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Autogas in der Schweiz

Lada hat den Geländeklassiker stadtfein gemacht

Seit fast 40 Jahren kraxelt der Lada Taiga (bis vor einigen Jahren noch Viva) durch jedes Gelände. Ein bekannter Anblick – ob im Schwarzwald oder am Schwarzen Meer, ob im Herz oder Sibirien. Allerdings wird er in der Regel von Förstern, Jägern oder Landwirten gefahren und gescchätzt. Das soll jetzt anders werden: Lada stellte eine stadtfeine Version unter dem bezeichnenden Namen ,,Urban“ vor, der auch auf dem Boulevard eine gute Figur machen soll. Wir fuhren den Urban, ausgerüstet mit einer Gasanlage von Prins.

Viel ist in den 39 Jahren seit seiner Vorstellung über den Lada Taiga, früher Niva, geschrieben worden. Verwöhnte Autotester bekrittelten ihn, die Praktiker in Feld und Wald lobten ihn. Klar, wenn man ein paar Tage vorher einen Range Rover (Neupreis je nach Ausführung zwischen 100.000 und 200.000 Euro) gefahren hat, dann ist der Fahrgenuss im Taiga (Neupreis 11.990 Euro) nicht ganz so erhebend. Tatsache ist, dass sich der zeitlose Russe eine treue Fangemeinde erobert hat. Und wenn es nach dem Willen von Lada geht, soll diese Gemeinde jetzt noch einmal kräftig wachsen. Nach der Wildnis will der Urban jetzt auch die Stadt erobern.

Dafür hat man im Lada-Werk in Togliatti (der nicht russisch klingende Name geht auf den italienischen Kommunisten Togliatti zurück) den rustikalen Taiga auf stadtfein getrimmt. Er bekamm neue Kleider in Form eine eines neu gestalteten Kühlergrills, dazu modernere Stossstangen und gefälligere Lackierungen. Ausserdem eine Reihe Komfortextras, als da sind: bessere konturierte Sitze, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare und beheizbare Rückspiegel, Sitzheitzung und Cupholder vorn. Das Grundkonzept blieb unangestastet: permanenter Allradantrieb mit zusätzlicher Geländeüberzetzung und einer Differenzialsperre – damit auch bei Schneesturm oder Erdrutsch die lieben Kleinen pünktlich im Kindergarten oder in der Schule sind. Viele SUV-Fahererinnen und -Fahrer schätzen ja an diesem Autokonzept weniger die Gländegängikkeit als die hohe Sitzposition.

Mit 1,3 Tonnen ist der Urban ein Leichtgewicht

Beim Anlassen kann sich der Urban-Besitzer wie ein Porschefahrer fühlen. Beide haben das Zündschloss auf der linken Seite vom Lenkrad. Dann hören die Gemeinsamkeiten aber auch schon auf. Unüberhörbar werkelt der ebenso betagte wie bewährte Vierzylinder – die Grunkonstruktion stammt noch aus der Zeit der Zusammenarbeit mit Fiat – unter der Haupe, die Gänge des Fünfgang-Getriebes müssen energisch und mit kräftiger Hand eingelegt werden. Dreht man die Gänge halbwegs aus – aus akustischen Gründen schaltet man ohnehin lange vor dem rotem Bereich des Drehzahlmessers – kann man in der Stadt (Nomen Urban est Omen) gut im Verkehr mitschwimmen.

Immerhin stellt der Vierzylinder bei 5.000 Umdrehungen 83 PS (61 kW) zur Verfügung, und die Techniker haben es geschafft, dem Motor gute Abgas-Manieren in Form der Einstufung in die Schadstoffklasse Euro 6 beizubringen.

Mit 1,3 Tonnenist der kompakte Urban auch fast ein Leichtgewicht. Dank der hohen Sitzposition haben Fahrer beziehungsweise Fahererin (Stichwort Kindergartentaxi) stets eine gute Übersicht. Auf der Landsrasse ist man nicht so schnell in Gefahr, wegen Überschreitung der zulässigen 100 km/h in Deutschland geblitzt zu werden – alles hat eben auch seine guten Seiten. Die Autobahn ist eher nicht das Revier des Urban. Zwar gibt Lada als Höchstgeschwndigkeit 137 km/h an, doch ab 120 wird es auf die Dauer unangenehm laut.

Dass ein Geländewagen-Clon sich anders fährt als eine ,,normale“ Limousine, wird spätestens klar, wenn der Urban allzu forsch um die Ecken gescheut wird. Der kurze Radstand und der hohe Schwerpunkt fördern die Seitenneigung und mahnen zur Vorsicht. Sportliches Fahren oder Kurvenräubern ist also nicht die Stärke des Urban, aber dafür ist er auch nicht gedacht. Und wo in der Stadt lässt es sich denn auch sportlich fahren oder Kurvenräubern?

Nach dem Einkaufsbummel werden die Tüten im Kofferraum verstaut. Er fasst 260 Liter, wird die Rückbank nach vorn geklappt, werden es 500 Liter, und bis zum Dachhimmel stehen sogar knapp 1.000 Liter Stauraum zur Verfügung. Das dürfte für den Wochenend-Einkauf oder die Fahrt zum Gartecenter reichen.

Autogas-Anlage von Prins amotisiert sich schnell

Der Stopp an der Tankstelle geht weniger ins Geld als befürchtet. Natürlich muss der Allradtechnik und der in die Jahre gekommenen Technik Tribut gezollt werden: Ein Auto mit zwei angetriebenen Achsen ist immer durstiger als ein Fahrzeug mit lediglicheiner Antriebsachse. So nimmt sich der Urban je nach Fahrweise zwischen 9,5 unnd 11,5 Superbenzin. Das ist in Zeten von 6-Liter Autos sicher eine ganze Menge, für einen SUV aber durchaus vertretbar. Wobei die wundersamen Niedrig-Verbräuche oft nur dem Papier existieren, in der Praxis zeigen sich oft eklatante Überschreitungen dieser theoretischen Werte.

Aber jetzt kommt der Autogas-Antrieb ins Spiel. Für 2.850 Aufpreis auf dem Listenpreis von 11.990 Euro liefert Lada den Urban mit einer Prins VSI 2.0-Anlage aus. Erstaunlicherweise ist der LPG-Verbrauch (je nach Fahrweise zwischen 10,5 und 12,5 Liter) nur etwa einen halben Liuter höher als der Benzinverbrauch, so dass sich der Mehrverbrauch je nach dem überwiegenden Einsat des Fahrzeugs, der individuellen Fahrweise und der Benzinpreisentwcklung nach 30.000 bis 40.000 Kilometer amortisiert hat. Dazu kommt der Mehrwert beim Wiederverkauf des Fahrzeugs. Beim Fahren war kein Unterschied zwischen Benzin- oder Gasantrieb zu spüren. Nach dem Start sprang der Motor nach etwa 800 Metern auf Gasantrieb um, bei Aussentemperaturen  zwischen vier und sieben Grad.

