Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Mazda 3

Ein kleiner kommt gross raus

Ende März tritt der Mazda 3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenker-Hinterachse und setzt auf klare Linien- und Sicherheitsaussttatung sowie sparsame Motoren.

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst.

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich Mazda-Kreativen eher zurück. Beim neuen Mazda 3 haben sie noch einen Gang herundergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten  und grossen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf.

Das hat allerdings Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorne als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg. Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-System misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillerträger damit sehr gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmässig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt und gut wahrnehmbar in die Windschutzscheibe spiegelt.

Mazda ging schon immer andere Wege

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschräktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektvitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es sehr viele sinnvolle Assistenten, darunter zum Beispiel ein Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung. Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 % für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierung mit Leder, Bose-Soundsystem schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung mit einschliesst. Letztgenanntes hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlieder und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.

Skyachtiv-X-kommt im Herbst

Der Fahrer nimmt auf einem neu gestalteten Sitz mit allerlei Verstell-Funktionen Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet.

Das Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optinal mit Allradantrieb kompinierbar. Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternative steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beshleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Ein tolles Schmakerl präsentiert Mazda noch auf dem Genfer Salon. Dort zu sehen war das Kompaktmodell CX-30, das im Herbst auf den Markt kommen soll. Von Mazda 3 übernimmt der CX-30 den bei dem Kopaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien Benziner mit Kompressionszündung die Votteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV CX-30, am neuen, fliessenden Design Mazda 3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Der SUV-Charakter betonen Kunstoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fast 430 Liter. Der neue 4,40 Meter lange Crossover CX-30 fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 und CX-5 ein.

In Sachen Assisistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fussgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optimal ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda 3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Technische Daten Mazda 3 Skyactive-G 2.0

Typ

Fünftürer, fünfsitziger Kompaktwagen

2,0 Liter-Vierzylinder / 90 kW / 122 PS

(Werte für 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferraumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

197 km/h (197 km/h)

0-100 km/h

10,3 (10,8) s

Max. Drehmoment

213 Nm bei 4.000 U/min

Durchnschnitssverbrauch nach WLTP

6,3 l/100 km (6,7l/100 km)

CO2 Aussstoss

142 g/km (152 g/km)

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

22.990 Euro (24.990 Euro)

Technische Daten Mazda 3 Skyactiv-x

Typ

Fünftürer, fünfzitziger Kompaktwagen

1,8 Liter-Vierzylinder / 85 kW /116 PS

(Werte für die 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferaumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

194 km/h (192 km/h)

0-100 km/h

10,3 (12,1) s

Max. Drehmoment

270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min

Durchschnittsverbrauch nach WLTP

5,1 l/100 km (5,7 l/100 km)

CO2 Ausstoss

133 g/km (151 g/km)

Abganorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

25.290 Euro (27.290 Euro)

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Akkus Sterben zweimal

Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterierecyling richtig anläuft. Erste zaghafte Versuche gibt es hierzu bei mehreren Hersteller.

Skeptiker bezeichnen E-Autos aufgrund ihrer mit Metallen und Erden vollgestopften Akkus gerne mal als fahrenden Sondermüll. Dabei sind sie eigentlich rollende Rohstoff-Minen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunstoffkomponenten -all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuschmeissen. Zudem ist es verboten: Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 % des Marerials einer E-Auto-Batterie wieder verwertet weerden müssen. Batterie-Recycling existiert bislang allerdings erst in ganz kleinem Still. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus. Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von E-Auto-Batterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher scheinen im Fahrzeug durchaus langlebiger zu sein als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt.

Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 % ihrer Ausgangkapazität. Unbrauchbar sind sie damit aber noch lange nicht: Stattdessen beginnt nach Zerlegung und eingehender Untersuchung ihr zweites Leben (,,Second Life“), etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Leaf-Akkus anbieten, VW alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Batterien in weniger anspruchsvoller Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste grosse Altakku-Welle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es heute schon Akkus, die im Recycling landen, etwa weil sie einenAutounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagen-Dienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind.

Erste Welle für alte Akkus rollt in 20 Jahren

Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrengut, das auch anschliessend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann. Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für die maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauaurt. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt; einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur rigoroses Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, liegen je nach Material bei rund 90 %, im Gesamtschnitt bei rund 50 %.

Während das Wiederverwerten heute von spezialisierten Recycling-Konzernen durchgeführt wird, könnte es künftig auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akku-Pakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demotieren sind.

VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 % der Komponenten recycling machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch das Elektrolyt und die Graphit-Elektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf, womit die Recyclingquote auf 97 % steigt. Das Recycling verbessert die Gesamt-Ökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhänigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll solte also für E-Autos nicht in Frage kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Salon unter Strom

Ein Feuerwerk der Stromer brannte da in Genf auf dem Autosalon ab. SUV, Elektrofahrzeuge, gerne auch in Kombination, und einige Supersportwagen gab es da. Auf der wichtigen Automesse wurde mächtig geklotzt. Es gab aber auch ganz normale E-Fahrzeuge und sogar mehrere kleinere Stromer. Wir geben einen Überblick über die wichtigsten Fahrzeuge.

Die Elektromobilität ist in der Normalität angekommen, das beweisen die zahlreichen (Teilzeit-) Stromer auf dem Genfer Autosalon, die sich ganz selbstverständlich unter den automobilen Bestand mischten und nicht mehr nur als exotische Leuchturm-Projekte à la Pininfarina Battista oder Piech Mark Zero ihre Runden auf den Drehtellern drehen.

Allen voran VW war vor allem mit seinen Marken die Dreh- und Angelstätte für die vielen herausgeputzten E-Mobile. Volkswagen selbst offenbarte seine Qualitäten in neuen Modellen, die tatsächlich überraschten. Sogar im Nutzfahrzeugbereich zeigte VW Elektro-Qualitäten, und zwar beim T6 Elektro, der mit 38,8- und 77,6-kWh-Batterie für jeweils 200 bwz. 400 Kilometer im September auf den Markt kommen wird, weit vor dem I.D. Buzz, der ja bereits mit dem neuen MEB-Baukasten gebaut wird und erst frühestens 2022 in den Handel kommen wird. Auch der neue Passat überraschte am Stand, weil die elektrische Reichweite 55 Kilometer klettert. Sie ermöglicht das teilautomatisierte Reisen mit einer fixierten Geschwindigkeit. Die Batterieleistung stieg von 9,9 auf 13,1 KWh. Ein sattes Plusvon 31 %. Gleich vis-a-vis am Stand zeigte eine serienreife automobile Schnellladesäule, was schon heute technisch in punkto ,,Flexibles Laden“ mit gebotener Zügigkeit möglich ist. Die fette Ladesäule ermöglicht das DC-Schnellladen mit bis zu 100 kW. Geladen werden können neben E-Autos auch E-Bikes. Gleichzeitig lassen sich bis zu vier Fahrzeuge an die Strppe legen, zwei über DC-, zwei weitere über AC-Anschlüsse. Aus dem bis zu 360 kWh fassenden Batteriespeicher können so insgesamt 15 E-Fahrzeuge Strom ziehen.

Neue Technik zwingt neue Kooperationen

Genau über diesen wird nun eine bisher ungeahnte Kooperation ins Leben gerufen. Die Zurverfüngungsstellung des MEB-Elektro-Baukasten für ehemaliges Aachener Quasi-Start-Up kann sich VW auf die Brust heften. Denn der bunte, türlose I. D. Buggy, der ein Blickfang auf dem Salon war, obwohl er bald nur in kleiner Stückzahl auf den Markt kommt, wird vom Aachener Hersteller E.GO unter Federführung von Prof. Günther Schuh, im Auftrage mit eben diesem Baukasten eingebunden wird, liess sich in Genf noch nicht heraushören.

Viel interessanter war eher, was die anderen VW Marken an elektromobilem Gerät zeigten. Neben Konzeptstromer ,,e-born“ am Seat-Stand machte vor allem Skoda mit dem stattlichen Konzeptfahrzeug Vision iV auf sich aufmerksam. Schon ab 2020 soll die Studie auf den Markt kommen. Zirka 1 Jahr später soll auf der gleichen Plattform eine sportlichere Coupé-Version nachgereicht werden. Den Skoda-Auftakt für Teilzeitstromer macht in diesem Jahr dann der Superb. Das Flaggschiff der Marke soll eine E-Reichweite von 70 Kilometer schaffen. Gut die vierfache Distanz bringt Skodas Kleinster auf die Strasse, der e-Citigo. Blaupause ist hier der VW e-Up, der mittels neuer Batterie knapp 300 Kilometer schaffen soll.

