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High Voltage

So wie 1975 AC/DCs erstes Studiolbum  ,,High Voltage“ die Musikwelt aufrüttelte, könnte 2019 das neue Elektromotorrad Zero SR/F die Zweirad-Mobilität nachhaltig elektrisieren. 190 Nanometer Drehmoment aus dem Stand bringt Hochspannung in allen faherischen Lebeslagen.

„it’s a Long Way to the Top (If You Wanna – Rock ’n‘ Roll) sang AC/DC-Frontmann Bon Scott 1975 im ersten Track des bahnbechenden Hard-Rock-Albums ,,High Voltage“. Ein langer Weg zum Gipfel lag auch vor Zero, als die Nordkaliforner 2006 im Surfer-Mekka Santa Cruz mit der Produktion von Elektro-Motorrädern in eine ungewisse Zukunft starteten. Heute ist Zero Motorcycles Weltmarktführer bei strombetriebenen Motorrädern. Von der wieselflinken Supermoto FXS bis hin zum agilen und bärenstarken Power-Naked Bike SR/F werden alle Modelle in Santa Cruz entwickelt und montiert. Mit der brandneuen SR/F könnte Zero in neue Dimensionen vorstossen.

Auf den ersten flüchtigen Blick wirkt sie wie ein typischer, sogenannter Streetfighter: Die Zero SR/F ähnelt im Design und ihren Proportionen konventionellen Naked Bikes wie KTM Super Duke oder Ducati Monster 1200. Doch sie ist ein rein elektrisches Motorrad, das hyperagilen und völlig neuartigen Fahrspass bringt. Der Modellname SR/F ist vom Begriff ,,Streetfighter“ abgeleitet: Sportliche und unverkleidete Motorräder, die auf schnellen Landstrassen, aber auch schon in der in der ersten Kurve nach der Garagenausfahrt höchsten Fahrspass bringen. Sie sind wendig und taugen auch zur urbanen Kurvenjagt.

Am ungewöhnlichsten ist an der flüsterleisen Kalifornierin ihre gnadenlos fuliminante Beschleunigung: Der Elektroantrieb setzt wuchtiger ein als jeder noch so starke Benzinmotor Denn: Urgewaltige 190 Nm Drehmoment katapultieren das nur 220 Kilo schwere Motorrad pfeilschnell nach vorne. ,,Z-Force 75-10″ heisst der neue, passiv luftgekühlte Wechselstrommotor mit internem Permanentmagneten. Die maximale Leistung des SR/F-Elektromotors von 82 kW/110 PS bei 5.000/min klingt relativ bescheiden im Vergleich zur direkten Konkurrenz von KTM (130 kW/177 PS) oder Ducati (108 kW/147 PS). Aber: 190 Nm Drehmoment, die der Wechselstromer locker aus den Magneten schüttelt, übertreffen die Schubkraft der Konkurrenz deutlich (KTM: 141 Nm, Ducati: 126 NM). Und vor allem: Während die Zero vom ersten minimalen Zucken am ,,Gasgriff“ an volles Drehmoment entwickelt, muss sich dieses bei der konventionellen Konkurrenz erst allmählich aufbauen.

Nur hochwertige Teile verbaut

Feinste Elektronik hält diese vermeintlich unkontrollierbare Wucht des Antriebs im Zaum, allen voran Boschs Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) inklusive Kurven-ABS. Verantwortlich bei Zero für das gekonnte und beherrschbare Zusammenspiel der Technik ist mit Abe Askenazi kein Unbekannter, denn er brachte einst die hyperagilen Benzin-Bikes der ehemaligen Harley-Davidson-Tochter Buell auf Trab. Bei der Entwicklung der SR/F achtete Askenazi offenbar besonders darauf, dass nur hochwertige Komponenten zum Einsatz kommen. Das trifft auf praktiisch alle wertig wirkenden und gut verarbeiteten Bauteile zu und reicht bis hin zur so wichtigen Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso lll. Weiteres Beispiel: Federung/Dämpfung vorne und hinten stammen vom Spezialisten Showa und sind voll einstellbar. Die sonst oft spassbremsenden Controller standen der Verwendung kostspieliger Teile offenbar nicht im Weg bei Zero. Über Bluetooth ist eine Zero-App mit dem Motorrrad verbunden. Sie zeigt den schnellsten Weg zur nächstgelegenen Ladestation und deren Detailinfos ebenso an wie wichtige Fahrzeugdaten. Sowohl über die App als auch am grossen TFT-Display kann der Elektro-Biker zwischen den vier Fahrmodi ,,Street“, ,,Sport“, ,,Eco“ und ,,Rain“ wählen. Falls das nicht genügt: Zusätzlich erlauben zehn individuelle Modi die persönliche Konfiguration von Eigenschaften wie Leistungsentfaltung oder Rekuperation. Auf eine Verbindung des Elektro-Bikes mit der Navigation des Smartphones müssen Zero-Fahrer leider noch etwas warten.

Dies wird samt Darstellung der Navi-Infos am Display aber schon bald nachgereicht, versprechen die Elektro-Pioniere. Die 14,4 kWh starken Litihum-Ionen-Akkus ermöglichen weit mehr Reichweite als eingefleischte Petrolheads jemals vermuten würden: In der Stadt kommt die SR/F offiziell 259 Kilometer weit. Die kombinierte Reichweite beträgt nominell 157 Kilometer. Unser praxisgerechter Testverbrauch (Mix aus Stadt, Landstrasse und Autobahn, grösstenteils im Solobetrieb, streckenweise zu zweit) ergab 143 Kilometer Reichweite. Für die Motorradgattung der Streetfighter ist dieser eingeschränkte Radius kein allzu grosses Problem, denn mit ihnen geht man eher auf Commuting-Strecken innerhalb der Stadt oder höchstens auf kurze Spritztouren übers Land. Eine besonders gute Figur macht die Zero SR/F beim Aufladen: Vor allem das Premium-Modell (22.690 Euro) mit seinem 6-kW Schnellladesystem ist im Idealfall in einer Stunde von 0 auf 95 % aufgeladen. Bis zur vollständigen Aufladung würde es lediglich weitere 30 Minuten dauern. Und selbst der schlimmste Fall klingt nicht wirklich schlimm: Mit der Standard-Zero SR/F (20.490 Euro) und dem 3-kW-Ladesystem vergehen an einer üblichen Haushaltssteckdose viereinhalb Stunden von 0 auf 100 % Akku-Ladung.

In Fahrt fällt an der SR/F vor allem schnell auf: Den Sound eines Verbrenner-Motors vermisst man wirklich. Zwar registriert man eine ungewohnte Stille, jedoch stellt sich schnell heraus: Gerade deshalb empfindet man die wuchtige Beschleunigung des Elektro-Motorrads umso intensiver und geniesst sie umso mehr. Neben ihrer extremen Spurtstärke, die dem Fahrer förmlich die Arme langzieht, giert die SR/F regelrecht nach Kurven. Somit hat Zero es hinbekommen, dass sich das Elektro-Bike anfühlt wie ein klassischer Streetfighter. Dazu gehört auch, dass man sich dank ihrer schmalen Silhouette ungehindert durch den Stadt-Stau schlängeln kann. Auch die Ergonomie ist klassentypisch: Ähnlich wie auf KTM Super Duke oder Ducati Monster sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Bike. Und über den relativen breiten Lenker hat man das Geschoss stets im Griff.

Fazit

Bleibt schliesslich die Pteisfrage, eventuell den Umstieg eines klasssischen Bikers aufs Elektro-Motorrad verhindern könnte: Zunächst wirken die mindestens 20.490 Euro sehr hoch, die Zero für die SR/F aufruft. Doch die extreme Performance des implusiven E-Bikes erlaubt nur Vergleiche mit absoluten Top-Rivalinnen.

In dieser Relation sehen die Zero-Preise schon anders aus, denn die 16.595 Euro teure KTM 1290 Super Duke R ist eben auch kein Schnäppchen. Und für die Ducati Monster 1200 R werden sogar 18.430 Euro fällig – wie gesagt: beide mit erheblich weniger Fahrspass-relevanter Schubkraft als die Zero SR/F. Bisherige Zero-Modelle wie die DSR sind zwar ähnlich stark, aber vom gesamten Erscheinungsbild her machten sie eher eiben exotischen Eindruck. Das hat mit der euen SR/F endgültig ein Ende. ,,It’s a long way to the top“, wie 1975 AC/DC wusste. Aber: Mit seinem jüngsten Modell könnte Zero 2019 ein entscheidender Schritt in Richtung Gipfel gelungen sein.

Technik der Zero SR/F Standard

Eelektromotor

Wechselstrommotor mit internen Permanentmagneten

Leistung

82kW/110 PS/5.000/min

Drehmoment

190 Nm ab 1/min

Spitze

200 km/h (elektronisch abgeregelt)

Normverbrauch

Stadt vergleichbar mit 0,55 l/100 km

Schnellstrasse vergleichhbar mit 1,08 l/100 km

Radstand

1,45 Meter

Sitzhöhe

78,7 cm (m. Zubehör auch 77 oder 81 cm)

Leergewicht

220 kg (226)

Zuladung

234 kg (228)

Akkus

Lithium-Ionen,14,4 kWh

Ladetyp

3,0 kW (6,0) integriert

Ladezeiten

4,5 h 100 % voll, 4 h 95 % (2,5 h bzw. 2 h) mit Schnellladeoptionen 1,8 bzw 1,3 h (1,5 bzw. 1,0 h)

Preis

20.490 Euro (22.690)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alex Testet Tesla Model 3

Der grosse Fahrbericht

Nachdem das Model schon seit einem Jahr in den Vereinigten Staaten seine ersten Kunden gefunden hat, ist es nun seit Februar auch auf Europas Strassen zu Hause. Als langjähriger Model-S-Fahrer habe ich wirklich viele Erfahrungen mit Tesla und deren spannenden Elektroautos sammeln können. Jetzt haben meine Geschäftspartner Chris und ich uns auch ein Model 3 zugelegt, das schon vor seiner Ankunft mit einer emotionalen Hypothek belastet war, weil leider auch der Auslieferungstermin unseres Fahrzeuges um mehrere Wochen überschritten wurde. Wir wussten ja, dass diese verhältnismässig junge Autofirma mit den vielen Auslieferungen viel zu stemmen hat – diese Verzögerung allein wäre für mich noch zu entschuldigen gewesen. Doch wenn man selbst auf Nachfragen per Mail und Telefon nicht oder nur in homöopatischen Dosen mit Informationen versorgt wird, steigt schon manchmal das Frustlevel. Nachdem der vereinbarte Termin verschoben wurde, war es dann endlich soweit. Ich erinnerte mich an die Auslieferung meines ersten Tesla. Als ich das Model S vor drei jahren abhpolte, nahm man sich viel Zeit, das Auto unter einem schicken Tuch versteckt war, das ich dann runterziehen durfte, wurde ausführlich erklärt, alles passte, die Freude war riesig.

