Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

London Taxis: Nie wieder Sprit

Die Karriere des Briten David Harris zu beginn der 1990er Jahre als Tennisprofi sorgte kaum für aufsehen. Rang 622 auf der ATP-Weltrangliste war seine beste Platzierung, als Preisgeld kratzte er mit Ach und Krach 2.295 Dollar zusammen. Notgetrungen sattelte er auf einen bürgerlichen Beruf um und wurde Taxifahrer in London. Doch jetzt sicherte sich Harris einen festen Platz in der Chronik der britischen Hauptstadt. Als erster ,,Cabbie“ – wie die Fahrer der Schwarzen, ,,Cab“ genannten Vehikel bezeichnet werden – übernahm er das erste Londoner Taxi mit Elektroantrieb.

Seit Jahren rühmt sich die Verwaltung Londons, über die Umweltzone der Welt zu regieren. Dazu zählt nicht nur die City, sondern die gesamte Region mit Städten und Gemeinden, die zu Gross-London zählen. Wer zudem mit dem Auto downtown zwischen Hyde Park und Tower Bridge tagsüber unterwegs sein will, muss von Montag bis Freitag pro Tag eine Maut von zehn Pfund (umgerechnet knapp 14 Euro) entrichten. Das gilt auch für Touristen. So wie in einigen Regionen Deutschlands, droht auch in London ein Fahverbot für Dieselautos. Schlimmer: Ab 2040 sollen in Grossbritannien Diesel- oder Benzinfahrzeuge überhaupt nicht mehr verkauft werden dürfen.

Keine Zulassung für Verbrenner

Das Taxigewerbe in der Metropole London hat es schon jetzt getroffen. Dort werden seit Mitte Januar keine neuen Taxis mehr mit traditionellen Verbrennungsmotor zugelassen. Doch jetzt hat die Stadt erst einem Modell, dem in Bristol von der London EV Company (LEVC) gebauten TX eCity, freie Fahrt in ganz London erlaubt. LEVC firmierte früher als The London Taxi Company, (LTC) die nach ihrer Insolvenz vor fünf Jahren vom chinesischen Geely-Konzern übernommen wurde. Zurzeit müssen die Fahrten allerdings ohne Passagiere stattfinden. Denn, wie die Tageszeitung ,,The Guardian“ berichtete, zeigt sein Taxmeter aus bislang unerfindlichen Gründen vorerst noch für die zurückgelegte Strecke falsche Werte an.

Dennoch ist David Harris von seiner Neuerwerbung begeistert: ,,Ich habe mich sehr gefreut, als ich die Schlüssel für mein neues TX-E-Taxi bekommen habe und kann es kaum erwarten, die Reaktion der Passagiere zu beobachten.“ Harris glaubt, dass er im Gegensatz zu früher pro Monat zwischen 500 und 600 Pfund (570 bis 680 Euro) an Kosten sparen wird. Aufladen will er die Batterie seines Wagens an einer von mehreren Ladestationen am Londoner Flughafen Heathrow.

Range-Extender und E-Motor in den Taxis

Dabei ist der Kauf eines Elektrotaxis ein teurer Spass. Insgesamt kostet es nach Abzug von 7.500 Pfund (8.500 Euro) an Subventionen 55.600 Pfund (63.400 Euro). Dafür gibt es ein Range-Extender-Fahrzeug mit einem Elektromotor, dessen Stromversorgung von einem kleinen Dreizylinder-Benzin-Generator mit rund 200 Kilometer, die mit Hilfe des Benziners auf 650 Kilometer gesteigert werden kann. Innerhalb der Londoner City ist somit ein rein elektrischer Betrieb für bis zu sechs Fahrgäste möglich, denen im Wagen übriegens Steckdosen für Laptops und USB-Anschlüsse für mobile Geräte und WLAN zur Verfügung stehen. Zusätzlich werden auch noch einige Taxis komplett von Diesel- auf Autogas-Antrieb umgerüstet.

Bis allerdings die ganze Taxi-Flotte Londons durch neue Fahrzeuge ersetzt sind, wird noch viel Wasser die Themse herabfliessen. Insgesamt stehen zurzeit in London 110.000 Taxis zur Verfügung, bis 2020 sollen davon 9.000 Fahrzeuge durch E-Taxis ersetzt werden.

Pragmatisch…, Praktisch…, Prima…

Heimlich still und leise mausert sich Kia zur starken Umwelt-Marke – schneller konnte kein Hersteller innerhalb eines Jahres seinen Flotten-CO2-Austoss senken. Arrive fuhr den auf den ersten Blick wenig spektakulären Niro-Hybrid – und war angetan.

Zumindest als Umwelt-Marke hat man die Koreaner von Kia noch nicht so auf dem Zettel – auch wenn der Kleinwagen Picanto und der populäre SUV Sportage nicht gerade als Spritschlucker bekannt sind. Aber wer weiss schon, dass deren aktuelle Elektro-Offensive ihnen in Deutschland bereits den zweiten Platz auf der Hybrid-Rangliste hinter Toyota beschert hat und gleichzeitig die Flotten-CO2-Gesamtbelastung signfikanthat senken können? Im Januar 2018 wurden in Deutschland bereits knapp 2.900 Plug-In-Hybrid verkauft, ein Fünftel davon kommt von Importeuren, ein Drittel davon von Kia.

Einen dieser Plug-In-Hybrid hatten wir vor einigen Wochen im Test, den neuen Niro. Das spannende an diesem Auto ist, das alles ist, was man sich heute wünscht: Kombi gefällig? Klar, über 1.300 Liter Platz. SUV? Ebenfalls, wenn auch nur ein kleiner, eher ein Crossover – ohne Allrad. Diesel oder Beziner? Die gibt es gar nicht erst, denn die Elektrifizierung ist ein echtes Alleinstellungsmerkmal für den Niro, der sich übriegens eine Plattform mit den Konzernbruder Hyundai Kona teilt – die reinen Elektro-Versionen beider Fahrzeuge sind nur für den Sommer 2018 avisiert.

Zurück zum Wunschkonzert: Zunächst einmal weiss man ja, dass man nicht in ein teures Premium-Fahrzeug einsteigt, wenn man die Türen des 30.000 Euro-Gefährts öffnet. Obwohl ja wiederum klar ist: Dieses Auto ist kein abgespeckter Kia-Sportage und schon gar kein aufgeblasener Kia-Soul – es ist eine völlige Neuentwicklung mit eigenem Charme. Und so wenig spektakulär dieses Fahrzeug auf den ersten Blick erscheint, so ansprechend ist es, wenn die Tür ins Schloos fällt. Denn man sitzt in einem durch und durch erwachsenen Auto und der Blick auf das Instrumemtenpanel signalisiert sofort Vertrautheit und schliesslich die – für viele im ersten Moment sicher ungewohnte Kraft der zwei Herzen, also Motorisierungen. Der Aufbau dort ist nämlich einfach und klar, man weiss sofort, woran man ist, wie weit man mit dem jeweiligen Energievorrat noch kommt, ob man gerade im optimalen Mudus fährt und wie das mit der Rekuperation denn nun wirklich funktioniert.

Reichweite immer im Blick

Immerhin muss man sich jedes Plug-In-Hybrid-Fahrzeug erst einmal mühsam erschlissen, denn sämtliche kompinierten Verbrauchswerte, die Hersteller angeben, sind in der Praxis niemals zu erreichen, erst recht nicht auf den ersten, sagen wir 1.000 Kilometern, die man damit unterwegs ist. So war es auch mit diesem Testwagen bei dem man tatsächlich dank dieser einfachen und hervorragend abzulesenden Instrumente immer im Blick hatte, wie viel Bezin oder Strom exakt man gerade verbrauchte, sparsam fuhr oder beim Bergabrollen, Bremsen oder gar beim Gasgeben rekupierte. Und siehe da: Sowie dieses Grundverständnis der Funktionalität eines solchen Prinzips da ist, fährt man sparsamer. Und wenn man sich daran ein wenig gewöhnt hat, das Erfassen der instrumentellen Daten gleichsam automatisch geschieht und die Konzentration nicht mehr beeinflusst – in diesem Moment beginnt der echte Spass!

Mehr Auto braucht keinerI

In diesem Sinn ist der Kia Niro ein ganz tolles Auto und es ist wirklich müssig, hier im Vergleich mit anderen Fahrzeugen Haare in der Suppe finden zu wollen oder gar an den Fahrleistungen zu zweifeln. Natürlich befeuert eine Systemleistung von 141 PS (96 per Benzin und 44 elektrisch) keinen Sportwagen und ebenso selbstverständlich sind diese Pferdestärken für jeden, wirklich jeden Alltagsbetriebin in Deutschland, sei es in einer Grossstadt, auf der Landstrasse oder auf der Autobahn, vollkommen ausreichend. Und es ist ein Segen zu wissen, das man auf Wunsch eine Pendler-Tagesdistanz von sagen wir 2 x 20 Kilometern voll elektrisch zurücklegen kann – vom elektrischen Kichdown zum coolen Ampelstart raten wir da trotzdem ab – kostet Saft. Ausserdem setzt das voraus, das man den Wagen nachts an der Steckdose parkt, am besten zuhause, auch wenn es da ein paar Stunden dauert, die meisten schlafen da ohnehin.

Uund wir haben ja die Möglichkeiten der anderen Fahr-Modi, mittels derer man ohne Zwischentanken locker vom Testort Hamburg zur Kia-Zentrale nach Frankfurt fahren kann- auf Wunsch, wie oben dargestellt, mit Spass am Sparen für wirklich kleines Geld. Die Aussstattung dieses Fahrzeugs ist auf dem Stand der Technik eines Plug-In-Hybriden von 2018, und was an Assistenten nicht schon serienmässig verbaut wurde, kann man nachordern, natüurlich gibt es hier Spurhalte-Assis, Müdigkeitserkennung und autonome Notbremsungen, selbstverstänlich.

Fazit für Optimisten: Mehr Auto braucht es heute nicht, man ist (teil)elekrtisch, (teil)autonom und (tei)ökologisch unterwegs. Pessimisten würden vielleicht sagen, unspektakulär, zu unsportlich oder zu unelektrisch. Zum Glück bin ich ein Optimist!

Technische Daten Kia Niro 1,6 Hybrid

Motor

Vierzylinder Ottomotor 1,6 l

E-Motor mit Lithium-lonen-Polymer-Batterie

Leistung: 96 PS Benzin plus 45 PS elektro

max. Drehmoment: 65 Nm bei 1000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

0 – 100: 18,6 Sekunden

Strom-Verbrauch: 9,8 kWh/100 km

CO2-Aussstoss: 29g/km

Schadstoffklasse: Euro 6

Länge: 4,355 m   Breite: 1,805   Höhe: 1,535 m

Radstand: 2,700 m

Leergewicht: 1.594

Ladevolumen: 324 bis 1322 l

Preis ab: 32.350 Euro

Quelle:

arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Autogas und Erdgas

Brüder im Geiste – aber Gegner im Markt

Trotz rückläufiger bestandszahlen gehören Autogas und Erdgas immer noch zu den wichtigsten Kraftstoffen im Bereich der Alternativen Antriebe. Beides sind Gase, aber bei Kudenkreis und Technik gibt es erhebliche Unterschiede, die man kennen sollte, sofern man sich Abseits der Elektro- und Hybrid-Trends für ein entsprechendes Modell intressiert.

Die Kraftstoffe

Fangen wir mit Autogas an. Es besteht aus den langkettigen Kohlenwasserstoffen Propan und Butan. Diese kommen als Kraftstoff Autogas in unterschiedlichen Gemischen vor, meistens bestehend aus 95 % Propan und 5 % Butan. ARAL hingegen garantiert eine Mischung aus 40 % Propan und 60 % Butan im Sommer und 60 % Propan und 40 % Butan im Winter. Damit kommt man sehr wahrscheinlich weiter. Propan und Butan selbst werden in der Raffinerie bzw. bei der Förderung von Erdgas und Rohöl gewonnen. Früher wurde von beidem viel abgefackelt und belastete so die Umwelt. Das aber können sich die meisten Raffinerien heute nicht mehr leisten.

Gegenüber Erdgas als Kraftstoff (abgekürzt: CNG) hat Autogas den Vorteil, dass die Tanks kleiner sind, in der Reserveradmulde untergebracht werden können und nur einen Druck von 8  bar aufweisen.

Auch bei Erdgas gibt es Unterschiede. Es wird wegen der unterschiedlichen Qualitäten H (,,High“) und L (,,low“) angeboten, was sich entsprechend in der erzielbaren Reichweite und im Preis auswirkt. CNG besteht überwiegend aus Methan (CH,), jedoch sind je nach dem Ort der Gewinnung auch höhere Anteile von Stickstoff (bis zu 12 %) und weitere Kohlenwasserstoffe enthalten.

Die Erdgastanks beim Erdgasauto sind meist unterflur angebracht und müssen einem Druck von 200 bar mindestens standhalten. Autogas verflüssigt sich bereits bei geringem Druck und weist dann nur noch 1/260 seines gasförmigen Volumens auf. Erdgas dagegen wird gefördert oder ist selbst Nebenprodukt bei der Rohölförderung. Es gibt allerdings weltweit sehr grosse noch zu fördernde Mengen Erdgas und immer mehr wird das Gas statt über unterirdische Leitungen eher als verflüssigtes Erdgas (LNG = liqufied natural gas) in grossen stark gekühlten Tanks über die Weltmeere zu uns transportiert.

Warum ist Autogas und Erdgas beliebt?

Fahren mit Autogas und Erdgas ist hauptsächlich beliebt wegen der niedrigen Kosten an der Zapfsäule. Und die entsehen wegen der niedrigen Zapfsäule der Mineralölsteuern, die auf Autogas und Erdgas fällig werden. Diese Steuerbegünstigung hat allerdings – so bestimmte es der Gesetzgeber Ende Mai 2017 – bald ein Ende im Gengensatz zur Schweiz wo es zeitlich unbegernzt durch den Bund ist. Das verabschiedete Gesetz beasagt, dass Autogas bis Ende 2022, Erdgas als Kraftstoff etwas länger bis 2026, jeweils abschmelzend steuerbegünstigt bleibt. Derzeit gibt es zirka 400.000 Autogasfahrzeuge in Deutschland und zirka 90.000 Erdgas-Autos. 6.520 Autogastankzapfsäulen gibt es, Erdgas als Kraftstoff ist leider nur an 863 Zapfpunkten in Deutschland verfügbar. Diese Anzahl soll sich aber in den kommenden Jahren, so der Wunsch einiger Auto-Hersteller, erhöhen.

Umweltfreundlichkeit

Der grosse Pluspunkt beider Kraftstoffe ist ihre Umweltfreundlichkeit, wobei die wissenschaftlichen Meinungen hier auseinandergehen, welcher Kraftstoff denn nun weniger CO2 und Russpartikel bei der Verbrennung im Motor erzeugt. Im Kampf um die Vorherschaft am Markt wurde hier in der Vergangenheit so manches Gefecht geführt, weshalb die hinter beiden Kraftstoffen stehenden Interessengruppen nicht immer gut aufeinander zu sprechen waren.

Tatsache ist aber, dass beide Kraftstoffe umweltfreundlich sind und ihre grosse Berechtigung im Markt der alternativen Antriebe haben. Bei Erdgas wird oft Biogas beigemischt, was die Umweltfreundlichkeit steigert, aber auch bei Autogas ist seit Mitte 2017 eine grosse Raffinerie in Rotterdam in der Lage, aus Altfetten und Resten umweltfreundliches Propan herzustellen, dass in Deutschland über die Primagas in Krefeld vertrieben wird.

Wirtschaft

Autogas wird in mehreren Flüssiggasunternehmen in Deutschland an den Tankstellen vertrieben, einige Konzerne wie die Westfalen AG, Shell oder ARAL sind auch dabei. Erdgas wird fast ausschliesslich von Stadtwerken oder von grossen Energieversorgern an den jeweiligen Erdgastankstellen vertrieben.

Die Technik

Die Technik unterscheidet sich in kleinen Teilen, die sogenannten Kits sind ähnlich, auch die Produzenten dieser Techniken sind meist dieselben. Verschiedene Anbieter von Erdgas- und Autogas-Produkten buhlen um die Gunst der Umrüster und Endkunden, wobei fast nur Autogas-Produkte bei Benzinern verbaut werden (ab 1.700 Euro), weil der Einbau der Erdgas-Kits vie zu teuer ist (mindestens 4.000 Euro). Die dahinterstehende Amortisation des Umbaus ist nur bei umgerüsteten Autogasfahrzeugen realistisch. Deshalb gibt es im Markt auch hauptsächlich umgerüstete Beziner mit Autogasanlage, während es bei den Erdgasfahrzeugen fast nur Neufahrzeuge ab Werk mit entschprechen eingebauter Anlage gibt.

Uunterm Strich gilt, dass sowohl Autogasautos (für Langstreckenfahrer) als auch Erdgas-Fahrzeuge (mehr für Fahrer, die sich in einem festgelegten Umkreis bewegen) eine ganzhervorragende Alternative zu den Benzinern und Diesel-Fahrzeugen darstellen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Es stellt sich die Batteriefrage

Elektromobilität braucht vor allem starke Batterien – aber wo kommen die her, wieviel Energie sie Speichern und kann man sie später Umweltfreundlich Entsorgen? Arivve beantwortet in einem Akku-Report die wichtigsten Fragen.

In diesem Sommer geisterte eine schwedische Studie durch die Medien, die die Frage beantwortete, wie viel Energie die Produktion der Batterie eine Kleinelektrofahrzeuges verschlingt. Die Antwort war ernüchternd: Man müsste einen Wagen mit einem Verbrennungsmotor mindestens acht Jahre lang fahren, bis er die Umwelt so stark belastet habe wie allein die Produktion des gewaltigen Akkus für einen Tesla S – dessen Stromverbrauch dabei noch nicht mal berücksichtigt war. Kleinere Akkus in leichteren Fahrzeugen, zum Beispiel beim Nissan Leaf, schnitten besser ab, hier war die Energiebilanz bereits nach drei Jahren positiv.

Unabhängig davon, wie man die Studie bewertet, die wichtigste Frage beantwortet sie auf den ersten Blick: Die Frage nach der Reichweite ist immer die Frage nach dem Zugeständnis, wie ,,nachhaltig“ man sich verhalten möchte – je mehr Batterien man in sein Auto packt, desto weiter fährt es und desto stärker belastetet es die Umwelt bereits in der Produktion. Warum ist das so?

Batterien gibt es seit über 200 Jahren.

Als der italienische Physiker Allesandro Volta entdeckte, dass sich chemische Energie in elektrische Energie verwandeln lässt, begann die Geschichte der Speicherung von elektrischer Energie. So um 1800 legte er nach Hunderten Versuchen Kupfer- und Zinkplatten übereinander, dazwischen legte er jeweils ein Stück in Salzwasser getränktes Leder. Das Zink gibt Elektronen ab, ein negativer Pol entsteht, das Salzwasser sorgt für einen positiven Pol am Kupfer. Dann verband er beide Pole mit einem Draht aus Metall und die überschüssigen Elektronen flossen zum positiven Pol: Erstmals erzeugte ein vom Menschen gesteuerter chemischer Porzess Energie.

Nicht viel anders funkrionieren heute gängige Auto-Akkus – nur, dass man im Laufe des Jahrhunderte nach Metallen forschte, die möglichst viel Elektronenaktivität bei einer hohen Energiedichte, einem möglichst geringen Gewicht und einer wirtschaftlichen Herstellung aufweisen. Derzeit erfüllen die sogenannten Lithium-Ionen-Akkus diese Kriterien am besten – wobei es sich hier um einen Obergriff für eine Reihe von Akkus aus verschiedenen Metallmischungen handelt, in denen Lithium und Kobalt, aber auch andere Metalle wie Nickel, Mangan oder auch Eisen, eingesetzt wird. Ziel ist es, eine höchstmögliche Energiedichte zu erreichen.

Gigantischer Bedarf an Lithium und Kobalt

Lithium ist ein chemisches Element, ein Leichtmetall, das in der Natur nicht in Reinform vorkommt, sondern nur gebunden in der Form von Salzen. Wo früher Vulkane brodelten, gibt es heute Lithium, ein Grossteil der Litihumvorkommen der Welt liegt in den südamerikanischen Salzseen in Argentinien, Bolivien und Chile. Das ,,weisse Gold der Anden“ wird in Form eines Lithium-Metalloxids zu Akku verbaut, schon in wenigen Jahren braucht man dafür knapp die Hälfte der Weltproduktion des Stoffes.

Auch die Kobalt-Produktion nimmt mit zunehmendem Akku-Bedarf für elektronische Geräte, besonders durch den Smartphone-Boom und jetzt durch die aufkommende Elektromobilität, zu. Das Metall wird unter anderem in Minen der Demokratischen Republick Kongo abgebaut, wo meist junge Männer, aber auch Frauen und Kinder, maximal drei Dollar am Tag erhalten. Menschenrechtsorgansattionen berichten von Kinderarbeit, Lungenkrankheiten durch Kobaltstaub und unmenschliche Arbeitsbedingungen, da es in den Minen so gut wie keine Sicherheitsstandards gibt. Erst in allerjünsten Zeit gibt es Anzeichen dafür, dass sich die chiniesischen Kobalt-Konzessionäre verpflichten wollen, hier etwas zu ändern. Der Bedarf an dem wertvollen Metall ist hier schier unerschöpflich, er wird sich im aufkommenden Zeitalter der Elektromobilität massiv erhöhen und die Profite aus einer Tonne Kobalt, die auf dem Weltmarkt heute rund 60.000 Dollar kostet, sind gigantisch. Die Menschen im Kongo und in anderen armen Regionen der Welt, wo Metalle für unseren Wohlstand abgebaut werden, profitieren davon eher weniger, leider.

Mit Ausnahme von Australien gibt es weltweit keine westliche Industrienation, die über nennenswerte Vorkommen der wertvollen Metalle verfügt. Das heisst, alle Elektroautos porduzierenden Nationen schauen auf China, in dem ein Grossteil Lithiums abgebaut wird. Zudem haben einige chinesische Firmen auch Zugriff auf kongolesische Kobaltminen. Nicht zuletzt deshalb gibt es weltweit grosse Forschungsbemühungen, das Lithium in den Batterien durch ein anderes Element zu ersetzen.

Grosse Produktionsstrassen für Batterien entstehen derzeit weltweit

Dem Aufbau von Kapazitäten tut das aber keinen Abruch. In diesen Wochen bauen amerikanische, japanische, koreanische und deutsche Autobauer vielerorts gigantische Produktionsstätten für Auto-Akkus. Tesla ist dabei, mit Hilfe von Panasonic eines der grössten Gebäude der Welt in der Wüste von Nevada zu errichten – in kilometerlangen Werkshallen sollen jährlich Batteriezellen mit einer Gesamtleistung von über 100 Gigawattstungen entstehen – dreimal mehr, als noch 2013 weltweit an solche Zellen benötigt wurde.

Produktionsrekorde fallen ohnehin im Monats-Takt: Im November 2017 nahm Tesla nahe Adelaide in Australien die weltgrösste Lithium-Ionen-Baterie in Betrieb, die durch einen Wildpark geladen wird und 30.000 Haushalte mit Strom versorgt. Auch die grösste Batterie der Welt besteht aus kleinen Zellen, die auch in einem Smartphone zum Einsatz kommen, was bedeutet: Je mehr solcher Zellen man verbaut, desto mehr Energie hat man zur Verfügung, bzw. desto weiter fährt ein Auto.

Leider steigen die Kapazitäten dieser Zellen nicht so stark wie beispielsweise die Anzahl der Schaltungen in Mikroprozessoren. In den vergangenen 25 Jahren erhöhte sich die Energiedichte von Akkus pro Jahr nur um rund 5 %, aber auch in Zukunft werden hier keine exponentiellen Steigerungsraten erwartet, was im Klartext bedeutet, dass Nachhaltigkeitseffekte der Elektromobilität sich zügig, aber doch langsamer als gedacht, einstellen werden.

Mit dabei sind im Produktionsreigen deutsche Firmen. Sie planen entweder selbst grosse Batteriefabriken oder aber Koperationen mit den Giganten am Markt, um Kosten und Produktionsrisiken zu minimieren. VW bezieht vieler seiner Akkus von LG Chem aus Korea und erwägt eine Kooperation mit Tesla und Panasonic, Daimler baut mit seiner Tochterfirma Accumotive im sächischen Kamenz jetzt schon die zweite grosse Batteriefabrik, während BMW Akkus vom korenaischen Tech-Giganten Samsung einkauft.

Von unseren Haushaltbatterien wissen wir, dass wir sie im Sondermüll entsorgen müssen, da sie zu einen giftige Substanzen enthalten, zum anderen wertvolle recyclebare Metalle. Zudem stellen sie aufgrund der Brandgefahr eine Umweltgefahr dar. Die Frage, die sich hier also stellt, lautet: Potenziert sich dieses Problem nicht in der Ära der Elektromobilität, zumal es dann auch irgendwann immer mehr durch Unfälle beschädigte Gross-Akkus geben wird?

Beitrag zu Energiewende

Derzeit entwickeln sich rund um diese Probleme neue Industrien: Der Transport gebrauchter und unbeschädigter Akkus ist dabei unkritisch – Kühne & Nagel plazierte hier zum Beispiel schon Spezialtransportangebote am Markt.

Mechanisch defekte Akkus müssen jedoch mit speziellen Behältern, die im Falle eines Brandes thermische Energie aufnehmen können, zu den Recyclingfirmen gebracht werden. Noch immer nicht vollständig geklärt sind auch die Ursachen von Bränden, die vor wenigen Jahren einige Tesla-Fahrzeuge zerstörten und dabei Menschenleben kosteten. Viele Logistik unternehmen befördern beschädigte Lithium-Akkus gar nicht. Viele neue Konzepte entstehen derzeit erst. Die DHL arbeitet z.B an einem neuen Transportsystem, das auch grosse Mengen von Lithium-Ionen-Akkus sicher transportierbar macht.

Ein Problem mit Akku Müll gibt es nicht

Viele aus E-Mobilen ausgemusterte Akkus müssen gar nicht recycelt werden, man kann sie danach stationär als Batteriespeicher einsetzen, dort, wo sie nicht ihr hohes Eigegegewicht antreiben, ein Konzept, was auch für frisch produzierte Batterien der jeweiligen Baureihen gilt, die als Ersatzteile vorgehalten werden. Denn Batterien halten, wenn sie nicht mechanisch zerstört werden, sehr lange. VW z.B. gibt acht Jahre Garantie auf den Akku des E-Golf, und beim meistverkauften Elektroauto der Welt, dem Nissan Leaf, verabschieden sich in über einer Dekade nur sehr wenige Akkus aus dem Betrieb. Überdies ist sehr selten die ganze Batterie defekt, durch den modularen Aufbau ist es bei vielen Konstruktionen möglich, einzelne Zellengruppen auszutauschen und den Rest zu erhalten.

Wenn Akkus nach vier bis acht Jahren ihre Anfangsreichweite verlieren, haben sie fast immer noch rund 80 % ihrer Kapazität. Das ist Power genug, sie in Batteriefarmen oder Grossspeichern einzusetzen, wo ihnen ein weiteres langes Leben als ,,Schwarmspeicher“ beschert ist – alle Hersteller arbeiten an entsprechenden Projekten.

BMW 13-Entwicklungschef Robert Irlinger zum Beispiel sagt: ,,Wir verwenden alle zurückgenommenen Batterien weiter.“ Und die Daimler-Tochter Accumotive arbeitet mit den Stadtwerken Hannover zusammen. Dort hat man im Oktober 2017 den grössten Batteriespeicher Europas in Betrieb genommen, der gleichsam als ,,lebendes Ersatzteillager“ für elektromobile Systeme fungiert und 1.800 von insgesamt 3.200 Batteriemodulen enthält, die für die Fahrzeugflotte der dritten Generation des smart Electric Drive vorgehalten werden.

Wenn die Anlage 2018 unter Vollast läuft, hat sie gut 17 Megawattstunden Speicherkapazität und leistet damit einen Beitrag zur Energiewende weit über die Elektromobilität hinaus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dacia Duster

Erdgasmodell kommt auf den Markt

Zu Preisen ab 11.290 Euro startete im Januar die zweite Generation des Dacia Duster. Die Basisversion kommt mit Frontantrieb und einem 84kW/114 PS starken Benziner daher. Das günstigste Allradmodell kostet 15.400 Euro.

Zur Aussttatung des kleinen SUV zählen in der Standartversion ,,Access“ unter anderem elektrische Fensterheber und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Für rund 1.000 Euro mehr (Niveau ,,Essential“) sind auch Radio, Dachreling und Nebelscheinwerfer an Bord. Eine Klimaanlage gibt es ab der ,,Comfort“-Ausstattung, ab der auch Allradantrieb zu haben ist, für weitere rund 1.200 Euro Aufpreis. Das Top-Modell ,,Prestige“ (ab 15.950 Euro verfügt über Rückfahrkamera, Navigationssystem und 17-Zoll-Felgen. Neben dem 1,6 Liter grossen Einstiegsbenziner ist dfer Duster wie gehabt mit einem 92 kW/125 PS starken 1,2-Turbobenziner zu haben. Künftig soll ein Erdgasmodell das Angebot komplettieren. Auch in der Genration zwei bleibt der Duster hinter dem Lada Taiga 4×4 (ab 11.790 Euro) das gunstigste Allradauto in Deutschland.

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Im Beitrag wird erwähnt das der Dacia Duster im Vergleich wie aufgeführt teurer ist gegenüber dem Lada Taiga und beim Lada Taiga ist der Allradantrieb schon im Kaufpreis drin. Auch gibt es eine Autogasversion vom Lada Taiga was leider bei dem Dacia Duster nicht der Fall ist. Generell bekommt man nach meinem Wissen alle Lada Modelle in der Schweiz und Deutschland in der Autogasversion.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroautoquote

Empfehlung des Sachverständigungsrat

Mindestens ein Viertel aller neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge soll, so fordert es ein Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU), 2025 elektrisch fahren. Alllerdings müssten dafür bestimmte Vorauszetzungen erfüllt sein. So müsste die Lade-Infrastruktur ausgebaut werden ebenso wie die staatliche Förderung. Ausserdem schlagen die sieben Fachleute vor, die Pkw- und LKW-Maut zu einem ,,strechenabhängigen und flächendeckenden Mautsystem“ auszubauen.

Die sieben Professoren von unterschiedlichen Universitäten und Hochschulen plädieren dafür, die Steuervergünstigung für Dieselkrafatstoff abzuschaffen, da sie ökologisch nicht gerechtfertigt sei. Zudem müsse eine Verlagerung des Verkehrs von der  Strasse auf die Schiene erfolgen. Da der Verkehr mehr Strom benötige, wenn der E-Auto-Anteil steige, sei ein schneller Ausbau erneuerbaren Energien erforderlich.

Der SRU berät Bundesregierungen seit 45 Jahren. Der Verkehrssektor in Deutschland sei heute trotz aller Einsparziele immer noch für genau so viel CO2 wie 1990 verantwortlich.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Nur gutes aus zwei Welten

Gelassen durch den Stadtverkehr – Spritzig übers Land: Der Passat Variant GTE als Plug-IN-Hybrid gibt sich alle Mühe, das Beste aus zwei Welten zu vereinen. Mit einer Lithium-Ionen-Batterie und dem 1,4-Liter-Benzinmotor weist das Fahrzeug auf jeden Fall in die richtige Richtung: Nämlich Fahrspass zu erhalten und Ökologisch das Wünschenswerte endlich anzupacken.

Wer die Welt der Digitalisierung in vollen Zügen erlebt, wird mit diesem Fahrzeug seine wahre Freude haben, erst recht, wenn er viele Auswärtstermine im Berufsleben und noch längere Fahrten mit der Familie unternehmen will. Viele Features, viele Helfer bieten sich rund um den Geschwindigkeitsmesser an und wollen genutzt werden. Die Spezial-Passat-Linie verfügt als klar positionierte Alternative zu Verbrenner-Varianten und den üblichen Verdächtigungen im Wettbewerbsumfeld, mit 160 kW / 218 PS, über ein gehöriges Quentchen Strom im Akku, ausreichen für den Stadtverkehr und die  wichtigen Besorgungen des Alltags. Mit der Batterie, die an der Haussteckdose, der Wallbox oder Ladestation mit Kabel gefüllt werden kann, verfügt das Auto über 46 bis 48 elektrische Reichweite. Das reicht erstmal, um gelassen in die City einzufahren. Dort angekommen, geht es mal nur mit Strom oder mit zugeschaltetem Verbrenner weiter. Man tut was für die Umwelt ohne Fahrfreude vermissen zu müssen.

Ausreichend Strom für die Fahrt durch die City

Die offiziellen Daten geben erste wichtige Hinweise über das Wesen dieses Teiizeitstromers. Der Verbrauch des 1.4-Liter-Verbrennungsmotors wird mit 1,7 Liter auf 100 Kilometer von VW angegeben. In unserem Test wurde diese Menge immer etwas übertroffen, da der Verbrenner in der realen Welt der Grossstadt doch noch wesentlich stärker gefordert wird als man sich das als ökologisch motivierter Fahrer wünscht. Zum Benzinverbrauch von 2,3 bis 3,6 Liter Benzin gesellt sich je nach Fahrweise der erfreulich niedrige Stronverbrauch von 10,5 bis 12,8 kWh.

Ist die Batterie dann auf langer Fahrt ohne Bremsvorgänge leer, steigt der Verbrauch merklich auf 4,1 bis 7,8 Liter. Sinnvoll ist’s also, tatsächlich viel und lange mit Strom zu fahren.

Udas geht besonders gut im Elektro-Modus (,,E-Mode“), bei dem die Leistung der Batterie zuerst vollständig aufgebraucht wird, allerdings durch jeglichen Bremsvorgang auch immer wieder ein wenig nachgefüllt wird, so dass wir das teure Benzin eine Zeit lang ignorieren konnten.

So etwa 2 bis 3 Kilometer an Elektro-Reichweite trugen wir gemächich immer mit durch die City. Wohlgemerkt nur, wenn eine ausreichende Anzahl an Ampeln und Fahrzeugen zum Entschleunigen oder gar Bremsen animierte. Die Anfahrt bis ca. 30 km/h wurde dabei überwiegend elektrisch absolviert, danach schaltete sich der Verbrenner zu, auch hier unterschiedlich stark je nach Beschleunigungsgrad und Länge. Das alles geschieht sanft und geräuschlos im Hintergrund, vorausgesetzt man beobachtet das Ganze niicht ständig auf dem Display und lässt sich hierdurch nicht ablenken.

Natürlichis es besser, in ausschliesslich batteriegeladenem Zustand zu fahren, denn das ständige Nachladen während des Fahrens geht mittel- bis langfristig auf Kosten des Benzinverbrauch, der bei diesem Fahrzeug ja nicht gewollt ist.

Die Batterie liefert 85 kW. In Kombination mit weiteren 115 kW des Vierzylinder-Motors erreicht man eine beachtenswerte Power. Damit ist für reichlich Fahrspass gesorgt, der Wechsel der zwei Motoren und des Getriebes ist im Übergang ruhig und geschmeidig, was meistens der Fall ist.

Üperhaupt die Batterie: Mit Fahrzeugeigenem Ladekabel und in tatsächlich leerem Zustand müssen wir zirka viereinhalb Stunden an der Garagenstckdose warten, bis 47 Kilometer angezeigt werden. An einer extra an Haus oder Garage installierten ,,Heimladestation“ – auch Wallbox genannt – oder sonstigen externen Stationen geht’s dann wesentlich schneller. Wir laden an einer Box in der Nachbarschaft. Wartezeit: nur noch zweieinhalb Stunden.

Jede Menge Helfer für die zügige Fahrt

Beindruckend ist die grosse Menge an Helfern, die das Fahren schöner und genussvoller machen, an die man sich aber auch erstmal gewöhnen muss. Allen voran das Infotainment-System und das Doppelkupplungsgetriebe DSG. Es verfügt über zwei Fahrprogramme: den Normal- und den Sportmodus. Im Sportbetrieb fährt das DSG weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück. Die Gänge können jedoch auch manuell geschaltet werden. Besonders sportlich ist das über den Tiptronic-Schalter am Multifunktionslenkrad möglich. Das Kuppeln erfolgt jedoch immer vollautomatisch. In der höchsten Ausstattung, die wir fahren, bleibt tatsächlich kein automobil erfüllbarer Wunsch unberücksichtigt. Egal, ob es die Geschwindigkeitsbegrenzungsanlage, die Fussgängererkennung, der Spurhalteassistent oder Parkpilot ist. Nicht zu vergessen Umgebungsansicht, Spurwechselassistent oder Umfeldbeobachtungssystem. Wer ein wenig Routine mit der Nutzung hat, kann ruhig und entspannt durch den alltäglichen Verkehr dahingleiten. Wer die Helfer einfach nur in Ruhe für sich arbeiten lassen möchte, ist mit dem ,,Normal“-Modus immer noch gut bedient. Auch damit lässt sich immer noch viel Benzin sparen.

Fazit

Am Ende uneres Tests schauen wir nochmal zufrieden auf das Fahrzeug. Wichtig: Die Batterie mit Ihren 9,9 kWh sollte schon ausreichend geladen sein, damit sich den Verbrenner bei seiner Arbeit in der Stadt – und noch stärker auf freier Strecke auf der Autobahn oder Landstrasse – bestens unterstützen kann. Dann sind die Fahrleistungen und vor allem der Verbrauch in Kombination erstaunlich geldbeutelschonend.

Die Features und Helferchen, aber auch die 9,9 kWh grosse Batterie mit der 85 kW starken Elektromaschine samt 1,4-l-Ottomotor bilden ein kompaktes Energiepaket für die zeitgemässe Fortbewegung. Die Batterie reicht aus, um die täglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Supermarkt lässig zu bestehen. KLeiner Wehrmutstropfen sind auf den ersten Blick die Anschaffungskosten. Die liegen für das Neufahrzeug bei mindestens 45.520 Euro und sind anspruchsvoll, sinken aber erheblich durch die von VW gewährten Prämien. Konkret bedeutet das: Bei Anschaffung eine neuen Volkswagen und gleichzeitiger Verschrottung eines alten Diesel-Fahrzeugs jeder Marke mit Abgasnorm Euro 4 oder älter werden beim Neufahrzeugkauf bis 31.12.2017 rund 9.785 Euro abgezogen. Ähnlich hohe Prämien sind beim Kauf anderen VW-Fahrzeuge drin. Kostenmindernd kommt dann noch der staatliche Anteil am Umweltbonus in Höhe von 1.500 Euro (beim Passat GTE) dazu, so dass der Neufahrzeugpreis erheblich sinkt. Positiv obendrauf kommt dann noch die niedrige Kfz-Steuer.

Das Fahrzeug weist den Weg bei VW in Richtung Elektromobilität und markiert den technischen Übergang zwischen Verbrenner und Stromer. Wenn jetzt noch die Reichweite der VW-Batterien weiter zunimmt, das Laden an sich kürzer wird und die Menge der Ladepunkte in Deutschlsnd weiter ansteigen wird, dürfte VW in Zukunft vom Elektrobom stark Profitieren.

Angaben über den Passat Variant Plug-in-Hybriyd:

Fahrzeug/Klasse:

Kombi (6-Gang Automatik Doppelkupplung)

Antrieb:

Hybrid (1,4-Liter-Trubo-Benziner + Elektromaschine)

Hersteller:

Volkwagen

Leistung:

Benzinmotor 156 PS (115 kW)

Elektromaschine: 85 kW (115 PS): Systemleistung 218 / 160 kW

Reichweite Elektromaschine:

(Herstellerangabe) 50 km

Reichweite Elektromaschine:

(Test) gesamt 47 km

0 auf 100 Km/h:

7,6 s

Höchstgeschwindigkeit:

225 km/h

Kraftstoff:

Strom, Benzin

Leergewicht/max:

Zuladung (in kg) 1.735/515

Länge/Breite/Höhe:

in m 4,76/1,83/1,51

Stauraum:

483 bis 1.613 Liter

Wichtiges Zubehör:

Ladekabel für Wecheselstrom-Ladestation

Besonderheiten:

Parkpilot, Umfelbeobachtung, Stadt-Notbremsfunktion, Müdigkeitserkennung ABS, ASR, automatische Distanzregelung, elektronische Differentialsperre, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung

Website für weitere Informationen:

arrive-magazin.de oder volkswagen.de

Preis:

25.250 Euro (Grundausstattung)

arrive Bewertunasystem:

VVVV

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Zukunft der Mobilität

Alternative Antriebe

Elektro? Oder was kann ich noch Kaufen?

Sie sind auf der Suche nach einem Fahrzeug, das nicht mehr nur mit Benzin oder Diesel ausschliesslich fährt. Wissen aber nicht, was es sein soll und ob es zum Medienbeherrschenden Elektro-Fahrzeug noch andere Alternativen gibt? Kein Prtoblem. Wir erläutern  was es am Markt sonst noch gibt und wann ein Elektroauto für Sie geeignet ist.

Elektroauto:

Medienbeherrschend ist derzeit das Elektroauto, auch manchmal Stromer oder Vollelektroauto gennant.

Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heissen Renault, Zoe, BMW i3, E-Golf und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Tesla Model S das beliebteste E-Auto derzeit.

Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoss gibt es ebenfalls nicht.

Nachteil: Die Autos sind noch relativ teuer, die Reichweite ist noch eingeschränkt, das Angebot ist noch klein, wird aber derzeit ausgebaut.

Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oft oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Viele Hersteller gewähren darum zusätzliche Prämien und Förderungen. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die Amortisierung.

Erdgasauto:

Modellangebot: Wird ebenfalls aktuell ausgebaut, ist aber noch dünn: vor allem der VW-Konzern mit den Marken will seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flotenausstoss im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann ausser bei Audi und VW bei Opel, Fiat, Seat und anderen schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.

Vorteil: Erdgasmortoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stossen 18 % weniger CO2 aus als Letztere und 90 % weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.

Nachteil: In Deutschland gibt es nur 865 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos noch gering, was dazu führt, dass längere Reisen gut geplant werden sollten.

Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3.000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschliesslich im Gas-Modus und nicht im Benzienbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro im Jahr in der Gesamtkostenbilianz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Kleingewerbebetreibenden beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Autogas / LPG

Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig war in den vergangenen 10 Jahren vor allem auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.

Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2 -und NOx-Ausstoss sind im Vergleich niedrig. Bei einer geplanten Einrüstung einer Autogasanlage in den Benziner muss die ausführende Werkstatt über geschultes Personal verfügen.

Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten. Diesel prinzipiell nicht, moderne Direkteinspritzer machen ebenfalls Probleme, da sie mit der Autogastechnik oft nicht harmonieren. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbussen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.

Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, ältere Auto als Beziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil es viel Benzin braucht.

Hybridauto:

Modellangebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen lassen. Das Neuwagengebot umfasst sehr stark asiastische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai loniq. Es gibt auch einige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten in jedem Fall stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.

Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential ist vor allem im Stadtverkehr gegeben.

Nachteil: Der Fahrspass ist etwas eingeschränkt, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.

Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein megenmässig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber dabei den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen wieder gering aus. Vor allem die Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Plug-in-Hybrid-Auto:

Modellangebot: Wächst stetig. Der Hybrid (Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner) mit Stecker gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden Limousinen und SUV mit dem Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.

Vorteil: Plug-in-Hybride können rein elektrisch fahren – wenn meist auch nur bis 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb sehr dynamische Fahrleistungen.

Nachteil: Plug-in-Hybride sind ,,Kompromisfahrzeug“, haben im Grunde immer ein Motor zu viel an Bord. Die Anschaffungskostensind in Relation zu dem geringen Einsparpotenzial sehr hoch.

Kosten: Elektrofahrzeuge sind oftmals noch etwas teurer als Standartmodelle. Prämien von Herstellern und vom Bund senken den Preis. Wer den dann über die Betriebskosten reinfahren will, sollte regelmässig Strom tanken – möglichst güstig oder umsonst. Wer dann aber Benzin tankt, schleppt den grossen Akku unnötig durch die Gegend.

Anmerkung: Da es derzeit drei alltagstaugliche Brennstoffzellenfahrzeuge am Markt gibt, verzichten wir zum jetzigen Zeitpunkt auf die Darstellung dieser Technologie.

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Zukinft der Mobilität

Das ABC der Assistenzsysteme

Egal ob Kleinwagen oder S-Klasse: Assistentsysteme Sorgen für Komfort, Sicherheit und am Ende für vollkommene Autautonomie des Automobils.  Arrive erklärt, was die Systeme heute alles können und wie nah wir dem Autonomen Fahren bereits gekommen sind.

Vor über hundert Jahren arbeiteten Konstrukteure daran, zu verhindern, dass die Räder landender Flugzeuge beim Bremsen aufgrund plötzlicher Gefahren nicht blockierten. Es war die deutsche Firma Bosch, die bereits 1936 ein Patent zur Verhütung des ,,Festbremsens“ anmeldete, es dauerte aber bis 1966, bis der englische Sportwagen Jensen FF mit einem System von Dunlop das erste Anti-Blovkier-System in kleinen Stückzahlen einsetzte. Wiederum Bosch brachte 1978 nach langer Entwicklungszeit das erste Serien-ABS an den Strart – in einer Mercedes-S-Klasse. Heute gehört die ,,Stotterbremse“ zur Serienausstattung aller Neufahrzeuge in der EU.

Ihr Erfolg hat bis heute viele Menschenleben gerettet und so wurde sie zur ,,Mutter aller Assistenssysteme“. Mit zunehmender Digitalisierung der Fahrzeuge sind viele Assistenten am Ende nichts als Software- Updates, die eine bestehende Konfiguration verbessern.

Aabstandassistent (ACC)

Tempomaten, bzw. Vorrichtungen zur Einhaltung einer Geschwindigkeit gibt es schon lange. Deren aktuelle Versionen sind adaptiv, das heisst, sie passen sich den Strassengegebenheiten an bzw. halten automatisch Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und bremsen gegebenenfalls.

Airbag-Systeme

Neben dem Sicherheitsgurt das wichtigste passive Sicherheitsmerkmal jeden Fahrzeugs. Sensoren entscheiden, welchen von bis zu 12 Airbags im Fahrzeug sie in Sekundenbruchteilen mit welcher Intensität öffnen. Neu in der Entwicklung: Aussenairbags zum Schutz von Fussgängern und bei Seitenaufprall.

Aktiver Bremsassistent

Geht eine Stufe weiter als viele Abstands-Assistenten und weist den Fahrer auf eine bevorstehende Kollision hin und bremst notfalls autonom ab. Bei einigen Herstellern werden auch drohende Gefahren mit dem Querverkehr erkannt (Kreuzungsfunktion).

Aktiver Totwinkelassistent

Jede Rückspiegel-Einstellung kennt schwer einsichtbare Bereiche, sogenannte tote Winkel – das System zeigt im Spiegel an, wenn sich dort Autos oder Zweiräder befinden und steuert bei Gefahr, zum Beispiel Spurwechsel, automatisch gegen.

Antriebsschlupfregelung

Die Traktionskontrolle ASR oder TCS sorgt dafür, dass die Räder beim Anfahren des Fahrzeugs zum Beispiel auf nassen Flächen oder Eis und Schnee nicht durchdrehen. Sie wirkt in der Regel sowohl auf gerader Fahrbahn wie in Kurven.

Ausweichassistent

Geht über viele Lenkassistenten und Spurhalte-Assistenten hinaus und unterstützt den Fahrer wäherend eines kritischen Ausweichvorgangs durch eine Lenkunterstützung. Dutzende Sensoren erkennen z.B. in Millisekunden einen über die Strasse laufenden Fussgänger und umfahren ihn.

Automatische Konnektivität (Carplay)

Längst nicht mehr nur ein Komfortfeature um die eigene Musik ins Auto zu holen: iPhone oder Android-Geräte werden beim Einsteigen automatisch erkannt, alle Kontakte mit der Navigation synchronisiert. Die Zieladressen sind nun geschpeichert und können vom Autopilot angefahren werden.

Bremsassistent

Ob Downhillassistent oder Notbreme – ein solches System greift ein, wenn es an irgendeiner Stelle zu schnell wird oder sich ein Hindernis in den Weg stellt.

Unterschiedliche Versionen bei den verschiedenen Herstellern, immer in Kombination mit ABS, ASR und anderen Systemen.

Bluetooth-Schnittstelle

In vielen Autos, bzw. Navi-Geräten vorhanden, aber noch immer relativ selten genutzt: Eine einfache und preiswerte Möglichkeit der Automatischen Konnektivität. Koppeln muss man sein Gerät nur ein einziges Mal – beim nächsten Mal findet es das Auto automatisch.

Geschwindigkeitsassistentine Variante

Eine Variation der Gruppe der Tempomaten, die Geschwindigkeiten einhalten können. Je nach Entwicklungsstufe des Herstellers wird die Strecke von Sensoren erfassst und die Geschwindigkeit automatisch angepasst, in der letzten Mercedes S-Klasse auch bei Kurven oder Kreuzungen.

Head-Up-Display

Das Blicken auf Cockpit- Instrumente oder Navigationsgeräte neben dem Lenkrad lenkt vom Fahren ab – Head-Up-Displays blenden die wichtigsten Informationen direkt auf die innere Windschutzscheibe, nur für Fahrer sichtbar, er muss seine Blickrichtung dafür nicht ändern.

Kabelloses Laden

Handykabel im Auto gehören bald der Vergangenheit an: Das smartphone, irgendwann vielleicht ein Ersatz für viele Steuerfunktionen, verbindet sich nicht nur drahtlos mit dem Auto sondern lädt sich automatisch auf, wenn es nur in eine Schale gelegt wird, die induktives Laden ermöglicht.

Keyless-Go

Autoschlüssel waren gestern – die verschiedenen sogenannten smart-key-Systeme der Hersteller autorisieren nur dem rechtmässigen Fahrer den Zugang zum Fahrzeug und ermöglichen darüber hinaus meist ein optsches oder akustisches Signal.

Lichtassistent

Ausserhalb der City ein Geschenk: Die automatische Umschaltung von Fernlicht auf Abblendlicht wirkt, wenn der entgegenkommende  oder überholende Fahrzeuge von Sensoren am und im Rückspiegel erfasst werden oder eine gschlossene Ortschaft erreicht wird.

Müdigkeitswarner

Systeme, die fortwährend das Lenkverhalten analysieren und erkennen, wenn der Fahrer einzuschlafen droht, warnen etwa akustisch oder mit Vibration der drohenden Gefahr. Im Zusammenhang mit einem Spurwechselassistenten können Fahrfehler noch korrigiert werden.

Nachtsichtassistent

Einige Hersteller bieten Systeme an, die abgeblendet fahrenden Fahrzeugen mit Wärmebildkameras die Sichtweite etwa von Fernlicht in der Dunkelheit bietet. Menschen und Tiere, bei Infrarot-Systemen sogar Gegenstände ohne Wärme können so früher geortet werden.

Notrufsysteme (Onstar, Connecteddrive, ETC.)

Viele Fahrzeuge grosser Hersteller senden heute bei Unfall einen Notruf mit Übertragung der geografischen Position des Fahrzeugs an eine Zentrale. Im Falle von Opel Onstar kann der – kostenpflichtige Dienst auch für weitere Services wie Navigation oder Pannenhilfe genutzt werden.

Parkaissistent (Auch Remote)

Mit einfachen Pieps-Systemen beim Einparken begann der Siegeszug der Parkhilfen. Eine Reihe von Fahrzeugen erkennt inzwischen eigenständig geeignet Parklücken, parkt vollkommen autonom ein, gegen Aufpreis inzwischen sogar mit einer optionalen Fernsteuerung.

Reifenpannenanzeige

Ein einfacher wie sinnvoller Assistent wurde erst vor wenigen Jahren zu einem Pflichtfeature bei der Auslieferung von Neufahrzeugen in Deutschland. Berufsfahrer schätzen die permanente Überprüfung des Reifendrucks schon lange, viele andere beklagen oft Fehlfunktionen.

Rückfahr- und Rundumkamera

Die zunehmende Miniatursierung auch der Kameratechnik führte zum Einbau von immer mehr Videokameras, die entweder als bildgebende Hilfen beim Fahren oder Parken dienen, oder Sensoren für andere Systeme beherbergen. Ein Mercedes S-Klasse kann vollausgerüstet ein dutzend Kameras und Hunderte von Sensoren und Steuergeräte haben.

Sprachsteuerung

Sinnvolle, heute oft preiswert integrierte, aber noch immer selten genutzte Ergänzung vieler Navigationsgeräte, smartphones und Zentralsteuerungen nicht mehr nur der Luxusklassen: Um die Fahrerkonzentration nicht zu gefährden, führt das Fahrzeug gesprochene Kommandos aus.

Spurhalteassistent

Nie von der Spur abkommen: Radar-Sensoren beobachten den Verkehr rund um das Fahrezug, eine Kamera kontrolliert, ob Sie von den Fahrbahnmarkierungen abweichen. Erscheint eine Kollision wahrscheinlich, reagiert die Zentralsteuerung mit gezielten Bremseingriffen.

Stabilitäts-Assistent (ESP, DCS, PSM und andere)

Die Gruppe der Fahrdynamik-AAssistenten gibt es schon länger, ihr bekanntester Vertreter ist ESP, das elektronische Stabilitätsprogramm, das häufig Systeme wie APS und die Antriebsschlupfregelung ASR mit weiteren Systemen, die die einzelnen Räder gezielt abbremsen können, verbindet.

Verkehrszeichen-Assistent mit Tempolimitkontrolle

Eine Variante der Geschwindigkeitswarner: Kameras und Sensoren erfassen die Verkehrszeichen an der Fahrbahn und machen entweder darauf aufmerksam und greifen ein, wenn der Fahrer keine Anstalten macht, sich daran zu halten.

Quelle: Das Automagazin arrive

Die Zeitschrift das AutoGas Journal gibt es nicht mehr und als Ersatz ist es jetzt die Zeitschrift arrive

Fahrbericht Lada Vesta mit Autogas

Frischer Wind für den Wolga-Segler

Kein anderes Europäisches Auto dürfte wohl so ein verestigtes Image besitzen wie der Russische Lada. Technisch rückständig, verstaubt, und unbequem – das sind wohl die ersten Attribute, die vielen Fahrern in den Sinn kommen, sofern sie nicht Förster sind.

Denn die lieben den einfach gebauten Niva und machen ihn zu einer Art Bestseller der grünen Szene. Dass es auch ausgereifter geht, beweist nun auch der Veste, der technische Anleihen des Renault-Nissan-Konzerns verinnerlicht, zu dem Lada Bauer Awto-WAS seit geraumer Zeit mehrheitlich gehört.

Dennoch scheint nach unserem Test klar: So ganz an westliche Standarts reicht die super günstige Stufenhecklimousine mit 5-Gang-Schaltgetriebe noch nicht heran – noch nicht! Dafür muss sich der Halter, der das Fahrzeug mit Autogasanlage bestellt, auch keine Gedanken über Fahrverbote oder Dieselskandale machen. Und das ist doch ok!

Wir haben das Fahrzeug mit integrierter LPG-Anlage direkt von Lada Deutschland erhalten und waren überrascht. Das Interieur hat alles, was ein Mittelklassefahrzeug von der Stange braucht: Zum Beispiel – ganz wichtig – viel Platz, sowohl vorne wie hinten. Auch der Kofferraum ist mit 440 Litern ansprechend und sollte für die täglichen Einkaufs- und Arbeitsfahrten, aber auch kleinere Umzüge reichen. Bei umgelegter Rüchsitzbank und bis zur Fensterkante beladen kommt das Fahrzeug sogar auf satte 825 Liter.

Alltagstaugliches Arbeitstier

Die Serie hat zudem einiges zu bieten: beheizte Frontscheibe, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, aber auch Parksensoren hinten und – nicht zu vergessen: das auffällig grosse Handschuhfach, in das mehr als nur der obligatorische ,,Lappen“ samt Eiskratzer reinpasst.

Mit 12.740 Euro plus Prins-VSI-II-Autogasanlage für 2.500 Euro ist der 4,4 Meter lange Vesta mit seinem 78 kW (106 PS), 148 Newtonmeter Drehmoment, dem 4-Zylinder-Reihen-Motor inklusive der Multipoint-Einspritzanlage ein fulminantes Arbeitstier, das optisch versucht, sich in die Mittelklasse westeuropäischer Modelle einzureihen. Eine Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Servolenkung, ein höhen- sowie längsverstellbares Lenkrad, das einen Airbag beinhaltet inklusive Sicherheitspaket mit Beifahrerairbag reichen für das durchnschnittliche Fahrgeschehen auf deutschen Strassen allemal. Wer allerdings etwas mehr Komfort haben möchte, sollte sich eher beim Wettbewerb umsehen.

Dem Sicherheitsempfinden des Durchschnittsbürger wird beim Lada mit dem 4-Kanal-ABS-System mit Bremsassistent (BAS) und elektonischem Sabilitätsprogramm in jedem Fall Genüge geleistet. Vorbei scheinen zumindest die Zeiten, wo sich die Sicherheit des Fahrzeugs auf möglichst viel Blech an den Seiten konzentrierte.

Problematisch wird es, wenn der Fahrer sprich Endverbraucher auf bestimmte Details achtet, die zum guten Ton auf deutschen Strassen gehören. Da wäre zum Beispiel die auffällig schwache Beschleunigung. Mit dem 1,6 Liter-,,old school“-Sauger wird das verstaubte Image des technisch rückständigen Ostblock-Fahrzeugs noch nicht gänzlich abgelegt und auch die Lautstärke in höheren Drehzahlbereichen ist auffällig, bisweilen störend beim Radiohören.

Zu dieser Kulisse trägt zusätzlich ein Pfeifen der Luftausdrittsdüsen an der Frontscheibe bei. Wenigstens wussten wir die Klimaautomatik bei unserem Ausfahrten zu schätzen, hatten frühere Modelle doch nur ein Kalt-Warm-Gebläse zu bieten. Allerdings auch beim Vesta fehlt noch der Feinschliff, weil die Drehregler leider ohne Temperatureinstellung arbeiten. Serienmässig dagegen sind Heizdraht und Sitzheizung für die Vordersitze durchaus lobenswert zu erwähnen.

Niedrige LPG-Kosten sorgen für Freude

Für leuchtene Augen an der Zapfsäule sorgen natürlich die Kosten pro Liter Autogas. Die liegen bei unserem Test im Durchschnitt bei 56 Cent pro Liter. Der Verbrauch mit der Prins-Anlage schwankt stark je nach Strassenlage, Beschaffenheit, Geschwindigkeit, aber auch LPG-Mischungsverhältnis. Dies pendelte bei unserem Test je nach Tankstelle 60 zu 40 Anteilen Propan/Butan und 95 zu 5. Bekanntermassen fährt es sich mit einem höheren Butananteil meist weiter. Der LPG-Verbrauch beim Vesta pro 100 Kilometer schwankte somit zwischen 5,9 und 8,6 Litern, im reinen Bezinbetrieb wurden dagegen auch schon mal 7,4 Liter pro 100 verzeichnet, sofern die Autobahn-Verhältnisse das bei Spitzengeschwindigketen von bis 179 km hergaben.

Unterm Strich bietet der Vesta mit dem genannten Preis – sofern die Ansprüche bescheiden bleiben – Einiges und kostet weitaus weniger als seine Wettbewerber Fiat Tipo (95 PS, ab 14.250 Euro) oder Skoda Rapid (90 PS, ab 15.690 Euro). Zudem gibt Lada Deutschland fünf Jahre Garantie, davon drei als Neuwagen- und zwei Jahre als Anschlussgarantie.

Ein weiterer Pluspunkt: Den drohenden Fahrverboten in deutschen Städten kann der Vesta lässig entgegensehen. Mit einer Euro6b-Schadstoffeinstufung droht dem Auto kein Fahrverbot, auch weil er die meiste Zeit mit Autogas unterwegs ist, das bei der Verbrennung so gut wie kein Russ und extrem wenig Stickstoffdioxide abgibt.

Mit Recht kann also der Awto-WAS-Konzern auf seinen neusten Westexport stolz sein, auch wenn noch nicht alles dem verwöhnten Westler gefallen dürfte. Interessanter noch könnte die angekündigte Kombi-Version des Vesta werden. Und die ganz hartnäckigen Fans dürften sich vielleicht auf das SUV namens X-Ray freuen, dass ursprünglich kommendes Jahr auf den deutschen Markt kommen soll. Das aber soll so ist aus dem Renault-Konzern zu hören, nun nicht mehr passieren, denn angeblich will man den Erfolg des Dacia Duster, der ebenfalls im Konzern produziert wird, nicht gefährden. Da dürfte der X-Ray wohl nur stören.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Zukunft der Mobilität

Fahrzeugangaben über den Lada Vesta:

Fahrzeugtyp/Klasse

Stufenhecklimousine

Antrieb

Frontantrieb

Hersteller/Vertrieb

AwtoWAS Konzern/mehrheitlich Renault-Nissan

Leistung

106 PS / 78 kW

Reichweite LPG

500 km (Herstellerangabe)

Reichweite Benzin

797 (keine Herstellerangaben für LPG)

Reichweite/Test

816 km Benzin + 453 km LPG

0 auf 100 KM/h

11,9 sec.

Mögliche Höchstgeschwindigkeit

180

Kraftstoff

Benzin, Autogas

Leergewicht/max. Zuladung

1250/1670 kg

Länge/breite/Höhe

4,4/1,76/1,49 m

Anzahl Personen

5

Stauraum/Zuladung

440l

Webseite/weitere Infos

arrive-magazin.com und lada.de

Preis inklusive Autogasanlage

U 15.240,00 Euro

arrive Bewertung

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