Etwas gemächlicher ging es bei Daimler zu, auch wenn der designierte Vorstandsforsitzende Ola Källenius die Elektrifizierung der meisten Modelle voll im Blick hat. Zumindest ein bisschen Strom war bei Mercedes jetzt schon dabei: Aus Stuttgart ist das überarbeitete Mittelklasse-SUV GLC nach Genf gerollt, das mit geglätteter Optik, frische Assistenten und neuen Motoren punkten will. Die neuen Vierzylinder-Benziner setzen auf 48-Volt-Unterstützung. Für den Lifestyle-Kombi CLA Shooting Brake, der ebenfalls seine Premiere feierte, sind die allerdings nicht vorgesehen.

BMW lud zum Check-in in den Mini Electric, der noch diesen Spätsommer in die Verkaufsräume der Autohäuser einfahren soll, für 2020 ist dann sogar der Verkaufsstart des elektrischen BMW X3 geplant. Von dem hatte man in Genf leider aber nichts gesehen. Dort gab man sich fast bescheiden mit verbesserten Plug-in-Modellen, die 40 Kilometer und mehr schaffen.

Gar nicht bescheiden gab sich die junge Volvo-Tochter Polestar, die an ihren opulenten Stand die kompakte Limousine Polestar 2 vorstellte, die mit rund 500 Kilometer Reichweite dem Tesla Model 3 schon bald die Stirn bieten soll. Geplant ist der Marktstart Anfang 2020. Und mit einer ähnlich guten Reichweite ging es gleich ein paar Meter weiter bei Kia. Die Koreaner gaben für ihr Glanzstück, den Kia E-Soul, satte 400 Kilometer Reichweite an.

Allerdings triumpfierte an den Messetagen ein anderer, der bisher noch völlig unbekannten Niro Hybrid, der sich mit einem kleinen Facelift optisch an seinen rein elektrischen Bruder anpasst.

Elektro-Verweigerer verweigern sich nicht mehr

Mit Fiat war ein Player vor Ort, der sich lange weigerte, ein E-Auto in sein Portfolio aufzunehmen. In Genf zückte der italienische Konzern dann doch die Elektro-Karte und zeigte sein Conceptcar ,,Centoventi“, dass die Entwickler mit besonderen Features ausgestattet haben. Denn standartmässig soll das Fahrzeug mit einer Reichweite von nur 100 Kilometern ausgeliefert werden. Die lässt sich dann mit bis zu drei zusätzlichen Kauf- oder Miet-Batterien um jeweils 100 E-Kilometer erhöhen. Die zusätzlichen Batterien sollen vom Händler unter dem Boden des Fahrzeugs installiert werden. Ein interessantes Konzept, dass sich noch im Markt bewähren muss. ,,Verweigerer“ zeigten sich gewogen: Beispiel: Peugeot. Die Marke kommt ebenfalls in der Kleinwagen-Klasse mit einem Stromer, und zwar dem neuen e-208, der zwar auch als Verbrenner angeboten wird, mit Batterien jedoch mit attraktiven 340 Kilometer Reichweite das Herz der Kunden erfreuen soll. Gleich nebenan gab sich Honda grün und brachte den ,,e“ als Viertürer in Anlehnung an die Retro-Studie Urban EV zum Besten.

Sogar grosse, teure Supersportwagen präsentierten sich auf dem Salon unter Strom. Der Pininfarina-Wagen Battista dürfte allerdings nur etwas für die wenigen Spitzenverdiener in Deutschland sein. Die Elektro-Version liegt bei mindestens 1,75 Millionen Euro. Ein paar hundertausend weniger wird man wohl für den Piéch Mark Zero, der vom Sohn des grossen VW-Granden Ferdinand Piéch über die Firma Piéch initiert wurde, demnächst zahlen müssen. Vor dreieinhalb Jahren hatten die Gründer und Inhaber Toni Piéch und Rea Rajcic, die Idee, eine neue flexible Fahrzeugarchitektur zu entwickeln. Als erstes Fahrzeug wurde der ,,Marko Zero“ entworfen, welcher das Fachpublikum auf dem als edles Wohnzimmer eingerichteten Stand auf dem Genfer Salon begeisterte.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Was passiert eigentlich mit den alten Dieseln?

Sie nennen sich umweltbewusstund und sind das Gegenteil: Eine grössere Umweltsünde, als seinen Diesel abzustossen, kann es kaum geben: Denn der pestet anderswo munter weiter und keinen kümmert’s. Wirklich nicht?