Dieses Mal hatten viele der Abholer teilweise mehrere Jahre auf diesen Tag gewartet, die Stimmung hätte eigentlich Juchzen und Jubel sein müssen, doch sie blieb verhalten: Chris und ich, sowie viele andere Neukunden mussten nämlich erstmal auf Ostereier-Suche gehen: Wir kannten unser Kennzeichen und mussten unser Auto unter vielen ähnlich aussehenden selbst finden! Skurril, aber irgendwie auch lustig. Ein kleines besonderes Schmankerl bei unserem Auto war dann, dass das Nummerschild mit dem TüV Aufkleber vorne statt hinten angebracht wurde.

Ins chaotische Bild, das Tesla schon in der Wartezeit geboten hatte, passte auch, das die Kunden ahnten, das manche Autos mit dem ein oder anderen Makel an den Kunden gegeben wurde. Wir standen also mit einer Checkliste vor unserem neuen Auto und suchten nach Lackschäden, Verschmutzungen und anderen Mängeln.

Laden am Supercharger dauert nur ca. 20 Minuten

Einige hatten Glück und konnten erleichtert vom Hof rollen. Das ein oder andere Tesla-typische ungenaue Spaltmass ist ja kaum mehr eine Erwähnung wert. Chris und ich gehörten leider zu den weniger glücklichen. Negativhighlight war ein grosser Lackpickel hinten am Auto, der Innenraum war leicht verschmutzt und das Typ 2-Ladekabel war nicht dabei, worauf uns ein anderer Abholer, dem das auch auffiel, glücklicherweise noch hinwies: Schlussendlich wurden alle unsere Mängel schriftlich festgehalten mit dem Versprechen, sie in nächster Zeit zu korrigieren. Nach diesem wenig erfreulichen Beginn sind wir das Auto inzwischen aber über einen Monat gefahren und inzwischen stellt sich die Begeisterung ein: Reichweite, Beschleunigung und Fahrverhalten dieses Auto verdeutlichen, was die noch junge Elektromobilität heute schon kann und wie dynamisch sie sich entwickelt. Schon mit der Reichweite meines Model S 90D bin ich zufrieden, aber unsere Long Range-Version des Model 3 toppt das: Der Akku ist mit 75 Kilowattstunden zwar kleiner, aber wir kommen damit weiter, da Model 3 deutlich effizienter mit der Energie im Akku umgeht. Im Frühling wo man die Heizung und Klimaanlage selten einsetzt, kommen wir mit einer Akkuladung rund 400 Kilometer weit, auch bei flotter Autobahnfahrt mit Tempo 130 km/h. Und das Nachladen geht blitzschnell: ein Ladestopp am Supercharger dauert nur circa 20 Minuten, dann ist der Akku voll genug für die Weiterfahrt. Fazinierend an dem Wagen ist vor allem der Autopilot, der sich über die letzten Jahre stark weiterenwickelt hat: 8 Kameras, Radar und Ultraschall-Sensoren kutschieren uns zuverlässig fast vollautonom über die Autobahnen dieses schönen Kontinents und parken das Auto von alleine ein. Selbstverständlich bin ich immer aufmerksam am Steuer falls die Technik doch mal menschliche Hilfe braucht, aber das war bei unserem Model 3 nicht der Fall.

Schon die Technik des Autopiloten bei meinem Model S war begeisternd, doch der hat alle paar hundert Kilometer schon mal Fahrfehler gemacht. Nun sind Hard- und Software auf einem spürbar neuen Level – darüber kann es kaum zwei Meinungen geben, in diesem wichtigen Zukunftsfeld ist Tesla deutlich weiter als andere Anbieter.

Desgin ist bekanntlich Geschmacksache. Die einen mögen es, die anderen finden esoptisch zu brav, die Proportionen der Schnauze ungewohnt. Finde das Model 3 von aussen nicht so sexy wie Model S. Den Innenraum beschreibt das Wort minimalistisch am zutreffendsten. Das Lenkrad und ein 15 Zoll Bildschirm für alle Funktionen, das wars im Prinzip auch schon. Selbst das Handschuhfach wird über das Display geöffnet. Das Bedienkonzept geht auf. Ein grosser Touchscreen mit einem durchdachten Menü ist intuitiver als 100 verschiedene.

Platz fünf und mehr Platz als man denkt

Knöpfe und mit ein wenig Übung findet man das Radio auch während der Fahrt aus dem Augenwinkel. Nur manchmal fehlt ein zweites kleines Display hinter dem Lenkrad für Navi und Dacho – immer leicht nach rechts unten zuschauen, ist gewöhnungsbedürftig. Chris, der das Model S nicht gewohnt ist, findet es aber optimal gelöst und braucht weder einen zweiten Bildschirm noch ein Head-up-Display.

Bin ein grosser Fan elektrischen Fahrens. Wie leise und trotzdem spritzig E-Autos antreten und das ohne lokal Emissionen auszustossen! Model 3 zaubert mir regelmässig ein Lächeln auf die Lippen, wenn es in gut vier Sekunden von null auf hundert spurtet. Dank der schweren Akkus hat es einen tiefen Schwerpunkt und liegt robust auf der Strasse. Das Lenkrad ist auffallend klein, liegt aber gut in der Hand und eignet sich hervorragend auch für sportliche Kurvenfahrt. Beim Fahrspass spielt Model 3 definitiev in der Champions League. Wie alltagstauglich ist der Wagen? Geht der Spass auf Kosten des praktischen Nutzens? Vorne haben auch 2 Meter grosse Menschen Platz und auf der Rückbank finden drei weitere Erwachsene Platz. Mit 425 Liter Kofferraumvolumen sollten Einkäufe, Ausflüge und Urlaube gut machbar sein, denn es gibt dort, wo bei Verbrennern ein grosser Motor sitzt, noch einen zweiten kleinen Kofferraum, den so genanten ,,Frunk“ (Front-Trunk).

Eine Art Fazit

Das Tesla Model 3 ist auf jeden Fall ein ganz besonderes Auto mit superminimalistischen Desgin. Für mich klar ein vollwertiger Tesla, der sich keineswegs vor den teuren S und X Modellen verstecken muss. Aktuell, wie viele andere Tesla Fahrer auch, besorgt, was Qualität, Service und Kommumikationsstandards des Hauses betrifft. Hoffe dort auf Besserung – die Marke, das Auto und der Fahrspass damit sind es wert.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Batterierevolution

 1.000 Kilometer Reichweite mit nur einer Ladung

Forschungsinstitute Deutschlandweit überbieten sich derzeit mit einer angekündigten oder tatsächlichen Weiterentwicklung von Batterien, ausgerichtet darauf, die immer noch vielfach als zu gering empfundene Reichweite zu erhöhen. Jetzt könnte einem jungen Unternehmen mit Deutschen und Schweizer Wurzeln tatsächlich ein grosser Sprung mit einer neuarigen Technik gelungen sein.

Bislang gilt Festkörperbatterie als nächster grosser Entwicklungssprung bei E-Auto-Batterien. Das scheint aber noch nicht das Ende aller Entwicklungen bei den wichtigen Batterien zu sein. Die Alternative kommt jetzt in Form einer neuartigen Superbatterie daher, die die Elektromobilität revolutionieren könnte, sofern Sie tatsächlich zum Eisatz kommen wird.

Das deutsch-schweizerische Unternehmen Innolith hat nach eigenen Angaben einen Lithium-Ionen-Akku mit enormer Energiedichte entwickelt. Zudem soll die Technik günstig und ungefährlich sein. Kernstück des neuartigen Stromspeichers ist ein Elektrolyt: Anstelle brennbarer organischer Verbindungen wird eine preiswerte anorganische Flüssigkeit verwendet, die feuerresistender und stabiler ist. Aus diesem Grund soll eine Energiedichte von 1.000 Wh pro Kilogramm möglich sein – der drei- bis vierfache Wert aktueller Lithium-Ionen-Akkus.

Batterien würden somit bei gleicher Grösse vier Mal so viel Reichweite bieten oder bei gleicher Reichweite nur ein Viertel so gross sein. Dann wäre sogar eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer mit einer einzigen Ladung möglich. Ein anderer grosser Pluspunkt liegt in der Sicherheit der Batterie verankert, denn sie soll nicht brennbar sein und bis zu unglaublichen 55.000 Mal aufladbar sein. Das entspräche, so der Vorstandsitzende des Unternehmens, Alan Greenshields, der 10-fachen Lebensdauer herkömmlicher Akkus.

