Kein anderes Auto nach dem Käfer hat das Fahr- und Lebensgefühl der Deutschen so stark geprägtwie der Golf. Was 1976 mit dem ersten seiner Art begann, hat Ende Oktober bei der Weltpremiere des achten Modells eine Art vollendung erfahren.

Im neuen Look fuhr er auf der glanzvollen Veranstaltung in Wolfsburg  mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten bei Fachpublikum und Prominenz aus dem Showbiz vor. Die geladenen Gästeschar kam aus aller Welt und liess sich vom Vorstandsvorsitzenden des VW-Konzerns Herbert Diess in der neuen Ära der umweltfreundlichen Golf-Antrieben einführen. Mit grossen, aber zutreffenden Worten formulierte der Konzernboss den Anspruch, der im Markt mit diesem Auto verbunden ist: ,,Seit sieben Generationen hat der Golf mehr als 35 Millionen Kunden überzeugt. Von einem neuen Golf wird in der gesamten Automobilindustrie erwartet, dass er den Massstab setzt.“ Ralf Brandstätter, COO der Marke Volkswagen Pkw, ergänzte an diesem Abend: ,,Dieses Auto ist komplett neu, aber natürlich bleibt ein Golf ein Golf, weil seine Grundidee zeitlos ist. Dieses Auto hat unsere Marke über Jahrzehnte geprägt. Mit dem Golf haben wir immer schon neue Technologien und Innovationen demokratisiert.“

Deutlich wurde bei ihm, aber auch anderen Rednern, vor allem eins: Der Golf ist ein echtes Familienfahrzeug, das in vielen deutschen Haushalten ein nicht wegzudenkender Alleskönner ist, zudem erschwinglich in der Anschaffung. Und eines ist er vor allem ganz sicher: technisch verlässlich und einfach im Handling. Quer durch alle Bevölkerungsschichten hat er sich in mehr als vier Jahrzehnten angenehm breit gemacht. Sein Erfolg spricht dabei für sich.

Für jeden Kundentyp ist was dabei!

Die Konzeption des völlig überarbeiteten neuen Golf 8 knüpft nun an die Eigenschaften der Vergangenheit an, auch wenn stylische Modernität, Digitalisierung und die Menge an Aissistenzsystemen die Anforderungen dieser neuen Zeit aufgreifen. Davon konnten sich nicht nur die Prominenten im Rahmen der Weltpremiere überzeugen: allen voran Fussball-Bundestrainer und VW-Markenbotschafter Jogi Löw, der Handhabung und Praktikabilität des neuen Fahrzeug lobte. Nachdem er im neuen Golf GTE auf die Bühne gerollt kam, äusserte er sich pesonders positiv über die ,,dynamische Linienführung“ des neuen Kompakten. Damit aber nicht genug. Löw selbst packte kurz zuvor am Montagabend eines Golf 8 mit an und unterstützte die Arbeiter in der Werkshalle. Im Rahmen dieses Termins liess sich Löw nicht nehmen, das Auto zusamm mit Jürgen Stackmann, Vertriebsvorstand der Marke Volkswagen Pkw, selbst in der Werkshalle zu fahren.

Weitere Stargäste am Abend der Weltpremiere waren unter anderem Peter Maffay und Max von Thun. Ausserdem dabei: Giorgetto Guigiaro, der Designer des ersten Golf-Modells. Zudem das Scxhauspielerehepar Andrea Sawatzki und Christian Berkel, Filmproduzent Oliver Berben, die Frauenfussballerinnen Lena Goessling und Almuth Schult vom VfL Wolfsburg und Ex-Fussballprofi Pierre Littbarski.

Auch wenn die Preise noch nicht feststehen, wird der Einstieg wohl knapp unter 20.000 Euro liegen. Erste Fahrzeuge sollen in diesem Dezember ausgeliefert werden. Was hat der Golf 8 aber nun Besonderes vorzuweisen? Technisch gesehen macht er offensichtlich den grössten Sprung seit dem Debüt der Baureihe. Mehrere Motorvarianten bietet er auf, darunter Hybride, Plug-in-Hybride und konventionelle Benzin-, Diesel- und Erdgas-Triebwerke. Besonders interessant dabei: Der neue Golf kann in drei Mild-Hybrid-Varianten – jeweils also ohne Stecker  – erworben werden: mit 110, 130 und 150 PS. Ersterer hat einen 1,0-Liter-3-Zylinder, welcher komplett neu entwickelt wurde. Die zwei anderen, stärkeren Motoren sind 1,5-Liter-Vierzylinder. Zu dem krafstoffgetriebenen Motor gesellt sich hier jeweils eine 48-V-Batterie – also zusätzlich zu den 12 Volt, welche durch Bremskraftrückgewinnung (,,Rekuperation“) die 48 Volt mit Energie versorgt, die wiederum zum elektrischen Fahren genutzt werden können. Die kraftbetriebenen Varianten sind allesamt Direkteinspritzer mit Turboaufladung, deren Leistungsband zwischen 90 und 500 PS liegt. Neu im Programm sind zwei Dreizylinder-Benziner mit 90 und 110 PS sowie zwei Vierzylinder-Diesel mit 115 und 150 PS. Diese Vierzylinder sind laut Aussage von VW dank neuem Brennverfahren besonders sparsam. Auch die Verbräuche sollen extrem niedrig sein.

Technisch interessant ist vor allem der je nach Fahrweise mögliche Nutzungswechsel vom traditionellen Motor hin zur E-Maschine bei den Hybriden. So kann bei gmächlichen Landstrassentempo sogar vollständig auf E-Antrieb umgeschaltet werden. Die Folge ist: Man kann – und so nennt man es tatsächlich – segeln. Tippt man das Gaspedal dann wieder an, ist der Verbrenner binnen Millisekunden wieder da. In der Folge ist hocheffizientes Fahren selbst bei stockendem Stop-and-go kein Problem. Die neuen Golf 8-Plug-in Hybride bieten allerdings noch mehr. Der E-Motor verfügt über eine Hochvoltbatterie wie bei rein batterieelektrisch getriebenen Fahrzeugen. Sie ist mit der Ladeleistung von bis zu 3,7 kW bestens auf die Ladebedürfnisse in den eigenen vier Wänden bzw. der hauseigenen Garage ausgerichtet. Das macht sich gut, denn der Familien-Golf soll als Alltagsfahrzeug dort laden, wo das Fahrzeug mehrere Stunden nicht vermisst wird: nämlich in der heimischen Garage. Hier kommt die Kapazität der Batterie mit 13 kW voll zur Geltung. Über die konventionelle Haushalt-Schuko-Steckdose mit den obligatorischen 2,3 kW Ladeleistung dauert es knapp 6 Stunden.

Über Nacht Laden am sinnvollsten

Für Pendler sind die Plug-in-Hybride also der ideale Pendel-Gefährte. Bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 20 kW innerstädtisch kommt man mit den 13 kW locker mindestens 50 Kilometer elektrisch weit. Die Golf 8-Plugin-Hybrid präsentieren sich in zwei Varianten: Mit 204 und 245 PS. Summa summarum sind bei den Plug-in-Varianten auf 100 Kilometer erstaunlich niedrige Verbrauchswerte zwischen 2,5 und 4,5 Litern möglich.

Was kann der Golf 8 noch? Er ist ein Fahrzeug, das mit vielen Assistenzsystemen aufwartet und komplett neugestalteten Innenraum. Das ,,Innovision Cockpit“ bietet gegen Aufpreis zwei grosse Display, auf dennen alles nur noch digital vonstatten geht. Das ,,IQ Dreive“ beinhaltet Helfer wie adaptive Geschwindigkeitserkennung, bei der eine Kamera die Schilder liest und den Tempomaten anpasst, also zum Beispiel von 100 km/h auf 60 km/h abbremst, ohne dass der Fahrer sich einschaltet. Der Golf 8 ist voll vernetzt. Hiervon konnten wir uns auf der Weltpremiere in Wolfsburg selbst überzeugen. Car2X, teilautonomes Fahren und Matrix-Voll-LED-Scheinwerfer sind die neuen Kernelemente dieses VW-Urgesteins.

Auffällig ist, dass der Innenraum wesentlich wertiger gestaltet ist als noch beim Vorgänger-Golf-Modell. Lichtleisten an den Seiten erhöhen das Wohlgefühlambiente. Auch lassen sich die Farben dieser LEDs beliebig individuell per Display einstellen. Nützliche Gimmicks wie kabelloses Laden fürs Handy, USB-Steckplätze und Head-up-Display vervollständigen das Bild, dass der Golf in der digitalen Moderne von heute undertprozentig angekommen ist. Selbst Fahr- und Navigationsinfos werden auf die Windschutzscheibe projiziert. In Sachen Kofferraumvolumen bleibt alles beim Alten – knapp 380 Liter bei den ,,normalen“ Golfs und ein bisschen weniger bei den Plug-in-Varianten, da die Hochvoltbatterie etwas Platz braucht.

