Grünes SUV mit weisser Weste

Sieben Jahre nach dem i3 schickt BMW sein zweites Elektroauto an den Start. Der iX3 wurde nicht nur auf hohe Effizienz getrimmt und unterbietet beim Verbrauch seine Kunkurrenten deutlich, er schneidet auch vorbildlich bei der CO2-Bilanz ab.

BMW musste sich die vergangenen Jahre einiges an Vorwürfen in Sachen Elektromobilität gefallen lassen. Zum Beispiel, warum man Mercedes und Audi, aber auch Jaguar im SUV-Segment den Vortritt liess? Oder warum man erst sieben Jahre nach dem revolutionären Carbon-Flitzer i3 das nächste E-Auto auf dem Markt bringt?

Doch ihre Beine hochgelegt hatten die Münchener Entwickler in all den Jahren weiss Gott nicht. Im Gegenteil, sie konzentrierten sich auf die stark nachgefragten Plug-in-Hybride – BMW ist hier führend – und verbesserten kontiniurierlich alle Komponenten für den E-Antrieb: Batterie, Motor, Getriebe, Leistungselektronik, Ladegerät und Inverter. Das Ergebnis heisst intern ,,5. Generation“. Sie bildet die Basis für die Elektroautos der nächsten Jahre, und der iX* ist das erste Modell, das die 5. Generation des deutlich kompakter und leichter gewordenen Elektroantriebs unterm Blech trägt. Ende 2021 werden auch der i4 und der iNEXT mit dieser Technik unterwegs sein.

,,Hätten wir den X3 vor zwei oder drei Jahren elektriffiziert, er wäre deutlich schwerer geworden und hätte wesentlich mehr verbraucht“, sagt Projektleiter Arno Keller, nicht ohne schmunzelnd auf die Wettbewerber zu schielen. Denn mit diesn Nachteilen fahren Mercedes EQC, der Audi e-tron und auch der Jaguar I-PACE. Sie liegen im Verbrauch etwa 20 % über dem des iX3 und bringen teils 250 Kilogramm mehr Gewicht auf die Wage.

Zudem nutzt BMW als erster Hersteller im Leistungssegment 100 kW einen fremderregten Elektromotor, der ohne Magnete und damit ohne die Seltenen Erden auskommt. Auch konnte der Kobalt-Gehalt in den Lithium-Ionen-Batteriezellen um 62 % gegenüber dem heutigen i3 gesenkt werden. Das Element wird zu grossen Teilen aus Minen im Kongo geschürft, teils unter primitiven Bedingungen und unter Einsatz von Kinderarbeit. ,,Wir beziehen unser Kobalt ausschliesslich aus zertifizierten Minen aus Marokko“, sagt Keller, ,,und die Batterien werden CO2-neutral, zu 100 % mit Ökostrom gefertigt.“

All dies soll Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen, die voreilig behaupten, ein Elektroauto sei ökologischer Blödsinn oder schmutziger als jeder Verbrenner. BMW hat hier eine Vergleichsrechnung gegenüber einem X3 20d gemacht, wonach der iX3 im CO2-Footprint selbst bei heutigem Strom-Mix schon nach etwa 40.000 Kilometern bessser da steht als sein Diesel-Pendat.

Mit diesem ,,grünen“ Gewissen starten wir unsere Testfahrt. 210 kW (286 PS) und 400 Newtonmetern an Drehmoment treiben den iX3 an. Er hängt sehr spontan ,,am Gas“ und geht, nicht zuletzt durch seinen Schwerpunkt (sieben Zentimeter tiefer als beim Verbrenner-X3) knackiger ums Eck als so mancher Möchtegern-Sportwagen. Sein Motor im Heck und der damit verbundene Hinterradantrieb geben dem Elektro-SUV fast so etwas wie dem alten BMW-Charakter zurück. Der Slogan ,,Aus Freude am Fahren“ trifft auf den iX3 jedenfalls voll und ganz zu.

Um die Effizienz weiter zu erhöhen, ist der iX3 mit einer adaptiven Rekuperation ausgestattet. Hier passt sich die Bremswirkung des Elektromotors dem Verkehrsgeschehen an. Sie reicht von stärkerer Verzögerung in der Stadt bis hin zum ,,Segeln“ auf Landstrassen und Autobahnen. Aktiv eingreifen kann der Fahrer dennoch, über den B-Modus am Wählhebel. Hier finden wir die Bremswirkung allerdings heftig. Das nimmt dem iX3 seine sonst angenehme Geschwindigkeit.

Beim Package war den Enwicklern wichtig, dass der Kofferraum das gleiche Ladevolumen behält wie der Diesel oder Benziner. Das ist löblich. Dafür wurde vorne unter der ehemaligen Motorhaube Raum verschenkt. Hier hätte noch wunderbar ein Behälter Platz gefunden, in den das Ladekabel gelegt werden kann – wie man es beim i3 gemacht hat.Hinten gibt es zwar ein Kabelfach. Nur wird sich kein Kunde im Alltag die Mühe machen, es hier zu verstauen. Dafür ist es schlicht zu klein. Trotzdem ein sehr gutes Auto. Fahrfreude pur!

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro

Systemleistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Batteriekapazität

74 kWh

Reichweite WLTP

460 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC, bis 150 kW DC

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,89 m x 1,67 m

Preis

ca. 66.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kurz, Cool, Kult

E-Mobilität in der City? Citroen beantwortet diese Frage mit dem Ami. arrive fuhr eines der interessantesten Autos des Jahres. Der Winzling verlangt allerdings einige Zugeständnisse.

Ein gesundes Selbstbewusstsein kann man Citroen wahrlich nicht absprechen: ,,Wir präsentieren die Antwort auf zukünftige Mobilitätserwartungen“, sagt Xavier Peugeot. Und es kommt noch besser. Der Markenchef von Citroen sieht in dem winzigen Zweisitzer Ami sogar ,,Potenzial zu einer urbanen Ikone“.

Wow! Ob das wirklich so eintritt, wie er sich erhofft, wird sich im Laufe des nächsten Jahres zeigen. Denn was die Franzosen da auf die Räder gestellt haben, verdient einerseits wegen des Muts schon einen gewissen Respekt, birgt anderseits aber auch die Gefahr zu floppen. Der Ami ist kein ,,normaler“ E-Kleinwagen wie der Smart, sondern fällt unter die Kategorie L6e. Hier tummeln sich vierrädige Leichtkraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heisst. Man benötigt keinen üblichen Auto-Führerschein. In Deutschland dürfen den Ami bereits 16-jährige Teenager fahren, in einigen Bundesländern wie Hessen, Nordheim-Westfalen und Rheinland-Pfalz kann man sogar schon mit 15 Jahren ans Steuer. Das mag sexy für die Jugen klingen. Auf der anderen Seite: Für Erwachsene, lange Zeit an den Komfort und Leistung ihres vollwertigen Autos gewöhnt, dürfte der Ami eine rollende Verzichtserklärung sein. Sie müssen mit teils sehr unkonnventionellen und aus heutiger Sicht primitiven Lösungen anfreunden und man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen.

Der Citroen Ami ist mit seinen 2,14 Metern sogar deutlich kürzer als ein Smart und hat eine Form, die einem Würfel nicht unähnlich ist. Man weiss auf den ersten Blick kaum, wo vorne und hinten ist. Durch sein aussergewöhnliches – und sicher auch gewöhnungbedürftiges – Desgin sowie seine knuffige Grösse dürfte der Ami derzeit vor dem Strassen-Cafe einen höheren Flirt-Faktor besitzen als mancher Luxus-Roadster. Dennoch braucht es eine gesunde Portion Selbstbewusstsein, sich vor Publikum locker und lässig aus dem Ami zu pulen. Man erntet eben nicht nur verwunderte Blicke, sondern auch diverse Kommentare. Auf unserer Tour durch Berlin-Mitte, eigentlich das ideale Revier für den Ami, fragten wir einige Passanten nach ihrer Meinung. Die Antworten reichten von ,,peinlich“ bis ,,cool“, von ,,Comic-Car“ bis ,,rollender Elefantenschuh“. Selten hat ein Elektrofahrzeug so polarisiert wie der Citroen Ami. Doch wenn sich eine Marke das leisten kann, dann nur diese französiche.

Spiegelverkehrte Türen

Absolut unkonventionell ist das gesamte Konzept des Strom-Winzling. Ein Beispel: Um Kosten zu sparen, haben Citroens Ingenieure möglichst viele Gleichteile verwendet. So sind beispielsweise beide Türen baugleich. Daher lässt sich nur die Beifahrertür wie üblich öffnen, während die Fahrertür hinten angeschlagen ist und nach vorne öffnet. Ebenso entspricht die Front- der Heckschürze. Bei der Studie Ami One waren sogar die jeweils diagonal gegenüberliegend Kotflügel baugleich. Hiervon ist man beim Serien-Pendant aber wieder abgekommen.