Montiert wird die Gasanlage von der Firma ,,Alternative Antriebskonzepte Xanten“ (AAX) in Xanten am Niederreihn. Bei der Montage wird der 60-Gastank unter dem Heck als Unterflurtank montiert, die Auspuffanlage wird geändert und um den Tank herumgeführt. Bei 60 Liter Bruttoinhalt und entsprechend 48 Liter netto ergibt eine Reichweite von gut 400 Kilometern. Während Lada auf den Urban eine Garantie von zwei Jahren gewährt, gibt AAX auf die Prins-Gasanlage sogar drei Jahre Grantie.

Fazit

Der Klassiker Taiga im modernen, städtischen Outfit als Urban dürfte als preiswerter kleiner SUV seine Liebhaber auch ausserhalb von Feld und Wald finden. Das Design ist schon fast klassisch zeitlos, die Technik bewährt, die Verarbeitung in Ordnung, und mit der LPG-Anlage von Prins lässt sich das Auto erfreulich sparsam bewegen.

4.000 Euro Prmämie für Elektroautos soll nun endgültig kommen in Deutschland

Mehr Fahrzeuge für wird es trotzdem dann nicht geben …

Neuwagenkäufer sollen demnächst einen finanziellen Anreis vom Staat bekommen, sich ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid anzuschaffen: Die E-Autos werden mit 4.000 Euro Prämie gefördert, die Fahrzeuge mit Elektro- und Verbrennungsmotor und extern aufladbarer Batterie mit 3.000 Euro. Gezahlt wird der Zuschuss hälftig von Staat und teilnehenden Autoherstellern. Das Bundeskabinett hat die Förderungen im Mai beschlossen.

600 Millionen Euro stellt der Bund für die Kaufanreize bereit. Das Geld wird – ähnlich wie bei der Abwrackprämie 2009 – so lange gezahlt, bis es aufgebraucht ist. Das wäre beispielsweise nach der Förderung von etwa 100.000 Elektroautos und 66.600 Plug-in-Hybrid der Fall. Allerdings wird die volle Summe nur bis 2018 bezahlt, ist dann noch Geld da, gibt es 3.000 Euro Zuschuss für ein E-Auto, 2.000 für einen Plug-in-Hybrid. Ausserdem gilt eine Obergrenze für den Preis der Autos, die die Förderung erhalten können: Sie dürfen maximal 60.000 Euro kosten. Damit fallen Luxus-Autos wie Tesla und Porsche Panamera raus.

Der preisliche Abstand der E-Autos zu herkömmlichen Verbrenner Fahrzeugen ist mit der Prämie nicht komplett niveliert. So kostet beispielsweise der VWe-Golf mit Zuschuss noch 30.900 Euro. Ein gleichstarker Benziner (85 kW/115 PS) ist in der Ausstatung Comfortlinie mit DSG ab 24.250 Euro zu haben, ein Diesel mit 81 kW/110 PS (Comfortlinie DSG) kostet 26.100 Euro. Allerdings ist der Elektro-Golf besser ausgestattet, unter anderem mit LED-Scheinwerfern, Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtetallrädern.

ADAC liefert klares Ergebnis für Elektro-Diesel-Vergleich

Der ADAC hat seinen Autokostenvergleich bereits aktualisiertund festgestellt, dass sich trotz Prämie nur zwei von zwölf überprüften E-Autos im Vergleich zur entsprechenden Diesel- oder Benzinvarianten lohnen, die elektrische Mercedes B-Klasse und der Kia Soul EV. Eingerechnet wurden Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung.

Bisher ist die E-Mobilität in Deutschland nicht richtig ins Laufen gekommen. Im vergangenen Jahr wurden 12.363 Elektroautos und 11.101Plug-in-Hybrid neu zegelassen, was einem Anteil von 0,4 beziehungsweise 0,3 an den Neuzulassungen insgesamt entspricht. Andere europäische Länder haben den Anteil der E-Autos mit direkten staatlichen Prämien deutlich steigern können.

Zusätzlich zum Zuschuss plant der Bund Investionen in Höhe von 300 Millionen Euro in die Ladeinfrastruktur, 15.000 Ladesäulen sollen neu installiert werden, darunter 5.000 Schnellladesäulen. Derzeit gibt es deutschlandweit 5.800 Elektro-Tankstellen und 1500 Schnelladepunkte. Zudem soll die öffentliche Hand mit gutem Beispiel vorangehen und E-Autos kaufen, auch dafür wird Geld zur Verfügung gestellt. Insgesamt betragen die Kosten für das Investionspaket rund eine Milliarde Euro.

Eigener Kommetar nötig zu diesem Artikel:

Der Neupreis für ein E-Auto kann sich kaum ein Arbeiter leisten der nur ca. um die 2000 Euro im Monat verdient trotz der Prämie vom Bund. In der Schweiz wo vom Bund es keine Prämie gibt für E-Autos sind die Anschaffungskosten noch höher und somit fast unmöglich sich ein E-Auto zu kaufen. Zu diesem Preis bekommt man fast zwei neue Mittelklasse-PKW mit eingebauter Autogasanlage ab Werk auch in der Schweiz. Da werden in Deutschland Steuerbegünstigungen in absehbarer Zeit für Autogas abgeschafft und dafür Millarden Euro für Ladestationen ausgegeben was nichts bringt den die E-Autos haben zu wenig Reichweite um die 300 km dann ist das Aufladen der Batterie wieder fällig. Damit sie Elektroautos ungeeignet für grosse Distanzen.

Gestzentwurf zur Verlängerung der Steuerbegünstigung von Autogas in Deutschland gerät zunehmend in die Kritik

Der vor wenigen Tagen vom Bundesfinanzministerium veröffentliche Entwurf des Energiesteuergestzesgerät zunehmed in die Kritik. Nach diesem soll Autogas und Erdgas bis 2024 weiter steuerlich gefördert werden. Dabei sei jeweils eine Degressionsregelung (bei Autogas ab 2019 und bei Erdgas 2022) vorgesehen, die zum schrittweisen Abschmelzen der Förderhöhe führen werde. Kritisch äusserte sich unter anderem Rainer Scharr, Vorstandsitzender des Deutschen Verbandes Flüssiggas. Wegen der geplanten unterschiedlichen Besteuerung setze ,,der im Bundesfinanzministerium fomulierte Entwurf des Energiesteuergesetzes (…) für Gaskraftstoffe ein irritierendes Signal.“ Die klima- und umweltpolitische Bilanz von Autogas rechtfertige diese Differenzierung nicht. Im Lebenzyklus btrachtet betrage die Einsparung von CO2 durch Autogas 21 % und liege damit auf dem Level von Erdgas (CNG 26 %, LNG 20 %). Autogas sei zudem der einzige Gaskraftstoff, der auch die Direkteinspritzer-Technoligie moderner Benzinmotoren nutzen könne – ganz im Gegensatz zu Erdgas. Im Übrigen stehe ab 2017 mit Biopropan auch eine erneuerbare Komponente zur Verfügung, parallel zum Bio-Gas, das bereits heute in das Erdgas an Tankstellen eingespeist wird.