Fazit:

Der Golf 8 in all seinen Varianten ist das perfekte Auto für Pendler und Familien, die daheim, beim Supermarkt oder bei der Arbeit Lademöglichkeiten nutzen. Die grosse internationale Premierenfeier in Wolfsburg  wurde diesem Anspruch auf Perfektion mehr als gerecht.

Quelle arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Chros Over into The Future

Einer der beliebtesten Lookalike-SUVs nimmt mit neuem, stärkerem Hybrid-Motor den Sprung in die 20er Jahre: Der geliftete Toyota C-HR will viel, kann viel und braucht wenig. arrive war auf Testfahrt.

Er fast sieht aus wie ein Grosser – nur schöner. Der neue Toyota C-HR ist zwar ,,nur“ ein Facelift, aber eines, das es in sich hat. Der kleine Funcar mit dem inzwischen auf 184 PS erstarkten Motor längst ein ernstzunehmendes Auto – in jeder Hinsicht.

Stylisch und emotional kommt er daher und wenn man mit ihm an den Stränden Portugals im November vorfährt, zieht er nicht nur die Blicke der Surfer-Girls and – Boys auf sich, sondern auch die der etwas behäbigren Landcuiser-Fraktion: ,,It’s a Hybrid“, stellen die dann fest – und wenn man ihnen dann erklärt, dass die Fuhre bei moderater Fahrweise ehrliche 5 Liter oder weniger verbrauchen, können sie es kaum Glauben.

Kein Wunder, dass Toyota davon schon 2020 in Europa rund 150.000 Stück absetzen will, ein Zehntel davon Deutschland, knapp die Hälfte von denen schliesslich auch mit dem starken Hybridmotor, den wir gefahren sind. Deutlich agiler als der Vorgänger geht der zu Werke, strahlt Spritzigkeit aus und dennoch eine gwisse Souveränität.

Man sitzt etwas höher als zum Beispiel in einer braven Corolla und es stellt sich tatsächlich das Coupe-High-Rider-Feeling ein, das Toyota propagiert. Es gibt in diesem Fahrzeug viele Technologien, die es vor allen Dingen leichter machen, was sich positiv auf Verbrauch auswirkt. Beim Losfahren auf dem Parkplatz bewegt er sich vollelektrisch, volkommen lautlos wie ein sich anschleichender Panther – immer dann, wenn das Gaspedal aber stärker bewegt wird, schaltet sich der kräftige Vierzylinder mit einem Diesel-ähnlichen Drehmoment von 190 Nm dazu. Und wer es krachen lässt, hört das dann laut. Muss man aber nicht: Wer den Wagen in einer Metropole wie Lissabon ein, zwei Stunden bewegt hat, weiss, wie man spritsparend und sehr ruhig unterwegs ist. Die Batterie wird dabei ständig wieder aufgeladen und mit noch ein wenig mehr Erfahrung kommt man bald an den Sweet-Spot, jenen Punkt, an dem sich der Hybrid wirklich rechnet und ein Maximum-Benefit für Fahrerin und Fahrer herausholt. Auf der Autobahn zum wunderschönen Küstenort Cascais kommt der C-HR dann in höhere Drehzahlbereiche und das Dieselfeeling geht perdu. Ein rundum universales Fahrzeug, dessen grosses Hybrid-Triebwerk Toyota selbstbewusst als ,,besten Benzinmotor der Welt“ bezeichnet. Und es gab eine Reihe gestandener Autotester bei der Ausfahrt in Porugal, die das wohlwollend abnickten.

Aber auch, wer den bekannten kleineren Hybrid fährt oder gar den etwas schwächeren 1,2-Liter-Benziner, bekommt auf Wunsch eine der neuen Farben grau oder orangrot oder braun, gerne auch mit schwarzem oder weissen Dach. Und er bekommt die gleiche Connectivity, die das Fahrzeug endlich in die Smartphone-Welten von Apple oder Samsung upgradet, oder zum Beispiel auch Kartenupdates fürs Navi on Air zum Herunterladen. Der bunte Strauss von Assistenzystemen ist auch hier deutlich grösser gewroden, die üblichen Verdächtigen sind alle serienmässig oder zumindest zubuchbar, bei den unvermeidlichen Piepgeräuschen gibt sich der C-HR zurückhaltender als mancher koreanische Wettbewerber.

Als Fazit von der Portugalreise bleibt in diesem Fall ein sehr dynamisches und tatsächlich stylisches Auto, mit dem man wirklich fahren kann – es ist kein Spielzeug, auch wenn manche es vielleicht dafür halten. Speziell jene Zeitgenossen vielleicht, für die Crossover ohnehin nicht Fisch und nicht Fleisch sind. Der Wagen fährt spürbar ruhiger als sein Vorgängermodell und die Preisgestaltung von Toyota ist moderat: Den ,,kleinen“ Hybrid gibt es ab rund 26.000 Euro, spürbar mehr Spass macht der rund 30.000 teure 184-PS-Bolide mit dem niedrigen Verbrauch. Interessant für viele vielleicht auch das Leasing: Für rund 220 Euro im Monat können Privatleute dieses Auto fahren, Geschäftskunden, die das steuerlich verwenden können, zahlen exclusive Mehrwertsteuer nur rund 199 Euro pro Monat – da ist dann allerdings die Wartung auch schon mit drin. Wer keine Ladesäule am oder vorm Haus hat und wer eben doch öfter mal grössere Strecken pendelt (und kein Auto ,,von der Stange“ will), der greift zum CH-R und wird – zukunftssicher – happy damit.

Technische Daten Toyota C-HR hybrid

Motor

Vierzylinder Ottomotor

Leistung

184 PS/135 kW

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0-100 km/h

8,2 Sekunden

Verbrauch je 100 km

4,3 l/Super

CO2-Emissionen

118 g/km

Länge

4.39 m

Breite

1.79 m

Höhe

1.56 m

Radstand

2.64 m

Leergewicht

1.485 kg

Ladevolumen

358 l

Preis

ca. 30.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiltät der Zukunft

Da ist Musik drin

Obwohl sie für echte Umweltentlastung sorgen könnten, sind Kleinwgen mit Hybrid-Antrieb immer noch Mangelware. Honda hat einen – und arrive war bei seiner Präsentation in Amsterdam dabei.

All That Jazz heisst es inzwischen seit vielen Jahren – Hondas weltweit beliebter Kleinwagen geht inzwischen in seine fünfte Generation. Und es steht zu hoffen, dass die Politik, die derzeit laut danach ruft, die CO2-Emissionen der Flotten zu senken, Kleinwagen nicht länger mit Rechenspielen unattraktiv für Hersteller macht – denn allein diese Fahrzeugkategorie kann ernsthaft dazu beitragen, die Umwelt zu entlasten. Im Gegensatz zu manchen Premium-Anbieter in Deutschland machen das asiatische Hersteller längst – so ist es folgereichtig, dass der Jazz demnächst mit Hybrid-Antrieb ausgeliefert wird, dessen genaue Leistung zunächst nicht bekannt gegeben wird.

Bekannt wurde aber, dass Honda seine Elekrtifizierungspläne für Europa mit dem Ziel, bis 2022 sämtliche Volumenmodelle der Marke mit elektrifizierten Antriebssträngen auzustatten, rasant beschleunigt, wie in Amsterdam jatzt angekünigt wurde. Damit zieht Honda seine ursprünglichen Pläne um gleich drei Jahre vor und unterstreicht so das Vertrauen in seine Elektro- und Hybridtechnologie. Alleine in den nächsten 36 Monaten werden sechs elektrifizierte Modelle auf den Markt kommen, mit dem bereits angekündigten Honda e und jetzt dem neuen Honda Jazz Hybrid als Vorreiter. Honda gab in Amsterdam auch seine neue Markenfamilie ,,e:Technologie“ bekannt, die alle elektrifizierten Produkte des japanischen Unternehmens unter der gleichen globalen Bezeichnung zusammenfasst.

Es gibt ein Crossover-Sondermodell

Diese Markenfamilie beschreibt sowohl Umweltverträglichkeit des Produkts als auch die Art des Antriebsstrangs; der Honda Jazz wird somit das erste Fahrzeug sein, das mit dem Branding ,,e:HEV“ (Hybrid Electric Vehicle) auf die Strassen kommt.

Das im neuen Jazz verwendete Hybridsystem ist eine verkleinerte Version des bereits aus dem CR-V-Hybrid bekannten hocheffizienten Motors: Hier unterstützt nicht der E-Motor den Verbrenner, sondern dem Verbrennungsmotor wird die unterstützende Rolle zuteil, indem er die Elektrizität erzeugt, die vom elektrischen Antriebsmotor genutzt wird. Das Ergebnis, so Honda, ist ein hormonisches Fahrerlebnis mit der für Elektrofahrzeuge typischen dynamischen Beschleunigung – die Umwelteigenschaften gehen nicht zulasten des Fahvergnügens.

