Jestzt erst Recht – die Elektromobilität geht Viral

Die Corona-Krise wird zum Game-Changer für die ganze Welt – wie sehr, kann man Heute nur erahnen. Es gibt Stimmen, die Sagen, das Zeitalter der E-Mobilität verschiebe sich jetzt nach hinten. Arrive ist sicher: Das Gegenteil ist der Fall. Hier kommen 22 Gründe, warum sich für Sie der baldige Einstieg lohnen wird:

01

Jetzt purzeln die Preise

In den ersten Monaten waren die Shorooms geschlossen – und auch eine Weile nach ihrer Wiedereröffnung trotz Abstandsgebot gähnend leer. Aber genau das freut die von der Krise ebenfalls gebeutelten Verbraucher, es gibt Nachlässe wie seit langem nicht mehr. Das gilt im besonderem Mass für Elektroautos, denn selbst wenn die CO2-Gesetzgebung krisenbedingt Lockerungen erfährt, da Strafgebühren die Hersteller noch härter treffen würden, müssen die bereits produzierten Fahrzeuge in den Markt. Das bedeutet Preissenkungen.

02

Hersteller alle wieder am Start

Nachdem zunächst Kurzarbeit angesagt war, schliesslich Lieferketten unterbrochen waren und zuletzt viele Werke weltweit komplett geschlossen waren, fahren viele Hersteller ihre Produktionen seit Ende April wieder hoch. Anlässlich der Wiedereröffnung der niedersächsischen VW-Werke sagte Ministerpräsident Stephan Weil: ,,Wenn es gelingt, einen Kaufanreiz zu setzen, bei dem gleichzeitig ökologische Aspekte im Vordergrund stehen, dann wäre das gut für die Beshäftigung, gut für die Wirtschaft und das Klima“.

03

Prämien werden immer höher

Der globale Automarkt bricht viren-bedingt zweifellos ein und es gibt eine Reihe von Stimmen, die eine Verschrottungsprämie für sehr alte Autos zugunsten der Ankurbelung des Neugeschäfts fordern. Auto-Experten sind an diesem Punkt gespalten, der CAM-Experte Prof. Stephan Bratzel allerdings kann sich vorstellen, das besonders die Elektromobilität mehr Förderungen als bisher erhält und schlägt vor: ,,Man könnte die Euro-Umweltprämie auf 10.000 Euro aufstocken, die sich wiederum Hersteller und Regierung teilen.“ Das würde die Preisfrage, ob sich ein E-Auto lohnt, oboslet machen.

04

Wirtschaftsmotor, Elektromobilität

Neue Entwicklungen helfen der Wirtschaft mehr als das Aufwärmen alter Technologien: Gerade unter dem Eindruck eines durch den Coronavirus verursachten fundamentalen globalen Wandels ist es wahrscheinlich, dass die – am Ende in der Produktion günstigere – Elektromobilität den Durchbruch schneller erlebt, da mit ihr mittelfristig mehr Geld verdient werden kann. Den Preis dafür allerdings werden manche Händler zahlen müssen, denn auch die Vertriebsschienen von Automobilen werden sich fundamental ändern. Händlern, denen es schon vor der Krise schlecht ging, werden mehr Probleme bekommen, die digitale Wirtschaft in der Branche wird weiterboomen.

05

Jeder Crash geht mal vorbei

Natürlich kann in der ersten Jahreshälfte niemand vorhersagen, welche Folgen die Virus-Krise langfristig global haben wird. Fest steht: Firmen mit soliden Fundamenten, die auf Zukunftstechnologien setzen, erhollen sich schneller. Kaum zu glauben, dass zum Beispiel der Aktienkurs von Tesla genau in der April-Woche, als Corona einen traurigen Höhepunkt in den USA verzeichnete, um fast 30 % nach oben schnellte.

06

Die CO2 – Ziele bleiben

Auch wenn Fridays for Future eine kleine Zwangspause einlegen mussten und einzelne Branchenvertreter angesichts der Pandemie die Strafen für das Nchteinhalten von CO2-Werten aufweichen möchten, Bundesfinanzminister Olaf Scholz betonte Ende April, das Wirtschaftshilfen, die Krisenschäden abmildern helfen sollen, nach wie vor an internationalen Klimazielen zu orientieren hätten.

07

Wer E vernachlässigt, verliert

Unabhängig vom temporär stark gefallenen Ölpreis und von allen Krisen dieser Welt: Der globale individuelle Verkehr setzt auf Weiterentwicklung des batteriebetrieben Elektroautos. Schwerlastverkehr, Schiffsmotoren und vermutlich in naher Zukunft auch Flugzeugmotoren werden am Ende Brennstoffzellen oder andere alternative Antriebe haben. Wer hier nicht entwickelt oder weiterentwickelt, verliert in der disruptiven Ära eines Paradigmenwechels den Anschluss.

08

Akkus: Sauberer, billiger, und effizienter

Die Litihum-Ionen-Batterietechnologien der aktuellen E-Fahrzeuge sind schon leistungsfähig, letztlich aber erst am Anfang einer Evolution: Leichtere und dichtere Lithium-Schwefel-Akkus, die die Umwelt weniger belasten, in der Herstellung günstiger sind und über 1.000 Kilometer Reichweite ermöglichen, sind zwar noch nicht erhältlich, aber in Sichtweite – ebenso wie Feststoff-Akkus, noch ausgefeiltere Lade-Software sowie Recycling-Methoden für Altakkus werden die Märkte in teilweise sehr naher Zukunft befeuern.

09

Am Horizont: Wasserstoff

Auch die Brennstoffzelen-Technologie gehört zur Elektromobilität. Während Motoren und Zell-Technologien bereits weit entwickelt sind, besteht eines der wichtigsten Probleme darin, den flüssigen Wasserstoff, dessen einziges Abfallprodukt später Wasser ist, umweltgerecht zu produzieren, wo er gebraucht wird. Auch hier gibt es kein Anzeichen dafür, dass die Krise dem Einhalt gebietet: Die Geschäftszahlen fast aller Hydrogen-Produzenten haben sich trotz Corona besser entwickelt als der Gesamtmarkt.

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Leiser fahren: Sound of Silence

In Zeiten, in denen weniger Flugzeuge unterwegs sind, werden die Menschen geräuschsensibler und zugegeben, freuen sich vielleicht gelegentlich über einen hochdrehenden Sportwagen. Unter dem Strich allerdings ist es für die meisten Verkehrsteilnehmer eine Wohltat, wie souverän und leise Elektrofahrzeuge sich fortbewegen – ausser Abroll- und Windgeräuschen ist nichts zu hören und selbst die Audio-Anlage kann wieder zum Genuss benutzt werden und nicht, um den Motorsound zu übertonen.

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Reichweiten steigen stark

Noch vor ungefähr sieben Jahren gerieten Elektroauto-Tester auf der Autobahn oft in Krisenstimmung, nämlich dann, wenn mal eine Auffahrt oder eine Tankstelle mit Ladestation gesperrt war – ein Elektro-Smart schaffte damals echte 90, ein Nissan Leaf um die 120 Kilometer am Stück. Heute kann man wählen, wie weit man elektrisch unterwegs sein will – mancher braucht nur 200 Kilometer Reichweite, aber ein Tesla-Fahrer kann, entsprechend ausgestattet rund dreimal weiter fahren, mit Hilfe des Supercharger-Netzes ganz Europa problemlos erkunden.

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Tesla 3 ist ein weltweiter Hit

Alle Autohersteller, was immer sie bauen, haben Krisenprobleme – ausser Tesla. Deren Volumenmodell ,,3″ ist ein weltweiter Hit, auch in Deutschland führten sie selbst im März die E-Statistiken locker an, lange vor dem E-Golf, dem E-Tron oder Klassikern wie den kleinen ZOE.

Selbst wer kein Tesla-Fan ist, muss anerkennen: Was Elon Musk mit seiner visionären Fantasie und seinem Durchhaltewillen gegen alle Angriffe von Neidern und Wettbewerbern auf die Beine gestellt hat und immer noch weitertreibt, ist beachtlich. Giga-Fabriken wachsen wie Pilze aus dem Boden und es gibt derzeit nur wenige Hersteller, die in der Lage sind, dem Pionier ernsthaft die Statistik zu verhageln.

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Der Boom geht jetzt erst los

Die absoluten Zahlen, speziell in Deutschland, bei den Elektro-Zulassungen bewegen sich noch immer auf homöpatischem Niveau, jedenfalls verglichen mit dem Hype, der um sie gemacht wird, aber: Sie steigen, Corona zum Trotz. Allein im März wurden 56 % mehr E-Autos zugelassen als im März 2019. Mag sein, dass die Delle noch kommt, aber sicher ist trotzdem: Der Siegeszug der Elektromobilität ist nicht aufzuhalten, in China schon gar nicht, in den USA vermutlich nur vorübergehend, dort schwingt das politische Pendel gelegentlich gegen E-Marktführer Tesla, deren wirtschaftliche Gesamtsituation alledings einen gewaltigen Boom an.