Tatsächlich wäre das ein grosser Sprung nach vorn, denn das Fahrzeug mit der derzeit grössten Reichweite ist der Tesla S, der unter realen Bedingungen gerade einmal 400 Kilometer mit einer Energiedichte von rund 250 Wattstunden pro Kilogramm schafft. Selbst wenn konventionelle Batterien weiterentwickelt werden würden: Die theoretiscche, maximal ereichbarer Energiedichte konventioneller Lithium-Ionen-Batterien dürfte nach Expertenschätzung bei maximal nur 500 Wattstunden pro Kilogramm liegen. Hinzu kommt: Die ,Energy Battery“ genannten Akkus wären dann auch noch leistungsfähiger als die viel gepriesenen Feststoffbatterien, die bislang als nächster grosser Schritt in der technischen Entwicklung bei Akkus gelten.

Das Unternehmen Innolith mit der Zentrale Basel und Labors im badischen Bruchsal will den Akku zunächst über eine Pilotproduktion in Deutschland auf den Markt bringen, gefolgt von Lizenzpartnerschaften mit führenden Batterie- und Automobilherstellern. Die Entwicklung und Vermarktung soll noch rund drei bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dann aber könnte endlich ein serienreifes Produkt den Markt erstürmen, sofern nicht andere Entwicklungen eine noch grössere Reichweite erzielen würden. Eine Möglichkeit für Aussenstehende, die Technologie mal näher in Augenschein zu nehmen, gibt es derzeit nicht und soll es auch nicht geben. Denn Innolith behandelt das chemische Prinzip hinter den Batteriezellen als Geschäftsgeheimnis. Bei allen Lizenzabkommen würde das Unternehmen ,,zum Schutz seines geistigen Eigentums“ die Kotrolle über die Bereitstellung aller Spezialchemikalien behalten.

Das Prinzip der Feststoffbatterie, die bisher und immer noch als Zelltechnologie der Zukunft gilt, ist dagegen bekannt und einfach darstellbar. Statt mit einem zähflüssigen Medium arbeiten Feststoffbaterien mit einem – so der Name – festen Material zwischen den Elektroden. Die rsten Batterien aus der Forschung sind verheissungsvoll und kommen schon jetzt auf eine Energiedichte von 460 Wh/kg (Megajoule pro Kilogramm), also das dreifache im Vergleich zu den maximal 150 Wk/kg bei den derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus. Zudem sind Feststoffbatterien kompakter und brauchen für die gleiche Energie konventioneller, zurzeit gebräuchlicher Batterien nicht nur weniger Gewicht, sondern auch weniger Raum. Lithium-Polymer-Feststoff-Batterien erlauben engen Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt, ohne dass das reaktive Lithium das sich umgebende Material beschädigt. Wir dürfen also gespannt sein, wer hier das Rennen macht und tatsächlich in den Markt der Massenfertigung alsbald eintreten wird.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Opel Corsa-E

Ein deutliches Statement

Opel war früh dran mit der Elektromobilität – den Probeläufen folgt jetzt die Kür mit dem dynamischen Kleinwagen: Vorhang auf für den Corsa-e

Die Rüsselsheimer Autobauer haben ihr Image in den letzten Jahren ordentlich aufpoliert. Vergessen die Zeiten, in denen die Fahrzeuge nicht mehr den Weltstandards genügten – die Qualität der Produkte spielt dank Top-Desgin und modernster Fertigungstechniken längst oben mit.

Eine straffe Neuausrichtung und die Allianz mit dem französischen Autogiganten PSA sowie der Wille zur Erhaltung der deutschen Auto-Ikone brachte Opel in den vergangenen zwei Jahren ein ganzes Paket moderner Neuentwicklungen. Auch viel gelobte Elektro-Anstregungen waren darunter, grosse Stückzahlen aber nicht möglich, da die noch aus der Ära mit GM stammten. Der Corsa-e wird das ändern. Er ist ein Projekt, das auf der PSA-Plattform CMP (Common Modular Plattform) entstand, ein Grossteil der Ingennieursleistung dazu stammt aus Rüsselsheim – der Corsa-e ist ein echter Opel, dynamisch und direkt. ,,Das wird ein Elektro-Volksauto“, sagte Opel-Boss Michael Logscheller bereits im Vorwege – eines, wovon Opel ab 2020 nennenswerte Stückzahlen produzieren und zu einem sehr guten Preis von voraussichtlich unter 30.000 Euro liefern wird. Bestellbar ist er seit Anfang Juni 2019, als im Stammwerk seine offizielle Vorstellung stattfand. Der Corsa-e wird mehr als Opels Beitrag zur Elektromobilität und zur CO2-Minderung: Es wird der Startschuss in eine neue Generation elektrischer und teilekektrifizierter Fahrzeuge des Konzerns.

Der 136 PS starke Kleinwagen ist cityfreundliche 4,06 Meter lang, hat ein starkes Drehmoment von 260 Nm, eine 50 Kilowattstunden atarke Batterie, die ihn an der Ampel in nur 2,8 Sekunden von 0 auf 50 km/h katapultiert und im normalen Fahrbetrieb mit nur einer Batterieladung 435 Kilometer weit bringt, nach der strengen WLTP-Norm über 330 Kilometer.

Ein Elektro-Volksauto

Ein Top-Wert, für den überwiegenden Teil aller automobilen Anforderungen mehr als ausreichend. Neben den Möglichkeiten, den Wagen an der Haus-Steckdose oder an einer Wallbox anzudocken, gehört ein Schnelladekabel zum Serienumfang. An der entsprechenden Ladesäule – von denen man an deutschen Autobahnen 2020 genug finden wird, ist man in ein bis zwei Stunden fit für die nächste Etappe, der Corsa-e ist damit urlaubstauglich.

Drei Fahrmodi, eco, normal oder sport, sowie der Einsatz einiger der zahlreichen Assistenten entscheiden dann über die exakte Reichweite. Zudem lassen Aluminium und konsequenter Leichtbau das Gesamtgewicht des Wagens inklusive Batterie auf unter 1.000 Kilo schmelzen. Opel macht auch Schluss mit dem Misstrauen gegenüber der Akku-Lebensdauer: Es gibt 8 Jahre Garantie. Kleiner Wagen, grosser Aufschlag: Von 2024 an wird es im Rüsselsheimer Portfolio kein Auto mehr geben, das nicht mindestens einen Hybrid-Motor hat, alle Produktlinien werden entsprechend umgestellt. Zeitgleich mit dem Corsa-e ist der Grandland X Hybrid4 orderbar, ein Allrad-Bolide mit einer Systemleistung von 300 PS. Dieses neue Flaggschiff des Konzerns wird Anfang 2020 zu den ersten Kunden rollen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Reibungsloser Doppelantrieb

Gleich zwei Plug-in Hybrid-Varianten hat Volvo bei der Vorstellung seines neuen Mittelklasse-Kombis V60 vor gut einem halben Jahr angekündigt, einer davon steht ab sofort in der Preisliste: Für 60.100 Euro ist der stärkere Hybrid T8 zu haben, der sich in Sachen Leistung und Preis gleichermassen an die Spitze der Baureihe setzt. Wann der günstigere T6 folgt, ist momentan noch nicht bekannt.

Wähernd der schwächere Plug-in-Hybrid im V60 seinen Einstand geben wird, ist der T8-Antrieb kein Unbekannter: Auch die 90er-Baureihe hat Volvo damit bereits unter Strom gesetzt. Vor allem im grossen SUV XC90 funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Benziner aber nicht immer reibungslos. Um den Koloss bei starker Leistungabfrage standesgemäss in Gang zu setzen, muss sich der Vierzylinder-Otto trotz der zusätzlichen Elektro-Power mitunter ganz schön anstrengen, was er mit hohen Drehzahlen und lautem Aufbrausen quittiert.

Ganz anders im V60 T8: Die Kombination ist die gleiche, der 223 KW/303 PS starke Benziner treibt mit 400 Newtonmetern die Vorderachse an, hinten sitzt ein 87 kW/118 PS und 240 Newtonmeter starker E-Motor. Zusammen entwickeln beide 288 kW/390 PS und 640 Newtonmeter. Allerdings ist der Mittelklasse-Kombi mit mehr als zwei Tonnen zwar kein Leichtgewicht, doch rund 400 Kiogramm leichter als das Oberklasse-SUV.

Vom Start weg im Hybrid-Modus

Dementsprechend weniger muss sich der Otto anstrengen, und der Wechsel vom Elektro- in den Benzin-Betrieb geschieht geschmeidig und fällt im Alltag kaum auf. Nur wenn man das Gaspedal spontan ordentlich durchtritt schreckt der Vierzylinder auf, verfällt aber kurz darauf wieder in seiner ruhige Gangart.

Besonders leise ist der V60 im Pure-Modus, zumindest solange der Stromspeicher voll ist. Dann ist der T8 rein elektrisch mit Hinterradantrieb unterwegs. Theoretisch lassen sich so 49 Kilometer zurücklegen, ehe der 10,4-kWh-Akku im Mitteltunnel wieder aufgeladen muss (Ladetauer drei bis sechs Stunden). Ist der Stom alle oder soll es über 125 km/h hinausgehen, greift der Benziner ein, der von einem integrierten Kurbenwellen-Startergenerator angeworfen wird. Dieser zusätzliche E-Motor zwischen Verbrenner und Achtgang-Automatik-Getriebe dient einerseits mit seinen 34 kW  Leistung als E-Booster für den ohnehin schon kompressor- und turbogeladenen Otto-Antrieb und er erzeugt als Generator anderseits Energie für das Hochspannungs-System. Beim Start ist der V60 T8 standardmässsig im Hybrid-Modus unterwegs und überlässt das Zusammemspiel beider Motoren auf Effizienz-Maximierung getrimmten Elektronik. Der E-Motor übernimmt wann immer möglich die Arbeit und bleibt bis 65 km/h mechanisch eingekuppelt, um bei starker Beschleunigung Gewehr bei Fuss zu stehen.