Ein Neuzugang in der Jazz-Baureihe ist die Version Crosstar im modernen Crossover-Stil. Bei Antrieb und Ausstattungsmerkmalen mit dem Standardmodell identisch, verfügt der Jazz Crosstar über mehr Bodenfreiheit, ein eigenständiges Kühlergrill-Design und eine intregierte Dachreling. Die Silhouette des Jazz wurde für die neue Modellgeneration weiterentwickelt. Dabei kommt die gleiche klare und funktionale Desginphilosophie zum Ausdruck, die erstmals beim neuen Elektrofahrzeug Honda e umgesetzt wurde. Erstmals bietet Honda den Jazz in Europa aussschliesslich mit Hybridantrieb an. Das System mit zwei Elektromotoren verbindet kraftvolle und mühelos Fahrleistungen mit Effizienz. Die intuitiv bedienbare Infotainment-Technologie mit nahtloser Konnektivität und WLAN-Hotspot verbindet den Jazz mit der Aussenwelt. Der neue LED-Touchscreen lässt sich wie ein Smartphone bedienen: Per Wischen bewegt sich der Nutzer durch die Liste der Apps und Medien. Zusätzlich zu den bereits integrierten Apps lässt sich das Smartphone in das Infotainmet-System einbinden: drahtlos per Android Auto oder Apple CarPlay. Komfort und Platzangebot an Bord des neuen Jazz sind für ein Fahrzeug im B-Segment hervorraged. Die schmalen A-Säulen vergrössern das Sichtfeld und sorgen dafür, dass Licht durch die Windschutzscheibe und die vorderen Dreieckfenster in den Innenraum strömt und das Raumgefühl verbessert.

Markenzeichen der bisherigen Modellgenerationen – bewahrt der Jazz auch in seiner Neuauflage. Möglich macht dies die clevere Integration der Hybridkomponenten in das Chassis und den Motorraum. Einzigartig in dieser Klasse ist die Anordnung des Kraftstofftank in der Mitte des Chassis unter den Vordersitzen – sie sorgt dafür, dass der Jazz auch in der neuen Generation mit Hybridantrieb die vielseitig konfigurierbaren Sitze im Fond beibehalten kann. Dazu bietet er ein umfangreiches Paket fortschrittlicher Sicherheits- und Assistenzsysteme: Eine hochauflösende Kamera ersetzt die bisherige Kompination aus Kamera und Radar und ermöglicht damit noch umfassserende Anwendungen. Die Fussgänger- und Fahrradfahrererkennung des Kolionswarnsystem zum Beispiel funktioniert nun auch bei Nacht ohne Strassenbeleuchtung, eine zusätzliche Notbremsfunktion schreitet ein, wenn entgegenkommende  Fahrzeuge den Weg des Jazz kreuzen oder in seine Fahrspur einbiegen. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung erlaubt jetzt ein Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs bei langsamem Tempo in dichten Verkehr, während der Spurhalteassistent nun neben der Nutzung auf mehrspurigen Strassen auch bei innerstädtischen Fahrten und auf Landstrassen verwendet werden kann.

Kooperationen mit Energieversorgern,

,Der Wechsel hin zur Elektrifizierung wird das Gesicht unseres Angebots erheblich verändern. Unsere Hybridtechnologie wird in der gesamten Modellpalette eingesetzt und wir werden weitere Batterie-Fahrzeuge in den Markt bringen“, so Tom Gardner, Senior Vice Persident Honda Motor Europa.

Neben den Ankündigungen über die künftige Modellpalette informierte Honda auch über den nächsten Schritt im Bereich Energiemanagement für Europa: die Zusammenarbeit mit dem Energieversorger Vattenfall, eine Kooperation, die es Honda ermöglicht, den weltweit ersten flexiblen Energievertrag zu realisieren, der speziell auf die Besitzer von Elektrofahrzeugen in Europa zugeschnitten ist.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Revolutionäre Skyactiv-X Motor von Mazda bietet das Beste aus zwei Welten

… er ist nämlich sparsam wie ein Diesel und kraftvoll wie ein Benziner. Mit diesen zwei Kerneigenschaften setzt sich die neue revolutionäre Skyactiv-X Motorentechnologie Massstäbe bei Verbrauch und Emissionen. Jetzt kommt dieser neue Mazda-Motor gleich in zwei Modellen zum Einsatz, inklusive der neuen Mazda M Hybrid Technologie. Sein Debüt feiert dieser ungewöhnliche, weil weltweit erste Serienbenziner mit Kompressionszündung, im neuen Mazda3, der sowohl als viertürige Mazda3 Fastback als auch als Fünftürer geordert werden kann. Hieran schliesst sich natlos der Mazda CX-30 an, der neben anderen Antriebsvarianten, ebenfalls  mit der Skyactiv-X Tecnologie ab September erhältlich ist.

Was ist das besondere an diesem Motor?

Es ist der weltweit erste Serien-Benzinmotor mit Kopressionszündung – bei dem sich das Krafftstoff-Luft-Gemisch selbst entzündet, wenn es durch den Kolben verdichtet wird. Er kominiert die Fremdzündung eines Benzinmotors mit der Kompressionszündung eines Dieselmotors. Um dies möglich zu machen, hat Mazda zuvor Probleme in der hauseigenen Entwicklungsabteilung gelöst, die einer Marktreife selbstzündender Benzinmotoren bisher entgegenliefen: der Betriebsbereich der Kompressionszündung musste zunächst maximiert werden, um anschliessend den nahtlosen Übergang zwischen den Fremd- und dem Kopressionszündungsbetrieb zu gewährleisten. Mit dem neuen entwickelten Brennverfahren kann der Motor nun eine breite Range nutzen: vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis 14,7:1 eines konventionellen Benziners bis hin zum mageren Gemisch eines selbstzüdenen Dieselmotors.

Wie Arbeitet der Motor?

Kennzeichen des Skyactiv-X Motors ist nun – vergleichbar mit der eines Dieselmotors – extrem hohe Verdichtung von 16,3:1. Hier wird zunächst das sehr magere Gemisch komprimiert, bevor zu Beginn des Arbeitstaktes per Hochdruckeinspritzung eine kleine Kraftstoffwolke um die Zündkerze gesprüht und diese per Funke entzündet wird. Die daraus entstehende Druck- und Temperaturerhöhung genügt dann, um das umgebende Magergemisch zur Selbstzündung zu bringen. Das Verfahren erlaubt eine vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches und sorgt damit für eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen. Mazda nennt dieses selbst entwickelte, hocheffiziente Verfahren der durch den Zündfunken gesteuerten Kopressionszündung  SPCCI (,,Spark Controlled Ignition“). Als Kraftstoffe für den Skyactiv-X Motor kommen dabei Superbenzin E5 oder Superbenzin E10 (ROZ 95) zum Einsatz. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d.

Wie unterstütz das Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid den Skyactiv-X Motor?

Den Spar- und Effizienzeffekt des Skyaactiv-X Verbrennungsmotors unterstüzt das serienmässig Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid, das aus einer 24-Volt-Lithium-Batterie, einem riemengetriebenen integrierten Starter-Generator (ISG) und einem Spannungswandler besteht. Man spricht hierbei von einem elektriefizierten Verbrennungsmotor. Der Spareffekt aus der Elektrifiezierung entsteht dadurch, dass beim Verzögern Bewegungsenergie gewonnen und als elektrische Energie in der 24-Volt-Lthium-Ionen-Batterie zwischengespeichert wird (,,Rekuperation“). Diese elektische Energie wird dann dazu genutzt, um sowohl den Verbrennungsmotor zu entlasten als auch die elektrischen Teilsysteme des Fahrzeuges mit Strom zu versorgen. Ausserdem erlaubt der Startgenerator ein sehr sanftes und zügiges Starten des Motors beim Einsatz des Stop – / Start-System. Unterm Strich trägt Mazda M Hybrid in Kombination mit dem Skyactiv-X Motor zu deutlichen Krafstoff- und Emissionseinsparungen des Fahrzeugs bei.

Welche Werte zeigen Mazda-Modellen mit Skyactiv-X Motor im Test?

Auf die Testergebnisse darf Mazda zu Recht stolz sein: So liegt der kombinierte Gesamt-CO2-Ausstoss für den Mazda3 Fastback bei nur 96 g/km.  Der kombinierte Kraftstoffverbrauch für das Fahrzeug liegt bei nur 4,3 Liter Super auf 100 km/h. Im fünftürigen Mazda3 liegt der entsprechende kombinierte Gesamt -CO2-Ausstoss nur unwesentlich höher, nämlich bei 100 g/km bzw. 4,4 Liter Super auf 100 km. Damit unterbietet der Mazda3 Skyactiv-X 2.0 den CO2-Ausstoss des Diesel-Mazda3 Skyactiv-D 1.8 mit 85 kW/116 PS-Dielelmotor, der bei 107 g/km liegt.