Wir haben ja früh gelernt: Ein gepflegter Diesel ist nicht totzukriegen. Die deutschen Strassen, auf denen er hunderttausende Kilometer seines Autolebens zurückgelegt hat, machen ihm nichts, zumal er die Strassen der Welt dann noch vor sich hat. Wenn er nämlich nicht verschrottet wird (diesen Schritt mögen viele angesichts eines rund laufenden Motors nicht einmal dann gehen) wenn Stossdämpfer verschlissen und der Unterboden angerostet ist – so etwas wird andernorts preiswert instandgesetzt. Die etwas neueren Modelle in besserem Zustand bleiben in Europa und gehen angeblich nach Polen oder Rümänien, die abgerockten nach Afrika, dorthin, wo die Abgasnormen der Herstellerländer nicht gelten und wenn, leicht unterlaufen werden können. Es gibt sie nämlich noch, die Länder, in denen Menschen andere Sorgen als Partikelfilter oder Abstand von der NOx-Mess-Station haben, wo es beinahe keinen Autofriedhof gibt, weil es für alles einen Markt gibt, und der Markt der Auto-Organspende-Industrie ist deswegen so gross, weil man Einzelteile mitunter leichter exportieren kann als ganze Autos, die den Bedingungen der Freihandelsabkommen unterliegen, die im Prinzip besagen, dass nicht jeder alte Dreck exportiert werden darf. So kommt es, das alles was von deutschen, französischen und japanischen Dieseln und vor allem Geländewagen hier nicht mehr gebraucht wird, zerlegt (zumindest auf dem Papier) und in Lagos oder Daressalam wieder zusammengsetzt wird – zumeist ohne Katalysator oder Dieselparikelfilter, da deren Rohstoffe auch hier recyelt werden können!

Die offizielle Statistik zeigt zwar einen Rückgang der Fahrzeugexporte nach Nigeria und Co., die dortige Bevökkerungsexplosion sowie die Zunahme von Atemwegserkrankungen in diesen Regionen sprechen allerdings eine andere Sprache, wie Forschungsergenisse der Weltgesundheitsorganisation WHO oder des schwedischen SIDA-Instituts zeigen.

Bleiben wir zunächst in Europa. Ob es ein Gerücht ist, wie die ,,Welt“ vor einem Jahr schrieb, dass allein Anfang 2018 35.000 Stinkdiesel, jeweils älter als 10 Jahre, nach Bulgarien geliefert wurden? Oder das rumänische Autohändler genau wissen, warum man gerade jetzt so einen gigantischen Reibach mit den in Deutschland so unbeliebten Dieseln, die fast zwei Drittel der rumänischen Autoimporte ausmachen, erwirtschaften kann? Auch in Rumänien gibt es Umweltaktivisten wie den Netzwerker Raul Cazan, dessen teilweise flammende Umweltaufrufe in seinem Heimatland allerdings nicht allzuviele Follower haben. Die europäischen Regelungen zu den NOx-Grenzwerten und CO2-Emissionen gelten selbstverständlich auch in Rumänien, ebenso wie in Bulgarien oder Polen – und es gibt auch offizielle Statements zu ihrer Umsetzung, nur, wie sich verschiedene Gebrauchtwagenhändler zitieren lassen: ,,Hier ist man mindestens 5 Jahre zurück“. Immerhin: Die rümänische Behörden planen, die KfZ-Steuer für alte Diesel stark zu erhöhen, um die Importe der ungeliebten Fahrzeuge besser kontrollieren zu können.

Auch Polen lässt sich von der deutschen Dieselschwemme nicht einfach überrollen – dass die Fahrzeuge ,,einfach in Polen weiterfahren“, ist ein Mythos, denn sowohl polnische Gebrauchtfahrzeughändler als auch die Regierung in Warschau sind im Land des Weltklimagipfels von 2018 umweltbewusster, als es ihnen aus den Ländern unterstellt wird, in denen Autos gebaut werden: ,,Es ist ein Problem, dass hier bislang keine Fahrverbote drohen“, sagt ein Umweltschützer, ,,es müssten die Importeure gestoppt werden, die relativ neue Alt-Diesel mit teilweise Euro 5-Norm ins Land holen“. Aber die Hersteller tun alles, um diese Autos loszuwerden, in grossen ,,Dieselumtauschprämien“-Programmen wird versucht, die hiesige Diesel-Klientel mit Neufahrzeugen, am liebsten elektrisch oder hybrid, zu beglücken, vom Ressourcenbedarf für deren Herstellung ist in diesen Zusammenhängen ohnehin nie die Rede.