Darüber hinaus kann man auch einen Power-Betrieb einstellen: Dann arbeiten beide Antriebe mit dem einen Ziel zusammen, möglichst reichlich Leistung bereitzustellen und erst jenseits der 170-km/h-Grenze wird der Elektromotor abgekoppelt um ein Überdrehen zu verhindern. AWD-Modus stellt dagegen sicher, dass immer beide Motoren ihre Kraft abgeben und der V60 permanenten Allradantrieb unterwegs ist – gerade im winterlichen Schweden, wo wir die ersten Hybridrunden drehen konnten, ist dieser Modus Gold wert.

Auf verschneiten Strassen rund um Lulea konnte der T8 allerdings nicht nur das fluffige Zusammenspiel von Benziner und E-Motor und die Traktionssicherheit des Allradantriebes unter Beweis stellen. Auch das Fahrwerk demonstrierte auf den mit brettharten Eisschichten gepflasterten Wegen sein Können: Während die rund 200 Extra-Kiogramm für die Hybrid-Technik den Ingenieuren grundsätzlich ein Dorn im Auge sind, verhelfen die zusätzlichen Pfunde den Federn und Dämpfern zu einer deutlich verbindlicheren Ansprache.

Der V60 ist zwar weiterhin recht straff abgestimmt, poltert aber nicht so stark über Unebenheiten, sondern liegt satt und sicher auf der Strasse – trotz serienmässiger 18-Zöller und optionaler R-Desgin-Tieferlegung.

Fazit

Wirklich sparsam ist der V60 T8 freilich nur unterwegs, wenn der Akku regelmässig an der Steckdose aufgeladen wird. Die angegebenen zwei Liter Normverbrauch sind trotzdem ein Theorie-Wert, der nur am Prüfstand erreichbar ist. In Summe dürfte sich der Hybrid-Volvo auf der Strasse sechs, sieben Liter nehmen, womit er deutlich genügsamer ist als seine koventionellen Brüder.

Quelle: arrrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

E-Auto mit Seele

Mia San Kia

Mit dem neuen E-Soul hat Kia das fast ideale Elektro-Auto gebaut, findet Arrive-Mitherausgeber Willy Loderhose. Nicht zu gross, geräumig, Reichweitenstark und mit viel Charakter, schade, dass es (noch) nicht viele davon gibt.

Gleich zu Beginn eine gute und eine schlechte Nachricht: Der Kia Soul ist ein ganz tolles Auto, fertig durchkonstruiert, ausgereift, fahr-, und lieferbar – theoretisch. Praktisch, so bestätigt es Kia-Deutschland-Chef Steffen Cost bei der Deutschland-Premiere des Autos, gibt es in Deutschland bereits 8.000 potentielle Käufer dieses intressantes Gesamtpakets, ausgeliefert werden 2019 aber nur einige hundert. Für das Jahr 2020 sieht es etwas besser, aber noch lange nicht gut aus. Das liegt zum einen am plötzlich aus dem Dornröschenschlaf erwachten politischen Interesse an der Elektromobilität und der Tatsache, dass koreanische Batterien-Zulieferer wie Samsung und Co. derzeit ebensowenig können wir Ihre europäischen Wettbewerber, die sich alle gleich schwer tun mit verantwortlicher Rohstoff-Förderung.

Das soll sich ändern, doch selbst Cost kann keine verlässlichen Zahlen nennen – ein Grund dafür, warum die Neu-Vorstellung dea Fahrzeugs nicht mit dem gleichen Hurra erfolgt wie für jene, in die keine oder nur Haybrid-Batterien verbaut sind. Immerhin hat kaum ein Autohersteller so viel Erfahrnng mit der Elektromobilität wie Kia, Konzernbruder Hyundai eingeschlossen. Die Koreaner haben Hybrid-Fahrzeuge, Hybride, Plug IN-Hybride, Wasserstoff-Autos und rein batterieelektrische betriebene Fahrzeuge, allesamt auf ausgereiften Plattformen, mit sehenswertem Design und einem ansehnlichen Vertriebsnetz.

Der Kia-Soul also hat, was längst nicht alle Autos heute haben: Ein unverwechselbares Desgin zwischen Kasten, Kante, Knuffigkeit und Kunst. Dieses Fahrzeug ist ein Statement, erst recht, wenn man es in einer der sechs zweifarbig lackierten Versionen bestellt. Keine Option hingegen ist es mehr, dieses Fahrzeug in Europa mit einem Verbrennungsmotor zu betellen, denn der E-Soul, Kias ,,Urban Crossover“, eine Mischung SUV und Mittelklasse-Van, die aufgrund ihres niedrigen Schwerpunktes, der damit leicht erhöhten Sitzposition und des grosszügigen Raumangebotes einen sehr praktischen Kompromiss darstellt, ist nur noch als reiner E-Auto zu haben. Europa-Chef Herrera: ,,Kia ist inzwischen einer der weltweit führenden Hersteller, was Elektrifizierung anbetrifft. Jeder achte in Europa verkaufte Kia hatte 2018 bereits einen Elektromotor – Tendenz stark steigend.“ Der Soul reiht sich da nahtlos ein und ein weiterer Grund, einen zu bestellen, könnte auch sein umfangreiches Garantieangebot sein: 7 Jahre, 150.000 Kilometer – auch auf E-Motor und Akku, soviel gibt es nirgendwo sonst. Heute können potentielle Intressenten zwischen einer Langstrecken-Ausführung mit 64 kWh oder einer Standard-Ausführung mit 39 kWh wählen, beide deutlich agiler als der E-Motor im Vorgängermodell Soul-EV: das Drehmoment beträgt jetzt 395 Newtonmeter.

Der Lithium-Ionen-Akku ist wesentlich dichter konstruiert als beim Soul-EV, seine Bauform ist kompakter, er speichert jetzt 25 % mehr Energie. Die starke Version hat 204 PS und fährt bis zu 452 Kilometer ohne Nachladen. Das ist ein eropäischer Bestwert – von 0 auf 100-Spurt in unter acht Sekunden ganz zu schweigen. Auch die Standard-Version ist alles andere als langsam, wichtiger ist ist hier das gleiche starke Drehmoment und die Reichweite von knapp 300 Kilometern (alles nach dem neuen, strengen WLTP-Standard). Ist der Akku trotzdem mal fast leer, schafft das CCS-Ladesystem an eienem 100-kW Schnell-Lader, ihn in nur 42 Minuten wieder von 20 auf 80% zu bringen. Eine gute Ladeapp vorausgesetzt, ist die Fahrt von Flensburg nach München in fast dem gleichen Tempo möglich wie mit einem Verbrenner, zumal clevere Fahrer die Rekuperations-Technologien solcher Autos nicht nur kennen, sondern auch zur Reichweitenmaximierung nutzen. Dieser dient auch der Wärmepumpe, die z. B. die Aircondition für Fonds- und Beifahrersitze abschaltet, wenn sie nicht genutzt wird und damit Energie spart.

Nutzwert und Luxus zum Top-Preis

Als besonders innovativ präsentiert sich das neue Kia-Telematik-System, das die Piloten stets mit aktuellen Informationen versorgt, bedienbar über den Touchscreen und verbunden mit dem Smartphone. Der riesige 10,25-Zoll-Bildschirm versorgt Sie also stets mit Live-Daten wie Wetter, Verkehrsfluss, den nächsten Ladestationen oder Parkmöglichkeiten. Bei Assistenten sind die üblichen Verdächtigen längst serienmässig: drei verschiedene Kollionswarner, eine intelligente Cruise-Control, ein Aufmerksamkeits-Assistent, der Sie vor dem Einnicken bewahrt oder davor, aus der Spur zu fahren, die Beleuchtung falsch eingestellt zu haben, den Abstand zum Vorausfahrenden zu halten, an der richtigen Stelle zu bremsen und und und. Wer es mag, fährt mit dem Soul also praktisch bereits teilautonom und assistentengeschützt, zur Not hilft immer der Blick auf den Monitor, denn auch zahlreiche Kameras überwachen das Geschehen vor, seitlich und hinter dem Fahrzeug.

Sechs Airbags, darunter Side-Bags mit Überschlag-Sensor sorgen für passive Sicherheit, Traktion- und elektronische Stabilitätskontrolle ergänzen dies.

Fahrer und Passagiere geniessen ein ausserordentliches Sounderlebnis, optimal sogar das ,,Sound Mood Lighting System“, das die Ambient-Beleuchtung im Rhytmus der Musik nach individuell einstellbarer Farben tanzen lassen kann. Kabelloses Handy-Laden, Head-Up-Display mit vielen porjizierten Informationen sind ebenfalls orderbar – nicht selbstverständlich in diesem Segment. Und wie fährt sich der e-Soul nun? Nach der positiven Erfahrung mit dem grösseren Schwestermodell Kia-Niro war der arrive-Tester skeptisch, ob sich dies bei etwas niedrigem Schwerpunkt und diesem charaktervoll, kastigen Design würde wiederholen lassen. Alles gut! Der Wagen lief fast wie von selbst, das Fahrerlebnis, besonders bei braven urbanen Geschwindigkeiten war ausgewogen  und uananstrengend und das bei einem Fahrzeug, das fast die Nutzlast eines klassischen Kombis hat und jede Menge Stauraum.

Wie gesagt: Eine Seele von Auto, der Soul wurde seinem Namen gerecht. Wenn man bedenkt, dass hier so viel Reichweite, Nutzwert und Luxus zum halben Preis eines der bisherigen E-Klassiker erhältlich ist, ist es ein Jammer, das man möglicherweise nicht sofort einen bekommt, wenn man einen bestellt.