Trotz seiner Kürze bietet der Ami ein erstaunliches Raumgefühl, nicht zuletzt durch das grosse Panoramadach (schade, dass es nicht zu öffnen ist).

Äusserst puristisch und mit viel Hartplastik verkleidet zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit besteht aus einem Mini-Schwarz-Weiss-Display. Die Funktion des Türgrifffes übernimmt ein Schlaufenband. Einen Innenspiegel gibt es nicht, ebenso kein Fernlicht. Zum Beifahrerfussraum bildet ein senkrechtes Netz die Trennung. Dort kann beispielsweise eine Tasche deponiert werden. Eine Heckklappe und einen Kofferraum hinter den Sitzen sucht man im Ami vergeblich. Ebens versenkbare Seitenscheiben. Hier erinnert Citroen an seinen legendären 2CV (,,Ente“) und stattet mit oben klappbaren Scheiben aus. Deren waagrecht geteilter Rahmen schränkt allerdings die Sicht zur Seite etwas ein.

Für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h braucht es logischerweise keine grosse Leistung. Im Ami stecken daher nur sechs Kilowatt (neun PS). 75 Kilometer sollen mit der 5,5-kWh-Batterie möglich sein. Für seine Bestimmung also völlig ausreichend. Denn man nutzt den Mini-Stromer fast ausschliesslich für den innerstädtischen Verkehr. Auf unserer Berlin-Tour jedenfalls klappte das alles recht gut, selbst wenn einige dicke SUV provokant vorbeiziehen und einem das Gefühl geben, ein Verkehrshindernis zu sein. An der nächsten roten Ampel warten alle wieder brav gemeinsam.

Haben Sie gesunde Bandscheiben?

Leicht masochistische Tendenzen müssen wir dem Fahkomfort bescheinigen, obwohl ,,Komfort“ hier das falsche Worrt ist. Eine Federung scheint gefühlt nicht vorhanden zu sein und die harten Sitze sind nur mit einer dünnen Schaumstoffauflage beklebt. Vermisst haben wir auch das nahezu geräuschlose Fahren, wie es bei Elektroautos allgemein üblich ist. Der Ami hat damit nicht viel am Hut, sein Antrieb ist über den gesamten Gschwindigkeitsbereich gut wahrnehmbar. Woran die dünnhäutige Karosserie natürlich nicht ganz unschuldig ist. Anders wären die 471 Kilogramm Gesamtgewicht des Micro-Gefährts auch nicht zu erreichen gewesen.

Unschlagbar ist der Ami dagegen im Handling. Einmal natürlich wegen seiner ultrakurzen Abmessungen, die sogar das Parken quer zur Fahrtrichtung ermöglichen und zweitens wegen seines Mini-Wendekreises von nur 7,20 Meter. Gefühlt dreht sprichwörtlich auf dem Teller.

Wer sich für den Citroen Ami entscheidet, sollte wissen: Dafür kostet er mit etwa 6.000 Euro kaum mehr als ein elektrischer Motorroller und die Insassen sind gegen Witterungseinfüsse geschützt. Diese Preisklasse schliesst selbstverständlich auch jegliche Assistenzsysteme oder ein bordeigenes Infotainmentssystem aus. Die einzig mögliche Konnektivität läuft über das in eine Halterung eingehängte eigene Smartphone. Bestellt werden kann der Mini-Franzose sowohl online als auch konventionell beim Händler. Neben dem Kauf bietet Citroen das Leasing an. Die monatlichen Raten beginnen in Frankreich bei 19,99 Euro (einmalige Anzahlung 2.641 Euro). Für Deutschland und andere europäische Länder sollen sich die Preise aber auf ählichem Niveau bewegen, sagte uns Citroen. Wir sind gespannt, wie das Konzept einschlägt.

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektro

Leistung

6 kW/9 PS

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Entfällt

Höchstgeschwidigkeit

45 km/h

Stromverbrauch

11,9 kWh/100 km

Batteriekapazität

5,5 kWh

Reichweite WLTP

75 km

Ladeleistung

bis 2,3 kW AC

Leergewicht

471 kg

Länge x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m x 1,52 m

Preis

ca. 6.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für dieMobilität der Zukunft

City -Alleskönner.

Aus dem Baukasten

Der neue elektrische Grossraumvan Zafira-e Life ist Familenauto, Shuttle-Bus und Pachesel in einem: Ausser Langstrecke kann er alles. arrive fuhr in durch Hessen und war angetan.

Seit Opel im Verbund mit dem französischen Konzern PSA Autos produziert, geht es aufwärts: Die fällige Portfolio-Bereinigung hat der Marke gut getan, die neuen Modelle kommen in Deutschland gut an, die Qualität ist gut und speziell die Elektrifizierung nimmt durch die Plattform EMP2 rasant Fahrt auf.

Nach den guten Start des kompakten Corsa-e und vor dem Verkausstart des kleinen SUV Mokka-e kommt jetzt der Zafira-e Life, extrem wandelbarer Grossraum-Van, den kinderreichen Familien, Taxi-Unternehmen, Shuttle-Firmen etc. im Blick haben sollten. Wer wenige Menschen transportiert und einen reinen Packesel oder eine rollende Werkstatt benötigt, sieht sich den Vivaro-e an, den vor allem preislich interessanten Bruder des Zafira-e.

Beide sind rein elektrisch mit dem bekannten 136-PS-Motor verfügbar – und von hier ab ist fast alles möglich: Der Zafira-e Life steht in drei Längen (Small, Medium, Large) und mit Platz für bis zu neun Personen zur Verfügung. Mit 1,90 Meter Fahrzeughöäe kommen die meisten Zafira-e Life-Varianten zudem problemlos in Tiefgaragen. Nicht selbstverständlich für E-Vans: Der Zafira-e Life kann mit einer Anhängerkupplung ausgerüstet werden und bis zu 1.000 Kilogramm ziehen. Die ,,E-Lounge auf Rädern“ ist der ideale Partner im Hotelgewerbe und für Shuttle-Services genauso wie für Privatkunden, die viel Platz mit Komfort auf Reisen verbinden wollen. Die Kunden können zwischen zwei unterschiedlich grosse Lithium-Ionen-Batterien wählen. Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 75 kWh für eine Rechweite bis zu 330 Kilometer und eine 50 kWh-Batterie für maximal 230 Kilometer zur Verfügung. Die Batterien besthen aus 27 respektive 18 Modulen. Praktisch im Fahrzeugboden zwischen den Achsen verbaut, schränken sie das Ladevolumen nicht ein und senken zugleich den Fahzeugschwerpunkt. Das verbessert die Fahreigenschaften, was sich insbesondere in Kurven und bei Windstabilität bemerkbar macht. Ein hochmodernes regeneratives Bremssystem mit dem der Zafira-e Life in der Schubphase oder beim Bremsen Energie rekupieren kann, macht den Elektro-Van noch effizienter. Das Laden des Zafira-e Life ist dabei genauso einfach wie das entspannte Fahren. Seine Batterien lassen sich über eine Wall Box zu Hause, Fast Charger untwerwegs oder über jede beliebige Steckdose laden. An einer Schnellladesäule mit 100 kW Gleichstrom lässt sich die 50 kWh-Batterie des Zafira-e Life in rund 30 Minuten zu 80 % wieder aufladen. Beim grossen 75 kWh-Akku werden dafür lediglich circa 45 Minuten benötigt. Ebenfalls serienmässig gibt es einen 11 kWh-On-Board-Charger für dreiphasigen Wechselstrom, damit geht es auch an der eigenen Garagen-Steckdose relativ fix.

Mit maximal Tempo 130 km/h bewegt sich der Zafira vorwärs vollkommen ausreichend für seinen Einsatzzweck, auch seine Beschleunigung ist in jeder Hinsicht ausreichend – die 100 km/h-Marke ist in 12 bwz. 13 Sekunden erreicht, je nach Batterie. Zafira-e-Life Käufer profitieren von der seit Juli geltenden Innovationsprämie für E-Fahrzeuge, die von den Bundesregierung im Konjunkturpaket beschlossen wurde. Daurch erhöht sich die Umweltprämie für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis über 40.000 Euro bis zum 31. Dezember 2021 auf 7.500 Euro. Mit Mehrwertsteuereffekt werden daraus satte 7.975 Euro (500 Euro vom Staat, zzgl. 2500 Euro plus 3 % MwSt. (475 Euro) weniger vom Hersteller), die Zafira-Life-Käufer aller Versionen und Ausstattungslinien sparen können.

Der Zafira-e Life M Selection ist so schon ab 45.825 Euro inklusive Mehrwetsteuer zu haben, für einen schon ab Werk gut ausgestatteten Van ein hervorragender Preis. Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, die bekannte Zuverlässigkeit des alten Zafira dürfte sein E-Nachfolger locker hinbekommen. Und wenn es Probleme gibt: Selbst für die Batterie gibt Opel inzwischen eine Grantie von acht Jahren respektive 160.000 Kilometern, das heisst man ist auf jeden fall zukunftssicher unterwegs.