Wer also als Dieselfahrer heute im Netz recherchiert, wie Hersteller auf die Dieselproblematik reagieren, erhält seitenweise Umtauschprogramme, Nachrüst-Nachhilfen, Prämienüberblicke und die Information, dass das eigene Fahrzeug jetzt schon, wahrscheinlich aber bald in Deutschland Probleme bekommen wird. Was die Hersteller aber mit all diesen Autos machen, darüber gibt es so gut wie keine Informationen, ausser der, dass sie wohl mit erheblichen Wertverlust verkauft werden und dort, wo man sich um die Umwelt nicht so schert, weiterfahren.

Erst noch ein paar Jahre in Deutschland, dort, wo keine Fahrverbote drohen, dann in den Ländern, die eben ,,noch nicht so weit sind“.Tja.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Unglaublich, aber wahr: Die Velomobile kommen

Wohl nicht wenige Berufspendler stellen sich angesichts von Klimakrise und Speckröllchen die Frage, ob man für den täglichen Arbeitsweg vielleicht besser vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec umsteigen sollte. Häufig jedoch wird das gute Vorhaben verworfen, weil man auf einige Annehmlichkeiten des Automobils nicht verzichten will.

Schon bald könnten so Mobile unsere Städte erobern, die einige spezifische Vorteile beider Fahrzeuggattungen in sich vereinen. Auffälig bei diesen neuartigen Auto-Pedelec-Zwittern: Gleich mehrere von ihnen wurden in Skandinavien erdacht, was wohl vor allem den dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen geschuldet sein dürfte. So demonstriert etwa der Schwede Mikael Kjellmann ganzjahrestauglichkeit in Video, in dem er mit seinem geschlossenen, vierrädrigen Podride durch tief verschneite schwedische Landschaften fährt. Um ihn dabei vor Kälte zu schützen, bietet sein Micro-Mobil eine geschlossene Fahrgastkabine mit einem Stuhl, der eine Sitzhöhe auf Niveau der Autofahrer erlaubt. Die stoffbezogene Kanzel lässt sich samt Windschutzscheibe nach vorne aufklappen und erlaubt so den bequemen Einstieg. Dem Komfort zuträglich dürfte auch die Luftfederung sein. Zudem gibt es Front- und Rückleuchten sowie Blinker. Das auf 20-Zoll-Rädern stehende Fahrzeug ist 1,80 Meter lang, 75 Zentimeter breit und 1,45 Meter hoch. Dank 88 Zentimeter Radstand beträgt der Wndekreis lediglich 3,5 Meter. Gelenkt wird die gut 70 Kilogramm schwere Konstruktion über zwei parallel zum Sitz befindliche Hebel. Über die Pedale treibt man mit Unterstützung einer am Tretlager montierten 250-Watt-Maschine die Hinterachse an. Wie bei Pedelecs üblich, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Mit einer Akkuladung reicht die Unterstützung für 60 Kilometer. Das bereits 2016 vorgestellte Projekt ist laut eigener Website allerdings weiter auf der Suche nach Unterstützern. Bislang gibt es nur Prototypen. Ob und wann es das Podride zu kaufen gibt, ist ungewiss.

Angeblich schon auf der Zielgeraden befindet sich das norwegische Start-up Podbike mit einem Vergleich zum deutlich schicker wirkenden Velomobil. Laut eigener Aussage kann das von Hassel Sorensen unter den Firmennamen Elpedal ins Leben gerufene Podbike-Projekt bereits 1.000 Vorbestellungen vorweisen. Beim Chassis setzt das Velomobil auf eine solide anmutende Konstruktion aus genieteten Alublechen. Zentral im Fahrzeuginneren befindet sich ein nach hinten leicht geneigter Einzelsitz. Direkt vor und unterhalb vom Sitz ist ein Fahrradlenker, über den sich das Podbike steuern lässt. Zwischen den Vorderrädern gibt es einen gekapselten Pedalantrieb. Im Fahrzeugheck befindet sich der E-Antrieb mit zwei Nabenmotoren, welche die vollgefederte Hinterachse antreiben. Bis zu 60 km/h soll die um 60 Kilogramm schwere Konstruktion damit schnell werden. Es ist auch eine Pedelec-Variante geplant, die bis 25 km/h unterstützt. Mittlerweile wurden mehrere Prototypen aufgebaut. Kunden können gegen Anzahlung von 300 Euro ein Podbike vorbestellen. Erste Auslieferungen sollen 2019 folgen. Der Preis für Deutschland dürfte bei rund 5.500 Euro liegen.