Technische Daten Kia e-Soul

Motor

Eelektromotor 100 kW / 150 kW

Batteriekapazität kWh

39/64

Akku

Lithium-Ionen-NiroPolymer-Batterie

Verbrauch Wattstunden / km

157

Leistung

136/204 PS

max. Drehmoment

395 Nm

Höchstgeschwindigkeit

155/167 km/h

0-100 km/h

9,9/7,9 Sekunden

CO2-Emissionen

0

Länge x Breite x Höhe

4.195 x 1.800 x 1.605 mm

Radstand

2,60 m

Preis

ab 35.000/39.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Langsame Minen, Dreckige Kinderarbeit und die Suche nach Alternativen

Rohstoffe für das Elektroauto

Um Mineralöl werden Kriege geführt, seine Gewinnung verschmutzt die Umwelt und die Weltweiten Vorräte sind mengenmässig sowie Lokal begrenzt. Die Elektromobilität könnte diese Effekte und Probleme Mildern – Leidet selbst aber unter ähnlichen Schwierigkeiten.

Die Elektromobilität senkt den Mineralölverbrauch, bei anderen Rohstoffen steigt jedoch der Bedarf. Und damit häufig auch der Preis. Doch das ist nicht das einzige Problem mit den immer stärker gefragten E-Auto-Zutaten. Schon Mitte des kommenden Jahrzehnts dürfte die Nachfrage nach Lithlum-Ionen-Batterien nach Expertschätzungen bei knapp 700 GWh jährlich liegen – rund zehn mal so hoch wie noch 2017. Entsprechend stark wird der Bedarf an Rohstoffen steigen. Diese lagern zwar in der Regel in ausreichender Menge in der Erdkruste, doch bis eine Mine ihr volles Produktionsniveau erreicht, kann es sieben bis zehn Jahren dauern. Die Förderung dürfte also zumindest in kommenden Jahren Schwierigkeiten haben, mit dem wachsenden Bedarf Schritt zu halten.

Das Verzögerungsmoment durch den Ausbau der Minenkapazitäten ist aber nicht das einzige Problem. Einige wichtige Akku-Zutaten werden unter fragwürdigen Bedingungen gefördert, was im Endeffekt die soziale Akzeptanz des Elektroautos bedroht. Der wichtigste Batterie-Rohstoff Lithium etwa wird zu grossen Teilen in Trockenregionen Südamerikas abgebaut – unter massiven Wasserverbrauch und Eingriff in die lokalen Ökosyteme. Noch berüchtigter: Kobalt. Das Metall wird anderem von kleinen Kindern aus illegalen Gruben in Kongo abgebaut. Die Auto- und Batteriehersteller reagieren. So arbeiten fast alle führenden Unternehmen – auch nach Druck durch Organisationen Annesty International – an der Zertifizierung ihrer Lieferketten, um nachhaltigere Bedingungen vor Ort zu schaffen. Zusätzlich wird nach alternativen Rohstoffvorkommen in westlichen Ländern gesucht. Unternehmen wie Keliber aus Finnland etwa wollen Lithium und Co. künftig in Europa fördern. Die erste Lithium-Mine soll 2021 in Betrieb gehen und  jährlich genug Rohstoffe für bis zu 400.000 E-Autos fördern.

Der Druck von Annesty International lässt Firmrn endlich reagieren

Nicht zuletzt sucht die Branche immer auch noch nach Alternativen zu teuren, seltenen oder ethisch umstrittenen Stoffen. Panasonic etwa hat bereits angekündigt, langfristig auf Kobalt in seinen Akkus verzichten zu wollen. Auch andere Konzerne verfolgen solche Pläne. Kurzfristig soll zumindest der Kobalt-Anteil reduziert werden, etwa indem stattdessen Nickel verwendet wird.

Gängige Stoffe wie Nickel oder auch Kupfer werden oft vergessen, wenn es um den Rohstoffbedarf von E-Autos geht. Gerade das orangefarbene Halbedelmetall ist aber unverzichtbar, wird es doch nicht nur beispielsweise für den Elektromotor im Fahrzeug selbst, sondern auch für Stromerzeugung und -transport benötigt. Ein Problem, hatte die Kupfer-Branche doch während einer Nachfragekrise 2016 und 2017 die Produktion und die Entwicklung neuer Vorkommen zurückgefahren.

Nun ist das Angebot dünn, die Preise sind hoch. Entsprechend attraktiv ist vor allem in diesem Fall Recycling. Und auch bei anderen E-Auto-Grundstoffen wird die Wiederverwertung wohl eine immer wichtigere Rolle spielen. Von den Komplexen Spiel aus Förderkapazitäten, Rohstoffnachfrage und technischer Entwicklung hängt am Ende nicht zuletzt der Preis von Elektroautos ab.

Fazit

Viele Fahrzeughersteller versuchen sich gegen die schwer vorhersehbaren Schwankungen mit langfristigen Lieferverträgen abzusichern, prognostiziren langfristig aber trotzdem eher steigende als sinkende Batteriekosten. Andere Experten gehen vom Gegenteil aus und rechnen für die Jahre zwischen 2025 und 2030 mit niedrigeren Preisen – zumindest für die einkaufenden Hersteller. Wie sich Preissituation auf den Endkundenmarkt entwickelt, ist noch schwieriger vorauszusehen. Zuletzt profitieren sie zumindest kaum von den gesunkenen Kosten pro Kilowattstunde.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Modelle, Preise, Reichweite der Plug-In-Hybride-Autos im Überblick

Der Markt der Plug-In-Hybride-Autos wächst und wächst. Da fällt es ganz schön schwer, den Überblick zu behalten. mit unserer Liste an dieser Stelle des Heftes behalten sie sofort immer den Überblick.

1.

Alle bis 40.000 Euro Plug-In-Hybrid

Mini Cooper S E Countrymann

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-SUV

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kWh-Batterie für Elektromotor mit 100 kw (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 165 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 385 Nm

Höchstgeschwindigkeit 198 (125 rein elektrisch) km/h

0 – 100 km/h 6,8 s

Durchschnittsverbrauch 2,3 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 5,2 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,30, Breite 1,82, Breite 1,56 m

Kofferraumvolumen 405 bis 1.275 l

Preis ab 37.500 Euro

Aaudi A3 Sportback E-Tron

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

1,4-Liter grosser Vierzylinder-Benziner plus 8,8-kW/h-Batterie für

Eelektromotor mit 110 kW (150 PS), respektive 75 kW (102 PS)

Leistung 155 kW / 204 PS

Maximales Drehmoment 350 Nm

Höchstgeschwindigkeit 222 km/h

(rein elektrisch 130 km/h)

0 – 100 km/h 7,6 s

Durchscnittsverbrauch 1,5 l, Ausstoss CO2 35 g/km

Abgasnorm Euro 6

Länge 4,31, Breite 1,78, Höhe 1,42 m

Kofferraumvolumen 280 bis 1.120 l

Preis ab 37.900 Euro

Toyota Prius Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mitelklasse-Limousine

1,8-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus zwei

Elektromotoren mit 72 kW (98 PS) (Verbrenner)

respektive 53 kW (72 PS) und 23 kW (31 PS)

Leistung 90 kW / 122 PS

Maximales Drehmoment 142 Nm (Verbrenner)

163 + 40 Newttonmeter (E-Motoren)

Höchstgeschwindigkeit 162 km/h

0 – 100 km/h 11,1 s

Durchschnittsverbrauch 1,0 (NEFZ)

CO2-Ausstoss 22 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,65, Breite 1,76, Höhe 1,47 m

Kofferraumvolumen 354 bis 1.360 l

Preis ab 37.550 Euro

BMW 2er 225XE

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-Van

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kW/h-Batterie für Elektromotor  mit 101 kW (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 176 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 220 Nm

Höchstgeschwindigkeit 202 km/h

0 – 100 km/h 6,7 s

Durchschnittsverbrauch 2,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 49 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,34, Breite 1,80, Höhe 1,50 m

Kofferraumvolumen 400 bis 1.350 l

Preis ab 39.650 Euro

Hyundai Ioniq Plug-In

Fünftüriges und fünfsitziges Fliessheck-Limousine

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotoren mit 77 kW (102 PS)

respektive 455 kW (61 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 178 km/h

0 – 100 km/h 10,6 s

Durchscnitsverbrauch 1,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,47, Breite 1,82, Höhe 1,45 m

Kofferraumvolumen 341 bis 1.401 l

Preis ab 28.405 Euro

Kia Niro Plug-IN

Fünftüriger und fünfsitziger Crossover

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 77 kW (105 PS)

respektive 42 kW (56 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h (reinn elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 10,8 s

Durchschnittsverbrauch k. A.

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,35, Breite 1,80, Höhe 1,54 m

Kofferraumvolumen 324 bis 1.322 l

Preis ab 32.750 Euro

Mitsubishi Outländer

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

2,4-Liter Vierzylinder-Benzinerplus 1

3,8 kWH-Batterie mit 101 kW (135 PS)

respektive 61 kW (82 PS) und 70 kW (95 PS)

Leistung k. A.

Maximaler Drehmoment 211 Nm

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

0 – 100 km/h 11 s

Durchschnittsverbrauch 2 l (WLTP)

CO2-Ausstoss 41 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,7, Breit 1,80,  Höhe 1,71 m

Kofferraumvolumen 453 bis 1.584 l

Preis ab ca. 40.000 Euro

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mittelklasse-Limousine

2,0-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus

9,8 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 115 kW (156 PS)

respektive 50 kW (68 PS)

Leistung 151 kW (205 PS)

Maximales Drehmoment 375 Nm

192 (rein elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 9,4 s

Durchschnittsverbrauch 1,6 (WLTP)

CO2-Ausstoss 37 g/km

Länge 4,85, Breits 1,86, Höhe 1,46 m

Kofferraumvolumen 307 l

Preis ab 40.490 Euro

2.