Scharr verwies auch auf den bislang weitgehend erfolglosen Kampf gegen Sickoxidbelastung vieler deutschen Innenstädte. ,,Mit Gaskraftstoffen können Feinstaub- und Stickoxidemissionen drastisch abgesenkt werden.“ Angesichts der permanetnen Verletzung der Grenzwerte für Luftschadstoffe sei es nicht nachvollziehbar, warum das Ende steuerlichen Begünstigung für Gaskraftstoffe eingeleitet werde, zugleich die Diesel-Bevorzugung aber unangetastet bleibe.

Ähnlich äusserte sich Wolfgang Fritsch-Albert, Vorstandsvorsitzender der Westfalen Gruppe, die in Deutschland mit der Belieferung von 700 Autogastankstellen Marktführer ist.

,,Autogas ist die Alternativenergie Nummer eins in Deutschland, aber der Entwurf diskrimiert Autogas gegenüber Erdgas“, kritisiert Fritsch-Albert am 6. Mai in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

Damit gebe der Gestzgeber seine bewährte Gleichbehandlung von Autogas und Erdgas auf. Die Begründung, Autogas sei Klimaschutz weniger förderwürdig als Erdgas, ist für ihn nicht stichhaltig. ,,Wir wissen, dass das Gegenteil der Fall ist.“ Die CO2-Einsparung bei Autogas gegenüber Benzin liege in etwa auf dem gleichen Niveau wie Erdgas. Dies hätten bereits Studien der Hochschule für Technik und Wirtschaftdes Saarlandes bewiesen.

Auch das Argument, Autogas verfüge bereits über einen höheren Marktanteil und eine entwickeltere Tankstelleninfrstruktur als Erdgas und verdiene deshalb keine volle Förderung, überzeugt Fritsch-Albert nicht. Ohne eine grechte Förderung liesse sich der Bestand von heute rund 500.00 Autogas-Fahrzeugen und fast 7.000 Autogas-Tankstellen in Deutschland  nicht weiter ausbauen. ,,Und umgekehrt würde auch eine künstliche Beatmug den jetzt schon schwächelnden Erdgas-Tankstellennetz nicht wieder auf die Beine helfen“, so der Vorstadsvorsitzende.

Bis zum 19. Mai konnten betroffene Verbände ihre Stellungnahme beim Bundesfinanzministerieum einreichen. ,,Wir werden laut und deutlich unsere Stimme gegen die Ungleicbehandlung von Autogas erheben“, kündigte Fritz-Albert an.

AutoGas Journal-Chefredakteur Dr. Martin Steffan äusserte sich kritisch zur Begründung des Minsterium. Laut dieser beziehe man sich aussschlieslich auf das strittige Gutachten ifeu-Instituts. ,,Das Ministerium hat direkt aus dem Gutachten abgeschrieben ohne andere Meinungen und Studien zurate zu ziehen. Das ist problematisch, da schon die äussere Form mit einer Fülle von Rechtschreibfehlern behaftet ist und es andere Studien gibt, die zu ganz anderen Aussagen kommen. Die stark Erdgas-affinen Aussagen des ifeu-Instituts im Gutachten für das Ministerium sind mehr als erstaunlich.“

Über das Gesetzgebungsverfahren im Bundestag und die Stellungsnahme der Verbände werden wir unsere Leser auf www.autogas-journal.de zeithnah informieren.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigner Kommentar zu diesem Artikel:

Wie immer wird beim Bund egal welches Land am falschen Ort gespart. Dieser Artikel ist wieder ein gutes Beispiel. Da wird bei Umweltkonfernzen diskutiert wegen den schädlichen Abgasemissionen. Im Gegensatz dazu werden die Alternativen Gaskraftstoffe wie vorgeschlagen von der Bundesregierung in Deutschland nach dem Gesetzentwurf nicht mehr in absehbarer Zeit Steuerbegünstigt ist. Vor allem ist das bei Autogas der Fall. Im Gegensatz zu Deutschland ist das nicht der Fall in der Schweiz den die Preisdifferenz ist immer noch 50. bis 70. Rappen billiger als der Benzinpreis und das gilt zeitlich unbegrenzt. Aber leider wird das Autogas in der Schweiz im Bezug auf Informationen über diesen Alternativkraftstoff behindert was auch bei neuen Autogastankstellen für die Zulassung der Fall ist von den Behörden. Was in unserem Lande fehlt ist ein Verband für das Autogas wie in Deutschland den unsre Erdgas-Lobby hat schon Auutogastankstellen verhindert. Was leider in diesem Bericht fehlt dass Autogas noch andere Schadstoffe reduziert was bei Erdgas nicht der Fall ist. Dazu ist eine Seite mit dem Titel Erdgas oder Autogas vorhanden wo die Unterschiede aufgeführt sind. Die erwähnte Seite über die beiden Gasarten für PKW sollten sich mal das Institut und die deutsche Bundersregierung inklusive der Budesregierung in Bern ansehen.

Neuer Ersparnisrechner von Prins Autogassystem B.V

Der niederländische Gasanlagenspezialist bietet einen neuen Ersparnisrechner für potenzielle Autogasfahrer an. Unter der Internet-Plattform www.prins-afs.com können Autofahrer sich ausrechnen, ob sich bei ihren gefahrenen Kilometerzahl pro Jahr eine Umrüstung lohnt. Zwahr ist die Idee von Amortisations- und Ersparnisrechner nicht neu. Prins aber zeigt der Webseite  gleich eine kleine und sehr schöne Grafik an, wie das Sparverhalten des Fahrzeugs sich positiv gegenüber Benzin und Diesel ändert. Zudem werden ganz konkrete Zahlen wie der Amortisationszeitraum und die Ersparnis nach vier Jahren angegeben. Allerdings fehlt als Referenzpunkt ein durchschnittlicher Autogaspreis pro Liter.

Der unten aufgeführte Link kann auch in Deutscher Sprache abgeruffen werden.

Link:

www.prins-afs.com

Quelle: Das AutoGas Journal

Opel pokert hoch und weist Vorwürfe bei Abgasmanipulationen zurück

Nach dem Abgasskandal bei VW könnte nun auch bei Opel ein Skandal um manipulierte Software drohen. Fakt ist, dass die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingestzten Prüfer der ,,Untersuchungskommision Volkswagen“ bei ihren Test am Opel Zafira ebenfalls eine Überschreitung der Grenzwerte festgestellt haben – und zwar bis Elffachen.  Dies hat Opel mittlerweile eingstanden, dass der Wagen erst ab 17 Grad Aussentemperatur beginnt, die Abgase von Stickoxiden zu reinigen. Opel hat sich inzwischen bereit erklärt, alle betroffenen Zafira in die Werkstätten zurückzurufen. Trotzdem versucht Opel anscheinend, unliebsame Berichte über Manipulationsvorwürfe und stark überschrittene Grenzwerte bei Stickoxiden zu verhindern, berichtet Heise online. Selbst Opel-Chef Karl-Thomas Neumann soll versucht haben, unliebsame Berichte aus dem Internet entfernen zu lassen. Und über Twitter hat Neumann Vorwürfe zurückweisen lassen. ,,Der Spiegel“ und das ARD-Magazin Monitor hatten in Zusammemarbeit mit der Deutschen Umwelthilfe Recherchen auf möglicherweise illegale Abschaltvorrichtungen bei der Abgasreinigung neuster Opel-Dieselmodelle hingewiesen. Auch der Hersteller Fiat wurde nach Berlin ins Bundesverkehrsministerium vorgeladen, weil seine Filteranlage im Verdacht steht, nach 22 Minuten Laufzeit abzuschlaten.