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Die Bewusstseins-Erweiterung

Mediziner, Philosophen, Klimaforscher und Wirtschaftsweise diskutieren – leider meist nicht gemeinsam – wie die Welt nach Corona aussehen könnte. Ganz egal, wie tiefgreifend und langfristig die Folgen der Krise aussehen werden: Die Gelegenheit, einer saubereren, freundlicheren und humaneren Welt eine Chance zu geben, war nie grösser. Gerade den verwöhnteren Menschen in allen Teilen der Welt, denen bis dato ja fast nichts etwas anhaben konnte, könnte jetzt bewusster werden, dass es nicht so weitergeht. Einen Schritt weitergehen vielleicht – und dabei auch einmal auf den (CO2)-Fussabdruck – achten?

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Autonomes Fahren und E-Mobilität gehören zusammen

Einer der interessantesten Aspekte der Zukunft der Mobilität ist die Autonomie der Fahrzeuge, die jede Art von Personentransport schneller, sicherer und am Ende preiswerter machen kann. Ja, theoretisch ist es möglich, jeder Antriebsart ein gewisses Autonomie-Level zuzuordnen, praktisch jedoch ist es wahrscheinlich, dass automotive Features, die softwarengetriebenen und nicht von genialen Motorkonstrukteuren veranlasst werden, sich in ihrer Ganzheitlichkeit eher durchsetzen weren.

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E-Autos snd die besseren Autos

Vollkommen krisenunabhängig sind die Fahrleistungen der Elektroautos. ,,Geiler is‘ schön“ ist ein Ausspruch, der den wenigen Glücklichen, die bereits die ungebremste Sprintstärke eines Porsche Taycan testen durften, laicht von den Lippen kommt. Das gilt übriegens auch für den Sportmodus eines Kia e-Soul und selbst für die Stadtpower eines VW-e-UP!, der an der Ampel sein Benzin-Pendant stehen lässt. Und ganz souverän gilt immer: Wer kann, muss nicht. Um es kurz zu machen: Wer einmal einen Tag mit einem Elektrofahrzeug unterwegs war, möchte kein anderes Auto mehr fahren.

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Die Luft wird deutlich besser

Die Bildervergleiche von smogbelsteten Metropolen aus Asien, den USA oder auch Südeuropa mit Aufnahmen vor und während des Corona-Lockdowns waren wirklich verblüffend, Sateliten-Scans der Polkappen, von Regenwäldeern und Ballungsgebieten erst recht: Wie schnell die Natur sich im Zweifel erholen kann, haben die Dreckschleudern dieser Welt im Zweifel immer gewusst, die Greta Thunbergs fragen sich, warum dafür erst ein Virus die Welt des ungebremsten Wachtums aufrütteln musste. Wie schön wäre es, man würde Teile dieser schönen Vision bewahren können, für unsere Kinder und unseren Planeten. Und wenn die Elektromobilität nur ein kleines Teil im Klimapuzzle ist – sie ist nötig!

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Bald wirkt der iPhone-Effekt

Handies gab es schon eine Weile – und dann brachte apple mit dem i- das erste smartphone und der Markt explodierte, weil am Ende keiner mehr ohne konnte. Autos gibt es seit über 100 Jahren, aber Autos , die viel mehr können als nur fahren und das noch auf komfortable Weise, autonom, modular und jederzeit aufrüstbar – es ist nur eine Frage der Zeit, wann die Autoindustrie ihren i-Phone-Moment hat, wenn er nicht sogar schon stattgefunden hat.

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Funk-Updates wie beim smartphone

Die Batterie läuft nicht mehr wie am ersten Tag? Die Navi-Software erkennt die Baustelle um die Ecke nicht mehr? Ihr Hersteller hat die Fahrmodi verfeinert, die Federung neu abgestimmt oder sie brauchen ,,Autoschlüssel“ für den Rest der Familie? Alles Probleme, mit denen sie bisher die Werkstatt aufsuchten mussten – und so tragisch das für die klassischen Schrauber ist, viel davon geschieht heute per Software, per Funverbindung didgital direkt ins Fahrzeug. Dort werden Batteriezellen einzeln abgeschaltet oder umgewidmet, Kartenmaterial eingespielt und das ganze Auto aufgewertet – virenfrei.

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Perfekte City-Fahrzeuge

Obwohl die meisten Elektroautos längst in der Lage sind, auch grössere Distanzen zu überbrücken, sind sie ideal für Städte. Grossstädte, Vorstädte, Kleinstädte – Ballungszentren, in denen die Abgase oftmals buchstäblich bis zum Himmel stinken, können jetzt schon lokal und künftig sicher bilanziell emissionslos befahren werden – mit gutem Gewissen, sehr leise, vollautomatisch und kommfortabel. Dazu gibt es – zumindest heutzutage noch – fast immer freie Parkplätze, die noch dazu sehr häufig kostenlos benutzt werden dürfen.

21

Nachladen an jeder Strassenecke

Sie wohnen im dritten Stock und haben keine Garage mit Steckdose? Ja, das ist für viele noch immer ein Nachteil. Es gibt jedoch inzwischen Dutzende von Baumärkten, Lebensmitteldiscountern, Burger-Brätern und Einkaufszentren, an denen Lademöglichkeiten vorhanden sind. Krankenhäuser, Hotelanlagen, Behörden, Banhöfe, Flugplätze und und und – das oftmals preisgünstige Laden in allen erdenklichen Situationen ist nicht mehr nur Vision, sondern in Deutschland an rund 24.000 Standorten mit über 60.000 Ladepunkten möglich – Tendenz steigend.

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Öffentlicher Verkehr als Vorbild

Auch wnn das Corona-Abstandgebot dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr (auf der Schiene) derzeit zusetzt: Ein Grossteil davon ist bereits jetzt elektrisch, denn jede U-, S- und Bundesbahn fährt bereits mit (weitgehend) sauberem Strom, viele Stadtbetriebe rüsten derzeit um auf Wasserstoffbusse. Die Zukunft ist elektrisch, nach der Krise erst recht und die ,,Öffis“ üben eine Vorbildfunktion für den Markt aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Auch wenn das stärkere Angebot an E-Fahrzeugen und Modellen der Hersteller eher darauf zurückgeht, den Strafzahlungen der EU zu entgehen der Neigung geschuldet ist, das Klima Retten zu wollen – der Potenziele E-Auto-Kunde sollte gerade jetzt Wachsam sein. Die Preise sind noch Hoch, dürften aber in der zweiten Jahreshälfte nachgeben. Arrive sagt, warum.

In Deutschland soll die E-Mobilität 2020 ihren grossen Durchbruch erleben. Das Angebot an Modellen ist grösser denn ja, aber die Preise sind noch hoch. Viele Interessierte zieht es darum zu den gebrauchten Stromern. Trotzdem kommt der frisch aufgestockte Umweltbonus der Bafa gerade recht, mit dem viele neue E-Autos in ihrer konkurrenzfähig zu den sich in jüngster Zeit zum Teil empfindlich verteuernden Verbrenner-Fahrzeugen aufschliessen könnten. Die Zeit scheint reif für den Wechsel. Dennoch dürfte es sich für manchen lohnen, noch ein Weilchen mit der Investition in einen sauberen Stromer zu warten, denn die Chancen auf zusätzliche Rabatte werden Richtung Jahresende vermutlich steigen.

Dass die Hersteller von E-Fahrzeugen zu grösserem finanziellen Zugeständnissen bereit sind, hat sich bereits Anfang des Jahres gezeigt. Mit Hyundai, Kia, Nissan und Renault haben im Januar gleich vier Hersteller in Deutschland einen eigenen Umweltbonus – teilweise von mehr als 8.0000 Euro – ausgerufen. Derart grosszügige und zudem noch freiwillige Rabatte waren in den vergangenen Jahren für E-Autos undenkbar. Allein schon dieser Vorstoss legt die Vermutung nahe, dass einige Hersteller bereits jetzt den Druck verspüren, ihre Stromer unters Volk bringen zu müssen. Dass die grosszügige rabattierten E-Autos dabei Gewinn abwerfen, scheint eher unwahrscheinlich. Dennoch wird sich diese kundenfreundliche Preispoloitik auch für die Hersteller rechnen, denn je grösser der Absatz von emissionsfreien Autos, desto geringer werden Strafzahlungen an Brüssel ausfallen. In diesem Jahr wird es nämlich ernst mit den CO2-Emissionsgrenzen der EU, die bei Nichteinhaltung hohe Strafzahlungen nach sich ziehen können. Jedes Gramm oberhalb der 95-Gramm-Grenze pro Fahrzeug wird mit 95 Euro berechnet. Derzeit bewegen sich viele Hersteller bei etwa 120 Gramm. Bleibt es dabei, könnten nach Berechnungen von Experten Konzernen wie Daimler, VW oder Ford Forderungen in Milliardenhöhe drohen.