Der Skyactiv-X 2,0-Liter Vierzylinder erreicht seine Leistung von 132 kW 180 PS bei 6.000/min und das maximales Drehmoment von 224 Nm bei 3.000/min. Damit sorgt er neben herausragender Effizienz auch für souveräne Fahrleistungen. Er ist serienmässig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt oder optimal mit dem sechsstufigen Skyactiv-Automatikgetriebe kombinierbar. Im Mazda3 Fünftürer steht für den neuen Motor zusätzlich der Mazda i-Actic Allradantrieb zur Verfügung.

Ein Ausblick

Der neue Skyactiv-X Motor von Mazda markiert einen zentralen Schritt hin zum Ziel, die Emissionen des Verbrennungsmotors dem Niveau von Elektroautos bei realistischer Berücksichtigung der Stromerzeugung aus fossiler Energieträgern anzugleichen. Diesen Weg verfolgt der Skyachtiv-X Motor kompromisslos. Fahrspass, Sparsamkeit und die von Mazda bekannte hochwertige Premium-Ausstattung zeigen dem umweltbewussten Kunden von heute bereits eine klare Alternative zu den elektrischen Antrieben auf. Denn ers wenn der Strom für diese mehr oder weniger vollständig aus erneuerbaren Energien erzeugt wird, werden diese den Wunsch nach erheblich geringeren Treibhausgasemissionen erfüllen können. Noch für viele Jahre werden daher weltweit elektrifizierte Verbrennungsmotoren den Ton angeben und den Grossteil der Fahrzeuge antreiben. Die Skyactiv-X Technologie steht hier bereit, um einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Reduzierung im globalen Strassenverkehr zu leisten, ohne dass Fahrspass weder im Stadtverkehr noch im Langstreckeneinsatz verloren gehen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Gleich zwei Plug-in Hybrid-Varianten hat Volvo bei der Vorstellung seines neuen Mittelklasse-Kombis V60 vor gut einem halben Jahr angekündigt, einer davon steht ab sofort in der Preisliste: Für 60.100 Euro ist der stärkere Hybrid T8 zu haben, der sich in Sachen Leistung und Preis gleichermassen an die Spitze der Baureihe setzt. Wann der günstigere T6 folgt, ist momentan noch nicht bekannt.

Wähernd der schwächere Plug-in-Hybrid im V60 seinen Einstand geben wird, ist der T8-Antrieb kein Unbekannter: Auch die 90er-Baureihe hat Volvo damit bereits unter Strom gesetzt. Vor allem im grossen SUV XC90 funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Benziner aber nicht immer reibungslos. Um den Koloss bei starker Leistungabfrage standesgemäss in Gang zu setzen, muss sich der Vierzylinder-Otto trotz der zusätzlichen Elektro-Power mitunter ganz schön anstrengen, was er mit hohen Drehzahlen und lautem Aufbrausen quittiert.

Ganz anders im V60 T8: Die Kombination ist die gleiche, der 223 KW/303 PS starke Benziner treibt mit 400 Newtonmetern die Vorderachse an, hinten sitzt ein 87 kW/118 PS und 240 Newtonmeter starker E-Motor. Zusammen entwickeln beide 288 kW/390 PS und 640 Newtonmeter. Allerdings ist der Mittelklasse-Kombi mit mehr als zwei Tonnen zwar kein Leichtgewicht, doch rund 400 Kiogramm leichter als das Oberklasse-SUV.

Vom Start weg im Hybrid-Modus

Dementsprechend weniger muss sich der Otto anstrengen, und der Wechsel vom Elektro- in den Benzin-Betrieb geschieht geschmeidig und fällt im Alltag kaum auf. Nur wenn man das Gaspedal spontan ordentlich durchtritt schreckt der Vierzylinder auf, verfällt aber kurz darauf wieder in seiner ruhige Gangart.

Besonders leise ist der V60 im Pure-Modus, zumindest solange der Stromspeicher voll ist. Dann ist der T8 rein elektrisch mit Hinterradantrieb unterwegs. Theoretisch lassen sich so 49 Kilometer zurücklegen, ehe der 10,4-kWh-Akku im Mitteltunnel wieder aufgeladen muss (Ladetauer drei bis sechs Stunden). Ist der Stom alle oder soll es über 125 km/h hinausgehen, greift der Benziner ein, der von einem integrierten Kurbenwellen-Startergenerator angeworfen wird. Dieser zusätzliche E-Motor zwischen Verbrenner und Achtgang-Automatik-Getriebe dient einerseits mit seinen 34 kW  Leistung als E-Booster für den ohnehin schon kompressor- und turbogeladenen Otto-Antrieb und er erzeugt als Generator anderseits Energie für das Hochspannungs-System. Beim Start ist der V60 T8 standardmässsig im Hybrid-Modus unterwegs und überlässt das Zusammemspiel beider Motoren auf Effizienz-Maximierung getrimmten Elektronik. Der E-Motor übernimmt wann immer möglich die Arbeit und bleibt bis 65 km/h mechanisch eingekuppelt, um bei starker Beschleunigung Gewehr bei Fuss zu stehen.

Darüber hinaus kann man auch einen Power-Betrieb einstellen: Dann arbeiten beide Antriebe mit dem einen Ziel zusammen, möglichst reichlich Leistung bereitzustellen und erst jenseits der 170-km/h-Grenze wird der Elektromotor abgekoppelt um ein Überdrehen zu verhindern. AWD-Modus stellt dagegen sicher, dass immer beide Motoren ihre Kraft abgeben und der V60 permanenten Allradantrieb unterwegs ist – gerade im winterlichen Schweden, wo wir die ersten Hybridrunden drehen konnten, ist dieser Modus Gold wert.

Auf verschneiten Strassen rund um Lulea konnte der T8 allerdings nicht nur das fluffige Zusammenspiel von Benziner und E-Motor und die Traktionssicherheit des Allradantriebes unter Beweis stellen. Auch das Fahrwerk demonstrierte auf den mit brettharten Eisschichten gepflasterten Wegen sein Können: Während die rund 200 Extra-Kiogramm für die Hybrid-Technik den Ingenieuren grundsätzlich ein Dorn im Auge sind, verhelfen die zusätzlichen Pfunde den Federn und Dämpfern zu einer deutlich verbindlicheren Ansprache.

Der V60 ist zwar weiterhin recht straff abgestimmt, poltert aber nicht so stark über Unebenheiten, sondern liegt satt und sicher auf der Strasse – trotz serienmässiger 18-Zöller und optionaler R-Desgin-Tieferlegung.

Fazit

Wirklich sparsam ist der V60 T8 freilich nur unterwegs, wenn der Akku regelmässig an der Steckdose aufgeladen wird. Die angegebenen zwei Liter Normverbrauch sind trotzdem ein Theorie-Wert, der nur am Prüfstand erreichbar ist. In Summe dürfte sich der Hybrid-Volvo auf der Strasse sechs, sieben Liter nehmen, womit er deutlich genügsamer ist als seine koventionellen Brüder.

Quelle: arrrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Markt der Plug-In-Hybride-Autos wächst und wächst. Da fällt es ganz schön schwer, den Überblick zu behalten. mit unserer Liste an dieser Stelle des Heftes behalten sie sofort immer den Überblick.

1.

Alle bis 40.000 Euro Plug-In-Hybrid

Mini Cooper S E Countrymann

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-SUV

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kWh-Batterie für Elektromotor mit 100 kw (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 165 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 385 Nm

Höchstgeschwindigkeit 198 (125 rein elektrisch) km/h

0 – 100 km/h 6,8 s

Durchschnittsverbrauch 2,3 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 5,2 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,30, Breite 1,82, Breite 1,56 m

Kofferraumvolumen 405 bis 1.275 l

Preis ab 37.500 Euro

Aaudi A3 Sportback E-Tron

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

1,4-Liter grosser Vierzylinder-Benziner plus 8,8-kW/h-Batterie für

Eelektromotor mit 110 kW (150 PS), respektive 75 kW (102 PS)

Leistung 155 kW / 204 PS

Maximales Drehmoment 350 Nm

Höchstgeschwindigkeit 222 km/h

(rein elektrisch 130 km/h)

0 – 100 km/h 7,6 s

Durchscnittsverbrauch 1,5 l, Ausstoss CO2 35 g/km

Abgasnorm Euro 6

Länge 4,31, Breite 1,78, Höhe 1,42 m

Kofferraumvolumen 280 bis 1.120 l

Preis ab 37.900 Euro

Toyota Prius Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mitelklasse-Limousine

1,8-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus zwei

Elektromotoren mit 72 kW (98 PS) (Verbrenner)

respektive 53 kW (72 PS) und 23 kW (31 PS)

Leistung 90 kW / 122 PS

Maximales Drehmoment 142 Nm (Verbrenner)

163 + 40 Newttonmeter (E-Motoren)

Höchstgeschwindigkeit 162 km/h

0 – 100 km/h 11,1 s

Durchschnittsverbrauch 1,0 (NEFZ)

CO2-Ausstoss 22 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,65, Breite 1,76, Höhe 1,47 m

Kofferraumvolumen 354 bis 1.360 l

Preis ab 37.550 Euro

BMW 2er 225XE

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-Van

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kW/h-Batterie für Elektromotor  mit 101 kW (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 176 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 220 Nm

Höchstgeschwindigkeit 202 km/h

0 – 100 km/h 6,7 s

Durchschnittsverbrauch 2,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 49 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,34, Breite 1,80, Höhe 1,50 m

Kofferraumvolumen 400 bis 1.350 l

Preis ab 39.650 Euro

Hyundai Ioniq Plug-In

Fünftüriges und fünfsitziges Fliessheck-Limousine

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotoren mit 77 kW (102 PS)

respektive 455 kW (61 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 178 km/h

0 – 100 km/h 10,6 s

Durchscnitsverbrauch 1,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,47, Breite 1,82, Höhe 1,45 m

Kofferraumvolumen 341 bis 1.401 l

Preis ab 28.405 Euro

Kia Niro Plug-IN

Fünftüriger und fünfsitziger Crossover

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 77 kW (105 PS)

respektive 42 kW (56 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h (reinn elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 10,8 s

Durchschnittsverbrauch k. A.