Opel Chef Neumann nannte die Anschuldigungen ,,irreführende, übermässige Vereinfachungen und Fehlinterpretationen der komplexen Zuammenhänge eines modrnen Diesel-Abgasreinigungssystem“. Abgasreinigungssysteme seien anspruchsvolle, integrierte Systeme, die sich nicht in isolierte Parameter zerlegen liessen. ,,Der Spiegel“ und das ARD-Magazin Monitor bekräftigten auch nach der persönlichen Erklärung Neumanns ihrer Darstellung. Man habe Opel vor der Veröffentlichung mit allen Vorwürfen bis in die tehnischen Details konfrontiert. Der Hersteller habe weiterführende Gespräche wie auch ein Interview abgelehnt.

Opel ist ein führender Hersteller von Autogas-Modellen in Deutschland. Experten aus der Autogaswirtschaft empfahlen dem Produzenten seine Autogas-Modelle besser zu vermarkten und gezielter zu bewerben. Hier sei besonders Tina Müller gefordert, die für das Marketing der Rüsselsheimer verantwortlich ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Diser Bericht zeigt mal wieder wie verucht wird Käufer von Diesel-PKW von den Autohersteller über Ohr zu hauen. Mancher Besucher dieser Seite wird sich Fragen was der Grund ist dass Autohersteller solche illegalen Abgasreinigngsanlagen bei Diesel-PKW überhaupt einbauen. Der Grund dafür ist, dass saubere Reingungsanlagen für Dieselmotoren bei PKW teuer sind und ein Diesel-PKW wäre einiges teurer mit dem Kaufpreis als mit der illegalen Reingunganslagen.

Der Opel Ampera -e

Mit grösserer Reichweite und zu einem günstigen Preis

Opel bringt 2017 einneues Elektroauto auf den Markt. Ampera-e werde das neue Modell heissen, verkündete Mary Barra, Chefin des Mutterkonzerns GM, bei ihrem Deutschlandbesuch. Der Fünfsitzer werde eine grössere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos haben und zu einem erschwinglichen Preis ageboten werden, verspricht Opel.

Mehr Details verraten die Rüsselsheimer noch nicht. Basis für den Ampera-e ist allerdings das 4.17 Meter kurze E-Auto Bolt der Schwestermarke Chevrolet, von dem diverse Daten bereits bekannt sind: 320 Kilometer weit fährt der 1,6 Tonnen schwere Bolt mit einer Akkuladung, die E-Maschine kommt auf 200 PS und 360 Nm.

Optische Mischung aus Kleinwgen und Van

Mit seiner optischen Mischung aus Kleinwagen und Van positioniert sich der Ampera-e zwischen BMW i3 und VW E-Golf. 478 Liter Kofferraum beim Chevrolet Bolt lassen auf viel Platz auch im Rüsselsheimer Pedant hoffen, das hohe Dach auf reichlich Kopffreiheit. Die Betterien sind extra flach im Fahrzeugboden inatalliert. Das Design des Fünfsitzers entspricht dem aktuellen Aussehen der Rüsselsheimer Modelle, Kunststoff-Anbauteile und modellierte Linien im Blech betonen einen Crossover-Charakter. Wie es sich für ein modernes Auto gehört, soll der Ampera-e bei seinem Debüt auch über aktuelle Vernetzungsoptionen verfügen.

Von 2011 bis 2014 hatte Opel mit dem Ampera bereits ein Elektroauto im Modellprogramm, mit etwas anderem Konzept. Das Kompaktauto hatte neben der Batterie einen kleinen Vierzylinderbenziner als Range-Extender an Bord, der bei niedrigem Akkustand für Stromschub sorgte. Der Viersitzer, der baugleich mit dem Chevrolet Volt war, kostete zuletzt rund 38.000 Euro, verkaufte sich aber hierzulande schlecht- 2014 wurden 117 Exemplare neu zugelassen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Test Lada mit LPG-Anlage von Prins

Ein vollwertiges und modernes Fahrzeug zum Discountpreis

Seit Jahren behauptet der russische Hersteller seinen Platz im Niedrigpreis-Segment. Der Granta gehört mit 7.290 Euro zu den preisgünstigsten Fahrzeugen auf dem deutschen Markt. Wir fuhren den Lada Granta mit einer LPG-Anlage von Prins. Wie fährt sich ein Auto, das als Neuwagen weinger kostet als mancher Gebrauchte? Vorab gab es schon mal Lob von höchster Stelle: ,,Ein guter Wagen, um damit zur Datscha zu fahren“ – so soll sich Russlands Präsident Wladimir Putin vor Jahren geäussert haben, als er das Lada-Werk besichtigte. Jetzt, nach eifriger Modellpflege, ist der ,,gute Wagen“ noch ein wenig besser geworden.

Lada hat hierzulande eine kleine, aber treue Stammkunftshaft. Und durch die Modellpflege ist aus dem anfangs eher rustikalen russischen Auto inzwischen ein ernst zu nehmendes Fahrzeug geworden. Der erste Eindruck ist der einer durchaus schicken kleinen Limousine mit vier Türen und einem markanten Heck. Design ohne Schnörkel, die serienmässige Metallic-Lackierung ist ohne Tadel, die Spaltmasse stimmen. Etwas ungewohnt hochbeinig, aber so braucht der Fahrer auch keine winterlichen Schlaglöcher zu fürchten. Der Einstieg ist sowohl für die vorderen als auch für die hinteren Sitze gut möglich, wenn auch die vorderen Türen so weit öfnen, das es lange Arme braucht, um sie bei voller Öffnung zu schliessen.

Die Sitzposition vorne und auf der Rücksitzbank geht in Ordnung, das Lenkrad lässt sich in der Höhe verstellen.

Der gut zugängliche Kofferraum fast 480 Liter, und wenn die Rücksitzbank nach vorne gelegt wird, entsteht ein beachtlicher Stauraum. Unter der Abdeckung ist in der Reserveradmulde der LPG-Tank untergebracht.

Der Innenraum ist für einen Lada gediegen, hier haben die Entwickler dazu gelernt. Zwar ist das vorherherschende Material Kunststoff, aber er wirkt nicht billig, nichts knarrt oder klappert.