Technische Daten Opel Zafira-e Life

Motor

Elektro

Max. Drehmoment

260 Nm

Leistung

100 kW/136 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Batteriekapazität

50/75 kWh

Reichweite WLTP

231/329 km

Stromverbrauch

um 26 kWh

Ladeleistung

bis 11 Kw AC (3ph) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4, 60 m x 1,90 m x 2,01 m

Preis

ab 55.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Weltpremiere:

Elektro-SUV mit Allrad und AHK

Kaum rollen die ersten ID.3 über unsere Strassen, schickt VW auf gleicher Plattform schon den ID.4 hinterher. Mit dem Mittelklasse-SUV wollen die Wolfsburger das ganz grosse Elektro-Rad drehen – der Wagen hat es in sich.

Kompakte SUV boomen, seit Jahren und weltweit. Es ist das grösste Marktsegment der Automodellbranche. Volkswagen hat hier den Tiguan im Angebot, produziert ihn jährlich sogar häufiger als den Golf. Was fehlt, ist ein elektrisches Mittelklasse-SUV. Das wissen natürlich auch die Strategen in Wolfsburg und geben mächtig Gas, sich das grösste Stück vom Elektro-Kuchen abschneiden zu können. Die Trumpfkarte heisst ID.4.

Das SUV ist nach dem ID.3 VWs zweites Elektroauto auf Basis des neu konzipierten Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Im Unterschied zum ID.3 wurde der ID.4 als Weltauto konzipiert, gebaut zunächst in Deutschland, dann in China und später in den USA. Zwei Millonen Einheiten – gerechnet über den Lebenszyklus von sieben Jahren – will Volkswagen vom ID.4 insgesamt produzieren.

Der Stromer misst in der Länge 4,58 Meter, bietet aber, bedingt durch die Elektro-Architektur, bei der die Achsen weiter auseinander liegen können, deutlich mehr Platz im Innenraum als in dieser Klasse normalerweise üblich. Wer auf der Rücksitzbank Platz nimmt, spürt dies sofort. In Vrbindung mit dem riesigen Panorama-Glasdach (Aufpreis) ist das Raumgefühl sogar besonders ausgeprägt. Auch beim Thema Package kann der ID.4 punkten. Weil die Batterie tief in der Bodenplatte sitzt, bleibt der Kofferraum davon unberührt. Er schluckt 543 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis zu 1.575 Liter.

Optional gibt es eine Anhängerkupplung

Wie mittlerweile in diesem Segment Standard, lässt sich die Heckklappe elektrisch oder auch mit einem Fussschwenk öffnen. Sogar eine Anhängerkupplung – selten bei Elektroautos – verträgt der ID.4. Bis zu einer Tonne dürfen gezogen werden. Sehr praktisch ist der Haken am Heck auch für den Transport von Fahrrädern. Höchst modern gestaltete VW den Innenraum des ID.4. Physische Schalter und Taster sind passé. Das Cockpit wirkt klar, aufgräumt und praktisch, dominiert vom grossen Touch-Display in der Armaturenbrettmitte. Zusätzlich ist ein Head-up-Display mit Augmented Reality möglich. So können beispielsweise Abbiegepfeile des Navigationssystem in die Windschutzscheibe gespiegelt werden, als würden sie optisch direkt auf der Strasse liegen. Und damit der ID.4 stets auf den neusten Stand der Digitalisierung bleibt, wurde seine Software-Architektur so konzipiert, dass sie über das Mobilfunknetz update-fähig ist – ganz so wie bei einem Smartphone. Wie beim ID.3, so sitzt auch beim ID.4 der Basisantrieb hinten. in beiden Editionsmodellen – mit ihnen beginnen die Auslieferungen – leisten die Elektromotoren jeweils 150 kW (204 PS). Das Drehmoment liegt bei 310 Newtonmeter. Sie sind, wie bei E-Maschinen üblich, vom Stand weg abrufbar. VW verspricht 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Um die Batterie zu schonen, hat man die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h limitiert.

Im Laufe des Jahres 2021 will Volkswagen den ID.4 dann in weiteren Leistungsstufen anbieten. Als Heckantrieb sind, abbhängig von der Batteriegrösse, 109, 125 und 129 kW möglich. Beim Allradantrieb sitzt zusätzlich ein Elektromoror (75 kW) auf der Vorderachse.

Schnell-Ladeleistung bis zu 125 kW

Dreh- und Anlagepunkt bei einem Elektroauto bleibt aber die Reichweite, umso wichtiger, wenn es sich wie bei ID.4 um ein für Familien konzipiertes Auto handelt, das in der Regel als Ersatzfahrzeug im Haushalt dient. Da die MED-Architektur von Volkswagen modular aufgebaut ist, hat der Kunde die Wahl, unterschiedlich grosse Batterien zu wählen, abhängig von seinem persönlichen Fahrprofil – und Geldbeutel. Der grösste Akku hat eine Kapazität von 77 kWh. Damit sind bis zu 520 Kilometer Reisestrecke möglich. Der Einstieg beginnt derzeit bei 52 kWh, was 360 Kilometer ermöglichen soll.

Die beste Reichweite nützt allerdings wenig, wenn es beim Nachladen hapert. Hier haben die VW-Ingenieure entsprechend vorgesorgt und eine maximale Gleichstrom-Ladeleistung von 125 kW instaliert. Heisst: Wenn unter optimalen Bedingungen an einem Quick-Charger dieser hohe Strom fliessen kann, wären in einer halben Stunde über 300 Kilometer an Reichweite nahgeladen.

Mit dem Kauf erhält der Kunde zudem eine Ladekarte, mit er europaweit an mehr als 150.000 öffentlichen Ladepunkten ,,tanken“ kann. Für zu Hause empfielt sich auf jeden Fall eine 11-kW-Wallbox, so dass der ID.4 über Nacht dreiphasig bequem gladen werden kann. Zwar würde auch die normale Steckdose funktionieren, doch damit dauert es bei der grossen 77-kWh-Batterie rund 40 stunden.

Volkswagen gibt auf den Energiespeicher eine Grantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke. Der Akku darf dabei nicht mehr als 30 % seiner ursprünglicher Kapazität eingebüsst haben. Ansonsten gibt es einen neuen.

Der ID.4 für Europa wird in Zwickau gefertigt, und dies, wie VW sagt, so nachhaltig, dass er klimaneutral an den Kunden ausgeliefert werden kann. Der sogenannte CO2-Rucksack, den Elektroautos gewöhnlich einige Jahre mit sich herumschleppen, entfällt damit bei dem SUV. Wer es während der Nutzung schafft, den ID.4 ausschliesslich mit Ökostrom zu laden, fährt VWs erstes Elektro-SUV komplett klimaneutral.

Technische Daten VW ID.4

Motor

Elektro

Antrieb

Heck

Leistung

150 kW/204 PS

Max. Drehmoment

310 Nm

0-100 km/h

8,5 s

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 125 kW DC

Batteriekpazität

77 kWh

Reichweite

520 km

Kofferraum

543 bis 1.575 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,58 m x 1,85 m x 1,61 m

Preis

49.950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Mobiltät der Zukunft

Gewagt. Gewonnen.

Die Marke Opel ist eine grossartige, aufregende Zukunft führen:

Nicht weniger verspricht der neue Mokka-e. Diesen couragierten Anspruch löst der kompakte Elektro-Crossover spielend ein – mit innovativen Features und einem Desgin, das begeistert.

Mit mutigen, frischem Desgin und klaren Kanten geht die zweite Genratiion des Opel Mokka an den Start. Den kompakten Crossover gibt es mit Elektroantrieb, aber auch als Benziner oder als Diesel. Überraschung jedoch ist der neue Look, mit dem sich Mokka-Fahrer künftig vom Mainstream absetzen können: Selbstbwusst präsentiert sich der Mokka-e von vorne mit dem ,,Opel-Vizor“, einem futuristischen Visier, das sich schützend über das Gesicht des Fahrzeugs legt. Nahtlos sind Fahrzeuggrill, die LED-Scheinwerfer und der neu gezeichnete Opel-Blitz in die geschlossen wirkende Fläche aus dunklem Pexiglas integriert – ein stillbildendes Desginelement, das schon bald auch weiteren Opel-Modellen einen wegweisenden Auftritt verschaffen wird. Typisch für das mutige Exterieur sind neben der ausdruckstarken Linienführung die perfekten Proportionen. Mit kurzen Überhängen und seinem breiten Stand wirkt der mit gerade einmal 4,15 Meter Länge sehr kompakte Fünfsitzer alles andere als klein. Und das aufgeräumte Heck mit seinen schlanken LED-Rückleuchten und dem stylischen Modellschriftzug trägt schliesslich zur markanten Optik des neuen Mokka-e ebenso bei wie die Zweifarblackierung in frischen, kräftigen Farben.