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,35, Breite 1,80, Höhe 1,54 m

Kofferraumvolumen 324 bis 1.322 l

Preis ab 32.750 Euro

Mitsubishi Outländer

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

2,4-Liter Vierzylinder-Benzinerplus 1

3,8 kWH-Batterie mit 101 kW (135 PS)

respektive 61 kW (82 PS) und 70 kW (95 PS)

Leistung k. A.

Maximaler Drehmoment 211 Nm

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

0 – 100 km/h 11 s

Durchschnittsverbrauch 2 l (WLTP)

CO2-Ausstoss 41 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,7, Breit 1,80,  Höhe 1,71 m

Kofferraumvolumen 453 bis 1.584 l

Preis ab ca. 40.000 Euro

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mittelklasse-Limousine

2,0-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus

9,8 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 115 kW (156 PS)

respektive 50 kW (68 PS)

Leistung 151 kW (205 PS)

Maximales Drehmoment 375 Nm

192 (rein elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 9,4 s

Durchschnittsverbrauch 1,6 (WLTP)

CO2-Ausstoss 37 g/km

Länge 4,85, Breits 1,86, Höhe 1,46 m

Kofferraumvolumen 307 l

Preis ab 40.490 Euro

2.

Alle ab 40.000 Euro Plug-In-Hybride

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Limousine oder Kombi

Höhe 1,46, Länge 4,85, Breite 1,86 m

Kofferraum ab 307 l

Batterie-Kapazität 9,8 kWh

System-Leistung 151 kW (205 PS)

Drehmoment 205 Nm, 0-100 km/h 9,4 s

Höchstgeschwindigkeit 192 km/h

Preis ab 40.740 Euro

VW Passat GTE

Limousine und Kombi

Höhe 1,48, Länge 4,77, Breite 1,83 m

Kofferraum ab 402 l

Batterie-Kapazität 9,9 kWh

System-Leistung 160 kW (218 PS)

Drehmomemt 400 Nm, 0-100 km/h 7,4 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 44.250 Euro

BMW 330E Iperformance

Limousine

Höhe 1,43, Länge 4,63, Breite 1,81 m

Kofferraum 370 l

Batterie-Kapazität 7,6 kWh

System-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,1 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 45.650 Euro

Mercedes-Benz C 350 E

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,79,  Breite 1,81 m

Kofferraum ab 480 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System Leistung 205 (279 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 51.051 Euro

BMW 530E Iperformance

Limousine und Kombi

Höhe 1,48 Länge 4,94, Breite 1,87 m

Kofferraum ab 410 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

Sytem-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,2 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 56.000 Euro

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD

Kombi

Höhe 1,43, Länge 4,76, Breite 1,85 m

Kofferraum 529 l

System-Leistung 287 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 4,9 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 60.350 Euro

BMW X5 XDRIVE40E Iperformance SUV

Höhe 1,76, Länge 4,88, Breite 1,93 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 9,0 kWh

System-Leistung 230 kW (313 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 6,8 s

Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

Preis ab 72.500 Euro

Mercedes-Benz GLC Coupé 350E 4MATIC SUV

Höhe 1,60, Länge 4,79, Breite 1,89 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System-Leistung 235 kW (320 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 58.227 Euro

Volvo S90 T8 Twin Engine AWD

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,96, Breite 1,88 m

Kofferraumvolumen 500 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,1 s

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h

Preis ab 71.050 Euro

Volvo XC60 T8 Twin Egine AWD SUV

Höhe 1,66, Länge 4,69 Breite 1,90

Kofferraum 505 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 298 kW (405 PS)

Drehmoment 500 Nm, 0-100 km/h 5,3 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 71.250 Euro

Volvo XC90 T8 Engine AWD SUV

Höhe 1,78, Länge 4,95, Breite 1,96 m

Kofferraum 640 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (392 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,6 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 81.600 Euro

Range Rover Sport P400E SUV

Höhe 1,87, Länge 4,88 Breite 2,07 m

Kofferraum 780 l

Batterie-Kapazität 13,0 kWh

System-Leistung 297 kW (404 PS)

Drehmoment 640 Nm, 0-100 km/h 6,7 s

Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Preis ab 88.000 Euro

Porsche Cayenne E-Hybrid SUV

Höhe 1,70, Länge 4,92, Breite 1,98 m

Kofferaum 645 l

Batterie-Kapazität 14,1 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 5,0 s

Höchstgeschwindigkeit 253 km/h

Preis ab 89.822 Euro

BMW 740E Iperformance

Limousine

Höhe 1,47, Länge 5,10 Breite 1,90 m

Kofferraum 420 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

System-Leistung 240 kW (326 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,4 s

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h

Preis ab 97.900 Euro

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Limousine

Höhe 1,42, Länge 5,05, Breite 1,94 m

Kofferraum 405 l

Batterie-Kapazität 14,0 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 4,6 s

Höchstgeschwindigkeit 278 km/h

Preis ab 109.219 Euro

BMW i8

Coupé und Roadster

Höhe 1,30, Länge 4,70, Breite 1,94 m

Kofferraum 154 l

Batterie-Kapazität 5,2 kWh

System-Leistung 275 kW (374 PS)

Drehmoment 320 Nm, 0-100 km/h 4,4 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 138.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein Hybrid für gewisse Stunden

Der Outlander Plug-in-Hybrid ist zwar nicht das Volumenmodell, dafür aber der Imageträger von Mitsubishi, der sich unter den Japan-Importeuren in Deutschland Rang 3 erobert hat. Reifes Auto in der 2. Generation, oder? arrive fuhr 1000 Kilometer – angekommen!

Viele Jahre führte Mitsubishi eher ein Nischendasein unter den Japan-Importeuren in Deutschland. Es gab gute und preiswerte Autos, aber etwas ,,Besonderes“ hatten sie in den Augen vieler Autofahrerinnen und Autofahrer nicht. Bis sich 2013 der Outlander PHEV, ein Plug-in-Hybrid-SUV auf der Bühne zeigte, 22 internationale Auszeichnungen abräumte und bis heute rund 200.000 mal weltweit verkaufte – Rekord!

Erstmals gab es ein Hybrid-Fahrzeug, das auf Wunsch eine kurze Pendler-Strecke vollelektrisch, mit dem eigenen Wunsch-Strom (am liebsten aus erneuerbarer Energie) und damit emissonslos fahren konnte, das auch die Langstrecke beherrschte und in der Regel mit einem vernünftigen Mix vorfuhr. Damit avancierte das Fahrzeug zum Technologieführer in seinem Segment, in Deutschland kam noch die Umsicht des neuen umsichtigen Werner Frey dazu – die Marke erstarkte, auch Mittelklasse – und vor allem Kleinwagen legten zu, Mitsubishi überholte kürzlich seinen Anteilseigner Nissan. Kann das noch weiter effzienz-optimierte Hybridsystem, das natürlich die Norm 6d Temp einhält, den hohen Anspruch der ersten Generation gerecht werden? Um es kurz zu machen: Ja. Der Antrieb des neuen Outlander ist ein Geniestreich – die Mischung aus zwei hervorragend aufeinander abgestimmten Elektromotoren, einer Fahrzeugbatterie mit 13,8 KwH und dem neuentwickelten 2,4 Liter-Benziner mit 135 PS macht das Fahrzeug einzigartig – und das zu einem marktgerechten Preis.