Die beste Möglichkeit, die Höhe der Strafzahlungen zu verringern oder gar zu verhindern, ist der Verkauf von Fahrzeugen, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Neben den emissionsfreien Elektroautos fallen auch die meisten Plug-in-Hypride unter dieser Kategorie. Dank einer starken Gewichtung elektrischer Fahranteile werden nämlich Plug-in-Hybride mit sehr niedrigen Verbrauchswerten eingestuft. Ein SUV wie der Volvo XC40 wird dank eines solchen Doppelherzantriebs zum Beispiel mit nur 41 Gramm pro Kilometer taxiert. Dieser Teilzeitstromer wie auch batterieelektrische E-Autos (BEV) mit 0 Gramm CO2-Emission senken nicht nur per se den Flottenverbrauch, sie werden in der 2020-Gesamtbilianz zudem doppelt angerechnet. Verkaufen Hersteller in grösserer Zahl Stromer, wächst für sie der Spielraum für den Verkauf unvermindert gefragter, margenträchtiger allerdings auch verbrauchsintensiver SUV.

Ein Zusammenhang zwischen drohenden CO2-Straffen und einem möglicherweise steigenden Rabattniveau für E-Autos auf dem deutschen Neuwagenmarkt sieht unter anderem das Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen.

Laut Instituts-Leiter Ferinand Dudenhöffer habe beispielsweise Peugeot die Händlervorgaben für Elktroautos und CO2-Flottenemissionen an die Boni-Gewährung ihrer Händler geknüpft. Damit sei der Handel gezwungen, Elektroautos zu verkaufen – sprich mit Rabatten die Verkaufsvorgaben zu erreichen. Die Verkaufsstrategie der Autohäuser dürfte sich damit hn zu E-Autos und tendenziell weg von verbrauchsstarken Modellen verschieben.

Peugeot kalkuliert dabei mit recht hohen E-Quoten beim Absatz. ,,Wir werden bereits im ersten Quartal 2020 die 95 Gramm CO2 unterbieten. Strafzahlungenan Brüssel? Zero“, verkündete Anfang 2020 Jean-Philipe Imparato, Markenchef und Generaldirektor von Peugeot.

Doch kommen die E-Autos rechtzeitig in entsprechender Zahl auf den Markt? Viele Elektro-Modelle wurden zwar für 2020 angekündigt, praktisch sind davon noch längst nicht alle tatsächlich verfügbar. Dieses Timing könnte möglicherweise den prognostizerten Rabattdruck bei einigen Herstellern zusätzlich erhöhen, denn für den Verkauf von E-Autos könnte das Zeitfenster für manchen Hersteller aufgrund der späten Verfügbarkeit eng werden.

In einigen Fällen wird es wohl Sommer werden, bis die angekündigten Stromer auch bei den Händlern auf dem Hof und damit konkret zum Verkauf stehen. Damit aber verkleinert sich das Zeitfenster, die Kunden vom Kauf eines E-Autos zu überzeugen. Auch dieser Umstand könnte dazu führen, dass einige Hersteller ihren E-Auto-Absatz mit weiteren finaziellen Eingeständnissen zusätzlich stützen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für diemobilität der Zukunft

Wem neue Elektroautos zu Teuer sind, dem seien gebrauchte ans Herz gelegt. Bei gleichem Alter verschleissen Stromer deutlich weniger als Konventionelle Beziner und Diesel, bietet damit besseren Gegenwert.

Viele wollen, wenige tun es. Neue Elektroautos geltenn gemeinhin als zu teuer. Sie übertreffen, besonders im Kompaktsegment, ihre Verbrenner-Pendants oft um mahr als 10.000 Euro. Beklagt werden zudem die machmal ungenügende Reichweite sowie die mehr oder weniger lückenhafte Infrastruktur an Ladesäulen. Umweltboni vom Staat und Zuschüsse vom Händler sollen zwar gewisse Kaufreize bieten, auf wirklich fruchtbaren Boden fallen sie dann aber auch nicht überall. Es wundert wenig, dass der Anteil an Elektroautos bei uns noch immer unter 2 % liegt.

Beschäftigt man sich allerdings mit der Anschaffung eines gebrauchten E-Autos, sieht die Sache in vielen Punkten schon attraktiver aus. Der Wertverlust – laut Marktbeobachter Schwacke liegt dieser nach drei Jahren bei durchschnittlich 46,3 % des Neuwerts – bringt für Normalvediener die Secound-Hand-Stromer fianziell in erreichbren Regionen. Schliesslich gibt es Modelle, die schon knapp zehn Jahre am Kabel hängen, beispelsweise der Nissan Leaf. Auch die ersten BMW i3, Renault Zoe und Model S von Tesla haben über sechs Jahre auf dem Buckel. Wer beispielsweise den Leaf, immerhind das meistgebaute Elektroauto der Welt, in den gängigen Gebrauchtwagen-Portalen anklickt, bekommt für ein dreijähriges Exemplar mit etwa 35.000 Kilometer Laufleistung rund 18.000 Euro genannt.

Ein e-Golf rangiert dort bei etwa 20.000 Euro, für einen BMW i3 werden noch rund 22.000 Euro verlangt. Das Entscheidende aber ist: Der gebrauchte Stromer steht technisch so gut wie immer besser da als ein gleichaltiger und viel gefaherenen Diesel oder Benziner und ist damit im Prinzip der risikolosere Kauf.

Der Grund ist einfach erklärt: Elektroautos verschleissen deutlich weniger. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen. Keine Kolben, keine Zylinder, kein Auspuff, keine Kupplung, kein Getriebe, kein Anlasser, keine Kühlwasserpumpe, kein Zahn- und Keilriemen. Und da die Bremsen selten beansprucht werden, nutzen sie nur äusserst wenig ab, können somit locker länger als 100.0000 Kilometer halten. Die meisten Elektroautos lassen sich im sogenannten ,,One-Pedal-Driving-Modus“ bewegen, also nur mit dem Fahrpedal beschleunigen und abbremsen. Lupft man den ,,Gasfuss“, verzögert der Elektromotor das Auto und gewinnt dabei Strom. Dieser wird in die Batterie eingespeist. Der Fachmann spricht von Rekuperation. Auf diese Weise lässt sich ein E-Auto entspannt selbst durch eine Grossstadt wie Hamburg oder Berlin bewegen, ohne auch nur einmal auf das Bremspedal treten zu müssen, zumindest so lange nicht, bis eine brenzlige Verkehrssituation einen dazu zwingt.

Hinzu kommt, das herkömmliche Gebrauchtwagen stets einem gewissen Risiko unterliegen, wer sie gefahren hat und wie sie gefahren wurden. Hat der Vorbsitzer die Kupplung oft schleifen lassen oder den Motor im kalten Zustand hochgedreht? So etwas hinterlässt seine Spuren, wissen Experten. Ein ,,Langstreckenfahrzeug, das häufig auf der Autobahn unterwegs ist und seine volle Betriebstemperatur erreicht hat, verschleisst trotz höherer Kilometerleistung weniger als eines, das nur für kurze Wege ins Büro oder zum Einkaufen genutzt wird“, sagt Dr. Karl Obermair, Director Future Mobility TÜV Rheinland.

Einem Elektromotor dagegen ist es vollkommen egal, ob sie zwei, 20 oder 200 Kilometer bewegt werden. Ihre Lebensdauer überttrifft jene der Verbrenner um ein Vielfaches. Hinzu kommt: Fahrer von Elektroautos gehen meist umsichtiger mit ihrem Wagen um, fahren eher im Spar- als im Spassmodus. Und die Höchstgeschwindigkeit ist häufig auf 150 bis 160 km/h begrenzt. Kritiker werfen in Verschleiss daher gerne das Thema Batterie ein, unterstellen dem Akku einen Kapazitätsverlust bereits nach einigen Jahren. Die Realität sieht indes anders aus. So gut wie alle Hersteller geben auf die Batteriezellen acht Jahre Garantie – und dies nicht aus Marketinggründen. Sollte die Leistungsfähigkeit des Akkus bis dahin auf unter 80 % der ursprünglichen fallen, würde der Kunde einen neuen Energiespeicher eingebaut bekommen.