Kompromisslos Modern

Im Innenraum des Mokka-e setzen sich die Modernität und Klarheit überzeugend fort – nicht nur optisch, sondern auch funktional. Das neue volldigitale Cockpit besticht mit zwei Widescreen-Display: Ein 12-Zoll-Fahrerinfodisplay sowie ein 10-Zoll-Farb-Touchscreen punkten mit einem aufgeräumten Erscheinugsabild. Es konzentriert sich auf das Wesentliche und verzichtet wohltuend auf störende optische Reize. Übersichtlich gegliedert und auf den ersten Blick erfassbar, lässt sich das System intuitiv und ganz einfach bedienen. Die wichtigsten Funktionen können dabei auch weiterhin über Bedientasten gesteuert werden, ohne dass man mühsam durch Untermenüs navigieren muss. So kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit voll und ganz auf die Strasse und das Verkehrsgeschehen richten.

Ein weiteres Hilghlight des Interieurs sind die ergonomischen und beheizbaren Sitze, die auch mit einer sportlichen Alcantara- oder einer klassisch eleganten Lederausstattung zu haben sind. Wer mag, kann sich vom Fahrersitz sogar den Rücken massieren lassen. In Kombination mit dem grosszügigen Platzangebot einschliesslich einer bemerkenswerter Kopffreiheit lassen sich so auch längere Strecken entspannt zurücklegen.

Konsquent sicher

Apropos längere Strecken: Mit seiner 50 kW Lithium-Ionen-Batterie der neusten Generation erzielt der Mokka-e bis zu 324 Kilometer WLTP-Reichweite. Das Aufladen funktioniert ganz einfach, und das Auto ist auf alle Ladeoptionen vom einphasigen bis zum dreiphasigen Laden mit 11 kW vorbereitet. Der flüsterleise 100-kW (136 PS)-Elektromotor beschleunigt den Mokka-e mit einem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmeter auf bis zu 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und bietet mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten für ein völlig neues, agiles und dynamisches Faherlebnis.

Dafür, dass im Strassenverkehr nichts passiert, sorgen beim Mokka-e hochmoderne Assistenzsysteme, die serienmässig in jede Variante integriert sind. Dazu zählen ein Frontkollionswarner mit automatischer Gefahrenbremse und Fussgängererkennung, der Spurhalte-Assistent, die Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung oder der intellligente Geschwindigkeitsregler und- begrenzer. Auch eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera gibt es, mit deren Hilfe es jeder schnell zum Einpark-Profi schafft.

Fazit: Mit dem Mokka-e hat Opel sich neu erfunden und ein ebenso mutiges und zukunftweisendes wie alltagtaugliches Statement zur Elektromobilität abgegeben. Man darf gespannt sein, wohin die Reise in Zukunft weiter führt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Top-Desgin, nachhaltige Technik: Jetzt Lieferbar

Hyundai entwickelt zukunftsträchtige Technologien nicht nur am Reissbrett, sondern bringt sie auch auf die Strasse: Vom stylischen Kona Elektro über den bahnbrechenden Inoiq bis hin zum zukunftweisenden Nexo.

Alle batterielektrischen Modelle von Hyundai sind sofort verfügbar!

Die erste Frage, die viele Leute im Zusammenhang mit Elektroautos immer noch stellen, lautet: Wie weit kommt der?

Jeder, der die neuen Technologien schon einmal auf längere Strecken gestestet hat, weiss, dass das 2020 keine Frage mehr ist. Den Beweis liefert Hyundai im März dieses Jahres: Anlassslich des Produktionsstarts des neuen Hyundai Kona Elektro bei Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) bricht das erste B-SUV mit batterielektrischem Antrieb zu einer Reise vom Werk im tschechischen Nosovice zur Deutschland-Zentrale des südkoreanischen Herstellers in Offenbach auf.

Mit vollgeladener Batterie startet der Kona Elektro in der 64 kWh-Variante vom tschechischen Hyundai Werk in Richtung Prag und weiter über die tschechisch-deutsche Grenze bis ins hessische Offenbach, der Heimat von Hyundai Motor Deutschland. Die erste Etapppe, die 377 Kilometer lange Strecke von Nosovice nach Prag, meistert das Team von Hyundai Motor Deutschland im Kona Elektro ohne Ladestopp. Nach Ankunft im auch Stadt tausend Türme gennanten Prag findet das Lifestyle-SUV in der Tiefgarage des Hotels seinen Ladeplatz. Dank des 11-kW-Onboard-Chargers ist der Kona Elektro über Nacht vollständig aufgeladen und bereit für die zweite Etappe der Reise.

Geräuschloser hingucker

Pünktlich bei Sonnenaufgang bricht das Team nach Pilsen auf, etwa 98 Kilometer von Prag entfernt. Hier dann eine Kafeepause am Platz der Republick: Nicht nur der zu St.-Bartholomäus-Kethedrale gehörende höchste Kirchturm Tsechchiens ist ein Hingucker, auch das Lifestyle-Elektro-SUV zieht alle Blicke auf sich. Der grösstenteils im Desginzentrum in Rüsselsheim entworfene Kona Elektro gefällt mit seinen kraftollen Konturen, dynamischen Linien und seiner coolen Zweifarblackierung. Besonders sportliche Akzente setzen die scharf geschnittenen LED-Tagfahrlichter, die markanten Rückleuchten und die schicken 17-Zol-Leichtmetallfegen. Bald setzt das Auto seine geräuschlose Fahrt fort. Null Emissionen schliesst auch das Hör- und oder besser Nicht-Hör-Erlebins mit ein. Anders als herkömmliche angetriebene Fahrzeuge gleitet der Kona Elektro ohne jedes Motorgeräusch über die Strassen und hilft, den Lärmpegel besonders in Städten massgeblich zu senken.

Echte 484 Kilometer Reichweite

Nächster Stopp ist nach weiteren 154 Kilometern die Raststätte Oberpfälzer Alp bei Amberg in Bayern. Während das Team ausgiebig zu Mittag isst, tankt das Lifestyle-SUV 50 Minuten lang Energie an einer Schnellaesäule. Das bringt den Kona Elektro auf 80 Prozent seiner Kapazität und macht ihn für den Endspurt bereit.

Für Komfort und Sicherheit sorgen unterwegs zahlreiche Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder der serienmässige aktive Spurhalteassistent. Der Aufmerkamseitassistent (DAW) hilft dem Fahrer durch eine Analyse seines Fahrverhaltens, potenzielle Unfälle beispielsweise aufgrund von Ermüdung zu verhindern.

Nach insgesamt 888 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von etwa acht Stunden erreicht das elektrische SUV die Hyundai Deutschland- Zentrale. Ganz nebenbei hat der Kona Elektro auf dieser Jungfernfahrt von Tschechien nach Deutschland mit dem Mythos aufgeräumt, batterieelektrische Fahrzeuge seien nur für kurze Fahrten im städtischen Raum geeignet: Mit seiner Reichweite von bis zu 484 Kilometern nach WLTP-Norm beweist der Kona Elektro absolute Langstreckentauglichkeit. Im Extremfall schafft das Auto sogar noch deutlich mehr – bei einer Testfahrt auf dem Lausitzring kamen kürzlich drei serienmässige Kona Elektro mit nur einer einzigen Aufladung jeweils über 1000 Kilometer weit!

Aber auch dem Durchschnittsfahrer aus Deutschlands Strassen geht der Strom beim Kona im Schnitt erst bei deutlich über 450 Kilometern aus. In der City bei Rückaufladung durch Rekuperation etwas später, auf der Autobahn bei rasanter Fahrt mit Gegenwind etwas früher. Die Ladeanzeige des Hyundai Kona Elektro ist absolut zuverlässig. Sie zählt die Prozente exakt entsprechend dem persönlichen Fahrstil herunter. Selbst bei null Prozent fährt das Auto einige Hundert Meter weiter, rollt dann stromlos aus und hält schliesslich mit einem kleinen Ruck an, weil aus Sicherheitsgründen die elektrische Feststellbremse aktiviert wird.

Über die erfolgreiche Testfahrt seines Teams freut sich besonders Jürgen Keller, Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland: ,,Damit hat der Hyundai Kona Elektro seine Alltagstauglichkeit bewiesen und gezeigt, dass das Thema Reichweitenangst mit unseren Elektrofahrzeugen der Vergangnheit angehört. Der Produktionsstart des Kona Elektro im Werk Nosovice ist ein zentraler Bestandteil unserer diesjähriger Elektro-Offensive“, unterstreicht Keller. ,,Die Entscheidung, den Kona Elektro in Europa zu produzieren, macht das Auto im Handel sofort verfügbar. Wir können den Wünschen unserer Kunden noch besser entsprechen und erleichtern ihnen den schnelken Zugang zur Mobilität der Zukunft“.