Ebenfalls aus Norwegen kommt das Projekt CityQ. Im Kern handelt es sich um ein Pedelec, das jedoch auf vier Rädern steht und Platz sogar für bis zu drei Personen bietet, die ein Dach vor Wind und Regen schützt. Auch CityQ will mit dem Wetterschutz die Nutzung in der kalten Jahreszeit erträglicher machen. Das ,,Vierrad“ mit Pedalantrieb und einer 250 bis 500 Watt starken E-Maschine wird als Pedelec zugelassen, was die Unterstützung des E-Antriebs auf 25 km/h begrenzt. Die Batterie soll Reichweiten von 70 bis 100 Kilometern erlauben. Mit Photovoltaikzellen auf dem Dach lässt sich bei Sonnenschein während der Fahrt sogar Strom für ein paar Zusatzkilometer generieren.

Dank der Pedelec-Zulassung kann das CityQ-Mobil auf Versicherung und Nummernschild verzichten und entsprechend auch Radwege nutzen. Mit rund 6.000 Euro kommt das CityQ allerdings preislich dem Auto recht nah. Wer Interesse hat, kann auf der Website cityq.biz eine unverbindliche Vorbestellung abschicken. Zudem plant CityQ, speziell für Firmen eine limitierte Edition aufzulegen. 2019 sollen erste Exemplare ausgeliefert werden.

Der Komfort nimmt mit geschlossener Kabine zu

Optisch dem CityQ in einigen Punkten ähnlich, doch vor allem auf Transportkompetenz ausgelgt ist das vom Deutschen Jonas Kremer erdachte Citkar Loadster. Der rund 60 Kilogramm schwere Mini-Lkw bietet in seiner überdachten Fahrgastkabine einer Person einen Sitzplatz. Das gestreckte Heck eignet sich zudem für die Aufnahme von grösserem Gepäck. Eine spezielle Transportbox ist für maximal 300 Kilogramm Zuladung ausgelegt. Um dieses Gewicht in Bewegung zu bringen, hilft dem Fahrer ein Pedelec-Antrieb. Neben einer 25-km/h Version ist auch eine Variante geplant, die 45 km/h schnell fahren kann. Das Kettcar für Kleinlogistik soll 2019 verfügbar sein.

Der Preis dürfte knapp über 7.000 Euro liegen. Bereits einen Schritt weiter als die zuvor erwähnten europäischen Anbieter ist das Dreirad Veemo der im kanadischen Vancouver beheimateten Firma Velometro. Dort betreibt das Unternehmen bereits eine kleine Pilotflotte für die spontane Kurzzeit-Anmietung. Beim Veemo selbst handelt es sich um ein Dreirad mit vollständig geschlossener Fahrgastkabine mit Platz füe eine Person. Auch hier kommt Pedelec-Technik zum Einsatz, um das 120 Kilogramm schwere Vehikel anzutreiben. Einige Technikdetails des Veemo-Dreirads sind eher typisch für Autos, wie etwa der Scheibenwischer für die grosse Windschutzscheibe, elektrisch Fensterheber, Blinker, Kofferraum oder der grosse Touchsceen im Fahrzeuginnern. Als Besonderheit sind im Dach zudem Solarzellen integriert. Bislang konnten Studenten und Angestellte der Universität von British Columbia sowie Mitarbeiter der Stadt Vancouver die Veemo-Flotte nutzen. Per App ist es diesem eingeschränkten Nutzkreis möglich, die Dreiräder spontan anzumieten.

Ab Frühjahr 2019 will Velometro dann als kommerzieller  Service das neuartige Mobilitätsangebot allen Bewohnern Vancouvers zugänglich machen und anschliessend weitere Grossstädte in Kanada erobern.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die fünfte Generation

Der Honda CVR-Hybrid ist ein alter Bekanter und ein ausgereiftes Fahrzeug. Nun fährt er erstmals mit elektrischer Begleitung vor. arrive hat sich das angesehen und war angetan.