Batterizellen mögen keinen Ladestress

Wie langlebig die Batterie ist, weiss auch der Autor dieser Zeilen aus eigener Erfahrug. Seit fast sechs Jahren fährt er privat einen i3. Die Zellen (Samsung) des BMW liefern nicht die geringsten Hinweise auf Müdigkeit, auch nicht nach den rund 1.0000 bisher bereits getätigten Ladezyklen. Richtig ist, Batteriezellen mögen keinen Ladestress. Den hätten sie, beispielsweise bei Minusgraden am CCS-Schnellader mit hoher Leistung geladen wird. Oder auch, wenn die Zellen ständig sehr schnell entladen werden, wie das bei einer Hatz mit Höchsttempo über die Autobahn der Fall wäre. Doch erstens kommt dies äusserst selten vor und zweitens haben Hersteller hier vorbegeut und die Software der Ladeelektronik so programmiert, dass die Zellen immer nur so viel Stromm aufnehmen, wie sie schadlos verkraften können. Ohnehin laden rund 90 % der Besitzer ihre Elektroautos zu Hause, entweder über die gewöhnliche Steckdose oder über eine Wallbox. Mehr ,,Wellness“ kann man den Batteriezellen nicht gönnen.

Wie viel Dauerstress ein Lithium-Ionen-Akku schadlos verkraftet, zeigte kürzlich der Tesla von Hansjörg-Eberhard Freiherr von Gemmingen-Hornberg. Der Mann hat mit seinem Model S bereits eine Million Kilometer abgespult und zeitbedingt fast nur an Super-Carger-Säulen geladen. Zwar musste die Batterie nach 290.000 Klometer (Garantiefall) ausgetauscht werden, die zweite aber quittiert ihren Dienst selbst bei über 710.000 Kilometern bisher noch nicht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die besten 10 E-Autos-Schnäppchen

01

Renault Twizy ab 4.000 Euro

02

Citroen C-Zero, Peugeot i-On, Mitsubishi i-Miev ab 5.000 Euro

03

Smart EQ ab 5.000 Euro

04

Renault Kangoo ZE ab 5.000 Euro

05

Renault Fluence ab 5.000 Euro

06

Renault ZOE ab 7.000 Euro

07

Fiat 500e ab 10.000 Euro

08

VW-Up ab 10.000 Euro

09

Nisssan Leaf ab 12.000 Euro

10

Volkswagen e-Golf ab 15.000 Euro

Quelle:

Die Liste wurde zusammengestellt von efahrer.com

Fiat-Chrysler steig spät in die Elektrifizierung ein – doch jetzt kommen zwei Zwerge, die Sinn machen. arrive besuchte sie in Ihrer Heimat, kurvte durch die Sehenswürdigkeiten von Bologna und genoss Tagliatelle al Ragu.

Sowohl der Fiat 500 als auch der Fiat Panda sind seit langem die wichtigsten Synonyme für erfolgreiche Kleinwagen – es gibt eigentlich niemanden bei jung und alt, der an eines dieser Autos irgenendeine lustige, meinetwegen auch weniger lustige Erinnerung hat. Nicht schnell, nie völlig fehlerfrei, der Gegenentwurf zu einer Luxuskarosse – und gerade deswegen von einem unfassbaren Charme! Das begann 1957 mit dem Ur-Cinquecento und fand 1980 mit der ,,tollen Kiste“, dem Ur-Panda eine würdige Fortzetzung – verbraucht haben die Zwerge nie besonders viel Treobstoff. Vielleicht ist das der Grund, dass man relativ lange keinen Grund sah, diese Wägelchen auch noch zu elektrifizieren, verschafften sie doch ihren Flottenkommandeuren in den jeweiligen Zeitaltern immer geringere Durchnschnittswerte als die anderer Flotten, in denen es von hubraumstarken PS-Protzen nur so wimmelte. Ein paar Unverdrossene, wie das Hamburger Autohaus Karabag, der holländische Autobastler Jerome Meijers und einige andere wagten sich an Kleinserien und Einzelstücke und bewiesen: Es geht. Fiat selbst hielt die Füsse stil – bis jetzt.

2020 ist das Jahr, in dem sowohl der 500 als auch der Panda elektrifiziert werden, zunächst kommen beide als sogenannte Mild-Hybrid-Hiybride, etwas später im Jahr sagt sich – endlich – der vollelektrifizerte 500 an. Die beiden ersteren Autos waren kürzlich für Autojournalisten in Bologna zu fahren und, um es kurz zu machen: Sie fuhren wie gewohnt. Wieselflink, wendig und unangestrengt düst man durch enge italienische Altstadtgassen, überfüllte Grossstadtkreisel, kurvige Landstrassen und wenn sein muss, auch mit deutscher Richtgeschwindigkeit 130 (oder auch mal deutlich schneller, aber ungemütlicher) über Autobahnen.

Man kann die beiden Autos leicht gemeinsam vorstellen – ihre Antriebstechnologie ist identisch. Als Verbrenner kommt ein komplett neuer Dreizylinder-Benziner zum Einsatz, der mit einem Riemen-Starter-Generator (RSG), der im 12-Volt-Bordnetz arbeitet, und einer Lithium-Ionen-Batterie kombiniert wird aus einem Liter Hubraum 51 kW (70 PS) generiert. Im Vergleich zum Vierzylinder-Benziner 1.2 8V mit 50 kW (69 PS) reduziert die MHEV-Technologie die CO2-Emissionen, ohne Abstriche bei der Leistungsfähigkeit zu machen. Das RSG-System realisiert darüber hinaus im Vergleich zu einem konventionellen Startermotor eine deutlich komfortablere, vibrationsfreie Funktionsweise der Start&Stopp-Automatik. Beide Hybrid Modelle erfüllen die zukünftige Emissionsklasse Euro 6d. Der sogenannte Riemen-Starter-Generator (RSG) ist über den Riemen mit dem Motor verbunden, der auch die Nebenaggregate antreibt. Das System rekuperiert beim Bremsen und im Schubbetrieb.

Nicht so viel Gas geben

Die so gewonnene elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 11 Ah gespeichert. Im Gegenzug unterstützt der RSG den Motor zum Beispiel beim Anfahren mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW und übernimmt in der Start&Stopp-Automatik die Funktion des Startmotors. Der RSG ermöglicht es, den Motor schon bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h abzuschalten und bei Bedarf unverzüglich und automatisch neu zu starten. Der Fahrer wird dazu durch ein entsprechendes Symbol in der Statusanzeige des Hybrid-Systems im Instrumentenfeld aufgefordert, den Leerlauf einzulegen. Dieses Fahren im Leerlauf nennt Fiat dann ,,Segeln“ – dabei übernimmt die Lithium-Ionen-Batterie die Versorgung aller elektrischen Verbraucher an Bord. Wir haben das ausprobiert und ja, es funktioniert, aber man braucht wirklich etwas Erfahrung, um im Rauhen Stadtalltag damit soviel Sprit einzusparen, wie der Hersteller verspricht.

Die Vorstellung, allein durch Rekuperation und das Segeln den Verbrauch drastisch zu senken, ist zwar schön, aber nicht praxisnah. Wer Sprit bwz. CO2-Emissionen einsparen will, muss seinen Gassfuss zügeln, aber das gilt ja eigentlich immer, für jeden Antrieb. In diesem Sinne ist der Mild-Hybrid-Antrieb der kleinen Fiat-Klassiker ein Verbote der ,,echten“ Elekrifizierung der Marke, die mit dem in Turin produzierten vollelektrischen Fiat 500 Mitte des Jahrers beginnen und die Emotionalität dieser knuffigen Klassiker auf eine Stufe bringen wird.

Technische Daten Fiat 500 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter-Riemen-Generatorim im 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

167 km/h

0-100 km/h

13,8 Sekunden

CO2-Emissionen

88 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,57 m x 1,62 m x 1,48 m

Preis

ab 13.990 Euro

Technische Daten Fiat Panda 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW/70 PS

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h

0-100 km/h

14,7 Sekunden

CO2-Emissionen

89 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,68 m x 1,66 m x 1,63 m

Preis

ab 13.490 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Twentyfirst Century Landy

Eine seit siebzig Jahren unverwechselbare Allrad-Ikone schafft endgültig den Schritt ins 21. Jahrhundert – und erhält sogar einen (milden) Hybrid-Antrieb.

Mehr als sechzig Jahre wurde der klassische Landrover gebaut – wenn Kinder irgendwo auf der Welt ein Auto zeichnen sollten, kam nicht selten die kastige Form des Ur-Landy dabei heraus, die vor allem immer dann erwähnt wurde, wenn es um Robustheit, Geländegängigkeit und Langlebigkeit ging. Auch heute noch hat das Fahrzeug eine derart grosse und aktive Fangemeinde, für die jede Neuauflage oder sei es noch so leichte Veränderung der Form letztlich ein Sakrileg ist. Nichtsdestotrotz: Der spritschluckende Urvater aller Geländewagen passt nicht mehr in eine Zeit, in der sogenannte SUVs so tun, als seien sie geländegängig. Und es gibt auch nicht wenige Fans, die finden, der neue Defender müsse eigentlich ganz anders heissen, der alte sei durch nichts zu ersetzen.