Sicherheit durch acht Jahre Garantie

Um die Attraktivität des Modells noch zu erhöhen und einen weiteren Kaufanreiz zu bieten, hat Hyundai in Deutschland die Grantie für den Kona Elektro von bereits üblichen fünf auf acht Jahre erhöht und bietet eine Umweltprämievon 11.000 Euro, sodass sich der Elektro-Kona preislich in die Riege der Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotoren einordnet.

Den Kona gibt es in zwei volleektrischen Leistungs-Varianten und mit einem effizienten leistungsstarken Hybridantrieb. Die 64 kWh-Version ist serienmässig mit einem 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet, der die Ladezeit kurzerhand halbiert. Die Elektro-Version des Lifestyle-SUV Kona ist indes nur eine von vielen Möglichkeiten, mit Hyundai umweltfreundlich voranzukommen. Als einziger Automobilproduzent hat der südkoreanische Hersteller alle denkbaren Elektifizierungen nicht nur selbst aussentwickelt, sondern bietet sie auchin seinem Programm.

Eelktromobilität für jeden Geschmack

Das erste Serienfahrzeug, das konsequent für den Einsatz gleich dreier alternativer Antriebe entwickelt wurde, war der Hynudai Ioniq, der schon jetzt als Hybrid, als Plug-in-HHybrid zum Strom-Nachladen als vollektrisches Fahrzeug gebaut wird und von dem vor gut einem Jahr bereits das erste Facelift erschien. Seine bahnbrechenden Eigenschaften machen ihn zum Namensgeber einer neuen, eigenen elektrischen Submarke.

Der Klassiker aus dem Hyundai-Programm stehen seit kurzem ebbenfalls unter Strom: Der Kleinwagen i20, seit Jahren ein Bestseller, ist in seiner Neuauflge mit einem 48-Volt-Zusatzgenerator erhältlich. In bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel beim Bergabfahren und Bremsen) speist dieser Strom in eine Fahrzeugbatterie zurück, der wiederum den Verbrennungsmotor schliesslich in verschiedenen Situationen unterstützt (zum Beispiel beim Starten und Anfahren). Gerade bei einem relativ leichten Fahrzeug wie dem i20 ist dieser 48-Volt-Hybrid-Antrieb spürbar – zunächst beim Fahren und dann beim Verbrauch, der auf unter fünf Liter sinkt.

Auch der neue i30, der ausserst beliebte Kompakt-Hyundai, ist natürlich mit Batterieverstäkung verfügbar. Die stärkste 48-Volt-Version leistet 159 PS und kommt dabei mit gut 5 Litern Sprit aus – für viele der gelungene Einstieg in die Elektrifizierung. Die ist übriegens auch für Tucson erhältlich, dem klassischen und weltweit millionenfach bewährten Bestseller bei Hyundai. Auch wer sich für einen Santa Fe entscheidet, seit langem das geländegänige Flaggschiff aus Südkorea, muss bald nicht mehr auf reine Verbrennungstechnik setzen. Ab Herbst ist ein 230 PS-Hybrid verfügbar, im nächsten Jahr dann ein 265 PS starker Plug-in-Hybrid – beide werden die Verbrauchswerte auch dieses Farzeugs in eine neue DImnsion führen.

Ganz versorgt, nachhaltig Mobil

,,Hyundai ist weltweit einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität“, betont Jürgen Keller: ,,Unser Programm ermöglicht vielen Memschen den Zugang zu sauberen und effizienten Technologien. Schon Ende 2020 werden 75 Prozent aller Hynudai-Modelle mit alternativen Antrieb erhältlich sein.“

Weit in die Zukunft weist Hyundai mit der Brennstoffzellentechnologie, deren Einsatz der Automobilhersteller bereits vor Jahzehnten getestet hat. Vor sieben Jahren ging sie im ix35 Fuel Cell erstmals in Serie und wurde 2018 mit einem deutlich weiterentwickelten Technologieführer auf ein neues Niveau gehoben: Wer heute elektrisch, souverän und luxeriös rund 756 Kilometer am Stück fahren möchte, greift zum Hyundai Nexo. Fast 100 Wasserstofftankstellen gibt es bereits in Deutschland. In den letzten Monaten hat sich die Lade-Infrastruktur für E-Autos in Deutschland und Europa rapide verbessert. Die meisten Probleme an Ladestationen gehören der Vergangenheit an. Dazu trägt auch Hyundai bei. In Partnerschaft mit der baden-württembergischen Stromversorgern EnBW bietet Hyundai einen exklusiven Tarif für seine Kunden mit voller Kostenkontrolle und – über eine App – die Nutzung eines sehr weitreichenden Ladenetzes. In Deutschland, Österreich, der Schweiz, Holland, Frankreich und Italien werden über 100.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Mehr Infos unter:

www.hyundai.de/enbw

Beim Kauf eines Hyundai Elektromodells oder eines Plug-in-Hybriden bekommt der Kunde ein Startpaket, das auch eine kostenlose Ladekarte enthält. Diese muss vor Benuzung in der EnBW mobility + App aktiviert werden. In den ersten fünf Jahren zahlen Hyundai Fahrer keine Grundgebühr. Fahrer von elektrifizierten Hyundai Modellen sparen dank Kopperation nicht nur bares Geld, sondern auch viel Zeit. Die EnBW betreibt in Deutschland grösstes Schnelladenetz und baut dieses kontinuierlich aus, sodass die Elektroautos innerhalb kürzerster Zeit wieder über genügend Reichweite verfügen, um ihre Reise fortzusetzen. Bis Anfang 2021 möchte das Energieunternehmen Deutschlandweit 1.000 Schnelladestandorte betreiben – akutell sind es bereits über 400.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Leise Noblesse

Während andere europäische Autohersteller noch entwickeln, hat der PSA-Konzern bereits zwei kompakte Elektro-SUVs auf der Strasse: den Peugeot 2008-e und den DS 3 Crossback E-Tense. Mit letzterem waren wir einige Wochen unterwegs – und erlebten so manche Überraschung.

Es passiert heutzutage selten, dass man wegen seines Autos von Passanten angesprochen wird. Keiner würde auf einen zukommen und fragen: Ist das der neue Golf? Anders verhält sich die Sache beim DS 3 Crossback E-Tense. Der feine Franzose fällt auf. Sein Desgin ist ausergewöhnlich. Wer trägt schon eine ,,Haiflosse“ an der Flanke? Auch am eleganten Heck bleiben die Blicke hängen. Es ist zweifelos die Schokoladenseite des kompakten Stromers. Zudem macht natürlich das Marken-Logo neugierig. DS? Kennt so gut wie keiner. Auch meine Nachbarn nicht. Erst als die legendäre ,,Göttin“ Citroen DS erwähnte, klingelt’s langsam.

Heute versteht sich die Marke DS als die feine und etwas noblere Tochter innerhalb des PSA-Konzerns. Das lässt sich sofort erkennen, sobald man einsteigt. Der Designer muss vermutlich schon in der Schule keine geometrische Form mehr geliebt haben als die Raute. Sie dominiert, wohin das Auge reicht. Mag das für die Steppnaht im Leder ja noch irgendwie nett wirken, aber Schalterleisten, Luftaustritte und sogar den SOS-Knopf am Dachhimmel als Raute auszubilden, zeugt schon von einer gewissen Konsequenz – oder Hartnäckigkeit. Aber vermutlich reagieren Männer auf diese Art der Dekoration anders als weibliche Kunden. Auch meine Frau gehört zu jenen, die das ,,ziemlich chic“ finden. Gutes Desgin aber sollte durch gute Funktionalität glänzen. Im DS 3 Crossback fragt man sich nach dem Sinn, nur für die elektrischen Fensterheber fast die gesamte Mittelkonsole zu ,,verschwenden“. Sie gehören schlicht und einfach in die Türen, dorthin geht intuitiv die Hand.

Fahrkomfort ist seine grosse Stärke

Vermutlich siegten bei DS doch die Finanz-Kontrolleure, die das Kabel zu den Türen einsparen wollten. Auch das Schalter-Desgin selbst kann nicht überzeugen. In tiefen Schächten sammelt sich über kurz oder lang Schmutz an. Kleinigkeiten, gewiss. Aber wir wollten sie nicht unerwähnt lassen. Vielleicht dient die Kritik ja den Entwicklern, beim ersten Facelift des DS 3 Crossback entsprechende Änderungen einfliessen zu lassen. Nichts auszusetzen dagegen gibt es beim Fahren. Der Elektroantrieb zeigt sich hier prima abgestimmt. Wie auch das ganze Auto. Man geniesst die gute Sitzposition, die Ruhe und Geschmeidigkeit des City-SUV. Wie im Opel Corsa-e, Peugeot e-208 und e-2008 nutzt auch der DS 3 Crossback E-Tense den Elektro-Systembaukasten des PSA-Konzern. Heisst: Motor mit 100 kW (136 PS), maximales Drehmoment 260 Newtonmeter sowie als Energiespeicher einen Akku mit einer Kapazität von 50 kWh.

Grundsätzlich startet der DS 3 Crossback im ,,Normal“-Modus. Hier allerdings reduziert die Software die Leistung auf 80 kW. Entsprechend fehlt es an Dynamik. Beim ruhigen Cruisen durch die Stadt fällt dies kaum auf. Schon deutlicher wird das Gefühl der ,,angezogenen Handbremse“ im Modus ,,Echo“. Hier begrenzt die Elektronik die Leistung auf nur noch 60 kW. Das Resultat: Sparen ohne Spass. Am wohlsten fühlen sich Auto und Fahrer in der Einstellung ,,Sport“. Der DS 3 Crossback reagiert dabei spontan, zieht munter los, gerade so, wie man es von einem Stromer dieser Klasse erwarten sollte.

Wählen kann der Crossback-Fahrer die Stärke der Verzögerung. Denn sobald man das Fahrpedal lupft, setzt die Bremswirkung des Elektromotors ein. Im Normalmodus ist sie nur gering, entspricht etwa jener, die man mit einem Diesel oder Benziner im dritten oder vierten Gang hätte. Für mehr Verzögerung braucht dann nur der Schalthebel einmal nach hinten gezogen werden. Jetzt ist der Modus ,,B“ aktiviert. Der Wagen bremst deutlich stärker ab und rekuperiert entsprechend mehr Strom. Sinnvoll ist dies allerdings nur in der Stadt.

Bis zu 270 Kilometer im Alltag sind drin

Bis zu 320 Kilometer (WLTP-Zyklus) verspricht DS als Reichweite. Das haben wir nicht geschafft, trotz des heissen Sommerwetters, ausgeschalteter Klimaanlage und weitgehender Fahrt in und um Hamburg herum. 250 bis 270 Kilometer aber sind drin, solange man das kleine SUV nicht über die Autobahn scheucht. Hier sollte man sicherheitshalber alle 200 Kilometer an den Schnell-Charger (CCS). Zwar soll der Akku in der Lage sein, bis zu 100 kW Gleichstrom aufzunehmen, doch die Realität sieht anders aus. Meist verdauen die Zellen nur zwischen 60 und 70 kW Ladeleistung und es dauert mindestens 45 Minuten, bis 80 Prozent der Kapazität wieder aufgefüllt sind. Länger macht das Laden mit Gleichstrom keinen Sinn. Denn die restlichen 20 Prozent braucht es nochmals gut die doppelte Zeit. Doch in über 90 Prozent der Fälle lädt der Bezitzer seinen Stromer ohnehin zu Hause an der Wallbox. Hierfür hat DS seinem City-SUV einen dreiphasigen Onbord-Lader spendiert. Das ist löblich, verkürzt es doch die Ladezeit von etwa14 (Haushaltssteckdose) auf nur noch fünf Stunden.

Mit einer Länge von 4,12 Meter ist der DS 3 Crossback E-Tense alles andere als ein Raumriese. Die Karosserie ist eher knapp geschnitten. Auf der Rücksitzbank wird es für Erwachsene eng, falls Fahrer und Beifahrer ihr Gestühl nicht deutlich nach vorne rücken. Die 350 Liter für den Kofferraum sind ein guter Wert. Bei umgelgten Rücksitzlehnen passt das Dreifache hnein. Allerdings ist der Laeboden nicht eben. Gepäck oder Getränkekisten müssen zudem über eine recht hohe Stufe gehoben werden.

Insgesamt hinterliess der DS 3 Crossback E-Tense bei uns dennoch einen positiven Eindruck. Der tolle Fahrkomfort und der geschmeidige Antrieb überdecken die paar Schwächen in der Bedienung (zum Beispiel das Display) bei weitem. Das Auto hat handliche Abmessungen, ist wendig genug für die Stadt und gross genug für längere Strecken. Und was den Individualitäts-Bonus betrifft: Einen DS 3 Crossback E-Tense neben sich an der Ampel stehen zu haben, dürfte eher zu den Ausnahmen im Autoalltag gehören. Die Marke DS ist einfach noch nicht bekannt genug.

Technische Daten DS 3 Crossback E-Tense

Motor

Elektro

Systemleistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

Batteriekapazität

50 kWh

Höchsgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9 Sekunden

Reichweite WLTP

320 km

Atrieb

Front

Stromverbrauch

17,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kW DC

Kofferraum

350 bis 1.050 Liter

Leergewicht

1.5225 kg

Länge x Breite x Höhe

4,12 m x 1,79 m x 1,53 m

Invationsprämie

6.000 Euro

Händlerszuschuss

3.480 Euro

Preis

37.617 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bayerischer Stromer aus China

Endlich geht es bei BMW weiter mit dem Elektroantrieb. Sieben Jahre nach dem i3 geht Anfang 2021 der iX3 an den Start.

Das elektrische SUV kommt China.

Mit dem Carbon-Kleinwagen i3 ist BMW vor sieben Jahren ein echt cooler Coup gelungen. Kein anderer Premiumhersteller hat sich in der Elektromobilität dermassen aus dem Fenster gelehnt, wie es die Münchener Autobauer taten. Der Titel ,,Vorsprung durch Technik“ ging damit zurecht von Ingolstadt in die bayerische Landeshauptstadt. Noch heute zählt der i3 zu den am meisten verkauften Elektroautos in Deutschland. Die Kunden lieben seine Handlichkeit, sein Platzangebot, seine Fahrdynamik und sein extravagantes Desgin.

Doch warum nach dem i3 die BMW-Strategen den Mut verliess, wissen nur diese selbst. Zwei, drei Jahre später ein weiteres Elektroauto an den Start zu bringen hätte den Vorsprung zur Konkurrenz sicher gefestigt. Aber nichts dergleichen geschah. Immerhin: BMW konzentriete sich auf die Plug-in-Hybrid-Technik und entwickelte den Elektoantrieb weiter.

Dieser findet nun in fünfter Generation Einzug in den X3. Es ist das erste Mal, dass BMW ein Modell der Kernmarke mit elektrischen Antrieb ausstttet. Damit ist die Baureihe X3 die erste, die sowohl mit Otto- und Dieselmotoren als auch mit Plug-in- und E-Antrieb verfügbar ist. Doch im Unterschied zu seinen Normalo-Brüdern wird der elektrische X3 nicht in den USA, sondern ausschliesslich in China gebaut. Bisher war dies ein Tabu für die Premiumhersteller – aus Angst, Kunden könnten denken, die Qualität entspräche nicht dem westlichen Niveau.

Im Desgin unterscheidet sich der iX3 nur marginal von seinem Verbrenner-Pendant. Motto: Nur weil ein Elektromotor unter der Haube steckt, baut man nicht gleich die halbe Karosserie um. Wer genau hinschaut, erkennt die geschlossenen Nieren und die blauen Einfärbungen am Grillrahmen sowie an den Seitenschwellern (wie sie auch der i3 trägt). Ein speziell auf geringen Luftwiderstand abgestimmtes Desgin erhielten zudem die 19 Zoll grossen Leichtmetallfelgen.

Sie reduzieren das Gewicht des iX3 nur wesentlich. Knapp 2,2 bringt der bayerische Brocken auf die Waage. Sollen die adäquat bewegt werden, braucht es entsprechende Leistung. Die BMW-Ingenieure einigten sich auf 210 kW (286). Wichtiger für eine souveräne Beschleunigung allerdings ist das Drehmoment. Hier mobilisiert der fremderregete Synchronmotor 400 Newtonmeter, genug um den iX3 in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h sprinten zu lassen. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert. Alles andere wäre auch pure Energieverschwendung, denn gerade Elektroautos ziehen bei höhrem Autobahntempo gnadenlos schnell die Batterie leer.

Die Akkupakete sitzen im Wagenboden und haben zusammen einen Brutto-Energieinhaltvon 80 kWh. Wirklich genutzt werden allerdings nur 74 kWh. Prinzipiell lässt man zur Schonung der Zellen immer einen Restwert an Kapazität nach und nutzt zuvor festgelegtes Fenster. Nach WTLP-Zyklus reichen die 74 kWh für eine Reichweite von bis zu 460 Kilometern. 350 bis 400 sollten also im Alltag realistisch sein, zumal BMW alle Antriebskomponenten extrem kompakt und auf maximale Effizienz ausgelegt hat. Ein Verbrauch von 18,5 kWh/100 km/h schafft in dieser Klasse bislang kein anderes SUV.

,,Nachtanken“ ist bis maximal 150 kW (Gleichstrom) möglich. 80 Prozent der Kapazität sind laut BMW so nach 34 Minuten erreicht und entsprechen rund zehn Minuten für 100 Kilometer Reichweite. Lezter Wert ist insofern interessant, um nicht unnötig an einer Ladesäule zu stehen, wenn das Ziel nur noch 80 Kilometer entfernt liegt. Freuen dürfen sich iX3 Fahrer zudem, wenn sie die Schnelladestation des Netzwerks lonity nutzen. BMW hat eine Koperation mit inoity und fürs Laden müssen nur 0,29 Euro bezahlt werden, weniger als die Hälfte dessen, was anderen Kunden berechnet wird.

Bessere CO2-Bilanz als ein X3 Diesel

Ein Fahrerlebnis können wir an dieser Stelle natürlich nicht liefern. Aber wer BMW kennt, weiss, dass die Jungs gute Autos mit hervorragender Dynamik und toller Handlichkeit bauen können. All das dürfte auch der iX3 in sich tragen. Das Rekuperationsniveau ist in drei Stufen einstellbar, von starker Verzögerung und viel Stromgewinnung bis zur Segel-Funktion, die besonders auf der Autobahn sinnvoll ist, um maximale Effizienz zu erzielen.

Apropos Effizenz: Elektroautos stehen ja häufig in der Kritik, eine schlechtere Ökobilanz als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor zu haben. BMW hält dem Folgendes entgegen: Die CO2-Bilanz über den vollständigen Lebenszyklus aus Rohstoffbeschaffung, Lieferkette, Produktion, Nutzungsphase und Recycling liegt um mehr als 30 Prozent unter der eines X3 xDrive 20d. Basis ist der europäische Strommix. Wird Öko-Strom geladen, ist der CO2-Footprint sogar 60 Prozent niiedriger.

Einen gewissen Touch soll die sogenannte Iconic Sounds Electric bringen. Es handelt sich hier um einen speziell entwickelten Antriebssound. Ähnliches hat Mazda seinem MX-30 spendiert, um dem Fahrer ein besseres Gefühl für Beschleinigung und Geschwndigkeit zu geben. Ob dem wirklich so ist, werden wir in einemm späteren Test herausfinden.

Der iX3 mag für sich betrachtet ein klasse Elektro-SUV sein, das sich gut in den Reihen von Audi, Mercedes und Jaguar einfügt. Reicweite und Leistung gehen in Ordnung. Die richtige Innovation allerdings kommt erst mit dem i4 und dem iNEXT, die für nächstes Jahr auf dem Programm stehen. Sie basieren auf einer komplett neu entwickelten Achitektur und stehen für die Marke BMW des nächsten Jahrzehnts.

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro.

Leistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

80 kWh brutto/74 kWh netto

Reichweite

460 km

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

4,73 x 1,89 x 1,67 m

Preis

68.040 Euro (16 Prozent MwSt.)

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Emozione Electica – Italienische Momente

Es ist soweit. Fiat hat endlich sein erstes Elektroauto. Umso schöner, dass diese Rolle dem 500 zufällt. Null Emissionen treffen hier auf ganz viele Emotionen. Uns hat der kleine Italiener voll elektrisiert.

Eigentlich hätte Fiat schon viel früher darauf kommen müssen. Schliesslich ist die ,,Knutschkugel“ 500 ein so hochemetionales Auto, was passt da im Sinne von Urban Lifestyle besser hinein als ein Elektroantrieb. Doch in Sachen E-Mobiliät und Elektrifizierung tat sich der FCA-Konzern bislang schwer, fährt der Kunkurrenz um einige Jahre hinterher.

Aber spät ist nicht zu spät. ,,Wir kommen mit dem neuen fiat 500 genau zum richtigen Zeitpunkt“, verteidigt FCA-Europa-Chef Luca Napolitano die Kritik, ,,denn jetzt legt die Elektromobilität deutlich an Tempo zu.“ Erst recht, wenn so niedliche Stromer wie der 500 einen zum Ein- oder Umsteg verführen.

Wer jetzt denkt, Fiat hätte hierzu einfach seinen heutigen 500er, wie er bereits seit 2007 im Markt ist, hergenommen und auf E-Antrieb umgerüstet, irrt. Nein, der ,,neue Fiat 500″, wie er offiziell genannt wird, glt als 3. Generation und ist eine komplette Neukonstruktion. Neue Architektur, neue Karosserie, neuer Antrieb.

Beim Design könnte man tatsächlich voreilig meinen: ,,Sieht ja aus wie der Vorgänger“. Das ist von Fiat sogar so gewollt. Porsche macht das beim 911er ja nicht anders. ,,Wir haben den 500 bewusst revolutionär weiterentwickelt“, sagt Desginchef Klaus Busse. Schliesslich ist der Fiat 500 mit seinem knuffigen Retrostyling ein Mega-Erfolg. Rund 190.000 Einheiten werden noch immer pro Jahr verkauft. In Deutschland ist der 500 in der Zulassungsstatistik teils Spitzenreiter in seinem Segment. Sofort erkennbar ist der Neue an seinem markanten LED-Scheinwerfern. Sie werden von der durchlaufenden Fuge der Motorhaube durchgeschnitten. Ein Novum. So etwas hat zuvor noch keiner gewagt. Zudem ist das Fiat-Logo am Bug verschwunden. Hier thront jetzt prominent eine dicke ,,500″ . Insgesamt wuchs der kleine Itaiener um einige Zentimeter in Länge und Breite und steht auf seinen grösseren 17-Zoll Rädern satter auf der Strasse. Die Proportionen wirken stimmig. Das beherscht nicht jeder Desginer.

Die Proportionen sind absolut stimmig

Bei so viel individuellen Details sind natürlich die Erwartungen an den Innenraum entsprechend gross. Elektrisch öffnen die Türen. Auch wer aussteigen will, braucht innen auf der Türverkleidung nur einen kleinen Taster zu drücken. Schwupp, die Tür springt auf. Wie fast überall in den heutigen Modellen dominiert im Cockpit ein grosser Bildschirm in der Armaturenbrettmitte. Beim 500er ist das nicht anders. Darunter befinden sich die Schalter für die Klimatisierung und eine induktive Ladeschale für Smartphone. Eine Stufe tiefer dann die Überraschung: eine waagrexchte Schalterleiste für die Gangwahl (P, R, N, D). Durch diesen Layout konnte der vordere Teil der Mittelkonsole entfallen und es entsteht ein durchgehender Fussraum, ähnlich wie beim BMW i3. Vorteil: Man bekommt ein luftiges Raumgefühl.

Und hat zugleich das gute Gewissen, nicht nur einen lokal emissionsfreien Antrieb unter der Haube, sondern auch cyceltes Material unter dem Hintern zu haben. Für die – übriegens sehr schicken – Stoffsitze verwendet Fiat ausschliesslich wiederaufbereiteten Plastikmüll aus dem Meer. Das sagt zumindest Charles Fuster vom Produkt-Marketing. Wer lieber Leder möchte, wird insofern enttäuscht, da Fiat auf die Verarbeitug von Tierprodukten verzichtet. Angeboten wird nur vegane Kunsthaut, die sich aber fast wie Leder anfühlt.

Obwohl das Revier des neuen 500 zumeist die Stadt und deren nähere Umgebung sein wird, gingen die Ingenieure nicht den Weg von Honda und bauten ein kleines Auto mit kleiner Batterie und kleiner Reichweite. Im Fiat konnten immerhin 42 kW an Energieinhalt untergebracht werden, nutzbar sind davon etwa 38 kW. Die sollen nach WLTP-Zyklus 320 Kilometern ermöglichen. ,,Im reinen Stadtverkehr sind es sogar 458 Kilometer“, verspricht Elektrik-Chefingenieur Maurizio Salvia.

So lange sind wir mit dem ,,nauvo Cinquecento electtrica“ auf unserer Testfahrt durch Turin zwar nicht unterwegs gewesen, aber auch die kürzere Strecke reichte, um uns ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern. Der neue Fiat 500 bringt einfach nur Spass, auf jedem Kilometer, erst recht bei Sonnenschein und geöfnettem Faltdach. Die Entwickler haben es geschafft, ihrem Lifestyle-Stromer eine professionelle Gesamtabstimmung mit auf den Weg zu geben. Die Federung ist komfortabel, das Geräuschniveau sehr niedrig, die Lenkung direkt, die Handlichkeit überzeugt und nicht zuletzt auch die Leistungsabgabe. Obwohl wie anfangs dachten, die 87 kW und 220 Newtonmeter des Elektromotors könnten für ein flottes Beschleunigen vielleicht zu wenig sein. Irrtum, der Kleine hängt mit seinen knapp 1.300 Kilogramm Gewicht gut am ,,Gas“ . Lediglich im Sparmodus ,,Sherpa“- ja, der heisst wirklich so – wird die Leistung auf 57 kW gedrosselt.

Geht es mal auf längere Tor und der 500 muss unterwegs an den Schellader, lässt das Lademanagement Gleichstrom bis zu 85 kW zu. Fünf Minuten Ladezeit sollen so rund 50 Kilometer an Reichweite bringen. Um von zehn auf 80 Prozent zu laden, gibt Fiat eine Zeit von 33 Minuten an. An einer 11-kW-AC-Säule, wie man sie entweder als Wallbox zu Hause hat oder an einer öffentlichen Station vorfindet, sind es rund 2,5 Stunden.

Und was kostet ,,la bella macchina“ nun? Derzeit kann nur die Version ,,la Prima“, eine Erstauflsage, als Cabriolet und als Limousine bestellt werden. Letztere startet bei 34.020 Euro, die offene Variante bei 36.945 Euro. Hört sich zunächst nach viel an. Beide Versionen sind allerdings äusserst üppig ausgestattet. An Bord befinden sich sogar diverse Assistenzsysteme, die – einmalig in diesem Segment – autonomes Fahren auf Level 2 ermöglichen. Zudem hat ,,la Prima“ ein 360-Grad-Kamerasystem an Bord, das zum Beispiel beim Parken ein Bild aufs Display schickt, als würde eine Drohne über dem Auto schweben.

Ende Oktober werden die ersten Exemplare des neuen Fiat 500 zum Händler rollen. Dann soll auch eine klassische Basisversion das Programm erweitern, die bei knapp unter 30.000 Euro beginnen dürfte..

Übrigens: Der neue Fiat 500 ist wieder ein ,,echter“ Italiener. Während sein Vorgänger weiterhin in Polen vom Band läuft, hat men für den elektrischen 500er extra im Turiner Werk Mirafiori eine hochmoderne Fertigung eingerichtet. ,,Die jährliche Kapazität liegt bei 80.000 Einheiten“, so Europa-Chef Napolitani. Wir vermuten allerdings: Das wird nicht reichen.

Technische Daten Fiat 500

Motor

Elektro

Leistung

87 kW/118 PS

Drehmoment

220 Nm

0-100 km/h

9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

42 kWh (brutto)

Reichweite WTLP

320 km

Stromverbrauch

13,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 85 kW DC

Kofferraum

185 Liter

Gewicht

1.290 kg

Länge x Breite x Höhe

3.63 m x 1.68 m x 1,52 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

ab 34.020 Euro (16 Prozent MwST.)

Uumweltprämie

9.480 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dieses Beast ist ist eine Beauty

Wer es elektrisch Krachen lassen will und das nötige Kleingeld mitbringt, bekommt bei Audi zweieinhalb Tonnen zärtliche Zauberei – ein Auto, das viel leiser Auftritt, als es wiklich ist. Arrive-Herausgeber Volker Anderes liebt dicke Autos.

Ja, der e-tron Sportback 55 quattro ist eigentlich ein kleines Monster. Hunderte von PS braucht ohnehin niemand und warum sollte die man auch aus einem Elektromotor holen, dessen Akku allein 700 Kilo wiegt, um die Fuhre auch mal unter sechs Sekunden von 0auf 100 zu bringen? Ein Q8 aus dem gleichem Hause hätte es doch da auch getan!

Was Audi hier nur ein Jahr nach der Premiere des e-tron auf die Bühne schiebt, ist aber kein Vergleich zum benzingetriebenen Quattro-Flagschieff des Konzerns. Chefdesigner Marc Lichte hat den 55 nämlich optisch zu ener richtigen Schönheit verwandelt, der man weder die enorme Power noch das wunderbar leise Auftreten auf den ersten Blick ansieht.

Der e-tron Sportback 55 kommt in Catalunyarot-Metallie mit S-Linie Paket, Sportsitzen und einem sportlichen Fahrwerk zu uns. Technisch ist er mit dem Ur-e-tron identisch und gleich lang (4,90 Meter), der Vorderwagen ist bis zur B-Säule absolut gleich. Danach aber flacht das Dach deutlich ab und so wirkt der Wagen viel dynamischer – ein Sportback halt, der knapp 2,6 Tonnen auf die Waage bringt.

Dieses abgeflachte Dach bringt asuch einem 45 Liter reduzierten Kofferraum (615 Liter) und eine um 2 cm reduzierte Innenhöhe mit sich. Durch Umklappen der Rücklehne wächst der Stauraum dennoch auf beachtliche 1.665 Liter. Die Heckklappe öffnet und schliesst elektrisch auf Wunsch per Fussgeste. Bei 189 cm Körpergrösse konnte man dennoch im Fond unterbringen und hatte eine Handbreit Kopffreiheit – das, wie gesagt erschliesst sich nur aus der Nähe.

Drinnen gibt es Touchscreens ohne Ende: Auf dem oberen mit 12,1 Zoll Diagonale steuert der Fahrer Infotainment, Telefonie, Navigation und die spezifischen e-tron Einstellungen. Über das untere Display (8,6 Zoll) erfolgt die Texteingabe und die Bedienung der Komfortfunktion und Klimatisierung. Und darüber thront das 12,3 Zoll grosse virtuelle Cockpit, dessen Display mit einer hohen Auflösung brilliert und sich über die View-Taste am Lenkrad in 2 Ansichten umschalten lässt. Ein Headup-Display gibt es auch, ein wenig unverständlich allerdings, warum es in dieser Preisklasse nicht Serie ist. Ebenso aufpreispflichtig sind die beiden virtuellen Aussenspiegel – zunächst gewöhnungsbedürftig, aber nach ein paar Tagen dann doch völlig vertraut.

Und wie fährt sich der Audi E-Tron Sportback?

Gemessen an seinem Leergewicht ist der Audi überraschend ausgewogen und im Fall des 55 quatro sehr flott. Die 300 kW (408 PS) beschleunigen das Auto in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Und das stets allradgetrieben, da der e-tron an jeder Achse einen Asychrommotor verbaut hat. Die Lenkung ist eine Wonne, das Auto wankt nicht und liegt perfekt auf der Strasse.

Mit dem Fahrdynamiksystem Dreive Select kann der Fahrer in 7 Profile umschalten. Daraus resultiert eine Spreizung zwischen geschmeidigebrollkomfort und sportlichem Handling. Die Luftfederung mit gergelten Dämpfern trägt stark zu diesem vielseitigen Charakter bei. Bei höhrem Tempo sent sie die Karosserie ab und verbessert so den ew-Wert, dadurch wird die Reichweite erhöht. Insgesamt kann sie die Höhe des Wagens bis zu 76 Millimeter variieren.

Selten sind Autos so gut verarbeitet

Im WLTP-Zyklus schafft der e-tron Sportback laut Werksangabe mit einer Batterieladung bis zu 446 Kilometer. Habe bei zirka 25 Grad Aussentemperatur und normaler Fahrweise (Autobahn bis 130 km/h) eine Reichweite von zirka 340 Kilometer erzielt, dabei lag der Verbrauch zwischen 22 kWh bis 26 kWh. Damit ist der e-tron Sportback 55 quatro auch ein Langstreckenfahrzeug, da er an Schnelladern mit Gleichstrom mit bis zu 150 kWh geladen werden kann und in zirka 30 bis 33 Minuten von 20 % auf 80 % kommt.

Beim Ladevorgang wird dann gerne mal der Fahrer von Rastmachenden angesprochen. Der Diesel-Fahrer fragt natürlich gleich schon mit einem etwas abschätzigen Schmunzeln nach der Reichweite und freut sich, dass sein Diesel ja fast 1.000 km weit kommt – der Arme macht offenbar nicht mal Pinkelpausen. Ein Tesla S-Fahrer bestaunt die Verarbeitungsqualität des e-tron und klagt über Serviceprobleme seines Fahrzeugs und verbschiedet sich mit den Worten ,,die Deutschen können Elektroautos offenbar doch“ – mit zunehmender Schnellade-Infrastruktur auf deutschen Autobahnen sind solche E-Boliden immer stärker langstreckensicher, auch wenn sie nicht auf Elon Musks Supercharger angewiesen sind. Dass ein Elektroauto nur wenig laut ist, ist hinlänglich bekannt. Aber was Audi hier beim e-tron abliefert, ist schon sehr bemerkenswert. Nichts klappert oder dröhnt, leise und souverän zieht der 55 seine Bahn.

Seine Verarbeitungsqualität hat 5 Sterne verdient. Er ist zwar nicht billig denn unser Testwagen kostet mit Vollausstattung 116.000 Euro, aber im Vergleich zu seinen Verbrenner-Brüdern lohnt er sich dennoch – unterm Strich wird er auch kostenmässigüber längeren Zeitraum auf Augenhöhe sien.

Fazit

Der Sportback ist ein überaus schönes Fahrzeug und bietet eine Menge Fahrspass ohne Limit. Wer ein geräumiges e-Fahrzeug mit Langstreckentauglichkeit sucht, ist hier sehr gut aufgehoben. Audi zeigt mit dem e-tron, dass Vorsprung durch Technik auch bei der e-Mobilität von Audi angekommen ist.

Technische Daten Audi e-tronSortpack 55 quatro

Motor

2 Asynchron-Elektromotoren

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

664 Nm

0-100 km/h

5.7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer 150 kW

30 Minuten auf 80 %

Batteriekapazität

95 kWh

Reichweite

446 km (WLTP)

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,90 m x 1,94 m x 1,61 m

Preis

ab 83.150 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin fürdie Mobilität der Zukunft