Den Honda CR-V gibt es bereits in der fünften Generation – bereits seit 1995 fährt dieser Klassiker auf den Strassen der Welt und war mit seiner erhöhten Sitzposition, seinem Allradantrieb und seinen Allround-Qualitäten das erste Fahrzeug, das man als Sports Utility Vehichle bezeichnete – die Gattung SUV war geboren. Heute, fast ein Vierteljahrhundert später, ist der weltweit Meisverkaufte dieses populären Segments. In seinem Heimatmarkt Japan, in den USA und in den Schwellenländern brummt er – in Deutschland tat er sich zuletzt schwer. Das soll das neuste grosse Facelift ändern, denn diese Generation kommt in Benzin-, sowie teilelektrischer Vollhybrid-Version heraus. Vom Diesel lässt man hinfort die Finger. Im spanischen Sevilla konnte und liess sich die Weltpresse Ende November 2018 von den Qualitäten des Autos überzeugen: Mal abgesehen vom manchmal etwas blechernen Sound waren die meisten Kollegen vom Fahverhalten, dem ehrlichen Verbrauch, der ansprechenden Lenkung, durchaus angetan. Auch wenn das qua Definition nicht seinen Domäne ist, war der kleine SUV besonders in der City und citynah in seinem  Element – häufige Ampelstopps liessen nämlich seine Fähigkeiten als Elektroauto hervorbrechen, verwies die verbrennende Konkurrenz zumeist in ihre Grenzen und machte schlicht – Spass!

Optimaler Thermischer Wirkungsgrsgrad

Der ebenso intelligente wie innovative i-MultiMode-Drive-Hybridantrieb ist das Herzstück des Autos, das gleich zwei Elektromotoren hat. Ein Benzinmotor mit Aktinson-Zyklus – hierbei gibt es beim Kolbenhub für Ansaugen und Verdichten unterschiedliche Volumina, das sorgt für einen besseren thermischen Wirkungsgrad – sorgt für hocheffizente Antriebskultur und ist auch für das manchmal ungewohnte Geräusch verantwortlich. Der CR-V-Hybrid hat also 145 Benzin-PS und zusätzliche 184 Elektro-PS und kann damit selbst in der Version mit dem intelligenten Allradantrieb in gut 9 Sekunden auf 100 km/h spurten, als Fronttriebler sogar noch einen Tick schneller.

Die Technologie ermöglicht ein automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi, wobei im Hybridantrieb der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt, den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Nur im Motorantrieb ,,Engine Drive“ stellt eine Überbrückungskupplung die direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Rädern her – eine Fahrvariante, die man eher auf längeren Strecken ohne grösse Lastwechsel nutzt.

Innerstädtisch geht es, wie erwähnt, elektrisch oder hybrid zu, eine Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi, davon bekommt die normale Fahrerin oder der Fahrer gar nichts mit. Wahrnehmbare Widerstände oder Feedback über Pedale und Lenkrad gibt es nicht, was den Honda zu einem intuitiv nutzbaren und am Ende des Tages herrlich unkompliziertes Fahrzeug macht – die meisten Fahrer werden vermutlich die praktischen Verzögerungswippen am Lenkrad gar nicht wirklich nutzen.

Für sie ist besonders Konnektivität des Auto wichtig, ein von Honda selbst entwickeltes Infotainment-System, das die nahtlose Anbindung von smartphones und Android-Auto bietet. Sämtliche Funktionen werden über das inegrierte Display des CR-V ins Fahrererlebnis integriert, die jeweiligen Sprachsteuerungen können ein Navi programmieren, Anrufe tätigen, Nachrichten senden, Wegbeschreibungen abrufen und natürlich Musik zum Abspielen bringen.

Car-To-X-Technik soll eingsetzt werden

Einen AHA-Effekt löst das elektronische Stabilitätssystem ,,Agile Handling Assist“ aus, das ganz auf typische europäische Strassenbedingungen und Fahrstile abgestimmt ist und auf Lenkimpulse  mit leichter, kaum spürbarer Unterstützung reagiert und damit in allen Geschwindigkeitsbereichen für mehr Sicherheit und ein berechenbares Fahrverhalten sorgt.

Die inzwischen üblichen Verdächtigen unter den Assistenten wie Kollisionswarner, Bremsassistenten, Spurhalteassistenten, Cruise, Control, Verkehrszeichnerkennung, Geschwindigkeitserkennung sind allesamt verfügbar, machen sich entweder akustisch oder optisch bemerkbar oder aber bilden mit ihren auskeglügelten Automatiken eine Vorstufe zum autonomen Fahren. Hondas intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Beispiel erkennt frühzeitig das unerwartete Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur und nutzt dabei Radar, Kameras und künstliche Intelligenz, um die Positionen anderer Autos und die Wahrscheinlichkeit der Redaktion vorauszuberechnen. Am Ende verringert sie zumeist die eigene Geschwindigkeit – gut! Totwinkelassistent, Ausparkhilfe, Rückfahrkameras sind ebenfalls kein Hexenwerk mehr und mit an Bord.