Nun, das ist falsch. Ein legitimer Nachfolger darf sich mit diesem grossen Namen schmücken und es sieht ganz so aus, als hätte Jaguar-Landrover seit kurzem ein solches Fahrzeug wieder im Programm: Zusätzlich zu allen undedingten Features der echten allradgetriebenen Geländegängikeit, die eigentlich gar nicht mehr auf die Spitze zu treiben ist, verpassten die Entwickler dem grossen Fahrzeug einen grossen Strauss an Technologien des 21. Jahrhunderts, digialisierten es mit der Elektronikarchitektur EVA2.0 zum rollenden Rechner, dessen Steuermodule ,,over the air“ mit Updates versorgt werden, setzten neue Standards in der Konnektivität, fügten zeitgemässes Infotainment hinzu, alle dazu benötigten Display und Ausgabeinstrumente und wagten den Schritt ins Zeitalter der Elektromobilität.

Der beginnt allerdings recht zaghaft, denn dort, wo der Defender sein übliches Terrain hat, wimmelt es heutzutage noch nicht gerade von Lademöglichkeiten für ein Dreitonnauto, folglich gibt es den Defender vom Start weg neben den üblichen Dieseln und Benzinern zunächst als Mild-Hybrid mit einer 48-Volt-Anlage, die eine vergleichsweise kleine Lithium-Ionen-Batterie speist, um genau zu sein, einen integrierten 11-kW-Riemen-Starter-Generator, der den Vernrauch nicht wirklich senkt – auf der anderen Seite: Ein 400-PS-Benziner mit 550 Nm Drehmoment, der bei braver Fahrweise (ganz sicher nicht im harten Geländeeinsatz) unter 10 Liter verbraucht, ist eher schwer zu finden.

Genauer werden wir das feststellen, wenn wir das in der Praxis ausprobieren dürfen. Darauf sind wir ebenso gespannt wie auf den Defender mit Plug-in-Hybrid-Motor, der ab dem kommenden Jahr die Palette der neuen Landrover ergänzen wird, sicher ein energischerer Schritt der Marke in Rictung Elektromobilität.

Bis dahin freuen wir uns, dass es mit der grossen Historie dieser Autolegende weitergeht und vergeben schon mal ein Ausrufezeichen.

Technische Daten Landrover Defendrer Mild Hybrid

Motor

Benzinmotor

Reihen-6-Zylinder-Benziner

Eelektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator

Systemleistung

294 kW/400 PS

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

191 km/h

0-100 km/h

CO2-Emissionen

262 – 220 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,01 m x 2,00 m x 2,10 m

Ladevolumen

bis ca. 1.600 Liter

Preis noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automsgazin für die Mobilitätder Zukunft

7 auf einen Streich: Luxus, plugged in!

Kaum zu glauben, aber der BMW 7er fährt schon seit 12 Jahren als Hybrid vor – die aktuellste Version allerdings setzt eine Menge neuer Massstäbe: arrive-Herausgeber Volker Adres schwelgte im Luxus.

Als im Frühjahr 1977 der erste BMW 7er, damals noch aus der Feder des legendären französischen Autodesigners Paul Bracq (der zuvor Mercedes-Ikonen wie die ,,Pagode“ oder den alten 600er geschaffen hatte) erschien, ahnte niemand, dass diese Baureihe noch über 50 Jahre später würde Massstäbe setzen können. Immer wieder war der ,,grosse“ Luxus-BMW, der ewige Gegenentwurf zur Mercedes S-Klasse, Schaubühne und Experimentierfeld zugleich, sei es für ein Wasserstoff-Experiment (2000) oder den ersten Active-Hybrid (2012) – und auch mit dem 2019 erschienen 745e Plug-in-Hybrid kommt er im Auto-Olymp ganz oben an.

Puh was für ein Power-Paket hat uns denn BMW 745er hier auf den Hof gestellt! Vorne ein Reihensechszylinder, der erste Sahne ist und 281 PS leistet, hinten einen 113 PS starken Elektromotor. Macht zusammen 394 PS Systemleistung und unglaublich kraftvolle 600 Newtonmeter Drehmoment. Selten bin ich einen harmonischeren Hybridantrieb gefahren. Das Spektrum der Klangkulisse dieses kultivierten Motors geht von sanftem Säuseln bis hin zu einem sportlichen Brüllen. Das Ansprechverhalten des Wagens ist dabei beeindruckend! Der e-Motor im Heck schiebt zusammen mit dem Benziner mächtig an, über fehlende Leistung muss man sich in keiner Fahrsituation auch nur die geringsten Gedanken machen.

Die zwei Tonnen schwere Limousine mit dem M-Sport Paket in Grau sieht nicht nur Klasse aus, sondern fährt auch so. Da die meisten BMW-Lenker lange Strecken oft auch im Flugzeug zurücklegen, machen die 54 Kilometer, die der 7er rein elektrisch schafft, in der City durchaus Sinn. Man muss allerdings zwischendurch aufladen, sich nicht wie manche Profi-Chauffeure darüber beschweren, dass der geringe Verbrauch, den BMW werkseitig angibt, nicht stimmt. Aber auch wir haben die angegebenen 2,3 Liter wirklich nicht erreicht, dafür braucht es mehr Eingewöhnung, aber mit knapp 7 Litern ging es immer noch gut voran, das ist ein sehr guter Wert für ein so grosses und schweres Fahrzeug und Hand aufs Herz, welcher 7er Fahrer macht sich allzu viele Gedanken um Spritkosten?

Um die Umwelt schon eher: Übriegens kann der 7er bis 140 km/h rein elektrisch fahren! Die neue Hochvolt-Batterie hat nun 12 kW und rekuperiert mit maximal 20 KW. Durch das Batteriekontrollsystem wird ein festgelegter Ladezustand gehalten.

Innen ist der 7er BMW ein Traum. Die weichen Komfortsitze sind mit edelstem Nappa-Leder bezogen und mit Ziernähten veredelt. Natürlich ist die Massagefunktion auf allen vier Plätzen inbegriffen. Sogar die hinteren Sitze lassen sich elektrisch verstellen. Die Kombination mit Holz und braunem Leder ist gut abgestimmt.

Die Bediennung des Fahrzeugs ist BMW-typisch einfach. Neu ist die Gesten-Steuerung: So lässt sich mit einem Winken die Musik leiser stellen oder das nächste Musikstück anspielen, oder ein Telefongespräch annehmen, ohne dass man irgendwo einen Knopf drücken müsste.

Die verbauten technischen Features lassen keine Wünsche offen. Head-Up-Display, komplett digitales Cockpit, natürlich alle derzeit verfügbaren Fahrhelfer wie Lenk- und Bremsassistent inklusive Füssgängererkennung, adaptivem Tempomat, Laserlicht mit Fernlicht-Automatik bis hin zu einem kleinen Tablet-Computer im Fond, das den Gästen auf der Rückbank allerlei Features zur Verfügung stellt. So lässt sich von hier die Audioanlage steuern, die Vier-Zonen-Klimaanlage regulieren oder die Massagesitze einstellen.

Der 7er-Plug-in-Hybrid ist kein Chauffeur-, sonder ein ,,Fahrer-Auto“: Sein adaptives Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern stimmt die Fahrwerksabstimmung immer perfekt ab. Ob im als Standard eingestellten Hybrid-Modus oder im Sport-Modus, es bleibt immer eher sanft und weich. Dabei neigt sich die Karosserie selbst ine Kurven nur marginal. Der 7er gleitet fast ohne Aussengeräusche übers Land. Die Geräuschdämmung des Fahrzeuges ist absolut einzigartig und beispielhaft! Abroll- noch Windgeräusche sind selbst bei höherem Tempo wahrzunehmen. Der E-Motor im Heck schluckt etwas Kofferraum, aber mit 420 Litern (515 L ohne Hybrid) Kofferraumvolumen hat die Limousine noch genügend Stauraum. Insgesamt ist der BMW 7er ein grosser Wurf. Wer ein grosses und sehr luxeriöses Fahrzeug für lange Strecken sucht und dennoch in der Stadt rein elektrisch fahren möchte, der hier ist richtig und 131.000 Euro sind, gerade im Vergleich mit dem Megaluxus-Autos von Rolls Royce, Mentley, Aston Martin oder einigen anderen kein hoher Preis mehr, zumal man da mit der Elektrifizierung noch nicht soweit ist wie die Münchner. Der 7er bekommt von arrive zwei !! – mehr geht nicht bei Hybrid-Autos!

Technische Daten BMW 745e Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

6-Zylinder Benziner

Elektromotor

mit 83kW/113 PS

Systemleistung

290 kW/394 PS

Drehmoment

450/265 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h (abgeregelt), 145 elektrisch

0-100

5,1 Sekunden

CO2-Emissionen

56 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,26 m x 1,90 m x 1,47 m

Preis

ab 109.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kompakt Kombi Reloaded

Kias praktischer Sportswagen wird jetzt noch praktischer: Er ist der erste Kombi, der als Plug-in-Hybrid elektrifiziert ist. Wer von der Vorstadt in die City pendelt und ein wenig mitdenkt, kann damit (fast) ohne Emissionen fahren, arrive hat das erfolgreich ausprobiert.