Ees ist alles an Bord, was man zum Autofahren braucht: Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, ein in der Höhe verstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber, Bordcomputer und sogar eine Zentralverriegelung, die die deutsche Niederlassung dem Granta spendiert. Was uns auffiel: das ergonomisch gut geformte Lenkrad lässt sich gut greifen, allerdings ist der Kunststoff des Lenkradkranzes sehr glatt.

Ein bewährter Vierzylinder der ganz alten Schule

Der Motor ist ein Vierzylinder der alten Schule mit einem Hubraum von 1.596 ccm, der bei 5.100 U/min 87 PS (64 kw) auf die Vorderachse schickt. Das maximale Drehmoment von 140 Newtonmeter (Nw) liegt bei 3.800 U/min an. Diese Daten lassen schon darauf schliessen, dass der Motor muntere Drehzahlen braucht, um den Granta zügig zu bewegen.

Und in der Fahrpraxis zeigt sich, dass man mit dem Kleinen tatsächlich flott unterwegs sein kann. Für einen rasanten Ampelstart in der Stadt reicht die Motorisierung allemal, und auf der Landstrasse hat man schnell die 100-Km/h Grenze erreicht. Auch auf der Autobahn braucht der Russe sich nicht zu verstecken, bei einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h nähert sich der Tacho der 180-km/h-Marke. Bei Motor schonenden und Kraftstoff sparenden 4.000 U/min ist man mit einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h unterwegs, bei der es im Innenraum nicht zu laut für eine Unterhaltung oder fürs Radiohören ist.

Doch Vorsicht: durch das hohe Heck ist der Granta sehr emfindlich bei Seitenwind. Bei starkem Wind oder Gefahr von Windböen also runter vom Gas!

Das Fahrwerk ist ein ordentlicher Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. In schnell gefahrenen Kurven ist eine etwas gewöhnungsbedürftig Seitenneigung zu verzeichnen, die bei ,,normalen“ Fahrweise aber nicht ins Gewicht fällt. Und ausserdem ist ein Lada ohnehin kein Fahrzeug, mit dem sich jugendliche Heisssporne illegale Rennen liefern.

Zu den guten Fahrleistungen trägt natürlich auch das niedrige Fahrzeuggewicht von 1.080 Kilogramm (einschliesslich Fahrer) bei, jedes PS muss nur 12,5 Kilogramm bewegen.

Das geringe Gewicht kommt auch der Bremsleistung zugute: Die vorderen innenbelüfteten Scheiben- und die hinteren Trommelbremsen erledigen ihre Arbeit ordentlich.

Sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung

Das Fünfgang-Getriebe schaltet sich exakt, die Gänge passen zu Motortcharakteristik. Noch einmal zum Motor: was die Geräuschentwicklung eines Motors betrifft, so liegt das Urteil hierüber sehr subjektiv im Ohr Betrachters: Was dem einen schon zu laut ist, ist für den anderen ein kernig-knurriger Sound. Er stellt sich ab ca. 3.000 Umdrehungen ein, der rote Bereich des Drehzahlmesser – den man bei normalen Fahrweise nie erreicht – beginnt bei 5.500 U/min.

Schon früh hat Lada damit begonne, seine Fahrzeuge mit LPG-Antrieb anzubieten. Für die Prins VSI-Anlage berechnet Lada 2.500 Euro, so dass ein neuer Lada Granta einschliesslich LPG-Umrüstung noch unter 10.000 Euro kostet – günstiger kann man nicht mit Autogas fahren! Die Anlage arbeitete ohne Fehl und Tadel, bei winterlichen Temperaturen schaltet sie nach etwa einem Kilometer auf Gas um. Ein Unterschied zwischen Benzin- und LPG-Betrieb war in der Praxis nicht wahrnehmbar.

Zum Verbrauch: Lada gibt für den Benzinbetrieb einen Durchschnittsverbrauch im Dittelmix von 6,6 l/100 Kilometer an. Und siehe da: dieser Vebrauch ist kein theoretischer Fantasiewert, er ist in der Praxis tatsächlich fast zu erreichen. Bei Gasbetrieb liegt der in unserem Test gemessene Wert bei verhaltener Fahrweise 7.9 l/100 Kilometer, bei zügiger Autobahnfahrtwaren es 8,8 l/100 Kilometer.

Ein kleines Manko bleibt: Die Leuchtdiode der Inhaltsanzeige leuchtet etwas hell, bei Nachtfahrt spiegelt sie sich in den vorderen Seitenscheiben, das Irritiert. Auf den Granta gibt Lada drei Jahre Garantie für das Fahrzeug, zwei Jahre für die Gasanlage und sechs Jahre gegen Durchrostung

Fazit

Durch die Modellpflege rückt der Granta wieder ein Stückchen näher an deutlich teurere Fahrzeuge heran, im Vergleich zu seinem ewigen Konkurrenten Dacia hat er fürs erste die Nase vorn. Und dank LPG-Betrieb gibt es kaum eine günstigere Fortbewegungsmöglichkeit – es sei denn man fährt Fahrrad.

Stagnation statt Euphorie bei den Stromern

Der gewünschte Elektro-Boom kommt nicht so richtig in Schwung

Während sich Hersteller wie Nissan oder BMW schon Gedanken machen, wie man die teuren Batterien in den Elektroautos einem zweiten Leben zuführen könnte, entscheiden sich die Kunden weltweit noch immer zwischen Diesel, Benzinmotor, und anderen Alternativen wie Erdgas und Autogas. E-Autos spielen in den aktuellen Zulassungen und im Bestand der Welt nur eine marginale Rolle. Rund eine Million strombetriebene Pkw in fünf Jahren weltweit stehen gut 300 Millionen Neuwagen gegenüber. In Deutschland waren es im vergangenen Jahr bis Ende Oktober knapp 10.000, die auf nicht ganz drei Millonen Neuwagen trafen. Eigentlich war schon nach der IAA 2013, als Volkswagen den elektrischen Golf vorstellte und der BMW i3 auf den Markt kam, damit gerechnet worden, dass die Verkäufe steigen würden.

Tatsächlich stagniert der Absatz oder er geht, bereinigt von Sondereffekten sogar zurück, wie das CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen in einer Studie herausfand. Demnach wurden in ersten zehn Monaten in 2015 81 E-Fahrzeuge weniger auf die Strassen in Deutschland gebracht als vor Jahresfrist. CAR rechnet aus der offiziellen Statistik 2.231 Kia Soul EV heraus, die zwar hier vom Handel zugelassen, dann aber nach Norwegen verkauft wurde.

Die Zulassungen in der EU schönen die Statistik zugunsten der E-Mobile und sie senken den Flotten-CO2-Ausstossdes Hyundai-Kia-Konzern in der EU.

Bei einer direkten Zulassung im Elektro-Musterland Norwegen, das nicht der EU angehört, hätte der Konzern sich die CO2-Minderung nicht anrechnen lassen können. Institutsleiter Ferdinant Dudenhöffer sieht noch einen weiteren Beschönigungseffekt. So haben VW wie auch BMW ihre Mietwagenzulassungen gegenüber dem Vorjahr erhöht. Statt neun wie 2014 haben Vermieter in den ersten zehn Monaten des Jahres 2015 119 E-Golf zugelassen, ausserdem 193 BMW statt wie im Vorjahr 1914. Schon die Tatsache, dass man die E-Auto-Neuzulassungen so kleinteilig analysieren muss, verdeutlicht das Absatzdilemma.