Drei Motoren – Top aufeinander abgestimmt

Dazu kann die Batterie bidirektional geladen werden, also auch als mobiler Akkuspeicher genutzt werden. In der Praxis bedeutet das, dass man sie in die persönliche Energieversorgung einbinden kann, da sich im Fahrzeug zwei normale 230 Volt-Steckdosen befinden, mit denen man zum Beispiel an der Grundstückgrenze eine elektrische Heckenschere betreiben oder auch mal eine Campingplatzparty mit der E-Gittare beglücken kann. Entscheidend allerdings ist, das man sich den Vorzügen dieses System auch stellt und sie aktiv nutzt: Wer nicht weiss, was in diesem Wagen steckt, wird weder von den absoluten Fahrleistungen überzeugt sein, noch vom relativ hohen Verbrauch, der sich einstellt, wenn man die meiste Zeit mit leergefahrener Batterie umhercruist und im ,,Charge“-Modus darauf hofft, dass fürs Reserve-Posing mit dem ultraleisem E-Antrieb an der Eisdiele wieder genügend Strom da ist.

Das richtige Auto fürs Umweltbewusstsein

Wer also vorausschauend seine Strecken plant, ein wenig vielleicht wie der Fahrer eine vollelektrischen Fahrzeuges, dem es nichts ausmacht, beim Rast-Halt mal eben mit dem Schnelladekabel die leergefahrene Batterie zu laden (das geht hier sehr schnell), und nach einer gewissen Eingewöhnungszeit die Funktionsweise des fünfstufigen Rekuperationspddels begriffen hat und bei langen Abfahrten und beim Bremsen weiss was da geschieht, der ist auf dem richtigen Weg. Und zwar in doppelter Hinsicht: Erstens was das Sprit- und Stromsparen angeht und zweitens, was das Bewusstsein überhaupt betrifft, denn ohne eine neue Sicht auf das Mobilitätskonzept Autofahren wird es künftig nicht gehen.

Die Erfahrung aus rund 1000 Testkilometer mit dem neuen Outlander ist eindeutig: Man kann so tun, als sässe man in einem ganz normalen SUV, dann ist es auch einer und zwar immer noch ein guter. Für mich am spannenesten aber wurde es, als ich mich auf dieses Fahrzezg eingelssen und die vielen elektronischen Assistenten im Verbund mit dem genialen Elektro-Antrieb genutzt habe – die Belohnung war eine längere Autobahnfahrt im Fast-Autonom-Modus: Die adaptive Tempoautomatik der Top-Ausstattung mitsamt Spurhalte-Assistent zusammen mit dem Bremssasistenten sorgte dafür, dass sich das Fahrzeug bei moderater Geschwindigkeit inkusive eines ca. 15 Kilometer langen Staus auf der A7 über einen längeren Zeitraum beinahe ohne mein Zutun bewegte und im Öko-Modus zudem weitestgehend optimal rekuperierte. Genau dahin geht die Entwicklung“, dachte ich und war erstaunt, was ein ,,unter 50.000-Euro“-Fahrzeug heute schon kann. Immerhin wiegt es rund 2 Tonnen, hat einen zuschaltbaren Allradantrieb und schafft, wenn es sein muss, auch mal 1500 Kilo Anhängelast – mit einem E am Nummernschild gibt es da derzeit nicht viele Wettbewerber.

Aussendesignist ist natürlich Geschmackssache

Das Fahrverhalten ist ein ruhiges, es sei denn, man entscheidet sich fürs Dauerladen (meines Erachtens unnötigen) Sport-Modus, dann wird der Benzinmotor zum Zusatzgenerator, der vernehmlich Laut gibt. Gewöhnungsbedürftig ist auch das akustische Konzert der verschiedenen Assisten, in zwei Wochen  und 1000 Kilometern habe ich nicht gelernt, jeden einzelnen Piepton wiederzuerkennen. Eine grosse Freude hingegen war die Connectivity des Autos, denn ich hasse es,mich bei Testfahrten auf immer neue Navi- und Audiosysteme mit oder ohne Touchscreen und/oder smartphone-Einbindung einstellen zu müssen oder gar auf proprietäre Einheiten, die alles besser machen wollen. Nicht so der Mitsubishi: Mein iPhone mit kurzem USB-Kabel angeschlossen – fertig! Ein besseres Navi als mein eigenes, dargestellt auf dem ausreichend grossen Bildschirm und verstärkt durch den guten Sound des Audiosystems bei Mitsubishi hatte ich selten. Warum können das nicht alle Autos heute?

Das Aussendesgin des Outlander ist, wie immer Geschmacksache -ich persönlich fand es angehnehm unauffällig und unaufgregt, ich hatte es eindeutig nicht mit einem Angeberauto zu tun, sondern mit einem Fahrzeug, das einen vernünftig bescheidenen Auftritt hinlegt. Dass der Wagen gemäss den Assoziationsvorgaben seines Namens ernsthaft fürs grobe Gelände geeiget ist, wage ich zu bezweifeln – Outlander bezieht sich sicher eher auf das genüsliche Pendeln zwischen Stadt und Land. Obwohl – kurze und langsame Matsch-Passagen im reinen Elektro-Modus bis zur Pforte der kleinen Waldhütte gefahren sind locker möglich und ein Spass (besonders wenn dort eine Steckdose wartet).

Das arrive-Fazit: Wer sich auf dieses Fahrzeug einlässt und weiss, was es bedeutet, einen Plug-in-Hybrid bewusst zu fahren, findet drerzeit kaum ein kompletteres, sparsamers und spannenderes Auto. In diesem Sinn hat Mitsubishi  mit der aktuellen Genration seine Technologieführerschaft im Markt der Plug-in-Hybrid SUVs eindrucksvoll bestätigt.

Technische Daten Mitsubishi Outlander

Motor 1 und 2

2 Ektromotern 25W und 35 kW

Benzinmotor

135 PS

Systemleistug

224 PS

max. Drehmoment

137 und 195 nm

Batterie

13,8 kw

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

CO2-Emissionen

46 g CO2/km

Verbrauch

2,0 l

Länge x Höhe x Breite

4.695 mm x 1.800 mm x 1.710 mm

Radstand

2.670 mm

Preis

ab 37.990 Euro incl. MWst. Top-Austattung

49.990 Euro / ggfs. abzgl. Umweltbonus

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobität der Zukunft

Familien-Taxi für Nostalgiker

Der Fiat 1.4 T-Jet CNG Natural Power mit 120 PS hat schon so einiges mitgemacht. Er ist eindeutigin die Jahre gekommen. Wer ihn heutzutage testet, den beschleicht das Gefühl, dass Fiat es mit den Alternativen Gas-Antrieben nicht mehr so ganz offensiv angeht wie noch vor wenigen Jahren. Damals, also Sagen wir vor 10 Jahren, wurden Erd- wie Autogas-Modelle als die grossen Varianten der Zukunft Propagiert. Von diesem prophetischen Ansinnen ist leider nicht mehr allzuviel zu spüren. Die Technik wirkt im Doblo nicht mehr ganz zeitgemäss.

Solide, ja. Das war’s dann aber auch. Das gewisse Extra hochmoderner Fahrzeuge war einst sicher nicht für den Doblo CNG eingeplant geswesen. Schon kleine Details deuten darauf hin. Ganz simpel: Der Rüchwärtzwarner, dessen piepende Geräusche dezent an ein ehemaliges Atarie-Computerspiel erinnert, geben erste Hinweise, dass das Fahrzeug vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist.

Wer sich auf den leicht erhöhten Sitz plaziert, wirft seinen ersten Blick auf eine recht konservativ angeordnete Instrumenetenreihe, die mit viel Plastik ausgestattet dem Glanz der 90er Jahre präsentiert. Ordentlich angeordnet – mehr aber auch nicht. Kein Wunder also, dass Fiat das Fahrzeug zwar noch anbietet, aber nicht mehr produziert.

Wer den Benziner mit Erdgas-Anlage dann startet und bewegt, wird nicht gerade mit spritzigen Fahverhalten verwöhnt. Der traditionell eher verhaltene Vortrieb bei Erdgasfahrzeugen macht sich besonders auf den Autobahnen mit Anstieg bemerkbar. Wir mussten mehrmals die kleinen Diesel-Laster auf der A45 zwischen Siegen und Giessen Revue passieren lassen. Egal, wir hatten es ohnehin nicht so eilig.

Mit dem Gastank, der rund 20 Kilogramm Erdgas aufnahm kammen wir dann immerhin 424 Kilometer weit. Das Fahren mit Benzin haben wir dabei natürlich im ersten Testschritt vermieden, wäre aber machbar gewesen mit dem 22-Liter Tank. Zusammen mit diesem erzielten wir später eine eher niedrige Gesamtreichweite von 659 Kilometern, die hauptsächlich dem hohen Benzinverbrauch von 8,6 Litern geschuldet war.