Der korenische Autobauer Kia hat seit einigen Jahren einen guten Lauf: Während anderen Herstellern die Autoverkäufe wegbrechen, steigen die Verkaufszahlen hier kontinuierlich – nicht gigantisch, dafür aber steig und, wie Deutschland-Chef Steffen Cost bedont, ohne die Zahlen mit Händler-Tageszulassungen zu schönen.

Das hat eine Reihe von guten Grünfen: Zum einen haben die Asiaten seit einigen Jahren einen deutschen Designer. Peter Schreyer ist eine Legende am Autozeichenbrett, aus seiner Feder stammte schon so mancher Golf, heute sitzt er im Vorstand bei Kia. Dann können die Koreaner Technik – dass da nichts klappert, wissen wir schon lange und auch bei den Motoren wissen sie, wo es langgeht: vom Kleinstwagen Picanto bis zum extremsportlichen Singer beherrschen sie jede Grössenordnug. Und nicht zuletzt sind sie Früheinsteiger bei der Mobilität der Zukunft, vernünftige Flottenverbräuche sind hier selbstversändlich – vom ,,Mild Hybrid“ mit kleinem Generator über en Plug-in-Hybrid bis hin zum vollelektriischen Kia Niro oder Kia Soul ist alles dabei. Und auch beim Wasserstoff-Know-how ist der Mutterkonzern Hyundai weiter vorne als die meisten anderen.

Der Sportwagen ist nun ein Kompakt-Kombi mit Plug-in-Technik und in der Pressekonferenz vor der Testfahrt in Südfrankreich erzählte man uns stolz von rein 50 Kilometern rein elektrischen Betrieb. Gesagt, gefahren – auf einem gut 40 Kilometer grossen Kurs d’Azure probierten wir das aus und stelte uns schnell darauf ein, diesen sehr unterschiedlichen Strassenmix nie und nimmer emissions bewältigen zu können, zumal wir uns zweimal verfuhren und am Schluss zeimlich genau 48 Kilometer auf dem Tacho hatten.

50 Kilometer Elektrisch und 1.000 dazu

Okay, wir snd recht sanft gefahren, ohne brutales Beschleunigen, dazu war es ein sonniger regenfreier Februartag, viele Autofahrer unterwegs. Schneller wären wir unter keinen Umständen gewesen, aber so war man schliesslich souverän unterwegs, hektisches Auffahren und Bremsen verbot sich ohnehin. Das kleine Wunder geschah: Wir schaffen den Kurs ohne Zuhilfennahme des Verbrennermotors und so kommt es, dass über dessen Fahreigenschaften an diesem Tag rein gar nichts berichten kann, ausser vielleicht, dass die Reichweitenanzeige für diese Art der Fortbewegung (vermutlich der defensive Fahrweise mit eingerechnet) noch gut 1.000 Kilometer bescheinigte! Aber genau darauf sollte es an diesem Tag nicht ankommen, wollten wir doch beweisen, dass ein durchschnittlicher Pendler, der rund rund 20 bis 40 Kilometer pro Strecke täglich fährt und zu Hause sowie im Büro vielleicht eine handelsübliche Steckdose anschliessen kann, die ganze Woche über lokal ohne Emissionen unterwegs sein kann.

Wer da günstigen Naturstrom lädt, bewegt sein Fahrzeug wirklich umweltfreundlich. Wer dann diese Strecke einige Jahre fast täglich fährt und auf eine Jahresfahrleistung von rund 20.000 km oder mehr (möglichst ohne Spritkilometer, die man sich für Notfälle oder die eine Jahresurlaubstour vorhalten sollte), kommt, der hat dann auch die bilanzielle Klimaneutralität in Sichtweite.

Jene Urlaubstour ist dann auch geeignet, reichlich Gepäck mitzunehmmen, denn der Sportswagon Plug-in-Hybrid hat maximal 1.506 Liter Stauraum, da sind knapp 200 weniger als der reine Verbrenner, irgendwo müssen die beiden Batterien des Hybrid ja untergebracht sein. Immerhin, auch die Sitze sind an gleicher Position wie in der Sprit-Version, Fahrer und Passagiere müssen keinerlei Abstriche an den Platz im Innenraum machen.

Bei den elektronischen Assistenten des Fahrzeugs findet sich schon in der serienmässigen Version reichlich Sicherheitsrelevantes, wer Zubehör oder die Vollversion für ca. 40.000 Euro (da gehen noch die Prämien ab) ordert, erhält mit Anstandswarnern und Bremsassistenten bereits Level-2-(Halb)-Autonomie.

Für den SW gibt es eine Anhängerkupplung

Kia hat im Januar seine mittel-bis langfristige Strategie ,,Plan S“ vorgestellt und darin unter anderem angekündigt, bis Ende 2025 eine vollständige Palette von elf batteriebetriebenen Ekektrofahrzugen anzubieten. ,,Unsere Marke ist seit langem ein Vorreiter bei zukunftsweisenden Antriebstechnologien und baut ihr Angebot an elektrifizierten Modellen konsequnt aus“, sagt Geschäftsführer Cost. ,,Mit dem neuen Plug-in-Hybrid beginnen wir jetzt, unsere überaus erfolgreiche Ceed-Familie unter Strom zu setzen. Und wir sind stolz darauf, den ersten kompakten Plug-in-Kombi auf deutschen Markt zu bringen“. Auch die Crossover-Variante X Ceed ist seit jüngstem ebenfalls als Plug-in-Version vorstellbar.

Übriegens: Der Ceed Sportwagon Plug-in-Hybrid gehört zusammen mit dem Crossover Kia Niro zu den wenigen Fahrzeugen im Hybridsegment, die auch als Zugmschie eingsetzt werden können. Die Auslegung für bis zu 1.300 Kilogramm Anhängelast (ungebremst 600 kg) ist optimal für alle Ausführungen erhältlich. Wer eines dieser Fahrzeuge bestellt, erhält mehrfach preisgekrönte Designerstücke: Ihre klaren, geraden Linien mit den sportlichen Proportionen, den breiten Kühlergriff der Sport-Frontschürze und dem markanten Schulterprofil wurden sowohl mit dem iF Award als auch mit dem Red Dot Award für gutes Industredesgin ausgezeichnet.

Fazit:

Der Kia Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid ist ein extrem vielseitiges Auto, das, mit den richtigen Bewusstsein eingestzt, ein Umwelt- und Sparkünstler ist – unterm Strich ein richtig gutes Auto. arrive-Wertung: Auch hier volle Hybrid-Punktzahl, zwei Ausrufezeichen!

Technische Daten Kia Ceed SW Plug-in-Hybrid

Benzimotor

Reihenvierzylinder 77,2 kW

Eelektromotor

44,5 kW

max. Drehmoment

265 Nm

Batterieleistung

360 Volt

Höchstgeschwindigkeit

171 km/h

0-100 km/h

9,7/7,6 Sekunden

Systemleistung

104 kW/141 PS

CO2-Emissionen

33,6-28 g

Länge x Breite x Höhe

4,60 nm x 1,80 m x 1,46 m

Verbrauch komb. je 100 km

1,3-1,1 Liter

Preis

ab 34.990 Euro (abzüglich Bonus)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

The Lion Kings Batteries included

Peugot hat inzwischen mehr Elektrofahrzeuge am Start als die meisten anderen Hersteller: arrive fuhr die hybriden Stars der Flotte.

Auf den vorigen Seiten haben wir nicht ganz emisionslos über den Opel Grandland X Allrad berichtet und wie es gut es sich mit so einem Plug-in-Fahrzeug umgehen lässt, wenn man ein paar Punkte beachtet: Gleiches gilt für seine Brüder aus dem legendären Löwenkäfig des Autokonzerns PSA, auf dessen Plattformen weitere sehr inovative Autos basieren. So ist der 3008 Hybrid 4 heute der aktuelle ,,König der Löwen“, das leistungsstärkste Serienfahrzeug von Peugot, der mit seiner Systemleistung von 300 PS wenn es sein muss, in rund 5,9 Sekunden von Null auf 100 spurten kann und deutlich über 230 km/hSpitzengeschwindigkeit erreicht.

Aber auch hier gilt, dass solche Höchstleistungen nicht viel mit dem extrem niedrigen Verbrauch zu tun haben, mit dem man einen solchen SUV, der ja auch locker Allradfähigkeiten hat, auch bewegen kann, wenn man sich oft und vernünftig seiner elektrischen Möglichkeiten bedient. Laden, laden, laden heisst dann die Devise – und man schafft, mit ein wenig Übung, im rein elektrischen Modus rund 60 Kilometer, in denen man sozusagen 0 Gramm CO2 verbraucht – im sinnvollen Hybrid-Mix sind es schliesslich auch nur 29 bis 32 Gramm.