Dass in Norwegen E-Autos teilweise zu den Bestsellern zählen, liegt vornehmlich an den sttatlichen Rahmenbedingungen. Es gibt jede Menge positive Massnahmen pro Elektroauto (Steuerfreiheit, Benutzung der Busspuren, Parkzonen) die einhergehen mit negativen Sanktionen für herkömmliche Autos (hohe Steuern).

Diesel wird in europäischen Ländern stark subventioniert

Dudenhöffer sieht staatliche Eingriffe allerdings skeptisch. ,,Subventionen helfen – klar. Aber Subventionen alleine machen noch keinen stabilen Markt. Es braucht zusätzlich die Ladeinfrastruktur und die besseren Reichweiten und Ladezeiten und die Abschaffung der willkürlichen Diesel-Bevorzugung“. In vielen Ländern Europas wird Dieselkraftstoff indirekt subventioiniert, indem die jeweiligen Mineralölsteuer darauf niedriger ausfällt. In Deutschland liegt der Unterschied zwischen Benzin und Diesel bei 18 Cent je Liter.

In Tateinheit mit den aktuell niedrigen Kraftstoffkosten gibt es für die Autofahrer keine wirtschaftlichen Grund auf E-Mobile umzusteigen, die nicht nur sehr viel teurer in der Anschaffung sind, sondern auch noch handfeste Alltagsnachteile mitbringen. ,,Das Problem ist nicht ausschliesslich der Preis. Reichweite, Ladezeit und Ladeinfrastruktur sind noch zu schlecht. Die Autobauer müssen auch am Kundennutzen der Elektroautos arbeiten“. Der ist noch zu gering, urteilt Dudenhöffer.

Die als Zwischenschritt zur elektrischen Mobilität von der Industrie inzwischen angebotenen Plug-in-Hybride, die immerhin mit geringer elektrischer Reichweite einen grossen Teil ihres täglichen Einsatzes per Strom bewältigen können, findet der Experte zu teuer: ,,Kein Mensch kauft sich wegen 30 oder 50 Kilometer elektrisch fahren ein 15.000 Euro teures Auto“. Die Verkaufszahlen dieser Hybride liegen auf ähnlich schwachen Niveau wie die rein batterieelektrischen Modelle. Dass Hybridtrensetter Toyota zögert, zu entscheiden ob es vom neuen Prius wieder ein Plug-in-Hybriden geben wird, unterstreicht auch die die Kritik.

Fast jeder Konzern will Plug-in-Hybride herausbringen

Trotzdem müht sich aktuell fast jeder Konzern, Plug-in-Hybride auf den Markt zu bringen. Mit theoretischen Verbrauchswerten unter zwei Litern würden sie natürlich helfen, die geforderten künftigen CO2-Werte einzuhalten. ,,Derzeit kann die CO2-Bilanz auch ohne Elektroauto erfüllt werden. Das Problem beginnt im Jahr 2022, wenn die CO2-Grenzwerte im Flottenverbrauch auf 95 Gramm CO2 gesenkt werden“, so das CAR-Institut. 95 Gramm CO2, das heisst ein Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Diesel im Schnitt über alle Autos einer Marke, die neu zugelassen werden. Ohne elektrische Unterstützung sind solche Zahlen nicht zu realisieren.

Die könnte es ab 2018 aber geben. Dann nämlich kommt die nächste Generation von E-Autos auf den Markt, mit besseren Batterien und kürzeren Ladezeiten. Auf der IIA 2015 haben Porsche und Audi Konzepte gezeigt, die 500 Kilometer Reichweite mit sehr kurzen Ladezeiten – kaum länger als ein normaler Tankvorgang – darstellen. Beide zeigen was geht und zielen dabei auch auf Tesla. Die Kalifornier sind bis dato die einzigen, deren Modelle hohe Reichweiten erzielen und schnell fahren können. Dass sich auch dort beides zusammen ausschliesst, kommt in der Öffentlichkeit genauso wenig an, wie der Umstand, dass die hohe Reichweite nur durch grosse und teure Batterien möglich sind. Für die elektrische Massenmotorisierung taugen Autos, für die schsstellige Beträge aufgreufen werden, eher nicht.

Bis 2018 ist noch Zeit, in die Ladeinfrastruktur zu investieren, mit kabellosem Induktionsladen auf einem Stromnetz, dass 400 Volt und mehr bereitstellt. Ohne das dürfte schnelles Laden illusorisch bleiben. Bis dahin ist davon auszugehen, dass die Absatzzahlen von E-Autos, nicht nur in Deutschland, bestenfalls stagnieren. Daran werden auch die Facelifts von Nissan Leaf und BMW i3 nichts ändern, die jeweils wahlweise etwas mehr Reichweite bieten. Immerhin: die alten Batterien der ersten Generation können weiterverwendet werden. Wenn sie für ein Auto nicht mehr reichen, sind sie noch immer gute Puffer, um Beispiel den Strom, den die Solaranlage eines normalen Hauses produziert, zu speichern.

Was kommt an neuen Autogas-Fahrzeugen: Neue und alte Bekannte auf dem hiesigen Markt

Opel, Lada und Hyundai glänzen mit neuen Modellen

Autogas bleibt der beliebteste Alternativkraftstoff hierzulande. Kein Wunder, dass einige Autobauer dies nutzen und ihre Wagen schon ab Werk mit einer LPG-Anlage ausstatten oder mit profesionellen Umrüster zusammenarbeiten. Auch 2016 kommen wieder einige Neuwagen-Modelle auf den Markt.

Mit einer regelrechten Modelloffensive startet Lada. Wie immer werden alle Modelle von Werk aus mit einer LPG-Anlage angeboten. Günstige Autos für preisbewusste Fahrer – an der Firmenphilosophie des grössten russischen Autobauers hat sich nichts geändert. Seit Februar diesen Jahres wir der Granta mit Fliessheck für den europäischen Markt produziert. Noch im ersten Quartal folgt der Kalina Cross.

Produktfeuerwerk von Lada

Der Vesta ist seit letztem Herbst in Russland erhältlich. An der Zulassung für Europa wird gerade gearbeitet. Im 2. Halbjahr soll er dann auch hierzulande erhätlich sein. Und: der Urban 4×4 steht bereits seit Ende letzten Jahres in den Lada-Niederlassungen. Für das SUV LADA Xray startete im Dezember die Poroduktion. Ende 2016, so Bernd Haack von Lada Deutschland, könnte er durchaus auf hiesigen Strassen rollen.

Ford

Ford bietet 2016 eine Autogas-Ausstattung ab Werk beim Fiesta, dem B-, C- und dem Grand-C-Max sowie dem Focus an. Die kleineren Fiesta und B-Max begnügen sich dabei mit der 1,4-Liter-Bi-Fuerl-Maschine, die es immerhin, je nach Wagen, auf 86 bis 92 PS bringen.