Als grosser Pluspunkt beim CNG-Doblo sind natürlich die Umwelteigenschaften zu nennen, denn die Verbrennung ist wesentlich sauberer als beim konventionellen Benziner oder Diesel-Antrieb. Russ- oder Stickoxidefallen so gut wie gar nicht an. Dafür hapert es traditionell etwas an der Erdgastankstellen-Infrastruktur, die sich seit 2016 etwas in im Rückwärtsgang befindet. Eine Gesamtmenge von 857 Stationen laut Portal gas-tankstellen.de dürften aber für eine flächentechende Versorgung in Deutschland immer noch ausreichend sein. Und wiviel Fahrzeuge gibt es? Auch wenn die Zahl der CNG-Neuzulassungen in 2018 überraschenden 10.800 lag dürfte die Gesamtmenge die Zahl von 100.000 (noch) nicht überschritten haben. Volkswagen plant hier übriegense ine (weitere) Modellinitiative, die den Erdgas-Antrieb wieder populärer machen will.

Fazit

Doch zurück zum umweltfreundlichen Doblo. Als 7-Sitzer mit viel Stauraum kommen endlich die sehr positiven Eigenschaften dieses Fahrzeugs zutage. Das Platzangebot ist tatsächlich gut. Die hintere Rückbank lässt sich einklappen. Das Kofferraumvolumen von 750 l bleibt dank der Unterflur-Erdgastanks uneingeschränkt erhalten. Unterm Strich ist der Doblo ,,Natural Power“ ein ordentliches Familienfahrzeug, das durchaus sparsam betrieben werden kann. Wer allerdings grosse Ansprüche an Komfort und Extras hat, sollte sich eher einem anderen Fahrzeug in diesem Segement zuwenden.

Technische Daten Fiat Doblo 1.4 T-Jet

Motor

Vierzylinder Ottomotor

Leistung

120 PS / 88 kW

Max. Drehmoment

206 Nm

0-100 km/h

14,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

Hubraum

1.368 ccm

Verbrauch je 100 km kompiniert

4,9 kg / 7,5 l

CO2-Emmission

134 g/km (im CNG Bereich)

Länge x Breite x Höhe

4.440 x 1.830 x 1.890 mm

Leergewicht

1.675

Preis ab

34.700 Euro (Grundpreis)

Informationen

arrive-magazn.com, toyota.de

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Honda CVR-Hybrid ist ein alter Bekanter und ein ausgereiftes Fahrzeug. Nun fährt er erstmals mit elektrischer Begleitung vor. arrive hat sich das angesehen und war angetan.

Den Honda CR-V gibt es bereits in der fünften Generation – bereits seit 1995 fährt dieser Klassiker auf den Strassen der Welt und war mit seiner erhöhten Sitzposition, seinem Allradantrieb und seinen Allround-Qualitäten das erste Fahrzeug, das man als Sports Utility Vehichle bezeichnete – die Gattung SUV war geboren. Heute, fast ein Vierteljahrhundert später, ist der weltweit Meisverkaufte dieses populären Segments. In seinem Heimatmarkt Japan, in den USA und in den Schwellenländern brummt er – in Deutschland tat er sich zuletzt schwer. Das soll das neuste grosse Facelift ändern, denn diese Generation kommt in Benzin-, sowie teilelektrischer Vollhybrid-Version heraus. Vom Diesel lässt man hinfort die Finger. Im spanischen Sevilla konnte und liess sich die Weltpresse Ende November 2018 von den Qualitäten des Autos überzeugen: Mal abgesehen vom manchmal etwas blechernen Sound waren die meisten Kollegen vom Fahverhalten, dem ehrlichen Verbrauch, der ansprechenden Lenkung, durchaus angetan. Auch wenn das qua Definition nicht seinen Domäne ist, war der kleine SUV besonders in der City und citynah in seinem  Element – häufige Ampelstopps liessen nämlich seine Fähigkeiten als Elektroauto hervorbrechen, verwies die verbrennende Konkurrenz zumeist in ihre Grenzen und machte schlicht – Spass!

Optimaler Thermischer Wirkungsgrsgrad

Der ebenso intelligente wie innovative i-MultiMode-Drive-Hybridantrieb ist das Herzstück des Autos, das gleich zwei Elektromotoren hat. Ein Benzinmotor mit Aktinson-Zyklus – hierbei gibt es beim Kolbenhub für Ansaugen und Verdichten unterschiedliche Volumina, das sorgt für einen besseren thermischen Wirkungsgrad – sorgt für hocheffizente Antriebskultur und ist auch für das manchmal ungewohnte Geräusch verantwortlich. Der CR-V-Hybrid hat also 145 Benzin-PS und zusätzliche 184 Elektro-PS und kann damit selbst in der Version mit dem intelligenten Allradantrieb in gut 9 Sekunden auf 100 km/h spurten, als Fronttriebler sogar noch einen Tick schneller.

Die Technologie ermöglicht ein automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi, wobei im Hybridantrieb der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt, den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Nur im Motorantrieb ,,Engine Drive“ stellt eine Überbrückungskupplung die direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Rädern her – eine Fahrvariante, die man eher auf längeren Strecken ohne grösse Lastwechsel nutzt.

Innerstädtisch geht es, wie erwähnt, elektrisch oder hybrid zu, eine Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi, davon bekommt die normale Fahrerin oder der Fahrer gar nichts mit. Wahrnehmbare Widerstände oder Feedback über Pedale und Lenkrad gibt es nicht, was den Honda zu einem intuitiv nutzbaren und am Ende des Tages herrlich unkompliziertes Fahrzeug macht – die meisten Fahrer werden vermutlich die praktischen Verzögerungswippen am Lenkrad gar nicht wirklich nutzen.

Für sie ist besonders Konnektivität des Auto wichtig, ein von Honda selbst entwickeltes Infotainment-System, das die nahtlose Anbindung von smartphones und Android-Auto bietet. Sämtliche Funktionen werden über das inegrierte Display des CR-V ins Fahrererlebnis integriert, die jeweiligen Sprachsteuerungen können ein Navi programmieren, Anrufe tätigen, Nachrichten senden, Wegbeschreibungen abrufen und natürlich Musik zum Abspielen bringen.

Car-To-X-Technik soll eingsetzt werden

Einen AHA-Effekt löst das elektronische Stabilitätssystem ,,Agile Handling Assist“ aus, das ganz auf typische europäische Strassenbedingungen und Fahrstile abgestimmt ist und auf Lenkimpulse  mit leichter, kaum spürbarer Unterstützung reagiert und damit in allen Geschwindigkeitsbereichen für mehr Sicherheit und ein berechenbares Fahrverhalten sorgt.

Die inzwischen üblichen Verdächtigen unter den Assistenten wie Kollisionswarner, Bremsassistenten, Spurhalteassistenten, Cruise, Control, Verkehrszeichnerkennung, Geschwindigkeitserkennung sind allesamt verfügbar, machen sich entweder akustisch oder optisch bemerkbar oder aber bilden mit ihren auskeglügelten Automatiken eine Vorstufe zum autonomen Fahren. Hondas intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Beispiel erkennt frühzeitig das unerwartete Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur und nutzt dabei Radar, Kameras und künstliche Intelligenz, um die Positionen anderer Autos und die Wahrscheinlichkeit der Redaktion vorauszuberechnen. Am Ende verringert sie zumeist die eigene Geschwindigkeit – gut! Totwinkelassistent, Ausparkhilfe, Rückfahrkameras sind ebenfalls kein Hexenwerk mehr und mit an Bord.

Das Gesamtpaket des neuen Honda CR-V ist damit sehr ansprechend und es gibt keinen Grund mehr, warum dieses ausgereifte Fahrzeug nicht mit der neuen Generation auch in Deutschland mehr Verkäufe erzielen sollten – zumal es gerade hier im Bereich der nutzerfreundlichen Vollhybridfahrzeuge nahezu konkurrenzlos ist. Hinzu kommt ein mehr als attraktiver  Preis und es gibt sicher eine Menge bisheriger Kunden deutscher Diesel-Klein-SUVs, für die der Honda CR-V als Alternative interessant ist.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid

Motor

2,0-Liter-i-VTEC-Hybrid

Leistung

145 PS Benzinmotor 184 PS Elektromotor

Maximaler Drehmoment

315 Nm (Elektromotor)

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0 – 100 km/h

8,8 Sekunden

Stromverbrauch

9,8 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

120g / km

Abgasnorm

Euro 6

Länge x Höhe x Breite

4.600 x 2.117 x 1.697

Preis

ab 32.290, 4WD ab 36.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazinfür die Mobilität der Zukunft

Mit dem C-HR Hybrid hat Toyota einen eher wuchtigen Vertreter seiner erfogreichen Hybrid-Technologie auf den Europäischen Markt gehievt. Und tatsächlich: Bei unseren Fahrten traten die Zweifelsohne vorhandenen Umwelteigenschaften ersmals in den Hintergrund. Denn die Zackige, àussere Hülle mit dem Markanten, weil kantigen Desgin erinnert ein wenig an die Rüstung eines alten Samurai-Kriegers. Auf Kriegspfad muss man sich aber mit dem Japanischen Ungetüm nicht begeben. Dafür sind die Fahreigenschaften zu solide und ansprechend.