Wie gesagt, um Sprit bwz. CO2 zu sparen, muss man achtsam fahren, das zeigte sich auch im praktischen Betrieb. Wer direkt von einem reinen Verbrenner umsteigt und den Gassfuss nicht umgewöhnt, wird keinen Spass an der Verbrauchsanzeige haben. Wer aber speziell die neuen Funktionen wie zum Beispiel mit der Brake-Funktion, die den Wagen beim Gasrausnehmen verlangsamt, gut umgeht, der wird vom i-Booster belohnt, der dann die Batterie nachlädt. Auch der 3008 Hybrid 4 verfügt über e-Save, die Funktion, mittels der der Fahrer oder die Fahrerin festlegen kann, wieviele Kilometer rein elektrisch gefahren weden können, weil man es zum Beispiel in manchen für Benziner gesperrten Innenstädten muss.

Mit ein wenig Gefühl lassen einen die acht automatischen Gänge gleichsam lautlos und völlig entspannt durch die City schweben. Wenn das Terrain aber hart wird, trotz Klimawandel einmal der Winter Bahn bricht, ist der dicke Löwe ebenfalls gerüstet: Mit Allradantrieb wühlt er sich durch den Matsch und macht darüberhinaus auch auf der Langstrecke eine Top-Figur, und wenn es mal gebraucht wird und der Verbrauch keine grosse Rolle spielt, geht er ab wie eine Rakete.

Ein Hybrid für jedermann

Nicht weit entfernt von den Höchstleistungen des Peugot-Flaggschiffs 3008 Hybrid Allrad ist der 508, schon immer eine coole Coupé-Limosouine der oberen Mittelklasse, die auch in der Kiombiversion SW erhältlich ist. Ihn gibt es jetzt in neuen Hybrid-Varianten, die es ermöglichen, die stattlichen Dimensionen dieses Auto estrem sparsam zu bewegen. Auch hier verbindet sich ein leistungsstarker Benziner (mit 181 PS) mit einem Elektromotor von 81 PS, was eine Systemleistung von 225 PS ergibt (die PS-Zahlen der beiden Motoren können einfach addiert werden, da nicht beide Motoren gleiczeitig die volle Leistung abgeben können).

Das Drehmoment von 360 Nm jedoch ist immer noch löwenstark, wem die Umwelt egal ist, der kann sogar 240 km/h losheizen. Das Spannende an diesem Fahrzeug allerdings sind die vier unterschiedlichen Fahrerlebniss, denn auch hier gibt es den reinen E-Modus, der für 55 Kilometer Ekektrofahrt gut ist bei einer Höchstgeschwindigkeit von max. 135 km/h, den Hybridmodus, der die beiden Welten kombiniert, einen Sport- und einen Komfort-Modus, letzterer sorgt mit seiner elektronisch gesteuerten Federung für ruhiges Gleiten auf holpiger Bahn.

Beide ,,grossen“ Peugeots sind für fast alle Ladesituationen optimiert. In der Regel reichen die Haushaltssteckdose oder die Wallbox, um den Akku in wenigen Stunden wieder voll zu machen, wer zuhause und am Arbeitzplatz einstöpseln kann und, sagen wir, 2 x 20 Kilometer täglich pendelt, kann im Grunde normalerweise völlig auf den Benzinmotor verzichten, der kommt nur zum Einsatz, wenn eben doch mal eine Langstrecke auf dem Programm steht.

In Verbindung mit den Rekuperationsfunktionen und den serienmässigen bzw. optionalen Assistenzsytemen wie den Spurhalte- und Brems-Assis oder dem Geschwindigkeitsregler sind alle Plug-in-Hybrid-Autos von Peugeot schon jetzt halbautonom und nach aktuellem hohen Sicherheitslevel unterwegs.

Da das aber bei Preisen ab 44.000 Euro, voll ausgestattet steht da eine 5 oder 6 vorne, eine Selbstverständlichkeit ist, fügen wir hier noch einmal an: Einen modernen Peugeot-Hybrid zu fahren, macht nicht nur Freude, sondern ist ein Statement für ein besonderes Lebensgefühl, daher erhalten auch diese beiden Fahrzeuge die arrive-Höchstbewrtung für Hybrid-Autos. Jeweils 2 Aurufezeichen.

Technische Daten Peugeot 508 Plug-in-Hybrid

Motorisierung

1,6 l PureTech-Benzinmotormit 133 Kw und Elektromotor mit 81 kW

Systemleistung

165 kW/225 PS

max. Drehmoment

365 Nm

Batterie

Lithium-Ionen 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

6.,1 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissonen

30 bis 36 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,80 m x 1,40 m

Ladevolumen

bis 1.780 Liter (beim Kombi SW)

Preis

ab 44.000 (Kombi SW ab 45.000)

Technische Daten Peugeot 3008 Plug-in-Hybrid

Motoriesierung

1,6 PureTech-Benzinmotor mit 147 kW/200 PS und 2 Elektromotoren mit 81 kW und 112 kW

Systemleistung

222 kW/300 PS

max. Drehmoment

520 Nm

Batterie

Lithium-Ionen, 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

5,9 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissionen

29 bis 32 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,62 m

Ladevolumen

bis 1.357 Liter (bei umgelappter Rückbank)

Preis

ab 49.450 (Kombi SW ab 45.000

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Oredentlich Dampf und trotzdem sparsam

Der Grandland Hybrid X 4 ist das ungekrönte Flaggschiff der Opel Flotte: Wer ihn vorausschauend bewegt, hat eine Menge Spass, kommt ganz schön weit – und spart Geld. Wie das genau geht, erfuhr arrive auf einer Testfahrt durch den Schwarzwald mit dem 300 PS starken Allrad-Topmodell.

Eine Art eierlegende Wollmichlaus soll der neue Grandland Hybrid X 4 sein, weil er nämlich so ziemlich alle automobilen Vorzüge vereint, die man sich vorstellen kann: Auf der einen Seite enorme Systemleistung von 300 PS, die einen samt Allradantrieb in 6,1 Sekunden auf 235 Stundenkilometer katapultieren kann, auf der anderen Seite ein rein elektrische Reichweite von knapp 60 Kilometer, die es den Stadt- und Landpendlern mit Lademöglichkeiten erlaubt, die Woche über ohne jede Emission unterwegs zu sein. Ein richtiger Wolf im Schafspelz also, oder meinetwegen umgekehrt, ein Schaf im Wolfspelz – gibt es so etwas wirklich?

Die Antwort wird nach einem ausgiebigen Ausflug durch das wunderschöne Glottertal im Schwarzwald, in dem einst der Fernsehprofessor Brinkmann sich in die eine oder andere Krankenschwester verliebte, klar: Ja, Gegensätze ziehen sich an, aber man muss etwas tun, damit das wirklich funktioniert. Wie bei jedem Hybrid-Fahrzeug, sei es mit Plug-in-Technik ausgestattet, mit zusätzlichem E-Motor oder mit einem aufgrund der attraktiven Flotenabgaswerte für viele Hersteller interessanten Mild-Hybrid, muss man gerade beim grossen Grandland besonders aufmerksam fahren, um annähernd an die Werte, die der Hersteller verspricht, heranzukommen.

59 E-Kilometer wurden uns in der Pressekonferenz vor Fahrantritt versprochen, der Wagen war angeblich vollgeladen, aber das ,,Reichweiten-Thermometer“, wichtigste Anzeige jedweder Elektromobilität in den frühen 20er Jahren, zeigte mit 38 Kilometern erst einmal nur ,,erhöhte Temperatur“ bei uns Testern. Die Opel-Experten beschwichtigten auf der Stelle: Diese Anzeige orientiere sich zunächst und vor allem an der Fahrweise derer, die zuvor gefahren sind – und das waren offensichtlch Leute, die nicht wissen, dass ein Hybrid ein feines Gas-Füsschen braucht und ein wenig Erfahrung.

Wer also jede Kurve wie gewohnt ordentlich anrast, anbremst und schliesslich auf der Ideallinie mit durchgedrücktem Gaspedal, den vollen Fahrspass suchend, wieder verlässt, hat zwar veilleicht beim Bremsen ein wenig rekuperiert, sich in Wahrheit aber jedes Einsparpotential genommen. Will heissen: Es braucht ein Weilchen bis man begriffen hat, wie vorausschauendes Rekuperieren und vor allem flottes Segeln im Elektromodus geht.

Auch wir Tester hatten damit anfänglich Probleme – aber nach anderhalb Stunden, länger hat es nicht gedauert, gelang es uns, das bergige Auf und Ab fahreriesch so umzusetzen, dass ein kleines Wunder geschah: Die Reichweitenanzeige ruckelte sich langsam in den Bereich, der die angegebenen Herstellerwerte auch praktisch möglich machte. Die ewige Diskussion um Verbrauchswerte und Reichweite und vor allem das unsägliche Stammtischgeschwafel, dass das ja alles gar nicht stimme – liegen im Auge des Betrachters: Wer sich bewusst mit der Mobilität der Zukunft auseinandersetzt und sein Fahrzueg, ganz gleich übriegens mit welchem Antrieb es ausgestattet ist, entsprechend bewegt, der kriegt das hin. Gas geben führt aber auch immer zu Verbrauch, Gaswegnehmen zum Sparen – das ist nicht so schwer zu verstehen.