Alle ab 40.000 Euro Plug-In-Hybride

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Limousine oder Kombi

Höhe 1,46, Länge 4,85, Breite 1,86 m

Kofferraum ab 307 l

Batterie-Kapazität 9,8 kWh

System-Leistung 151 kW (205 PS)

Drehmoment 205 Nm, 0-100 km/h 9,4 s

Höchstgeschwindigkeit 192 km/h

Preis ab 40.740 Euro

VW Passat GTE

Limousine und Kombi

Höhe 1,48, Länge 4,77, Breite 1,83 m

Kofferraum ab 402 l

Batterie-Kapazität 9,9 kWh

System-Leistung 160 kW (218 PS)

Drehmomemt 400 Nm, 0-100 km/h 7,4 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 44.250 Euro

BMW 330E Iperformance

Limousine

Höhe 1,43, Länge 4,63, Breite 1,81 m

Kofferraum 370 l

Batterie-Kapazität 7,6 kWh

System-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,1 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 45.650 Euro

Mercedes-Benz C 350 E

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,79,  Breite 1,81 m

Kofferraum ab 480 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System Leistung 205 (279 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 51.051 Euro

BMW 530E Iperformance

Limousine und Kombi

Höhe 1,48 Länge 4,94, Breite 1,87 m

Kofferraum ab 410 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

Sytem-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,2 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 56.000 Euro

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD

Kombi

Höhe 1,43, Länge 4,76, Breite 1,85 m

Kofferraum 529 l

System-Leistung 287 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 4,9 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 60.350 Euro

BMW X5 XDRIVE40E Iperformance SUV

Höhe 1,76, Länge 4,88, Breite 1,93 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 9,0 kWh

System-Leistung 230 kW (313 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 6,8 s

Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

Preis ab 72.500 Euro

Mercedes-Benz GLC Coupé 350E 4MATIC SUV

Höhe 1,60, Länge 4,79, Breite 1,89 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System-Leistung 235 kW (320 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 58.227 Euro

Volvo S90 T8 Twin Engine AWD

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,96, Breite 1,88 m

Kofferraumvolumen 500 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,1 s

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h

Preis ab 71.050 Euro

Volvo XC60 T8 Twin Egine AWD SUV

Höhe 1,66, Länge 4,69 Breite 1,90

Kofferraum 505 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 298 kW (405 PS)

Drehmoment 500 Nm, 0-100 km/h 5,3 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 71.250 Euro

Volvo XC90 T8 Engine AWD SUV

Höhe 1,78, Länge 4,95, Breite 1,96 m

Kofferraum 640 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (392 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,6 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 81.600 Euro

Range Rover Sport P400E SUV

Höhe 1,87, Länge 4,88 Breite 2,07 m

Kofferraum 780 l

Batterie-Kapazität 13,0 kWh

System-Leistung 297 kW (404 PS)

Drehmoment 640 Nm, 0-100 km/h 6,7 s

Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Preis ab 88.000 Euro

Porsche Cayenne E-Hybrid SUV

Höhe 1,70, Länge 4,92, Breite 1,98 m

Kofferaum 645 l

Batterie-Kapazität 14,1 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 5,0 s

Höchstgeschwindigkeit 253 km/h

Preis ab 89.822 Euro

BMW 740E Iperformance

Limousine

Höhe 1,47, Länge 5,10 Breite 1,90 m

Kofferraum 420 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

System-Leistung 240 kW (326 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,4 s

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h

Preis ab 97.900 Euro

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Limousine

Höhe 1,42, Länge 5,05, Breite 1,94 m

Kofferraum 405 l

Batterie-Kapazität 14,0 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 4,6 s

Höchstgeschwindigkeit 278 km/h

Preis ab 109.219 Euro

BMW i8

Coupé und Roadster

Höhe 1,30, Länge 4,70, Breite 1,94 m

Kofferraum 154 l

Batterie-Kapazität 5,2 kWh

System-Leistung 275 kW (374 PS)

Drehmoment 320 Nm, 0-100 km/h 4,4 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 138.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Modelle, Preise, Reichweite der Elektrautos

Elektroautos im Überblick

Der Markt der Elektrofahrzeuge wächst und wächst. Da fällt es ganz schön schwer, den Überblick zu behalten.  Mit unserer Liste an dieser Stelle des Heftes behalten Sie ab sofort immer den Durchblick.

1.

Alle bis 40.00 Euro

Die Reinen Stromer

Renault Zoe

Fünftüriger und fünfsitziger Kleinwagen

Lithium-lonen-Batterie 22,0 kWh / 41 kWH

Leistung 65 kW (88 PS) / 80 kW (109 PS)

Drehmoment 225 Nm

0-100 km/h 13,2 (11,3) s

Reichweite 316 (300) km

Höchstgeschwindigkeit 135 km/h

Ladetauer Standard: ca. 25 h bis 100 %

(41-kWh-Variatne)

Schnellader: 1.40 h

Länge 4,08, Breite 1,73, Höhe 1,56 m

Kofferraumvolumen 338 l bis 1.225 l

Preis ikl. Batterie ab 31.900 (35.900) Euro

ab 21.900 Euro (zzgl. Batteriemiete ab 59 Euro im Monat)

Nissan Leaf

Fünftüriger und fünfzitiger Kompaktwagen

Lithium-lonen-Batterie 40 kWh

Leistung 110 kW (150 PS)

Drehmoment 320 Nm, 0-100 km/h 7,9 s

Reichweite 285 km

Höchstgeschwindigkeit 144 km/h

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: ca. 16 h bis 100 %

Länge 4,49, Breite 1,79, Höhe 1,54 m

Kofferraumvolumen 355 bis 415 l

Preis ab 31.950 Euro

Smart EQ Fortwo Cabrio

Dreitüriges und zweisitziges Cabrio

Lithium-lonen-Batterie 17,6 kWh

Leistung 41 kW (60 PS)

Drehmoment 160 Nm 0-100 km/h 11,5 s

Reichweite 160 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Ladetauer

Stantard: ca. 6 h bis 80 %

Wallbox: 40 min. bis 80 %

Länge 2,69, Breite 1,66, Höhe 1,55 m

Kofferraumvolumen 260 bis 350 l

Preis ab 25.200 Euro

E-Golf

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 35,8 kWh

Leistung100 kW (136 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h: 9,6 s

Reichweite 300 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 150

Schnellader: ca. 45 min. bis 80 %

Standart: ca. 17 h bis 100 %

Länge 4,27, Breite 1,80, Höhe 1,48 m

Kofferraumvolumen 341 bis 1.231 l

Preis ab 25.900 Euro

Tesla Model 3

Fünftüriger und fünfzitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 50 kWh / 80,5 kWh

Leistung Standard k. A. / 211 bis 358 kW

(287 bis 487 PS)

Drehmoment k. A. (525 Long Range)

0-100 km/h ca. 5,7 s (Standard-Variante)

Reichweite 354 km (EPA)

499 km (EPA, nach 211-358-kW-Varianten)

Höchstgeschwindigkeit 209 km/h

(bis 250 km/h in Long-Range-Allrad-Performrance- Variante) km/h

Schnellader: ca. 30 min. für 274 km

Wallbox: ca. 8 h bis 100 %

Länge 4,70, Breite 1,93, Höhe 1,44 m

Kofferraumvolumen k. A.

Preis ab 35.000 US-Dollar

E.GO Mobil Life

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 14,9 kWh /17,9 kWh / 23,9 kWh

Leistung 20 kWh (27 PS) / 40 kW (54 PS) 40 kW (54 PS)

Drehmoment k. A.

0-100 km/h

0 auf 50 km/h: 7,7 (4,7 / 3,4) s

Reichweite 121 (142/184) km

Höchstgeschwindigkeit 116 (130/152) km/h

Ladetauer

Standard: ca. 5,4 (7,3/9,8) h bis 100 %

Länge 3,35, Breite 1,70, Höhe 1,57 m

Kofferraumvolumen k. A.

Preis ab 15.900 (17.400/19.900) Euro

BMW I3

Fünftüriger und viersitziger Kleinwagen

Lithium-Ionen-Batterie 33,2 kWh

Leistung

125 kW (170 PS) / 150 kW (204 PS)

Drehmoment 250 Nm 0-100 km/h 7,3 / 6,9 s

Reichweite 300 km (280, jeweils nach NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit  150 (160) km/h)

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Ladetauer Standard: ca. 11 h bis 80 %

Länge 4,01, Breite 1,77, Höhe 1,60 m

Kofferraumvolumen 260 bis 1.100 l

Preis ab 37.550 (41.150 Euro)

Hyundai Kona Electric

Füntüriges und fünfsitziges Kompakt -SUV

Lithium-Ionen-Batterie 39,2 kWh / 64 kWh

Leistung 100 kW (136 PS) / 150 kW (204 PS)

Drehmoment 395 Nm 0-100 km/h 9,7 (7,6) s

Reichweite 312 (482) km)

Höchstgeschwindigkeit 155 (167) km/h

Schnellader: ca. 54 min. bis 80 %

Standard: 23,7 h bis 100 % (150 kW-Variante)

Länge 4,18, Breite 1,80, Höhe 1,57 m

Kofferraumvolumen 322 bis 1.114 l

Preis ab 34.00 (39.000 Euro)

Nissan E-NV200 Evalia

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Polymer-Batterie 40 kWh

Leistung 80 kW (109 PS)

Drehmoment 254 Nm, 0-100 km/h k. A.

Reichweite 200 km/h

Höchstgeschwindigkeit 123 km/h

Schnellader: ca. 60 min bis 80 %

Wallbox: ca. 8,5 h bis 100 %

Länge 4,56, Breite 2,01, Länge 1,85 m

Kofferraumvolumen 3,1 Kubikmeter (keine Literangbe)

Preis ab 43.433 Euro

Renault Twizy 45

Fünftüriger und Funfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 6,1 kWh

Leistung  4 kW (5,5 PS) / 8 kW (11 PS)

Drehmoment 33/57 Nm, 0-100 km/h 9,9 (6,1) s

Reichweite 100 (90) km

Höchstgeschwindigkeit 45 (80) km/h

Ladetauer k. A.