Wir schauen uns zunächst – zwischen Annerkenung und Erstaunen – das Auto von aussen an. Und zwar etwas genauer. Denn die Optik reizt sofort zu flotten Sprüchen. Die dynammisch coupé-anmuten-de Silhouette polarisiert. Das Fahrzeug mag man oder halt eben nicht. Wir entscheiden uns für ersteres und setzen uns auf den Faherersitz und schauen uns um. Platz im Raum, ja den fühlen wir, aber der Blick nach hinten durch die Scheibe ist doch zunächst anstrengend. Wir sind sofort gefordert, denn die Blicke zu allen Seiten verlangen von uns Bewglichkeit beim Umdrehen. Ansonsten sind wir über die Seiten- und Rückspiegel dieses Mal noch dankbarer als bei anderen Tests. Auch über die elektronisch-akustischen Helfer freuen wir uns noch mehr als sonst. Na gut. Wir steigen auch gerne mal hinten ein, aber man sitzt irgendwie tief.

Wir schauen uns das Ganze nochmal an: Die etwas kleinen Seitenscheiben der Forndtüren und die ebenfalls niedlich wirkende Heckscheibe dunkeln den Raum tatsächlich etwas ein, dagegen ist der Blick nach vorne auf die Srasse völlig ausreichend und verspricht aus erhöhter Position eine Fahrt mit echtem Spass im Stadtgetümmel. Die lange Srecke verlangt uns und dem Fahrzeug dagegen mehr ab. Auf unserer Fahrt von Mainz nach Hamburg waren sofort die vielen kleinen Helferchen für uns im Einsatz, die das Fahren so bequem machen. Einen ersten grossen Stau am Rande der Lünerburger Heide steckten wir locker weg, denn das System bremste und fuhr stets von selbst wieder an. Absolut angenehm, der rechte Fuss war vom ständigen Anfahren und Bremsen entlastet, und frönte voller Agilität seines Amtes als Geschwindigkeitsgeber auf der zweispurigen Strecke.

Beim Tritt aufs Gaspedal änderte sich dann die Tonlage. Statt leise surrend, klingt der Vierzylinder dann angestrengt und laut. Mühsam wurde es mitunter beim Überholen an den Kasseler Bergen. Das zwischen Motor und Antriebswellen eingebaute, stufenlose Automatikgetriebe verdirbt uns merklich die gute Laune. Der Vortrieb fühlt sich schlaff an. Es wird laut, gefühlt beschleunigt der C-HR nicht wirklich. Es passt nicht zur kantigen Optik des Samurai-C-HR. Gerade jetzt hätten wir uns über ein paar PS mehr doch sehr gefreut, alternativ aber auch über etwas mehr Geräüsche dämmendes Material im Motorraum.

Aber egal. Nach unserer Parkplatzrast ging es zügig weiter: Startknopf drücken, Hebel auf D und der Toyota surrte leise und voll elektisch gleich los. Geschmeidig bis etwa 50 km/h fäht der C-HR rein elektrisch. Geht der Batterie die Kraft aus, schaltet sich der Motor automatisch zu. Das machte unser Toyota perfekt. Und aus Erfahrung wissen wir: Bei anderen Modellen macht er es nicht minder gut. Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 plus 72 PS starken-Elektromotor ergeben zusammen 122 PS Systemleistung, was sicher ausreichend für eine durchschnittlich solide Fahrweise im Langstreckenmarsch-Modus ist.

122 PS Systemleistung reichen völlig aus

Für Sprizgkeit und superdynamisches Fahren fehlt dem C-HR allerdings die Phantasie. Schade, ja sicher – aber nicht schlimm. Dafür befördert er uns zuverlässig aber sicher. Das dürfte sicher eine Folge der Entwicklung des Fahrzeugs sein, denn anhand von drei Studien  – 2014, ein Jahr später auf der IAA und Anfang 2016 als seriennahe Variante – testete Toyota, wie das Auto beim Publikum ankam. Offenbar bestens. Es ist nunmehr das zweite Modell, das als Basis der europäischen Fahrzeuge auf der modularen Plattform des japanischen Konzerns aufbaut. Die Masse und Werte spiegeln ebenso die technische Solidität des Fahrzeugs wieder. Die Breite bemisst sich auf 1,79 Meter, die Höhe beträgt 1,55 Meter und der Radstand 2,64 Meter. Mit 377 bis 1.160 Litern schluckt der Toyota C-HR mässig viel Ladegut. Andere Fahrzeuge in der gleichen Klasse schneiden auch mal besser ab. Die sind aber auch nicht so zackig designed wie dieses Gefährt.

Der C-HR verfügt über 163 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, spurt von 0 auf 100 km/h in gemächlichen 11 Sekunden und schafft in der Spitze immerhin 170 km/h. Ab 130 km/h werden offensichtlich die Windgeräusche und das Motorbrummen recht laut. Also fahren wir eher gemächlich lieber Richtung Hanburg. Das geht sehr gut. und bei dieser Fahrweise verbraucht der C-HR zwischen 5,7 bis 6,2 Liter auf 100 Kilometer.

In punkto Sparsamkeit bleibt der C-HR also hinter dem motorisierten Prius etwas zurück, was vermutlich am weniger srömungsoptimierten Blechkleid liegt. Der Tank fasst 43 Liter, davon rund 5 Liter Reserve und alles zusammen reicht für eine Reichweite von rund 600 Kilometer. Das ist schlecht.

Unser Gefühl beim Fahren also sagt uns: Der C-HR fährt ausgewogen, angenehm, gut. Im Stadtverkehr ist er ein agiler Gleiter. Dort fühlt sich der C-HR auch gefühlt wohler als auf den langen Autobahnstrecken.

Der Preis ist heiss – Extras sind relativ günstig

Ansprechend und umfasssend sind das Infotainment und die vielen kleinen Helfer. Das Infotainment wird über das acht Zoll grosse Display gesteuert. Ordner und Menüführung erklären sich von selbst, Navi und Radio reagieren schnell. Wie im Prius wird der Momemtverbrauch als Diagramm angezeigt. Das Navi leistet ebenso bewährte Dienste. Für dieses (mit Namen ,,Navi Touch & Go“) mit 3-D-Karten und dreijährigem Update ausgeschattete System verlangt Toyota allerdings 790 Euro. Egal. Wir schauen uns weiter vorne um, weil es noch viel zu entdecken gibt. Zwischen den beiden Rundinstrumenten im Cockpit zeigt das 4,2-Zoll-Display Infos über Fahrzeug, Navigation und Audioquelle an. In der von uns gefahrenen Ausstattung ,,Style Selection“ war ein JBL-Soundsystem mit immerhin neun Lautsprechern für satttes Hörvergnügen mit an Bord. Serienmässig besitzt der C-HR sieben Airbags, aktive Kopfstützen, Abblendlicht-Automatik, Berganfahrhilfen, einen Bremassistenten, Spurhalter-Asi mit aktiver Lenkünterstützung und einen Tepomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer an Bord. Andere Bequemlichkeiten machen sich vor allem im Winter angenehm bemerkbar: Zum Beispiel die Sitzheizung, das beheizbare Lenkrad und weitere Assis.

Mindestens 27.390 Euro werden für den C-HR Hybrid beim Kauf aufgerufen. Wer aber auf einen richtig guten Sound im Auto nicht verzichten möchte, der entscheidet sich für die Variante ,,Style Selection“ und legt nochmal 550 Euro für das JBL-Soundsystem drauf. Interessant sind beim C-HR Hybrid die Angebote vor allem für Geschäftskunden, die per Leasing besonders günstig mit der ,,Toyota Business Hybrid Business Edition“ vorfahren – und zwar inklusive Wartung und Austausch von Verschleissteilen. Hier werden lediglich 199 Euro fällig, bei 36 Monaten Vertragslaufzeit und einer Gesamtlaufleistung von 30.000 Kilometern.

Fazit

Der C-HR Hybrid ist eingelungenes SUV mit bewährter Technik und mutigem Design. Komplett mit allen verfügbaren Fahrhilfen ausgestattet ist der C-HR eine solide Angelegenheit. Lediglich die Systemleistung könnte bei sportlicher Fahrweise höher sein, damit der Motor nicht so angestrengt brummen muss. Dank seiner tiefen Schwerpunktlage und Mehrlenker-Hinterachse sorgt der Toyota C-HR bei dem einen oder anderen Fahrer auch mal für ein ganz besonderes Fahrgefühl.

Technische Daten Toyota C-HR

Motor

1,8 Liter-Vierzylinder-Beziner-Hybrid

Leistung

Benziner 78 kW/98 PS / Elektro 53 kW / 72 PS

Systemleistung

122 kW/122 PS bei 3.600 U/min

0 – 100 km/h

11,0 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

Verbrauch

3,8 l/100 km (Super, NEFZ)

Ausstoss

82g/km

Länge, Breite, Höhe

4.360 x 1.800 x 2.640 mm

Preis ab: 27.390 Euro

Quelle: arivve

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