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Autogas in der Schweiz

Genfer Salon: Die Zukunft des Automobils beginnt heute

Die Cinesen fahren beim Elektro-Auto ganz weit vorne mit

Echte, revolutionäre Neuheiten suchte man auf dem Genfer Salon leider vergebens. Umso interessanter waren dagegen die vielen Cabrios und Concept Cars, die zu jedem Salon gehören. Das war auch dieses Jahr am Lac Leman so: Der Ohne-Verdeck wurden mit Mercedes C-Klasse Cabrio, Fiat 124 Spider und Porsche Boxster drei Schmankerl für den kommenden Sommer präsentiert und die Futuristen erwartet ein bunter Mix an mehr oder weniger serienreifen Fingerübungen.

Ein Hingucker war zweifelsohne der Volkswagen T-Cross Breeze – man muss nämlich zweimal hingucken, um sicher zu sein, dass nicht aus Versehen ein Range Rover Evoque Cabrio am falschen Stand angeliefert wurde. Vor allem der Vorderwagen der kompakten Studie ähnelt dem Briten stark. Das Volkswagen aber wirklich ein derart ausgefallenes Auto auf die Strasse bringen will, darf bezweifelt werden. Vielmehr gibt das 4,13 Meter lange Concept mit 81kW/110-PS-Benziner einen Ausblick auf ein Polo-SUV; VW will zukünftig in jedem Segment einen ,,Hochbeiner“ anbieten. Mit markanten LED-Ringen, schmalen Leuchten und breitem Grill deutet der T-Cross ausserdem das Gesicht künftiger VW-Modelle an, und auch das fast schalterlose Cockpit mit reichlich Touch-Flächen, Gestensteuerung und gläsernen Drehwalzen statt Automatikwahlhebel und Parkbremse dürfte mittelfristig Realität werden.

Noch minder spektakulär ist das Cockpit des Opel GT, das völlig ohne Schalter und Knöpfchen auskommt, nur per Sprache bedient wird und mitdenken soll: Aus dem Verhalten des Fahrers zieht es Rückschlüsse und versucht beispielsweise Musik oder Klima entschprechend einzutellen. Verzichtet haben die Designer gleich noch auf die Scheibenwischer und Aussenspiegel, statt letzterem zeigen runde Monitore an, was hinter dem Opel passiert. Von aussen macht der Opel ganz auf GT: Kurze Überhänge, lange Haube – nur die Klappscheinwerfer fehlen. Unter der Haupe zeigt sich der Rüsselsheimer ganz zivil, dort arbeitet ein 107kW/145 PS starker Einliter-Dreizylinder.

Seat, Skoda, Honda und Citroén

Dem Wolfsburger SUV-Trend müssen auch die Töchter folgen. Seat präsentiert mit dem Ateca seinen ersten fertigen Hausfrauen-Panzer, und Skoda zeigt mit der Studie Vision S, dass den Tschechen der Yeti nicht reicht. Das Concept Car mit 165 kW/225 PS straken Plug-in-Hybrid-Antrieb ist Vorbote des Kodiak, der in knapp einem Jahr auf den Markt kommt und Platz für bis zu sieben Personen bieten soll. Mit nicht weniger als zwölf Bildschirmen betont auch Skoda, wie wichtig Ihnen Infotainment ist – die grossen Display im Cockpit dürften es in den Kodiak schaffen und vielleicht auch in die Kopfstützen. Von mindestens vier müssen wir uns aber verabschieden: Als Messe-Gag haben die Designer in jeder Tür nämlich noch ein iPhone eingebaut, um anzudeuten, dass wohl auf jedem Platz jemand mit Smartphone sitzen wird.

Ebenfalls 2017 kommt der neue Honda Civic, in Genf geben die Japaner mit einer Studie einen Vorgeschmack: Der Neue wirkt deutlich aggresiver und nicht mehr ganz so abgefahren wie das aktuelle Modell. Mit dem Civic kommen auch neue Motoren nach Europa und natürlich spielen auch hier Touchscreens und Assistenzsysteme eine grosse Rolle. Weniger konkret gibt sich die Nobel-Tochter DS von Citroén: Der nur 1,29 Meter hohe DS E-Tense zeigt, wie die Franzosen sich einen strombetriebenen Sportler vorstellen. Die Karosserie erinnert entfernt an den Peugeot RCZ, die scharfen, schmalen Lichter könnten von Bugatti kommen. Spiegel und Heckscheibe gibt es nicht, alles wird durch Kameras ersetzt – dafür gibt es auf der Mittelkonsole einen Conongrphen, den man als Armanduhr mitnehmen kann. Für den Antrieb sorgen zwei E-Motoren mit 296 kW/402 PS und 516 Newtonmeter Drehmoment, die Reichweite soll bei 350 Kilometern liegen.

DIe Cinesen kommen mit viel Elektro-Power

Mit mehr als doppelt soviel Leistung will der cinesische Elektro-Neuling Techrules punkten. Das Hybridsystem des schnittigen GT96 mit Flügeltüren entwickelt laut Hersteller 768 kW/1044 PS und soll nur zweieinhalb Sekunden auf Tempo 100 brauchen und bis zu 350 km/h schnell werden. Gefahren wird elektrisch, als Range Extender dient eine Turbine. Die hat es in sich, soll die Reichweite doch gut 2.000 Kilomter betragen. Was von dem angegebenen Verbrauch von 0,18 Liter je 100 Kilometer bei vollem Akkus zu halten ist, ist aber genau so fraglich, wie eine mögliche Serienfertigung des Sportlers. Mindestens genauso serienfern ist der Pininfarina H2 Speed, ein reinrassiger Rennstrecken-Flitzer mit flacher Schnauze und grossem Spoiler. Aus dem Auspuff kommt statt Benzinduft aber nur Wasser, denn angetrieben wird der H2 von zwei E-Motoren, die eine Brennstoffzelle mit Strom versorgt.

Deutlich früher wird der Citroén E-Méhari beim Händler stehen, den die Franzosen schon Ende 2015 angekündigt haben. Noch im ersten Halbjahr 2016 soll das Elektro-Cabrio mit optischen Anleihen am U-Méhari und Cactus-Genen auf den Markt kommen und als Spassauto die City erobern. Und auch die offziell noch als Vignale-Studie gezeigte Version des Ford Kuga dürfte die Baureihe bald nach oben abrunden, schliesslich will der Hersteller seine Premium-Linie über alle Baureihen ausweiten: Feines Leder, Alcantara und schwarz-matte Dekor-Elemente sollen das SUV von seinen einfachen Brüdern abheben.

Test Lada mit LPG-Anlage von Prins

Ein vollwertiges und modernes Fahrzeug zum Discountpreis

Seit Jahren behauptet der russische Hersteller seinen Platz im Niedrigpreis-Segment. Der Granta gehört mit 7.290 Euro zu den preisgünstigsten Fahrzeugen auf dem deutschen Markt. Wir fuhren den Lada Granta mit einer LPG-Anlage von Prins. Wie fährt sich ein Auto, das als Neuwagen weinger kostet als mancher Gebrauchte? Vorab gab es schon mal Lob von höchster Stelle: ,,Ein guter Wagen, um damit zur Datscha zu fahren“ – so soll sich Russlands Präsident Wladimir Putin vor Jahren geäussert haben, als er das Lada-Werk besichtigte. Jetzt, nach eifriger Modellpflege, ist der ,,gute Wagen“ noch ein wenig besser geworden.

Lada hat hierzulande eine kleine, aber treue Stammkunftshaft. Und durch die Modellpflege ist aus dem anfangs eher rustikalen russischen Auto inzwischen ein ernst zu nehmendes Fahrzeug geworden. Der erste Eindruck ist der einer durchaus schicken kleinen Limousine mit vier Türen und einem markanten Heck. Design ohne Schnörkel, die serienmässige Metallic-Lackierung ist ohne Tadel, die Spaltmasse stimmen. Etwas ungewohnt hochbeinig, aber so braucht der Fahrer auch keine winterlichen Schlaglöcher zu fürchten. Der Einstieg ist sowohl für die vorderen als auch für die hinteren Sitze gut möglich, wenn auch die vorderen Türen so weit öfnen, das es lange Arme braucht, um sie bei voller Öffnung zu schliessen.

Die Sitzposition vorne und auf der Rücksitzbank geht in Ordnung, das Lenkrad lässt sich in der Höhe verstellen.

Der gut zugängliche Kofferraum fast 480 Liter, und wenn die Rücksitzbank nach vorne gelegt wird, entsteht ein beachtlicher Stauraum. Unter der Abdeckung ist in der Reserveradmulde der LPG-Tank untergebracht.

Der Innenraum ist für einen Lada gediegen, hier haben die Entwickler dazu gelernt. Zwar ist das vorherherschende Material Kunststoff, aber er wirkt nicht billig, nichts knarrt oder klappert.

Ees ist alles an Bord, was man zum Autofahren braucht: Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, ein in der Höhe verstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber, Bordcomputer und sogar eine Zentralverriegelung, die die deutsche Niederlassung dem Granta spendiert. Was uns auffiel: das ergonomisch gut geformte Lenkrad lässt sich gut greifen, allerdings ist der Kunststoff des Lenkradkranzes sehr glatt.

Ein bewährter Vierzylinder der ganz alten Schule

Der Motor ist ein Vierzylinder der alten Schule mit einem Hubraum von 1.596 ccm, der bei 5.100 U/min 87 PS (64 kw) auf die Vorderachse schickt. Das maximale Drehmoment von 140 Newtonmeter (Nw) liegt bei 3.800 U/min an. Diese Daten lassen schon darauf schliessen, dass der Motor muntere Drehzahlen braucht, um den Granta zügig zu bewegen.

Und in der Fahrpraxis zeigt sich, dass man mit dem Kleinen tatsächlich flott unterwegs sein kann. Für einen rasanten Ampelstart in der Stadt reicht die Motorisierung allemal, und auf der Landstrasse hat man schnell die 100-Km/h Grenze erreicht. Auch auf der Autobahn braucht der Russe sich nicht zu verstecken, bei einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h nähert sich der Tacho der 180-km/h-Marke. Bei Motor schonenden und Kraftstoff sparenden 4.000 U/min ist man mit einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h unterwegs, bei der es im Innenraum nicht zu laut für eine Unterhaltung oder fürs Radiohören ist.

Doch Vorsicht: durch das hohe Heck ist der Granta sehr emfindlich bei Seitenwind. Bei starkem Wind oder Gefahr von Windböen also runter vom Gas!

Das Fahrwerk ist ein ordentlicher Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. In schnell gefahrenen Kurven ist eine etwas gewöhnungsbedürftig Seitenneigung zu verzeichnen, die bei ,,normalen“ Fahrweise aber nicht ins Gewicht fällt. Und ausserdem ist ein Lada ohnehin kein Fahrzeug, mit dem sich jugendliche Heisssporne illegale Rennen liefern.

Zu den guten Fahrleistungen trägt natürlich auch das niedrige Fahrzeuggewicht von 1.080 Kilogramm (einschliesslich Fahrer) bei, jedes PS muss nur 12,5 Kilogramm bewegen.

Das geringe Gewicht kommt auch der Bremsleistung zugute: Die vorderen innenbelüfteten Scheiben- und die hinteren Trommelbremsen erledigen ihre Arbeit ordentlich.

Sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung

Das Fünfgang-Getriebe schaltet sich exakt, die Gänge passen zu Motortcharakteristik. Noch einmal zum Motor: was die Geräuschentwicklung eines Motors betrifft, so liegt das Urteil hierüber sehr subjektiv im Ohr Betrachters: Was dem einen schon zu laut ist, ist für den anderen ein kernig-knurriger Sound. Er stellt sich ab ca. 3.000 Umdrehungen ein, der rote Bereich des Drehzahlmesser – den man bei normalen Fahrweise nie erreicht – beginnt bei 5.500 U/min.

Schon früh hat Lada damit begonne, seine Fahrzeuge mit LPG-Antrieb anzubieten. Für die Prins VSI-Anlage berechnet Lada 2.500 Euro, so dass ein neuer Lada Granta einschliesslich LPG-Umrüstung noch unter 10.000 Euro kostet – günstiger kann man nicht mit Autogas fahren! Die Anlage arbeitete ohne Fehl und Tadel, bei winterlichen Temperaturen schaltet sie nach etwa einem Kilometer auf Gas um. Ein Unterschied zwischen Benzin- und LPG-Betrieb war in der Praxis nicht wahrnehmbar.

Zum Verbrauch: Lada gibt für den Benzinbetrieb einen Durchschnittsverbrauch im Dittelmix von 6,6 l/100 Kilometer an. Und siehe da: dieser Vebrauch ist kein theoretischer Fantasiewert, er ist in der Praxis tatsächlich fast zu erreichen. Bei Gasbetrieb liegt der in unserem Test gemessene Wert bei verhaltener Fahrweise 7.9 l/100 Kilometer, bei zügiger Autobahnfahrtwaren es 8,8 l/100 Kilometer.

Ein kleines Manko bleibt: Die Leuchtdiode der Inhaltsanzeige leuchtet etwas hell, bei Nachtfahrt spiegelt sie sich in den vorderen Seitenscheiben, das Irritiert. Auf den Granta gibt Lada drei Jahre Garantie für das Fahrzeug, zwei Jahre für die Gasanlage und sechs Jahre gegen Durchrostung

Fazit

Durch die Modellpflege rückt der Granta wieder ein Stückchen näher an deutlich teurere Fahrzeuge heran, im Vergleich zu seinem ewigen Konkurrenten Dacia hat er fürs erste die Nase vorn. Und dank LPG-Betrieb gibt es kaum eine günstigere Fortbewegungsmöglichkeit – es sei denn man fährt Fahrrad.

Stagnation statt Euphorie bei den Stromern

Der gewünschte Elektro-Boom kommt nicht so richtig in Schwung

Während sich Hersteller wie Nissan oder BMW schon Gedanken machen, wie man die teuren Batterien in den Elektroautos einem zweiten Leben zuführen könnte, entscheiden sich die Kunden weltweit noch immer zwischen Diesel, Benzinmotor, und anderen Alternativen wie Erdgas und Autogas. E-Autos spielen in den aktuellen Zulassungen und im Bestand der Welt nur eine marginale Rolle. Rund eine Million strombetriebene Pkw in fünf Jahren weltweit stehen gut 300 Millionen Neuwagen gegenüber. In Deutschland waren es im vergangenen Jahr bis Ende Oktober knapp 10.000, die auf nicht ganz drei Millonen Neuwagen trafen. Eigentlich war schon nach der IAA 2013, als Volkswagen den elektrischen Golf vorstellte und der BMW i3 auf den Markt kam, damit gerechnet worden, dass die Verkäufe steigen würden.

Tatsächlich stagniert der Absatz oder er geht, bereinigt von Sondereffekten sogar zurück, wie das CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen in einer Studie herausfand. Demnach wurden in ersten zehn Monaten in 2015 81 E-Fahrzeuge weniger auf die Strassen in Deutschland gebracht als vor Jahresfrist. CAR rechnet aus der offiziellen Statistik 2.231 Kia Soul EV heraus, die zwar hier vom Handel zugelassen, dann aber nach Norwegen verkauft wurde.

Die Zulassungen in der EU schönen die Statistik zugunsten der E-Mobile und sie senken den Flotten-CO2-Ausstossdes Hyundai-Kia-Konzern in der EU.

Bei einer direkten Zulassung im Elektro-Musterland Norwegen, das nicht der EU angehört, hätte der Konzern sich die CO2-Minderung nicht anrechnen lassen können. Institutsleiter Ferdinant Dudenhöffer sieht noch einen weiteren Beschönigungseffekt. So haben VW wie auch BMW ihre Mietwagenzulassungen gegenüber dem Vorjahr erhöht. Statt neun wie 2014 haben Vermieter in den ersten zehn Monaten des Jahres 2015 119 E-Golf zugelassen, ausserdem 193 BMW statt wie im Vorjahr 1914. Schon die Tatsache, dass man die E-Auto-Neuzulassungen so kleinteilig analysieren muss, verdeutlicht das Absatzdilemma.

Dass in Norwegen E-Autos teilweise zu den Bestsellern zählen, liegt vornehmlich an den sttatlichen Rahmenbedingungen. Es gibt jede Menge positive Massnahmen pro Elektroauto (Steuerfreiheit, Benutzung der Busspuren, Parkzonen) die einhergehen mit negativen Sanktionen für herkömmliche Autos (hohe Steuern).

Diesel wird in europäischen Ländern stark subventioniert

Dudenhöffer sieht staatliche Eingriffe allerdings skeptisch. ,,Subventionen helfen – klar. Aber Subventionen alleine machen noch keinen stabilen Markt. Es braucht zusätzlich die Ladeinfrastruktur und die besseren Reichweiten und Ladezeiten und die Abschaffung der willkürlichen Diesel-Bevorzugung“. In vielen Ländern Europas wird Dieselkraftstoff indirekt subventioiniert, indem die jeweiligen Mineralölsteuer darauf niedriger ausfällt. In Deutschland liegt der Unterschied zwischen Benzin und Diesel bei 18 Cent je Liter.

In Tateinheit mit den aktuell niedrigen Kraftstoffkosten gibt es für die Autofahrer keine wirtschaftlichen Grund auf E-Mobile umzusteigen, die nicht nur sehr viel teurer in der Anschaffung sind, sondern auch noch handfeste Alltagsnachteile mitbringen. ,,Das Problem ist nicht ausschliesslich der Preis. Reichweite, Ladezeit und Ladeinfrastruktur sind noch zu schlecht. Die Autobauer müssen auch am Kundennutzen der Elektroautos arbeiten“. Der ist noch zu gering, urteilt Dudenhöffer.

Die als Zwischenschritt zur elektrischen Mobilität von der Industrie inzwischen angebotenen Plug-in-Hybride, die immerhin mit geringer elektrischer Reichweite einen grossen Teil ihres täglichen Einsatzes per Strom bewältigen können, findet der Experte zu teuer: ,,Kein Mensch kauft sich wegen 30 oder 50 Kilometer elektrisch fahren ein 15.000 Euro teures Auto“. Die Verkaufszahlen dieser Hybride liegen auf ähnlich schwachen Niveau wie die rein batterieelektrischen Modelle. Dass Hybridtrensetter Toyota zögert, zu entscheiden ob es vom neuen Prius wieder ein Plug-in-Hybriden geben wird, unterstreicht auch die die Kritik.

Fast jeder Konzern will Plug-in-Hybride herausbringen

Trotzdem müht sich aktuell fast jeder Konzern, Plug-in-Hybride auf den Markt zu bringen. Mit theoretischen Verbrauchswerten unter zwei Litern würden sie natürlich helfen, die geforderten künftigen CO2-Werte einzuhalten. ,,Derzeit kann die CO2-Bilanz auch ohne Elektroauto erfüllt werden. Das Problem beginnt im Jahr 2022, wenn die CO2-Grenzwerte im Flottenverbrauch auf 95 Gramm CO2 gesenkt werden“, so das CAR-Institut. 95 Gramm CO2, das heisst ein Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Diesel im Schnitt über alle Autos einer Marke, die neu zugelassen werden. Ohne elektrische Unterstützung sind solche Zahlen nicht zu realisieren.

Die könnte es ab 2018 aber geben. Dann nämlich kommt die nächste Generation von E-Autos auf den Markt, mit besseren Batterien und kürzeren Ladezeiten. Auf der IIA 2015 haben Porsche und Audi Konzepte gezeigt, die 500 Kilometer Reichweite mit sehr kurzen Ladezeiten – kaum länger als ein normaler Tankvorgang – darstellen. Beide zeigen was geht und zielen dabei auch auf Tesla. Die Kalifornier sind bis dato die einzigen, deren Modelle hohe Reichweiten erzielen und schnell fahren können. Dass sich auch dort beides zusammen ausschliesst, kommt in der Öffentlichkeit genauso wenig an, wie der Umstand, dass die hohe Reichweite nur durch grosse und teure Batterien möglich sind. Für die elektrische Massenmotorisierung taugen Autos, für die schsstellige Beträge aufgreufen werden, eher nicht.

Bis 2018 ist noch Zeit, in die Ladeinfrastruktur zu investieren, mit kabellosem Induktionsladen auf einem Stromnetz, dass 400 Volt und mehr bereitstellt. Ohne das dürfte schnelles Laden illusorisch bleiben. Bis dahin ist davon auszugehen, dass die Absatzzahlen von E-Autos, nicht nur in Deutschland, bestenfalls stagnieren. Daran werden auch die Facelifts von Nissan Leaf und BMW i3 nichts ändern, die jeweils wahlweise etwas mehr Reichweite bieten. Immerhin: die alten Batterien der ersten Generation können weiterverwendet werden. Wenn sie für ein Auto nicht mehr reichen, sind sie noch immer gute Puffer, um Beispiel den Strom, den die Solaranlage eines normalen Hauses produziert, zu speichern.

Was kommt an neuen Autogas-Fahrzeugen: Neue und alte Bekannte auf dem hiesigen Markt

Opel, Lada und Hyundai glänzen mit neuen Modellen

Autogas bleibt der beliebteste Alternativkraftstoff hierzulande. Kein Wunder, dass einige Autobauer dies nutzen und ihre Wagen schon ab Werk mit einer LPG-Anlage ausstatten oder mit profesionellen Umrüster zusammenarbeiten. Auch 2016 kommen wieder einige Neuwagen-Modelle auf den Markt.

Mit einer regelrechten Modelloffensive startet Lada. Wie immer werden alle Modelle von Werk aus mit einer LPG-Anlage angeboten. Günstige Autos für preisbewusste Fahrer – an der Firmenphilosophie des grössten russischen Autobauers hat sich nichts geändert. Seit Februar diesen Jahres wir der Granta mit Fliessheck für den europäischen Markt produziert. Noch im ersten Quartal folgt der Kalina Cross.

Produktfeuerwerk von Lada

Der Vesta ist seit letztem Herbst in Russland erhältlich. An der Zulassung für Europa wird gerade gearbeitet. Im 2. Halbjahr soll er dann auch hierzulande erhätlich sein. Und: der Urban 4×4 steht bereits seit Ende letzten Jahres in den Lada-Niederlassungen. Für das SUV LADA Xray startete im Dezember die Poroduktion. Ende 2016, so Bernd Haack von Lada Deutschland, könnte er durchaus auf hiesigen Strassen rollen.

Ford

Ford bietet 2016 eine Autogas-Ausstattung ab Werk beim Fiesta, dem B-, C- und dem Grand-C-Max sowie dem Focus an. Die kleineren Fiesta und B-Max begnügen sich dabei mit der 1,4-Liter-Bi-Fuerl-Maschine, die es immerhin, je nach Wagen, auf 86 bis 92 PS bringen.

Autogas-Opel mit 1,4-Liter-Maschine

Insgesamt sieben aktuelle Modelle mit Autogas ab Werk bietet Opel zur Zeit an: Zafira, Adam, Corsa, Meriva, Astra und Isigna. Alle gab es auch schon 2015 und sie nutzen mit Ausnahme des Corsa den 1,4-Liter-Motor mit – je nach Variante – 87 bis 140 PS. Alltagstauglichkeit und Ladevolumen bleiben beim Umbau ab Werk erhalten. Die Kunden bekommen ihr Autogasfahrzeug inklusive Dauerhaltbarkeit, Herstellergarantie und maximale Sicherheit. Ganz neu im Portfolio ist der ,,Karl“ mit Landirenzo-Autogasanlage.

Dauersieger Hyundai i10: Autogas ab Werk

Firmenauto des Jahres 2015, Klassenprimusbei den Kleinwagen, trotz Mini-Grösse und bei alledem noch ein schickes sowie durch den Red Dot Award 2015 preisgekröntes Design – der Hyundai i10 ist als Zwerg ein Riese. Und natürlich bieten die Südkoreaner den Seriensieger und Preisabräumer als LPG-Variante ab Werk an  – mit einem 1-Liter Bifuel-Motor, der es bei Autogasantrieb auf 67 PS bringt.

Nicht nur beim Fahren mit Autogas sparen die Hyundai-Fahrer. Der neue i10 als 1,0-Liter-Benziner hat in der blue-Variante mit dem ERS ein System, das Bewegungsenergie zurückgewinnt. Wenn etwa das Fahrzeug bei eingelegtem Gang ausrollt, wird elektrische Energie erzeugt und gespeichert. Beim Beschleunigen werden die elektrischen Verbraucher über die Batterie versorgt und somit der Antriebsstrang entlastet. Das spart Energie und senkt den Verbrauch.

Für alle anderen Hyundai-Modelle wurde gemeinsam mit dem LPG-Dienstleister ecoengines eine Nachrüstvariante für Modelle mit Benzin-Direkteinspritzung entwickelt. Ein Vorteil: Schon beim Startvorgang wird LPG direkt eingespritzt, wodurch sich die Amortisationszeit für die Gesamtanlage verkürzt. Die Hyundai-Händler bieten diese Modelle i20, i40, ix20, ix35 und Santa Fe. 2016 kommt noch der neue Tucson hinzu.

Kia: Für Neu-Modelle keine LPG-Nachrüstung?

Kia bietet weiterhin seinen Picanto mit LPG-Anlage ab Werk an. ,,Für alle anderen bisherigen Modelle arbeiten wir wieder mir ecoengines als Umrüster zusammen“, so Silke Rosskothen von Kia. Ob es für die neuen und überarbeiteten Modelle eine Möglichkeit und eine Empfehlung zur Nachrüstung mit Ecoengines geben wird, ist noch offen.

Dabei schickt der südkoreanische Autobauer etliche neue Modelle in die Showrooms. Zum Beispiel seit Januar den neuen Kia Optima, den Sportage oder den c’eed mit 1-Liter-Triebwerk. Der Niro mit Hybridantrieb folgt im Sommer. Hinzu kommen noch im Herbst der Kia Optima GT, der Kia Optima als Plug-In-Hybrid und der Kia Optima Wagon. Zudem werden Soul und Carens überarbeitet. Diese kommen ebenfallsim Herbst auf den Markt.

Wichtige Hinweise wegen dem Angebot von den erwähnten PKW-Modellen in der Schweiz:

Lada bietet seine PKW-Modelle mit Autogas schon seit einigen Jahren an denn als das Autogas im Jahr 2006 mein Alternativer Kraftstoff wurde waren bereits schon PKW von Lada auf den Schweizer Automarkt mit einer eingebauten LPG-Anlage ab Werk erhältlich. Manche Besucher werden sich vielleicht Fragen warum Lada schon im Jahr 2006 PKW mit einer Autogasanlage angeboten hat. Der Grund ist das in Russland bevor das Wort Autogas schon bekannt in Europa konnte sich die russische Bevölkerung zum grossen Teil finanziell sich das Benzin nicht leisten und meistens mit PKW-Autogas unterwegs waren..

Auch Opel bietet in der Schweiz PKW-Modelle an mit einer LPG-Anlage an. aber welche Modelle es genau sind ist mir unbekannt. Um Informationen zu erhalten welche PKW-Modelle mit Autogas erhältlich sind sollte man eine Opel-Garage kontaktieren oder beim Schweizer Opel Generalimporteur sich erkundigen welche Modelle erhältlich sind mit Autogas.

Leider werden in den Schweizer Autohäuser nach meinem Wissen keine Neuwagen mit LPG ausgestellt und zum Teil der Kundschaft über diese Alternative nicht mal Informiert. Vorher werden der Kundschaft Erdgas-PKW präsentiert auch wenn die Vorteile überwiegen von Autogas gegenüber Erdgas.

Auch bei den anderen erwähnten Automarken mit LPG-PKW sollte man sich wie erwähnt bei Opel den gleichen Weg gehen wenn man dein LPG-PKW kaufen möchte da die erwähnten LPG-Modelle die in Deutschland erhältlich sind, sind fast alle Modelle auch in der Schweiz zu bekommen auch wenn sie eingeführt werden müssen.

Die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit beim Spritverbrauch wächst

Die Lücke zwischen dem Normalverbrauch von Pkw und ihren Durst im realen Strassenverkehr klafft immer weiter auseinander. Im Schnitt benötigen Autos im Alltag 40 % mehr Kraftstoff als im Katalog versprochen, wie aus einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervorgeht. Im Jahr 2001 betrug die Differenz zwischen Tehorie und Praxis lediglich acht Prozent.

Seit der Einführung der CO2-Grenzwerte in Europa im Jahr 2009 ist der Kraftstoffverbrauch nach Herstellerangaben um 15 % gesunken. Im realen Strassenverkehr waren es im Schnitt gerade einmal zwei Prozent, wie das ICCT durch eine Analyse vom Verbrauchsvergleichs-Websiten im Internet ermittelt hat. Einige Modelle verbrauchen dennach in der Realität heute sogar mehr als noch 2009. Das ICCT nennt als Beispiele den BMW 5er, die Mercedes A-Klasse, Opel-Astra, Opel Corsa und Toyota Yaris. Drei weitere – Audi A4, BMW 3er und VW Passat – konnten ihren Normalverbrauch lediglich minimal drücken. Positiv hingegen fielen vor allem Modelle von Importmarken auf. So sank Realverbrauch des Peugeot 206/207/208 um rund 19 %. Aber auch Skoda Fabia, Skoda Octavia, Ford Focus und die Mercedes C-Klasse konnten die Werte um zehn Prozent reduzieren. Verschiedene Faktoren spielen beim Anwachsen de Kluft eine Rolle. Zum einen sind in den vergangenen Jahren neue Spritspartechnologien hinzugekommen, deren Effekt im im normierten NEFZ-Test stärker ausfällt als auf der Strasse. Zudem gibt es Veränderungen in der Fahrzeugnutzung, etwa den stärkeren Einsatz der Klimaanlage. Nicht zuletzt nutzen Hersteller vor dem Hintergrund der neuen CO2-Grenzwerte Testoleranzen und Lücken in den Vorschriften mittlerweile konesquenter aus als früher.

Für den Verbraucher ist die Entwicklung kostspielig. Die Differenz zwischen Prospekt- und Realverbrauch ihn im Schnitt 450 Euro pro Jahr, so das ICCT. Gesamtgesellschaft und Umwelt leiden natürlich ebenfalls unter den geschönten Werten. Staaten etwa, in denen sich die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoss bemisst, erhalten weniger Einnahmen. Die Autoindustrie verweist bei Abweichungen zwischen Normal- und Alltagsverbrauch darauf, dass die Laborwerte vor allem eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher Autos gewährleisten sollen, nicht aber den individuellen Alltagsverbrauch darstellen können. Die wachsende Kluft zwischen Theorie und Praxis lässt sich so aber kaum vollständig erklären.

Besserung bei der Realitätsnähe von Normwerten soll ein neuer weltweiter Verbrauchs-Messzyklus bringen. Der sogennate WLTP ist von den vereinten Natioen bereits verabschiedet und soll ab 2017 eingeführt werden. Der neue Test wird sich stärker am Alltag auf den Strassen orientieren und unter anderem bei höherer Geschwindigkeiten gefahren. Eressensspielräume und rechtliche Lücken wird aber wohl auch das neue Messverfahren haben.

Autogas und Diesel überholen Erdgas

Preisvergleich nach dem Preisverfall

Wenn Gasfahrer über die Vor- und Nachteile von Erdgas und Autogas diskutieren, waren die Argumente bisher immer die Gleichen: Erdgas war verbrauchseitig bisher hinsichtlich des Kraftstoffpreises günstiger, verfügt aber über weniger Tankstellen. Autogas lässt sich überall, selbst an den Autobahnen, bequem tanken, doch in vielen Fällen lag der Preis des Kraftstoffes gerinfügig über dem des Erdgases. So waren beide Lager in ihrer Diskussion festgefahren. Mit dem Verfall der Rohölpreise hat sich die Diskussion grundlegend geändert.

Ausschlaggebend war letztlich ein BGH-Urteil vom 24. März 2010, in dem ausgeführt wurde, dass Gasversorger ihre Preise nicht mehr ausschliesslich an die Entwicklung des Ölpreises binden durften. Der Hintergrund: zu diesem Zeitpunkt kannten die Ölpreise nur einen Weg: Nach oben. Genau davor wollte man aber die Verbraucher schützen. Was die Richter seinerzeit nicht einkalkuliert hatten: Preise können auch einmal fallen, was derzeit der Fall ist.

Das heisst: Die Preise für Erdgas an den Tankstellen sind derzeit über Gebühr hoch: Mit durchschnittlich 1,04 Euro pro Kilo Erdgas und nur 57 Cent für einen Liter Autogas (Angaben gemäss Internetportal www.gas-tankstellen.de) hat sich das Preisgefüge hin zum Autogas verschoben, Erdgas ist schlicht zu teuer.

Beim Erdgas unterscheidet man zwischen dem günstigen L-Gas (Low-Gas) mit einem Methangehalt zwischen 79,8 Volumenprozent und 87 Volumenprozent sowie dem hoechwertigen H-Gas (High-Gas), das einen Methangehalt von 87 bis 99,1 Volumenprozent aufweist. Entsprechend unterschiedlich gestalten sich auch die Preise, die an den Tankstellen dafür verlangt werden: H-Gas kostet in der Regel zwischen zehn und 15 Cent mehr als L-Gas. Und genau hier beginnt die Crux mit den unterschiedlichen Gassorten: Mit 86,9 % Methan spricht man von L-Gas, bei einem Methangehalt von 87,1 % von teurem H-Gas, obwohl der Unterschied in der Realität nur 0,2 Volumenprozent ausmacht.

Ausserdem: Erdgas wird nicht in Liter-Einheiten ausgezeichnet, sondern in Kilogramm. Das erschwert den Preisvergleich mit anderen Kraftstoffen nochmals. Um den Lesern langwierige mathematische Umrechnungen zu ersparen, hat man sich branchenübergreifend auf folgende Grundregel geeinigt: Ein Kilo L-Gas verfügt über einen Energiegehalt von 1,2 Liter Benzin bzw. 1,1 Liter Diesel, ein Kilo H-Gas entspricht 1,5 Liter Benzin bzw 1.3 Liter Diesel. Am Beispiel unseres Fotos (Preis vom 16. Januar 2016, Bad Oenhausen, L-Gas) lässt sich nach dieser Faustformel einfach errechnen: Ein Kilo Erdgas kostet 99 Cent, der Liter Diesel 93 Cent. Würde der Liter Diesel 90 Cent (99 geteilt durch Energiegehalt 1,1) kosten, wäre der Preis nach dem Energiegehalt identisch zum Erdgas. Da aber die Bandbreite des Methangehalts, der ja wesentlichen Einfluss auf den Brennwert nimmt, beim L-Gas abermals ca. 10 Prorent schwankt, könnte auch hier schon ein Kilo Erdgas (L-Gas) dem Energiegehalt von einem Liter Diesel entsprechen. Und damit geniessen Dieselfahrer schon jetzt einen Preisvorteil gengenüber Erdgasfahrern.

Und wie ist das Verhältnis Erdgas – Autogas? Geht man davon aus, wie in unserem Beispiel, das der Energiegehalt von einem Kilo L-Gas in etwa 1,7 Litern Autogas entspricht, und Autogas mit 59 Cent ausgezeichnet ist, würde der gleiche Energiegehalt aus Erdgas 58 Cent (99 : 1,7) kosten. Ein Unterschied, der aufgrund der Bandbreite der einzelnen Mischungen kaum noch ins Gewicht fällt.

Bleibt festzuhalten: Wie man bei genaurem Hinsehen und ein paar einfachen Berechnungen feststellen kann, ist der Presvorteil von Erdgas gegenüber Autogas in den letzten Monaten dahingeschmolzen wie der Schnee in der ersten Frühlungssonne. Die Vorteile, die der Kraftstoff Erdgas vor Jahren noch ausweisen konnte, bestehen in der Form nicht mehr, vor allem nicht, seit der Preis als wesentlicher Faktor auch noch entfallen ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieses Szenario wie im Beitrag beschrieben wegen dem Preisverfall von Erdgas in Deutschland wird auch in der Schweiz einmal eintreffen den da der Iran wieder vollumfänglich Öel in Europa exportieren kann wird es kaum der Fall sein das der Benzipreis wieder ansteigen wird und eher noch einmal fällt.

Darf bald kein Diesel mehr in die Stadtzentren?

Feinstaubalarm in deutschen Kommunen

Die Mitte Januar in Stuttgart angedrohten Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss haben in der deutschen Umweltpolitik hohe Wellen geschlagen. Notwendig war der ,,Feinstaubalarm“, so Oberbürgermeister Fritz Kuhn, um vor allem die Grenzwerte für Stickoxide an bestimmten Messtationen einzuhalten zu können. Die Bürger sollten vor allem Diesel-Fahrzeuge zuhause lassen. Die Werte gingen – vermutlich wegen der geringen Teilnahme an der Aktion – nicht zurück. Jetzt drohen echte Fahrverbote durch die Verwaltungsgerichte.

Während Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und ein Sprecher des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) Fahrverbote schon lange vor der Aktion forderten, zögerten sowohl Kuhn als auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit Zwangsmasnahmen: ,,Wenn es nicht klappt, muss man sich mehr überlegen“, war das Credo. Mit Verboten und Geboten sollte man sparsam umgehen.

Wegen des Feinstaub-Alarms waren die Verkehrsteilnehmer vom 18. bis 22. Januar aufgefordert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden. Bereits am 17. Januar sollten die Stuttgarter auch auf ihre sogenannten Komfort-Kamine verzichten. Die DUH hatte bereits vorher eine Klage gegen die Stadt Stuttgart, aber auch andere Kommunen angestrengt, um diese zu konkreten Schritten gegen die Luftverschmutzung zu zwingen. Zudem warf die DUH der Stadt Stuttgart vor, sie berücksichtige die Interessen der Autohersteller Porsche und Dailmler.

Für Rainer Scharr vom Deutschen Verband Flüssiggas (DFVG) war das Fahverbot Anlass in seiner Heimatstadt auf die Vorzüge für Autogas hinzuweisen. ,,Die für Dieselfahrzeuge drohenden Fahrverbote in diversen Kommunen Deutschlands sollten der Umweltpolitik Anlass sein, den Markterfolg von Gasfahrzeugen massiv zu unterstützen. Die schnelle Verlängerung des Steuervorteils für Gasantriebe über 2018 hinaus ist angesichts der hohen Schadstoffbelastung in Deutschland unumgänglich“, sagte er zu Beginn des ,,Feinstaubalarms“.

Neben Stuttgart droht den Städten Wiesbaden und Darmstadt die Zwangsvollstreckung rechtskräftiger Urteile zur Verschärfung der lokalen Luftreinhaltepläne. So verpflichtete das Verwaltungsgericht Wiesbaden die beiden letzgenannten Städte, ihre Luftreinhaltepläne so zu ändern, dass der seit 2010 geltende Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) so schnell wie möglich eingehalten wird.

Uunter Druck stehen gleich mehrere Kommunen in Deutschland, weil die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik eingeleitet hat. Viele Kommunen halten die Schadtstoff-Grenzwerte nicht ein. Und die ständigen Überschreitungen bleiben nicht ohne gesundheitliche Folgen. So vermutet die Europäische Umweltagentur in Deutschland jährlich etwa 10.000 vorzeitige Todesfälle als Folge der hohen NO2/NOx-Belastung.

Quelle: Das AutoGas Journal

Autogas-Unfall in Mönchengladbach vor drei Jahren

Können die Gutachter wirklich aufklären?

Bedauerlicheweise scheinen Kfz-Sachverständige und Gutachter nicht immer Ideen und Gedanken für eine Aufklärung einsetzen zu können. Der Unfall mit einem Autogasfahrzeug am 23.07.2012 in Mönchengladbach könnte hierfür vermutlich ein gutes Beispiel sein. Um es vorwegzunehmen: Eine Klärung der Schuldfrage ist immer noch nicht erfolgt. Und das nach drei Jahren! Nach mehreren Gutachten und einigen hundert Blatt Papier ist man ähnlich schlau wie am Tag nach dem Unfall. Bedauerlich nur, dass das Opfer, Tanja H., bis dato noch keinen Cent Entschädigung gesehen hat.

Was ist passiert? Tanja H. betankte frühmorgens auf dem Weg zur Arbeit ihr bereits in die Jahre gekommenes Audi-Cabrio mit Autogas. Auf dem Überwachungsvideo kann man erkennen, das im Bereich des Befüllanschlusses eine geringe Menge Gas austritt. Nicht nur erfahrene Autogasfahrer wissen: Hier war was undicht. Tanja H. vermutet, was alle Autogasfahrer an ihrer Stelle vermuten würden: Die Füllpistole schliesst offenbar nicht korrekt und versucht, durch ein Anheben des Gasschlauches die Undichtigkeit zu beseitigen. Ein Vorgang, der so oder so ähnlich täglich tausendfach an den Autogastankstellen zu beobachten ist und meist auch erfolgreich gegen die Leckage wirkt. Wie auch in diesem Fall bei Tanja H. Dann setzt sie sich in Fahrzeug, bei der sie sich erhebliche Brandverletzungen zuzieht, unter deren Folgen sie heute noch leidet.

Bei der Suche nach den Ursachen kommen nun die Gutachter ins Spiel, denn die zu klärende Kernfrage lautet: Haben der Umrüster und die mit der Fahrzeugabnahme betrauten Prüforganisationen geschlampt und hätte, wenn sie alle ordnungsgemäss gearbeitet hätten, der Unfall vermieden werden können?

Da auch die Redaktion des AutoGas Journals bereits am Tag nach dem Unfall das Tankvideo in Augenschein nahm und Zugang zum Fahrzeug nach der Freigabe durch die Polizei hatte, fragten wir uns, was es in diesem Fall überhaupt zu begutachten gab, wo doch die Tatsachen auf der Hand lagen.

Jeder Gasfahrer weiss zur Genüge, dass Autogasfagrzeuge zunächst auf Benzin starten und nach einer gewissen Zeit erst auf Gas umschalten. Zwei Ventile, eines im Tank und zumindest ein weiteres Ventil im Motorraum, bleiben verschlossen, so dass Gas gar nicht erst aus dem Tank über die Gasleitungen zum Motor befördert werden kann. Eine Lecksuche in diesem Bereich erübrigt sich also. Da auch der Tank an sich dicht war, kann die Ursache für die Undichtigkeit nur zwischen dem Befüllstutzen und der Zuleitung zum Gastank zu finden sein.

Hier schreibt der Gesetzgeber ein Schutzrohr vor, dass die Tankzuleitung umschliesst und bei Undichtigkeiten ausströmendes Gas unter das Fahrzeug ableitet. Da dieses Schutzrohr offensichtlich fehlte bzw. keine sichtbaren Anhaltspunkte für ein Vorhandensein vorlagen, konnte das Gas, das wahrscheinlich an dieser Verbindung des Befüllanschlusses zur Tankleitung zum grössten Teil nach innen austrat, ungehindert in den Kofferraum gelangen und von dort in die Fahrgastzelle, wo es sich beim Fahrzeugstart entzündete. Logisch und einleuchtend. Diese Theorie wird auch durch die Tatsache erhärtet, dass der Kofferraum so gut wie unversehrt blieb. Warum? Ganz einfach: Die Gaskonzentration war so hoch, dass hier kein zünfähiges Gemisch vorlag.

Die Schuldfrage wäre in diesem Fall beim Umrüster bzw. den Sachverständigen-Organisationen zu suchen, die die Anlage in der Form bei den Regeluntersuchungen mehrfach nicht beanstandeten. Doch lieber versucht man, mit ,,bemerkenswerten“ Theorien von Veräumnissen abzulenken. Eine dieser Theorien, die in Kreisen der Autogasfachleute für Kopfschütteln sorgt: Das austretende Gas habe sich ausnahmslos unter dem Fahrzeug gesammelt, sei dann den Kotflügel in konzentrierter Form ,,hochgewandert“ und durch die Belüftung ins Fahrzeug gelangt. Wäre diese Aussage nicht so traurig für die Geschädigte, könnte man eigentlich nur in schallendes Gelächter ausbrechen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Beitrag bedarf keinen grossen Kommentar mehr zeigt aber das bei der Zulassung von Autogasanlagen die Experten die Augen zumachen wenn die Autogasanlage beim verbauen gepfuscht wird zum Nachteil vom Autobesitzer. Auch dieser Fall wie in Deutschland passiert ist, ist auch in der Schweiz möglich und die Gefahr ist hier noch grösser als bei den anderen Länder wo das Autogas die Nr. 1 ist im gegensatz zur Schweiz. Darum Finger weg von billig Angeboten für den Einbau von Autogasanlagen egal im welchen Land den dieser Beitrag zeigt wie das Ergebiss aussehen kann.

Erst die übertriebene ,,Verhätschelung“ des Diesels-Antriebs führte zur VW-Katastrophe

Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont

Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es auch die Polotik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht ,,verhätschelte“ und andern alternativen Krafstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance liess. Und wenn man denn so ein ,,vorgezogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die ausserhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht weundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ergeignisse zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer, wie in diesem Fall die Diesel-Lüge, letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.

Und von diesen Irrtümer gibt es einige mit aktuellen Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.

Diesel: Der Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm

Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vordester Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschliesslich in Europa eine grosse Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Strassen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase zwar soweit gerinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichen technischen und finaziellen Aufwand.

Neben innermotorischen Massnahmen wie beispielsweise optimierter Aufladung, Abgasrückführungssystemen oder geänderten Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregate, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regnerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.

Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Hanrnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert, in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Ausserdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftredenden, stechenden Geruch.

Uunterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen

Die Quintesssenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das leztlich mit dem Kaufpreis bezahlt weden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der ,,Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Ausserdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Masse derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.

Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nschdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genaustens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus der Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 ,,Pacman“ spielten.

Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommision angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge ausserhalb der ,,Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Strasse gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und den Werten der Hochrechnung aller Emittenten erklären.

Autogasfahrzeuge sind einfach die ,,besseren Benziner“

Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxiede und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partilelausstoss (Ultrafeinstaub), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.

Die Frage, die sich nun sofort stellt: Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlage nach den Master-Slave-System. Wenn das Fahrzeug mit dem ,,Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzen nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.

Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Ausserdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.

Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastets, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese bewisen, dass, der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Maipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nsch dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert werden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.

Fazit

Festzuhalten bleibt: Wennes um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzudenken. Und das wollen Politker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?

Quelle: Das AutoGas Journal

Lancia bringt den neuenn Ypsilon auch als Autogasversion auf dem Markt

Zur Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (17 bis 27. September) brachte Lancia die fünfte Generation des Ypsilon mit. Verkauft wird der Kleinwagen allerdings ausschliesslich auf dem Italienischen Markt, denn der Fiat-Konzern zog seine Tochter im vergangenen Jahr aus anderen Märkten zurück.

Optisch verändert wurde der neue Ypsilon nur behutsam. Der modifizierte Kühlergriff hat nun eine Wabenstruktur, das untere Profil ist verchromt und das Emblem setzt sich nun deutlicher ab. Ausserdem sind mit blau und Elfenbein zwei neue Töne zu den drei Pastellfarben und den sechs Metallicfarben dazugekommen. Erhältlich ist der Ypsilon in den Versionen Silver, Gold und Platium.

Mehr geändert wurde im Innenreaum. Dort gibt es neben neuem Stoff für die Sitze auch eine besser ablesbare Instrumententafelsowie ein neues 12,7 Zentimeter grosses Infotainmensystem. Dieses ist serienmässig für die Versionen Gold und Platinum und ermöglicht Streaming-Möglichkeiten sowie unter anderem auch eine Spracherkennung.

Zum Marktstart im September stehen zwei Benzinmotoren zur Wahl. Ein 1,2 Liter grosses Aggregat mit 51 kW/69 PS und Schaltgetriebe oder ein 63 kW/85 PS Turbo mit halbautomatischen Getriebe. Wer sparsam unterwegs sein will, kann die 51 kW/69 PS starke Version mit der Kombination aus Autogas und Benzinmotor oder den 59 kW starken Zweizylinder mit Benzin und Erdgas wählen.

In Italien gehört der Lancia zu den Bestsellern. Hierzulande findet der Kleinwagen nur wenige Besitzer. 2014 entschieden sich lediglich 317 Käufer für ihn.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Schade das der beschriebene Kleinwagen von Lancie mit Autogas nur in Italien angeboten wird und nicht in anderen Länder wo Autogas auch bekannt ist. Wenn die Nachfrage nicht gross ist nach solchen Kleinwagenmodellen mit dem Alternativen Krafstoff Autogas die doch günstig sind in der Anschaffung vor allem für Käufer die sich nicht einen Mittelklasse PKW leisten können.

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