Länge 2,34, Breite 1,38, Höhe 1,54 m

Koffrraumvolumem 31 l

Preis ab 11.680 Euro (6.950 pus Batteriemiete ab 50 Euro/Monat)

Opel Ampera-E

Fünftüriger und fünfsitziger Kleinwagen

Lithium-Ionen-Batterie 60 kWh

Leistung 150 kW (204 PS)

Drehmoment 360 Nm, 0-100 km/h 7,3 s

Reichweite 380 km (WLTP, von Opel geschätzt)

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

Schnellader: ca. 300 km nach 60 min.

Wallbox: ca. 24 km nach 60 min. (150-kW-Variante)

Länge 4,16, Breite 1,85, Höhe 1,59 m

Kofferraumvolumen 381 bis 1.274 l

Preis ab 42.990 Euro

Peugeot Ion

Fünftüriger und fünfsitziger Kleinstwagen

Lithium-Ionen-Batterie 16 kWh

Leistung 49 kW (67 PS)

Drehmomemt 195 Nm, 0-100 km/h 15,9 s

Reichweite 150 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standandard: ca. 9,5 h bis 100 %

Länge 3,48, Breite 1,47, Höhe 1,61 m

Kofferraumvolumen 166 l

Preis ab 21.800 Euro

Hyundai Ioniq Elektro

Fünftürige und fünfsitzige Fliessheck-Limousine

Lithium-Ionen-Polymer-Batterie 28 kWh

Leistung 88 kW (120 PS)

Drehmoment 395 Nm, 0-100 km/h 9,9 s

Reichweite 280 km

Höchstgeschwindigkeit 165 km/h

Schnellader: ca. 23 min. bis 80 %

Wallbox: ca. 6 h bis 100 %

Länge 4,37, Breite 1,82, Höhe 1,45 m

Kofferraumvolumen 350 bis 1.410 l

Preis ab 31.635 Euro

Ford Focus Electric

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 33,5 kWh

Leistung 107 kW (145 PS)

Drehmoment 395 Nm, 0-100 km/h 11,4 s

Reichweite 225 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 137 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standard: ca. 16 h bis 100 %

Länge 4,38, Breite 1,82, Höhe 1,48 m

Kofferraumvolumen 237 bis 1.022 l

Preis ab 34.900 Euro

Citroen E-Mehari Crossover-Cabrio

Lihium-Ionen-Batterie 30 kWh

Leistung 50 kW (68 PS)

Drehmoment 166 Nm, 0-100 km/h k. A.

Reichweite 195 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 110 km/h

Ladetauer Standart: ca. 16,5 h bis 100 %

Länge 3,80, Breite 1,73, Höhe 1,67 m

Kofferraumvolumen 200 bis 800 l

Preis ab 25.270 Euro

Mercedes-Benz Sports Tourer 8

Fünftüriger und fünsitziger Kopakt-Van

Lithium-Ionen-Batterie 28 kWh

Leistung 134 kW (179 PS)

Drehmoment 340 Nm, 0-100 km/h 7,9 s

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Reichweite 200 (NEF)

Ladetauer Wallbox: ca. 2:40 h bis 100 %

Länge 4,36, Breite 1,81, Höhe 1,60 m

Kofferraumvolumen 501 bis 1.456 l

Preis ab 39.151 Euro

Renault Kangoo Maxi Z.E.33

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-Van

Lithium-Ionen-Batterie 33 kWh

Leistung 44 kW (60 PS)

Drehmoment 226 Nm, 0-100 km/h 20,3 s

Reichweite 150 (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Ladetauer Standard k.A.

Wallbox: ca.8 h bis 100 %

Länge 4,66, Breite 83, Höhe 1,83 m

Kofferraumvolumen 1.300 bis 3.400 l

Preis ab 35.580 Euro (28.140 plus Batteriemiete ab 58 Euro/Monat)

Smart Forfourf EQ

Fünftüriger und fünfsitziger Kleinwagen

Lithium-Ionen-Batterie 17,6 kWh

Leistung 41 kW (60)

Drehmoment 160 Nm, 0-100 km/h 12,7 s

Reichweite 154 km (NEFZ)

Höchstegeschwindigkeit 130 km/h

Ladedauer Standard: ca. 6 h bis 80 %

Wallbox: 40 min. bis 80 %

Länge 3,50, Breite 1,66, Höhe 1,55 m

Kofferraumvolumen 185 bis 975 l

Preis ab 22.600 Euro

Smart Fortwo EQ Coupé

Dreitüriger und zweisitziger Kleinstwagen

Lithium-Ionen-Batterie 17,6 kWh

Leistung 41 kW (60 PS)

Drehnmoment 160 Nm, 0-100 km/h 11,5 s

Reichweite 160 (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Ladetauer Standard: ca. 6 h bis 80 %

Wallbox: 40 min. bis 80 %

Länge 2,69, Breite 1,66, Höhe 1,55 m

Kofferraumvolumen 260 bis 350 l

Preis ab 21.940 Euro

VW UP!/E-UP!

Füntüriger und fünfsitziger Kleinstwagen

Lithium-Ionen-Batterie 18,7 kWh

Leistung 60 kW (82 PS)

Drehmoment 210 Nm, 0-100 km/h 8,1 s

Reichweite 120 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: ca. 10 h bis 100 %

Länge 3,60, Breite 1,65, Höhe 1,49 m

Kofferraumvolumen 250 bis 923 l

Preis ab 26.900 Euro

Citroen C-Zero

Fünftüriger und viersitziger Kleinstwagen

Lithium-Ionen-Batterie 16 kwh

Leistung 49 kW (67 PS)

Drehmoment 195 Nm, 0-100 km/h 15,9 s

Reichweite 150 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standard: ca. 9,5 h bis 100 %

Länge 3,48, Breite 1,47, Höhe 1,61 m

Kofferraumvolumen 166 l

Preis ab 21.800 Euro

Kia Soul EV

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

Lithium-Ionen-Batterie 30 kWh

Leistung 81 kW (110 PS)

Drehmoment 285 Nm, 0-100 km/h 1,3 s

Reichweite 250 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 145 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standard: ca. 20 h bis 100 %

Länge 4,14, Breite 1,58, Höhe 1,59 m

Kofferraumvolumen 891 bis 1.367 l

Preis ab 29.490 Euro

Kia Niro Electric

Fünftüriger und fünfsitziger Crossover

Lithium-Ionen-Polymer-Batterie 39,2 kWh / 64 kWh

99 kW (135 PS), 150 kW (204 PS)

Drehmoment 410 Nm, 0-100 km/h 7,8 s

Reichweite ca. 300 km (99-kW-Variante), 470 km (150-kW-Variante)

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Schnellader: ca. 54 min. bis 80 %

Wallbox: ca. 9,5 h bis 100 % (150-kW-Variante)

Länge 4,35, Breite 1,80, Höhe 1,54 m

Kofferraumvolumen ca. 324 bis 1.322 l

Preis ab ca. 35.000 Euro

Mitsubishi I-Miev

Fünftüriger und viersitziger Kleinstwagen

Lithium-Ionen-Batterie 16 kWh

Leistung 49 Kw (67 PS)

Drehmoment 195 Nm, 0-100 km/h 15,9 s

Reichweite 150 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 130 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standard: ca. 9,5 h bis 100 %

Länge 3,48, Breite 1,47, Höhe 1,61 m

Kofferraumvolumen 166 l

Preis ab 23.790 Euro

2.

Alle ab 40.000 Euro

Die reinen Stromer

Jaguar I-Pace

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

Lithium-Ionen-Batterie 90 kWh

Leistung 294 kW (400 PS)

Drehmoment 696 Nm, 0-100 km/h 4,8 s

Reichweite 470 km

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: ca. 12,9 h bis 100 %

Länge 4,68, Breite 2,14, Höhe 1,57 m

Kofferraumvolumen 656 bis 1.453 l

Preis ab 78.240 Euro

Polestar

Fünftüriges und fünsitzige Limousine

Lhithium-Ionen-Batterie 78 kWh

Leistung 300 kW (408 PS)

Drehmoment 660 Nm, 0-100 km/h ca. 4,7 s

Reichweite 500 km

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standart: k. A.

Breite 4,61, Breite 1,86, Höhe 1,48 m

Kofferraumvolumen 440 l

Preis ab 59.900 Euro

Audi E-Tron

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

Lithium-Ionen-Batterie 95 kWh

Leistung 300 kW (402 PS)

Drehmoment 664 Nm, 0-100 km/h 6 s

Reichweite 400 km

Höchsgeschwindigkeit 200 km/h

Schnellader: ca. 30 min. bis 80 %

Standard: ca. 8,5 h bis 100 %

Länge 4,90, Breite 1,94, Höhe 1,62 m

Kofferraumvolumen 660 bis 1.725 l

Preis ab 79.900 Euro

Mercedes-Benz EQC

Füntüriges und fünfsitziges SUV

Lithium-Ionen-Batterie 80 kWh

Leistung 300 kW (408 PS)

Drehmoment 765 Nm, 0-100 km/h 5,1 s

Reichweite 450 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: k. A.

Länge 4,76, Breite 2,09,  Höhe 1,62 m

Kofferraumvolumen ca 500 l

Preis ab 70.000 Euro

Tesla Model 3

Fünftürige und fünfsitzige Limousine

Lithium-Ionen-Batterie 75 kWh

Leistung 192 kW (261 PS)

Drehmoment 525 Nm, 0-100 km/h 4,8 s

Reichweite 560 km

Höchsctgeschwindigkeit 233 km/h

Schnellader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: k. A.