Exakte Untersuchungen herzu sind heutzutage ebenso zahlreich wie sinnlos, denn in Zeiten, in denen sogar professionelle Chaffeure Hybrid-Autos als Mogelpackungen bezeichnen, sind die Hersteller oft in einer echten Zwickmühle und von uns Testern in Schutz zu nehmen. Wer nicht sparsam fahren will, der will eben nicht. Es gibt Fahrzeuge, die machen einem das vorsichtige Fahren leichter als andere und ein solches ist der Grandland Hybrid. Völlig klar, dass der Allrad- und Sportmodus beim CO2-Sparen ausfallen, aber ebenso klar ist, wer en EV- und Hybridmodus oft und inelligent nutzt, und das meint nicht allein die ,,intelligenten Systeme“ des Autos, sondern auch knallhart die Ladebereitschaft der Fahrerinnen und Fahrer, der kommt in den Genuss von deutlich mehr elektrischer Reichweite. Das regenerative Bremssystem des Grandland X Hybrid 4 sorgt dafür, dass die durch die Reibung in den Bremsen erzeugte mechanische Energie nicht als Abwärme verlorengeht – diese Energie wird zurückgewonnen.

Der Opel ist zudem eines der ersten Autos , das serienmässig mit einer sogenannten ,,e-Save“-Funktion ausgestattet ist. Wer vorausschaued fährt, kann sich die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zur späteren Verwendung aufsparen. Das ist zum Beispiel nützlich, wenn irgenwann einmal Innenstädte ausschliesslich für E-Fahrzeuge zugelassen sind. Dazu leuchtet dann ein blaues Aussenlicht ungefähr in der Höhe des Innenspiegels, das jedermann signalisiert: Elektrobetrieb! Sicherlich eine gute Anregung auch für andere Hersteller.

Bei den Assistenzsystemen verfügt der Grandland serienmässig wie optimal über nahezu alle üblichen Verdächtigen vom Frontkollisionswarner, über die Müdigkeitserkennung, Parkpiloten bis zum anfangs gewöhnungsbedürftigen Energieflussdiagramm. Selbstredend ist die volle Konnektivität für alle üblichen smartphones mitsamt allen hypridspezifischen Anzeige-Details.

In der einfachsten Ausstattung mit 224 PS Systemleistung, die schon recht gut ausgestattet daherkommt, kostet der Wagen günstige 44.000 Euro, in der 300 PS-Allrad-Version mit mehr oder weniger Vollausstattung geht es dann Richtung 60.00 Euro – im Vergleich zu manchen sogenantten Permium-Anbieter übriegens immer noch viel Auto fürs Geld.

Das Gesamtpaket ist ein souveränes Fahrzeug für viele Gelegenheiten. Wer damt vernünftig umzugehen weiss, erhält ein absolut zukunftsicheres Fortbewegungsmittel, mit dem man viel Freude haben kann, zumal gilt: Klare zwei Ausrufzeichen, bislang das Maximum für Hybrid-Autos.

Technische Daten Opel Grandland Hybrid X

Benzinmotor

1,6 L Direct Injection, Turbobenziner

Elektromotor

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Systemleistung

bis 221 kW / 300 PS

Batteriekapazität

12,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

235km/h 135 km/h elektrisch

0-100 km/h

6,1 Sekunden

Reichweite

222 km (WLTP)

CO2-Emissionen

32 – 29 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,60 m

Ladevolumen

390 bis 1528 Liter

Preis

ab 51.165 Euro

Quelle: arriive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukuft

Kleiner Freund

Wieviel Elektromobilität braucht der Mensch wirklich. Zwei Sitze, City-Tempo, 70 Kilometer Reichweite, 7,2 Meter Wndekreis und ein echter Kampfpreis: Citroen macht’s bringt den AMI.

Also, das ist Liebe auf den ersten Blick: Als den kürzlich in Paris auf einer Weltpremiere vorgestellten Elektrokleinwagen Citroen Ami zum ersten Mal sah dachte: Der hat was. Richtig süss kommt er daher, man möchte aufpassen, dass man nichts kaputtmacht! Ganz anders daher sein Namensvetter und Urahn, der klassische Citroen Ami 6, der von 1961 an im Ptrogramm des französischen Autohersteller den Gegenpol zur legendären Ente dem 2 CV, bildete. Der ,,alte“ Ami war eher das ,,hässliche Entlein“, das stets stark polarisierte – was zumindest vom Desgin des Neuen nicht sagen kann.

,,Ist das noch ein Auto?“, werden all jene raunen, die für die eine jährliche Urlaubsfahrt von Hamburg nach Österreich einen Hochleistung-Akku vorhalten, der für 600 km am Stück reicht, für die 45 km/h nicht als adäquate Fortbewegungsgeshwindigkeit gelten, die ihr Kind dennoch auf dem Weg zur Arbeit mit dem SUV zur Schule bringen und entschuldigend grinsen, der sei ja ,,elektrisch“. Hier ist endlich mal ein wirklich vernüftiges City-Mobil am Start, selbst als eingefleischter, inzwischen jahrzehntelanger smart-Fahrer, darf das sagen. Nein, ein Auto ist das vielleicht nicht, aber ein Spielzeug oder Einsteigegefährt für die junge Generation, die das Ding ab 16 Jahren mit dem AM-Führerschein fahren darf.

Immer dann, wenn das Wettter mies ist und für die Fahrt zum Einkaufen das Fahrrad oder e-Bike nicht reicht, die Schwiegermutter am anderen Ende der Stadt nur mit drei mal Umsteigen mit öffentlichen Verkehrsmittel zu erreichen ist, die Baustellen der City der Strassen gefühlt nur zwei Meter breit gemacht haben, alle ,,grossen“ Parkplätze sowieso belegt sind und und und – dann schlägt die Stunde des kleinen Freundes, mit dem es sogsr Spass macht, lautlos durch den urbanen Dschungel zu gleiten. Und es ist ein Statement, mit so etwas unterwegs zu sein, aus meiner Sicht heute stärker als die Botschaft, die von, sagen wir, einem Rolls Royce in einer guten Einkaufstrasse ausgeht. Ebenso wie die britische Edelmarke jahrzehntelang Anfragen nach der Leistung ihrer Boliden mit ,,ausreiched“ beantwortete, geht Citroen vor: Auch die Leistung dieses Wägelchen reicht aus – denn sie ist unerheblich. Im Stadtverkehr schwimmt er immer mit, an der Ampel ist er schnell genug und dank seines Mini-Wendekreis kommt er hin, wo andere wegbleiben müssen. Man sitzt (fast) wie in einem Grossen auf Augenhöhe mit den anderen Verkehrsteilnehmern, hat mehr Stauräume als es das Aussehen vermuten lässt und ist deutlich geschützter als auf Zweiräden – auch wenn man mit diesem Fahrzeug eher keinen Crash erleben möchte, denn massive Protektoren, Airbags oder sonstige Sicherheitsassistenten sucht man hier leider vergeblich.

Interessant auch: Die Fahrer-Tür des Ami lässt sich in entgegengestzter Richtung öffenen, damit der Einstieg leichter wird, die Beifahrertür sitzt symetrisch am klassischen Platz. Die 5,5 kWh starke Batterie reicht für bis zu 70 Kilometer, ausrechend für die allermeisten Stadtfahrten. Sie ist in drei Stunden an jeder Haushaltsteckdose wieder aufgeladen – und da inzwischen die meisten Tiefgaragen, Supermärkte und Schnellrestaurant über ausreichende Möglichkeiten verfügen, ist der Ami auch für jene interessant, die kleine Möglichkeiten haben, ihn zu Hause anzustöpseln.

Jetzt der Preis: Citroen wird in Frankreich ab Juni um 6.000 Euro dafür aufrufen (endgültig steht das noch nicht fest), das wäre nur rund ein Drittel des nächstteueren Elektroautos aus dem Hause smart oder Volkswagen. Dort wird es auch ein Langzeitleasing ab 19,99 Euro im Monat geben, im Rahmen des Free2Move-Carharings gibt es ihn ab 26 Cent pro Minute. So geht günstig, bald auch in Deutschland. Dafür gibt es ein Ausrufezeichen!

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektromotor

Batteriekapazität

5,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

45 km/h

Reichweite

Bis 70 Kilometer

Sitze

2

Wendekreis

7,2 m

Gewicht inkl. Akku

485 kg

Lange x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m 1,52 m

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft