach-E Extended Range

Antrieb

Vollelektrisccher Heckantrieb

Maximale Leistung

216 kW

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Batteriekapazität

88 kWh

Reichweite

Ca. 610 km

Leergewicht

2160 kg

Einstigspreis

Ab 56.500 Euro

Preis für Testfahrzeug

Ab 62.950 Euro

Pro

Grosse Batterie

Gute Reichweite

Gute Verarbeitung

Angenssener Verbrauch

Contra

Standklimatisierung nur über App möglich

Quelle: arrive

Das Automsagazin für die Mobilität der Zukunft

Der italienische Herstellen Energien schickt das erste elektrische Langstrecken-Motorrad an den Start. Die Experia soll bis zu 420 Kilometer weit kommen und schneller Laden als alle Wettbewerber. Erste Testfahrt.

Green Tourer. Diesen Gattungsbegrif erfand E-Mottorradhersteller Energica für sein erstes Langstrecken-Bike – die Experia. Optisch ein Adventure-Crossover, also eine Art SUV auf zwei Rädern, soll die Reisemaschine erstmals längere Motorradtouren ohne Verbrennungsmotor ermöglichen.

,,Wir haben Hightech-Elektromobilität mit der Reiselust des Motorradfahrers verbunden. Die Absicht war, das erste E-Motorrad speziell für Liebhaber von Langstreckenmotorrädern zu entwicklen“, sagt Giampiero Testonie, Chefentwickler (CTO) Energica Motor Company. Bis zu 420 Kilometer Reichweite in der Stadt versprechen die Italiener. Kobiniert sollen es 250 Kilometer sein – natürlich immer abhängig vom Fahrverhalten, Temperatur und Topografie. Laut WMTC (das Motorrad-Pendant des WLTP bei Autos) schafft die Experia offizell 222 km mit einer Stromladung.

Die erste Testfahrt in den Dolomiten lässt diese Angaben durchaus ralistisch erscheinen. Der neue Hochvoltspeicher hat eine Ladekpazität von 22,5 kWh – mehr bietet derzeit kein anderes E-Motorrad. Nach gut 60 beherzt zurückgelegten Kilometern bergauf und bergab war er noch zu75 Prozent geladen. Rechtstreichweiten laut fünf-Zoll-Display: 180,6 Kilometer.

Die neue Antriebseinheit von Energica ist höher und schmaler als bei den Schwestermodellen und ist zudem weiter hinten plaziert. Dadurch verliert die Experia die Kopflastigkeit ihrer drei Energica-Geschwister Eva Esseess9, -Eva Ribelle und Ego+. Alle drei sind noch mit dem kompakten Akku (maximal 21,5 kWh) unterwegs. Vom Gewicht her geben sich die Speicher nichts. Sie wiegen jeweils gut 100 Kilogramm.

60 kW Dauerleistung, 75 kW Maximalleistung, 115 Nm Drehmoment. Die Leistungsdaten fallen moderat aus im Vergleich mit bis zu 215 Nm und 240 km/h Spitze der übrigen Energicas. Die Experia wird bei 180 km/h abgeregelt. Reisen, nicht rasen heisst das Ziel. Und diese Disziplin beherrscht der Green Tourer ausgezeichnet. Erster Fahreindruck: Hier passt alles. Breiter Lenker, komfortable Sitzbank, angenehme Sitzhöhe (847 mm). Dank der Wespendaille, die Energica der Experia verpasst hat, erreichen beide Füsse vollflächig den Boden. Sehr beruhigend bei einem 260 Kilo schweren Bike.

Die Beschleunigung ist je nach Fahrmodus smotth bis explosiv. Vier vorkonfigurierte – Sport, Urban, Regen, Eco – und drei frei zusammenstellbare Medi bietet die Experia. Jeder eigens aufs jeweilige Profil abgestimmte Parameter für die Traktionskontrolle (sechsdtufig). Auf Stufe null rollt die Experia quasi ungebremst den Berg runter. Das macht sie übriegens auch, wennman sie in die falsche Richtung abbestellt. Eine Parkbremse gibt es nicht.

Zum komfortablen Rangieren hat die Experia einen Rückwärtsgang und eine Art Schleichfahrtmodus. Der soll verhindern, dass ungeübte Fahererinnen beim Wechsel vom Rückwärts- auf den Vorwärtsgang unvermittelt einen Satz nach vorn machen, weil sie zu ungestüm am Stromkabel ziehen. Hohe Sicherheit beim Bremsen grantiert das fein agierende ABS. Geladen werden kann erstmals bei Energica über alle drei gänigen Ladesteckersysteme inklusive CHAdeMO) für den asiatischen Markt (ab Ende 2022). Am DC-Schnellader (Level 3 Mode 4) zieht der Akku 6,7 km Reichweite pro Minute, macht rund 400 km City-Reichweite in einer Stunde. An der Haushaltschteckdse ( Level 2 Mode 2) sinkt das Ladetempo auf 63,5 km in einr Stunde. Zum Vergleich: Die von Harley-Davidson entwickelte LiveWire (15,5 kWh) lädt dort 21 km am Schnellader. Der Green Tourer ist also auch Speed Carge Tourer.

Technische Daten Energica Experia

Antrieb

Permanenterregte Synchronmaschine

Nenndauerleistung

60 kW (82 PS) bei 7000 U/min

Maximalleistung

75 kW (102 PS) bei 7500 U/min

Maximaler Drehmoment

115 Nm

Gewicht

260 kg fahrbereit

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100km/h

3, 5 Sekunden

Reichweite (WMTC)

222 km

Verbrauch

8,8 kWh bei 100 km

Akkukapazität

22,5 kWh (maximal 19,6)

Preis

ab 28 203 Euro

Preis Testfahrzeug

30 452 Euro inklusive Sonderausstattung (Launch-Edition: Tempomat, Gepäckset 112 L, Griffheizung 4 USB-Anschlüsse

Pro

Hohe Reichweite

Schnelles Laden

Moderne Elektronik

Contra

Kleines Händlernetz (Deutschland 14)

Optisch nah an Wettbewerbern

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

2009 stellte ein team aus Ostdeutschland das Konzeptfahrzeug für eine elektrische Neuauflage des Trabants vor. Bis jetzt ist daraus kein Serienfahrzeug geworden, elektrische Trabbis gibt es heute trotzdem. Einer davon ist Knallrot und fährt durch ein Land, dass Momentan häufig in den Medien ist, die Ukraine.

,,Wir wünschen uns die elektrische Auferstehung des Trabants“, das gaben die meisten der 12.000 IAA-Besucher und Besucherinnen 2007 bei einer Umfrage auf der Messe an. Der Spielwarnhersteller Herpa zeigte damals nur eine Miniaturversion dieser Idee. Aufgrund der positiven Resonantz entwickelten sie gemeinsam mit dem Karosseriebauer IndiKar ein erstes Kozeptfahrzeug des Elektro-Trabbis. Mit 100 Kilometer Reichweite und 130 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sollten die Investoren überzeugt werden. Doch der elektrische Trabbi war seiner Zeit voraus, und das wurde ihm zum Verhängnis. Es blieb bei einem Prototyp. Den Wunsch vom elektrischen Trabbi mussten sich die Menschen bis heute selber erfüllen, so wie Evgeniy Bidogolovko aus der Ukraine.

Er hat sich 2017 einen orginalen Trabant 601 von 1976 gekauft und ihn grundlegend verändert. Der 32-Jährige lebt mit einer vierjährigen Tochter in Dnipor etwa 300 Strassenkilometer nordwestlich von der Hafenstadt Mariupol. Bevor Putin seinen Angriffskrieg auf die Ukraine begonnen hatte, nutzte Evgeniy seine Freuzeit und sein Erspartes für die Elektrifizierung seines Trabbis. Heute spendet er sein Geld an die ukrainische Armee.

Als er den Trabbi kaufte, war der Lack bereits verblichen, und der Verbrennungsmotor hatte seinen Zenitt überschritten. Jetzt erstrahlt der Wagen in glänzenden Rot und fährt vollelektrisch. Bisher hat Evgeniy etwa 10 000 Dollar in seinen Elektro-Trabbi investiert. Als studieter Physiker und Mikorelektroniker kennt er sich fachlich mit der Materie aus, aber auch handwerklich ist er kompetent. Bis auf ein paar sehr spezielle Elektronikteile hat er alles selbst gemacht. Er hätte sich kein besseres Fahrzeug für sein Projekt vorstellen können, schreibt er mir auf Instagram: ,,Der Trabant ist wie gemacht für seinen elektrischen Antrieb, und er ist leichtgewichtig ,retro und rot“.

Um Platz für das Akku zu schaffen, entfernte Evgeniy den Beifahrersitz und ersetzte ihn durch eine rot lackierte Box. Darin ist jetzt ein 10-kWh-Akku untergebracht. An der Armatur hat er einen Spannungsmesser und zusätzliche Schalter verbaut. Wie beim Orginal bleibt der Innenraum schlicht und rudimentär, nur die neuen braunen Lederpolster wirken edler. Auch aussen hat Evggeniy den Trabbi etwas modifiziert und ihn mit verddunkelten Scheiben und Alufelgen von BBS ausgestattet. Beim Orginal musste er beim Tankvorgang die Motorhaube öffnen. Um den Akku des Elektro-Trabbis zu laden, muss er jetzt den Kofferraum öffenen. Über den Stecker-Typ-2 kann er seinen Elektro-Trabbi ans Stromnetz seiner Garage hängen. ,,Das Laden geht schnell und ist gar kein Problem“, sagt Evgeniy. Er kann mit seinem Elektro-Trabbi auch an öffentlichen Ladestationen.

Nicht nur beim Laden sollte es schneller gehen. Nachdem ihn der erste verbaute Elektromotor nicht zufrieden stellte, entschied Evgeniy sich für die Technik aus einem Fahrzeug, das lange als das meistverkaufte Elektroauto weltweit galt. ,,Die Konstruktion war nicht zuverlässig genug, sodass ich 2021breschloss, auf den ZEO-Motor Leaf umzusteigen“, schreibt er. Maximal leistet der Motor 100 Kilowatt, aufgrund des kleinen Akkusist die Leistung aber nur auf 70 Kilowatt gedrosselt. Das reicht für eine Beschleunigung von null auf 100 in sieben Sekunden. Das ist mehr als doppelt so schnell wie das DDR-Orginal. Mit damaligen Dreizylinder-Reihenmotor brauchte der Traband 601 genau 20 Sekunden.

Oft sind es aber nicht die Leistungsdaten seines Fahrzeuges, sondern die Optik, auf die Evginy angesprochen wird. ,,Wenn ich an einer Ampel stehe, passiert es oft, dass mich Leute bitten, dass Seitenfenster herunterzukurbeln.. Dann fragen sie mich: Was für eine Automarke ist das? Ist das ein Moskwitsch oder ein Saporoshez2?“, berichtet Evgeniy. Die beiden Automarken kommen von sowjetischen Herstellern. Mokwitsch aus dem heutigen Russland und Saporoshez aus der Ukraine. Auch der Trabant war ein sowjetisches Auto, aber in der Ukraine sieht es man trotzdem selten, und das ist auch der Grund für Evgeniys Begeisterung. ,,Beschäftige mich mit der Reparatur und dem Tuning von Scheinwerfern, und es sind schon viele verschiedene Autos durch meine Hände gegangen. Wollte einfach mal ein ungewöhnliches Auto bauen.“

Bis heute gibt es in seiner Familie einen VW Golf 6 und einen Ford Transit, aber: ,,Der Traum war immer schon ein Elektroauto“, sagt Evgeniy. Einen elektrischen Neuwagen konnte er sich bisher nicht leisten, deshalb hat er selbst Hand angelegt. Für die Elektromobilität interessiert er sich vor allem aus ökonomischen Gründen: ,,Ein Elektroauto ist sehr rentabel. Wir zahlen derzeit über einen Dollar pro Liter Dieselkraftstoff.“ Im Vergleich zu den Preisen in Deutschland klingr das günstig, aber das durchschnittliche Monatsgehalt in der Ukraine liegt laut der Webseite bdex-de.com auch 2022 noch landesweit bei nur 558 Euro pro Person. Evgeniy ist selbstständiger Unternehmer im Bereich Reparatur und Tuning von Kfz-Optik und hat einen kleinen Onlineshop für Autolampen und Scheinwerfern. Seinen roten Elektro-Trabbi fährt er jeden Tag, denn er ist sein Aushängeschild und günstiger zu unterhalten als ein Verbrenner. Er kann ihn zu Hsuse in seiner Garage laden und kommt für deutlich weniger als einen Dollar etwa hundert Kilometer weit. Für seine täglichen Wege reicht das aus. Wenn er wieder etwas Geld zusammen hat, will er sein selbst gebautes Elektroauto weiter optimieren. In den nächsten zwei bis drei Jahren wollte er einen grösseren Akku verbauen und den Innenraum neu gestalten, doch dann rollten Putins Panzer über die Grenze.

Ende April schreibt er mir, dass die Situation in Dnipro okay sei, aber der örtliche Flughafen sei gerade zerstört worden. Er selbst musste bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Waffe greifen und hoffte dass es so bleibt. Wie gern würde er sich schöneren Dingen zuwenden und sich in seinem elektrischen Retro-Flizer selbst verwirklichen. ,,Dieses Auto ist sowohl für die Seele als auch für meine Arbeit gebaut. Viele verstehen dieses Auto hier nicht. Für mich ist es ein alltzagtaugliches Showcar, um die Leute zum Lächeln zu bringen.“

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In Amsterdam, Tokio und Rom stehen sie Fahrräder auf dem Gehweg. Auch in Kitzbühl gehören die Microcars von Birô zum Stadtbild. Wir waren mit dem grössten und schellsten Version im österreichischen Wintersportort unteerwegs.

Platz ist Mangelware in den meisten Städten. Wer sich die Parkplatzsuche sparen und trotzdem unabhängig von öffentlichen Verkehrsmitteln bleiben möchte, schwingt sich aufs Fahrrad. Ausser es Regnet. Bei schlechtem Wetter ermöglichen Leichtfahrzeuge wie der Birò einen Kompromiss. Sie bieten Platz für zwei Personen und Schutz bei jedem Wetter. Nur bei Sonnenschein wird es schnell warm. Durch die Kunstoffscheiben an allen Seiten hat man einen guten Rundum Blick, aber der Birò wird zum rollenden Treibhaus. Zum Glück kann man über einen einfachen Mechanismus das Dach nach oben klappen. Sofort strömt der kühlende Fahrtwind in den Innenraum und bläst die Schweissperlen wieder von der Stirn.

Als erstaunlich praktisch erweisen sich die nach vorn öffenenden Seitentüren, wenn dabei nicht die Seitenspiegel im Weg wären. Je nachdem, wie sie eingestellt sind, behindern sie die Türen und müssen händisch verstellt werden. Sind die Türen einmsal offen, kann man bequem einsteigen. Zu zweit nebeneinander ist es schon recht kuschelig auf den engen Sitzen, hier kann man nichts verstellen. Unsere Beine passen gerade so rechts und links am fast waagrechten Lenkrad vorbei. Mit 1,80 Metern Länge und 1,56 Metern Höhe ist der Birò fast ein Würfel, dafür ist die Strassenlage okay. Mit 60 km/h um die Kurve ist trotzdem abenteuerlich, und Bodenwellen sollte man besser ausweichen. Es fühlt sich ein bisschen so an, als würde man im kleinsten Lkw der Welt fahren, und das ohne Stossdämpfer. Für kurze Wege in die Stadt oder von Dorf zu Dorf ist das machbar, längere Strecken lässt die Reichweite sowiweso nicht zu.

Im Verkehrstreiben in und um Kitzbühel reichen die 60 km/h Höchstgeschwindigkeit locker aus. Zum Verkehrhindernis für andere werden wir nicht. Auch um die Reichweite müssen wir uns keine Sorgen machen, während wir am Fusse des Hahnenkamms entlangsurren. Bis zu 100 Kilometer sollen möglich sein, bevor man den Akku laden oder austauschen muss. Richtig gelesen, Akkuaustauschen ist beim Birò möglich. Man kann ihn herausnehmen und wie einen Reisekoffer hinter sich herziehen. Geladen wird an der Haushaltssteckdose am besten über Nacht. Für heute ist das erst mal egal, denn der Akku ist noch voll, und für unsere Strecken ist das mehr als ausreichend.

Egal ob mit Freunden, Nachbarn oder der ganzen Stadt. Der Birô eignet sich nicht nur zum gemeinsamen Cruisen, sondern auch für Fahrzeug-Sharing, denn dafür ist bereits alles vorbereitet. Über eine Plastikkarte und einen Sensor an der Windschutzscheibe lassen sich die Türen von aussen enriegeln. Einfach dranhalten und Tür öffnen. Danach muss die Karte hinter den Sensor im Innenraum gesteckt werden, und schon ist das Fahrzeug fahrbereit. So können alle, die zur Sharing-Gemeinschaft gehören und eine solche Karte besitzen, ohne Schlüssel einsteigen und losfahren. Diese Eigenschaft hebt ihn von vergleichbaren Fahrzeugen wie den Renault Twizy oder dem Opel Rocks-e ab.

Für den Weg zum Dorfbäcker oder zur Apotheke in die Altstadt ist dieses Elektrische Leichtfahrzeug optimal. Bei Regen kommt man trocken an, und bei Sonnenschein klappt man das Dach nach oben. Im Birò werden alle wichtigen Prinzipien der zukunftsfähigen Mobilität verreint.

Fazit

Er fährt abgasfrei, braucht wenig Parklplatz, und er lässt einfach mit anderen Menschen teilen. In der 45-km/h-Variante darf der Birô sogar mit dem deutschen Rollerführerschein (AM) ab 15 Jahren gefahren werden. Für die schnellere Variante ist der Autoführerschein (B1) nötig, auch wenn der Birô offiziell nicht als Auto, sondern als elektrisches Leichtfahrzeug zugelassen ist. Vielleicht macht ihn genau das zum perfekten Stadtauto.

Technische Daten Birô

Antrieb

Heckantrieb

Maximale Leistung

3,8 kW

Höchstgeschwindigkeit

45 km/h (L6e) / 60 km/h (als L7e)

Gewicht

348 kg

Maximale Reichweite

100 km

Verbrauch

5,5 kWh/ 100 km

Akkukapazität

5,5 kWh

Maximale Ladeleistung

1 kW AC (Schuko)

Einstiegspreis

10 710 Euro (inkl. MwSt.

Preis Testfahrzeug

14 280 Euro (inkl. MwSt.)

Pro

Voller Wetterschutz

Herausnehmbarer Akku

Dach zum Aufklappen

Contra

Keine staatliche Förderung

Wenig Beinfreiheit

Unpraktischer Seitenspiegel

Quelle: arrive

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