Autogas-Opel mit 1,4-Liter-Maschine

Insgesamt sieben aktuelle Modelle mit Autogas ab Werk bietet Opel zur Zeit an: Zafira, Adam, Corsa, Meriva, Astra und Isigna. Alle gab es auch schon 2015 und sie nutzen mit Ausnahme des Corsa den 1,4-Liter-Motor mit – je nach Variante – 87 bis 140 PS. Alltagstauglichkeit und Ladevolumen bleiben beim Umbau ab Werk erhalten. Die Kunden bekommen ihr Autogasfahrzeug inklusive Dauerhaltbarkeit, Herstellergarantie und maximale Sicherheit. Ganz neu im Portfolio ist der ,,Karl“ mit Landirenzo-Autogasanlage.

Dauersieger Hyundai i10: Autogas ab Werk

Firmenauto des Jahres 2015, Klassenprimusbei den Kleinwagen, trotz Mini-Grösse und bei alledem noch ein schickes sowie durch den Red Dot Award 2015 preisgekröntes Design – der Hyundai i10 ist als Zwerg ein Riese. Und natürlich bieten die Südkoreaner den Seriensieger und Preisabräumer als LPG-Variante ab Werk an  – mit einem 1-Liter Bifuel-Motor, der es bei Autogasantrieb auf 67 PS bringt.

Nicht nur beim Fahren mit Autogas sparen die Hyundai-Fahrer. Der neue i10 als 1,0-Liter-Benziner hat in der blue-Variante mit dem ERS ein System, das Bewegungsenergie zurückgewinnt. Wenn etwa das Fahrzeug bei eingelegtem Gang ausrollt, wird elektrische Energie erzeugt und gespeichert. Beim Beschleunigen werden die elektrischen Verbraucher über die Batterie versorgt und somit der Antriebsstrang entlastet. Das spart Energie und senkt den Verbrauch.

Für alle anderen Hyundai-Modelle wurde gemeinsam mit dem LPG-Dienstleister ecoengines eine Nachrüstvariante für Modelle mit Benzin-Direkteinspritzung entwickelt. Ein Vorteil: Schon beim Startvorgang wird LPG direkt eingespritzt, wodurch sich die Amortisationszeit für die Gesamtanlage verkürzt. Die Hyundai-Händler bieten diese Modelle i20, i40, ix20, ix35 und Santa Fe. 2016 kommt noch der neue Tucson hinzu.

Kia: Für Neu-Modelle keine LPG-Nachrüstung?

Kia bietet weiterhin seinen Picanto mit LPG-Anlage ab Werk an. ,,Für alle anderen bisherigen Modelle arbeiten wir wieder mir ecoengines als Umrüster zusammen“, so Silke Rosskothen von Kia. Ob es für die neuen und überarbeiteten Modelle eine Möglichkeit und eine Empfehlung zur Nachrüstung mit Ecoengines geben wird, ist noch offen.

Dabei schickt der südkoreanische Autobauer etliche neue Modelle in die Showrooms. Zum Beispiel seit Januar den neuen Kia Optima, den Sportage oder den c’eed mit 1-Liter-Triebwerk. Der Niro mit Hybridantrieb folgt im Sommer. Hinzu kommen noch im Herbst der Kia Optima GT, der Kia Optima als Plug-In-Hybrid und der Kia Optima Wagon. Zudem werden Soul und Carens überarbeitet. Diese kommen ebenfallsim Herbst auf den Markt.

Wichtige Hinweise wegen dem Angebot von den erwähnten PKW-Modellen in der Schweiz:

Lada bietet seine PKW-Modelle mit Autogas schon seit einigen Jahren an denn als das Autogas im Jahr 2006 mein Alternativer Kraftstoff wurde waren bereits schon PKW von Lada auf den Schweizer Automarkt mit einer eingebauten LPG-Anlage ab Werk erhältlich. Manche Besucher werden sich vielleicht Fragen warum Lada schon im Jahr 2006 PKW mit einer Autogasanlage angeboten hat. Der Grund ist das in Russland bevor das Wort Autogas schon bekannt in Europa konnte sich die russische Bevölkerung zum grossen Teil finanziell sich das Benzin nicht leisten und meistens mit PKW-Autogas unterwegs waren..

Auch Opel bietet in der Schweiz PKW-Modelle an mit einer LPG-Anlage an. aber welche Modelle es genau sind ist mir unbekannt. Um Informationen zu erhalten welche PKW-Modelle mit Autogas erhältlich sind sollte man eine Opel-Garage kontaktieren oder beim Schweizer Opel Generalimporteur sich erkundigen welche Modelle erhältlich sind mit Autogas.

Leider werden in den Schweizer Autohäuser nach meinem Wissen keine Neuwagen mit LPG ausgestellt und zum Teil der Kundschaft über diese Alternative nicht mal Informiert. Vorher werden der Kundschaft Erdgas-PKW präsentiert auch wenn die Vorteile überwiegen von Autogas gegenüber Erdgas.

Auch bei den anderen erwähnten Automarken mit LPG-PKW sollte man sich wie erwähnt bei Opel den gleichen Weg gehen wenn man dein LPG-PKW kaufen möchte da die erwähnten LPG-Modelle die in Deutschland erhältlich sind, sind fast alle Modelle auch in der Schweiz zu bekommen auch wenn sie eingeführt werden müssen.

Die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit beim Spritverbrauch wächst

Die Lücke zwischen dem Normalverbrauch von Pkw und ihren Durst im realen Strassenverkehr klafft immer weiter auseinander. Im Schnitt benötigen Autos im Alltag 40 % mehr Kraftstoff als im Katalog versprochen, wie aus einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervorgeht. Im Jahr 2001 betrug die Differenz zwischen Tehorie und Praxis lediglich acht Prozent.

Seit der Einführung der CO2-Grenzwerte in Europa im Jahr 2009 ist der Kraftstoffverbrauch nach Herstellerangaben um 15 % gesunken. Im realen Strassenverkehr waren es im Schnitt gerade einmal zwei Prozent, wie das ICCT durch eine Analyse vom Verbrauchsvergleichs-Websiten im Internet ermittelt hat. Einige Modelle verbrauchen dennach in der Realität heute sogar mehr als noch 2009. Das ICCT nennt als Beispiele den BMW 5er, die Mercedes A-Klasse, Opel-Astra, Opel Corsa und Toyota Yaris. Drei weitere – Audi A4, BMW 3er und VW Passat – konnten ihren Normalverbrauch lediglich minimal drücken. Positiv hingegen fielen vor allem Modelle von Importmarken auf. So sank Realverbrauch des Peugeot 206/207/208 um rund 19 %. Aber auch Skoda Fabia, Skoda Octavia, Ford Focus und die Mercedes C-Klasse konnten die Werte um zehn Prozent reduzieren. Verschiedene Faktoren spielen beim Anwachsen de Kluft eine Rolle. Zum einen sind in den vergangenen Jahren neue Spritspartechnologien hinzugekommen, deren Effekt im im normierten NEFZ-Test stärker ausfällt als auf der Strasse. Zudem gibt es Veränderungen in der Fahrzeugnutzung, etwa den stärkeren Einsatz der Klimaanlage. Nicht zuletzt nutzen Hersteller vor dem Hintergrund der neuen CO2-Grenzwerte Testoleranzen und Lücken in den Vorschriften mittlerweile konesquenter aus als früher.