Länge 4,69 Breite 1,85, Höhe 1,44 m

Kofferraumvolumen 425 l

Preis ab 56.400 Euro

Tesla Model S

Fünftüriges und fünfsitzige Limousine

Lithium-Ionen-Batterie 100kWh

Leistung 315 kW (428 PS)

Drehmoment 660 Nm, 0-100 km/h 4,3 s

Reichweite 632 (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Schnellader: ca. 20 min. bis 80 %

Standard: 11:30 h

Höhe 4,98, Länge 1,96, Breite 1,45 m

Kofferraumvolumen 745 l

Preis ab 81.980 Euro

Tesla Model X

Fünftüriges und bis zu siebensitziges SUV

Lithium-Ionen-Batterie 100 kWh

Leistung 130 kW (422 PS)

Drehmoment 660 Nm, 0-100 km/h 4,9 s

Reichweite 565 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Schnellader: ca. 20 min. bis. 80 %

Standard: ca. 12 h bis 100 %

Höhe 5,05, Länge 2,00, Breite 1,68 m

Kofferraumvolumen 660 l

Preis ab 90.400 Euro

Taycan

Fünftürige und fünfsitziges Sport-Limousine

Lithium-Ionen-Batterie 95 kWh

Leistung ca.440 kW (600 PS)

Drehmoment k. A., 0-100 km/h 3,5 s

Reichweite ca. 450 km

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Schnellader: ca.15 min bis 80 %

Standard: k. A.

Höhe 4,85, Länge 1,99, Breite 1,30 m

Kofferraumvolumen k. A.

Preis ab 160.000 Eeuro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mitsubishi Outländer Plug – In- Hybrid

Ein Hybrid für gewisse Stunden

Der Outlander Plug-in-Hybrid ist zwar nicht das Volumenmodell, dafür aber der Imageträger von Mitsubishi, der sich unter den Japan-Importeuren in Deutschland Rang 3 erobert hat. Reifes Auto in der 2. Generation, oder? arrive fuhr 1000 Kilometer – angekommen!

Viele Jahre führte Mitsubishi eher ein Nischendasein unter den Japan-Importeuren in Deutschland. Es gab gute und preiswerte Autos, aber etwas ,,Besonderes“ hatten sie in den Augen vieler Autofahrerinnen und Autofahrer nicht. Bis sich 2013 der Outlander PHEV, ein Plug-in-Hybrid-SUV auf der Bühne zeigte, 22 internationale Auszeichnungen abräumte und bis heute rund 200.000 mal weltweit verkaufte – Rekord!

Erstmals gab es ein Hybrid-Fahrzeug, das auf Wunsch eine kurze Pendler-Strecke vollelektrisch, mit dem eigenen Wunsch-Strom (am liebsten aus erneuerbarer Energie) und damit emissonslos fahren konnte, das auch die Langstrecke beherrschte und in der Regel mit einem vernünftigen Mix vorfuhr. Damit avancierte das Fahrzeug zum Technologieführer in seinem Segment, in Deutschland kam noch die Umsicht des neuen umsichtigen Werner Frey dazu – die Marke erstarkte, auch Mittelklasse – und vor allem Kleinwagen legten zu, Mitsubishi überholte kürzlich seinen Anteilseigner Nissan. Kann das noch weiter effzienz-optimierte Hybridsystem, das natürlich die Norm 6d Temp einhält, den hohen Anspruch der ersten Generation gerecht werden? Um es kurz zu machen: Ja. Der Antrieb des neuen Outlander ist ein Geniestreich – die Mischung aus zwei hervorragend aufeinander abgestimmten Elektromotoren, einer Fahrzeugbatterie mit 13,8 KwH und dem neuentwickelten 2,4 Liter-Benziner mit 135 PS macht das Fahrzeug einzigartig – und das zu einem marktgerechten Preis.

Drei Motoren – Top aufeinander abgestimmt

Dazu kann die Batterie bidirektional geladen werden, also auch als mobiler Akkuspeicher genutzt werden. In der Praxis bedeutet das, dass man sie in die persönliche Energieversorgung einbinden kann, da sich im Fahrzeug zwei normale 230 Volt-Steckdosen befinden, mit denen man zum Beispiel an der Grundstückgrenze eine elektrische Heckenschere betreiben oder auch mal eine Campingplatzparty mit der E-Gittare beglücken kann. Entscheidend allerdings ist, das man sich den Vorzügen dieses System auch stellt und sie aktiv nutzt: Wer nicht weiss, was in diesem Wagen steckt, wird weder von den absoluten Fahrleistungen überzeugt sein, noch vom relativ hohen Verbrauch, der sich einstellt, wenn man die meiste Zeit mit leergefahrener Batterie umhercruist und im ,,Charge“-Modus darauf hofft, dass fürs Reserve-Posing mit dem ultraleisem E-Antrieb an der Eisdiele wieder genügend Strom da ist.

Das richtige Auto fürs Umweltbewusstsein

Wer also vorausschauend seine Strecken plant, ein wenig vielleicht wie der Fahrer eine vollelektrischen Fahrzeuges, dem es nichts ausmacht, beim Rast-Halt mal eben mit dem Schnelladekabel die leergefahrene Batterie zu laden (das geht hier sehr schnell), und nach einer gewissen Eingewöhnungszeit die Funktionsweise des fünfstufigen Rekuperationspddels begriffen hat und bei langen Abfahrten und beim Bremsen weiss was da geschieht, der ist auf dem richtigen Weg. Und zwar in doppelter Hinsicht: Erstens was das Sprit- und Stromsparen angeht und zweitens, was das Bewusstsein überhaupt betrifft, denn ohne eine neue Sicht auf das Mobilitätskonzept Autofahren wird es künftig nicht gehen.

Die Erfahrung aus rund 1000 Testkilometer mit dem neuen Outlander ist eindeutig: Man kann so tun, als sässe man in einem ganz normalen SUV, dann ist es auch einer und zwar immer noch ein guter. Für mich am spannenesten aber wurde es, als ich mich auf dieses Fahrzezg eingelssen und die vielen elektronischen Assistenten im Verbund mit dem genialen Elektro-Antrieb genutzt habe – die Belohnung war eine längere Autobahnfahrt im Fast-Autonom-Modus: Die adaptive Tempoautomatik der Top-Ausstattung mitsamt Spurhalte-Assistent zusammen mit dem Bremssasistenten sorgte dafür, dass sich das Fahrzeug bei moderater Geschwindigkeit inkusive eines ca. 15 Kilometer langen Staus auf der A7 über einen längeren Zeitraum beinahe ohne mein Zutun bewegte und im Öko-Modus zudem weitestgehend optimal rekuperierte. Genau dahin geht die Entwicklung“, dachte ich und war erstaunt, was ein ,,unter 50.000-Euro“-Fahrzeug heute schon kann. Immerhin wiegt es rund 2 Tonnen, hat einen zuschaltbaren Allradantrieb und schafft, wenn es sein muss, auch mal 1500 Kilo Anhängelast – mit einem E am Nummernschild gibt es da derzeit nicht viele Wettbewerber.

Aussendesignist ist natürlich Geschmackssache

Das Fahrverhalten ist ein ruhiges, es sei denn, man entscheidet sich fürs Dauerladen (meines Erachtens unnötigen) Sport-Modus, dann wird der Benzinmotor zum Zusatzgenerator, der vernehmlich Laut gibt. Gewöhnungsbedürftig ist auch das akustische Konzert der verschiedenen Assisten, in zwei Wochen  und 1000 Kilometern habe ich nicht gelernt, jeden einzelnen Piepton wiederzuerkennen. Eine grosse Freude hingegen war die Connectivity des Autos, denn ich hasse es,mich bei Testfahrten auf immer neue Navi- und Audiosysteme mit oder ohne Touchscreen und/oder smartphone-Einbindung einstellen zu müssen oder gar auf proprietäre Einheiten, die alles besser machen wollen. Nicht so der Mitsubishi: Mein iPhone mit kurzem USB-Kabel angeschlossen – fertig! Ein besseres Navi als mein eigenes, dargestellt auf dem ausreichend grossen Bildschirm und verstärkt durch den guten Sound des Audiosystems bei Mitsubishi hatte ich selten. Warum können das nicht alle Autos heute?

Das Aussendesgin des Outlander ist, wie immer Geschmacksache -ich persönlich fand es angehnehm unauffällig und unaufgregt, ich hatte es eindeutig nicht mit einem Angeberauto zu tun, sondern mit einem Fahrzeug, das einen vernünftig bescheidenen Auftritt hinlegt. Dass der Wagen gemäss den Assoziationsvorgaben seines Namens ernsthaft fürs grobe Gelände geeiget ist, wage ich zu bezweifeln – Outlander bezieht sich sicher eher auf das genüsliche Pendeln zwischen Stadt und Land. Obwohl – kurze und langsame Matsch-Passagen im reinen Elektro-Modus bis zur Pforte der kleinen Waldhütte gefahren sind locker möglich und ein Spass (besonders wenn dort eine Steckdose wartet).

Das arrive-Fazit: Wer sich auf dieses Fahrzeug einlässt und weiss, was es bedeutet, einen Plug-in-Hybrid bewusst zu fahren, findet drerzeit kaum ein kompletteres, sparsamers und spannenderes Auto. In diesem Sinn hat Mitsubishi  mit der aktuellen Genration seine Technologieführerschaft im Markt der Plug-in-Hybrid SUVs eindrucksvoll bestätigt.

Technische Daten Mitsubishi Outlander

Motor 1 und 2

2 Ektromotern 25W und 35 kW

Benzinmotor

135 PS

Systemleistug

224 PS

max. Drehmoment

137 und 195 nm

Batterie

13,8 kw

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

CO2-Emissionen

46 g CO2/km

Verbrauch

2,0 l

Länge x Höhe x Breite

4.695 mm x 1.800 mm x 1.710 mm

Radstand

2.670 mm

Preis

ab 37.990 Euro incl. MWst. Top-Austattung

49.990 Euro / ggfs. abzgl. Umweltbonus

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobität der Zukunft

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