Für den Verbraucher ist die Entwicklung kostspielig. Die Differenz zwischen Prospekt- und Realverbrauch ihn im Schnitt 450 Euro pro Jahr, so das ICCT. Gesamtgesellschaft und Umwelt leiden natürlich ebenfalls unter den geschönten Werten. Staaten etwa, in denen sich die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoss bemisst, erhalten weniger Einnahmen. Die Autoindustrie verweist bei Abweichungen zwischen Normal- und Alltagsverbrauch darauf, dass die Laborwerte vor allem eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher Autos gewährleisten sollen, nicht aber den individuellen Alltagsverbrauch darstellen können. Die wachsende Kluft zwischen Theorie und Praxis lässt sich so aber kaum vollständig erklären.

Besserung bei der Realitätsnähe von Normwerten soll ein neuer weltweiter Verbrauchs-Messzyklus bringen. Der sogennate WLTP ist von den vereinten Natioen bereits verabschiedet und soll ab 2017 eingeführt werden. Der neue Test wird sich stärker am Alltag auf den Strassen orientieren und unter anderem bei höherer Geschwindigkeiten gefahren. Eressensspielräume und rechtliche Lücken wird aber wohl auch das neue Messverfahren haben.

Autogas und Diesel überholen Erdgas

Preisvergleich nach dem Preisverfall

Wenn Gasfahrer über die Vor- und Nachteile von Erdgas und Autogas diskutieren, waren die Argumente bisher immer die Gleichen: Erdgas war verbrauchseitig bisher hinsichtlich des Kraftstoffpreises günstiger, verfügt aber über weniger Tankstellen. Autogas lässt sich überall, selbst an den Autobahnen, bequem tanken, doch in vielen Fällen lag der Preis des Kraftstoffes gerinfügig über dem des Erdgases. So waren beide Lager in ihrer Diskussion festgefahren. Mit dem Verfall der Rohölpreise hat sich die Diskussion grundlegend geändert.

Ausschlaggebend war letztlich ein BGH-Urteil vom 24. März 2010, in dem ausgeführt wurde, dass Gasversorger ihre Preise nicht mehr ausschliesslich an die Entwicklung des Ölpreises binden durften. Der Hintergrund: zu diesem Zeitpunkt kannten die Ölpreise nur einen Weg: Nach oben. Genau davor wollte man aber die Verbraucher schützen. Was die Richter seinerzeit nicht einkalkuliert hatten: Preise können auch einmal fallen, was derzeit der Fall ist.

Das heisst: Die Preise für Erdgas an den Tankstellen sind derzeit über Gebühr hoch: Mit durchschnittlich 1,04 Euro pro Kilo Erdgas und nur 57 Cent für einen Liter Autogas (Angaben gemäss Internetportal www.gas-tankstellen.de) hat sich das Preisgefüge hin zum Autogas verschoben, Erdgas ist schlicht zu teuer.

Beim Erdgas unterscheidet man zwischen dem günstigen L-Gas (Low-Gas) mit einem Methangehalt zwischen 79,8 Volumenprozent und 87 Volumenprozent sowie dem hoechwertigen H-Gas (High-Gas), das einen Methangehalt von 87 bis 99,1 Volumenprozent aufweist. Entsprechend unterschiedlich gestalten sich auch die Preise, die an den Tankstellen dafür verlangt werden: H-Gas kostet in der Regel zwischen zehn und 15 Cent mehr als L-Gas. Und genau hier beginnt die Crux mit den unterschiedlichen Gassorten: Mit 86,9 % Methan spricht man von L-Gas, bei einem Methangehalt von 87,1 % von teurem H-Gas, obwohl der Unterschied in der Realität nur 0,2 Volumenprozent ausmacht.

Ausserdem: Erdgas wird nicht in Liter-Einheiten ausgezeichnet, sondern in Kilogramm. Das erschwert den Preisvergleich mit anderen Kraftstoffen nochmals. Um den Lesern langwierige mathematische Umrechnungen zu ersparen, hat man sich branchenübergreifend auf folgende Grundregel geeinigt: Ein Kilo L-Gas verfügt über einen Energiegehalt von 1,2 Liter Benzin bzw. 1,1 Liter Diesel, ein Kilo H-Gas entspricht 1,5 Liter Benzin bzw 1.3 Liter Diesel. Am Beispiel unseres Fotos (Preis vom 16. Januar 2016, Bad Oenhausen, L-Gas) lässt sich nach dieser Faustformel einfach errechnen: Ein Kilo Erdgas kostet 99 Cent, der Liter Diesel 93 Cent. Würde der Liter Diesel 90 Cent (99 geteilt durch Energiegehalt 1,1) kosten, wäre der Preis nach dem Energiegehalt identisch zum Erdgas. Da aber die Bandbreite des Methangehalts, der ja wesentlichen Einfluss auf den Brennwert nimmt, beim L-Gas abermals ca. 10 Prorent schwankt, könnte auch hier schon ein Kilo Erdgas (L-Gas) dem Energiegehalt von einem Liter Diesel entsprechen. Und damit geniessen Dieselfahrer schon jetzt einen Preisvorteil gengenüber Erdgasfahrern.

Und wie ist das Verhältnis Erdgas – Autogas? Geht man davon aus, wie in unserem Beispiel, das der Energiegehalt von einem Kilo L-Gas in etwa 1,7 Litern Autogas entspricht, und Autogas mit 59 Cent ausgezeichnet ist, würde der gleiche Energiegehalt aus Erdgas 58 Cent (99 : 1,7) kosten. Ein Unterschied, der aufgrund der Bandbreite der einzelnen Mischungen kaum noch ins Gewicht fällt.

Bleibt festzuhalten: Wie man bei genaurem Hinsehen und ein paar einfachen Berechnungen feststellen kann, ist der Presvorteil von Erdgas gegenüber Autogas in den letzten Monaten dahingeschmolzen wie der Schnee in der ersten Frühlungssonne. Die Vorteile, die der Kraftstoff Erdgas vor Jahren noch ausweisen konnte, bestehen in der Form nicht mehr, vor allem nicht, seit der Preis als wesentlicher Faktor auch noch entfallen ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieses Szenario wie im Beitrag beschrieben wegen dem Preisverfall von Erdgas in Deutschland wird auch in der Schweiz einmal eintreffen den da der Iran wieder vollumfänglich Öel in Europa exportieren kann wird es kaum der Fall sein das der Benzipreis wieder ansteigen wird und eher noch einmal fällt.

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