Das Gesamtpaket des neuen Honda CR-V ist damit sehr ansprechend und es gibt keinen Grund mehr, warum dieses ausgereifte Fahrzeug nicht mit der neuen Generation auch in Deutschland mehr Verkäufe erzielen sollten – zumal es gerade hier im Bereich der nutzerfreundlichen Vollhybridfahrzeuge nahezu konkurrenzlos ist. Hinzu kommt ein mehr als attraktiver  Preis und es gibt sicher eine Menge bisheriger Kunden deutscher Diesel-Klein-SUVs, für die der Honda CR-V als Alternative interessant ist.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid

Motor

2,0-Liter-i-VTEC-Hybrid

Leistung

145 PS Benzinmotor 184 PS Elektromotor

Maximaler Drehmoment

315 Nm (Elektromotor)

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0 – 100 km/h

8,8 Sekunden

Stromverbrauch

9,8 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

120g / km

Abgasnorm

Euro 6

Länge x Höhe x Breite

4.600 x 2.117 x 1.697

Preis

ab 32.290, 4WD ab 36.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazinfür die Mobilität der Zukunft

Soll ich oder soll ich nicht?

Plug-In-Hyprid

Ja, Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge verbrauchen weniger Benzin als reine Benziner. Aber nur, wenn man ihre Möglichkeiten auch entsprechend nutzt – nicht alle Fahrer machen das.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse, dass die Fahrer von Staatssekretären einiger Bundesministerien sich unzufrieden über ihre Dienstwagen äusserten: Die zumeist schweren BMW- und Mercedes-Limousinen, allesamt Plug-In-Hybride, mutmasslich angeschafft, um den um den Willen der Ploitiker zum Spritsparen zu demonstrieren, hatten im realen Betrieb eine viel zu kurze Reichweite mit ihren E-Antrieben und verbrauchten aufgrund der erhöhten Verbrennernutzung allesamt deutlich mehr als die Durchschnitssangaben der Hersteller. So ist das, wenn Chauffeure morgens ihre Chefs abholen,ins Büro bringen, von dort aus Besorgungen machen, die hohen Herren zum Lunch ins Restaurant kutschieren, Büro, abends wieder nach Hause, um den Wagen dann in der Nähe des Wohnorts abzustellen, fern jeder Lademöglichkeit. Man kann mit Plug-In-Hybrid viel falsch machen – Indes: man muss es nicht. Hier 10 Fakten zum Plug-In-Hybrid-Antrieb.

01

Plug -In -Hybrid sind eine Alternative zum reinen Elektroauto

Ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug, dass einen Elektromotor hat, der für ca. 50 Kilometer Reichweite ausgelegt ist, kann, ebenso wie ein reines Batteriefahrzeug, pro Jahr locker 15.000 – 18.000 Kilometer rein elektrisch zurücklegen, vorausgesetzt, die Batterie wird in den täglichen Ruhepausen des Pendel-Betriebs stets frisch geladen. Das setzt eine Ladeinfrstruktur voraus, in der Regel Möglichkeiten zuhause, am Arpeitsplatz und ab und zu unterwegs. Wird nur gelegentlich Langstrecke gefahren, übernimmt der Verbrennungsmotor. Wenn diese Möglichkeit nicht zur Verfügung stehen, sollte über Alternativen nachdenken, d. h. einen 6dTemp-Diesel oder ein möglichst reichweitenstarkes batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug.

02

Die Umweltbilanz von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen ist besser als ihr Ruf

Wissenschaftler des Frauenhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung haben tausende E-Autos mit Plug-In-Hybridfahrzeugen verglichen und festgestellt, dass die bei weitem meisten Nutzer sinnvoll mit ihren Fahrzeugen umgehen und die meisten Strecken rein elektrisch zurücklegen. Da die Herstellung leistungsstarker Batterien für Fahrzeuge mit grosser Reichweite die Umwelt deutlich stärker beslstet als die Produktion der vergleichsweise kleinen Batterien für Plug-In-Hybride, ist die hier die Gesamt-CO2-Bilanz nicht schlecht, zumindest solange die Batterieproduktion der momentan noch kleinen Mengen so ineffizient bleibt.

03

Plug-In-Hybrid sind weniger abhängig von öffentlichen Ladestationen

In Zeiten einer noch überschaubaren Ladeinfrastruktur müssen Plug-In-Hybrid-Besitzer nicht ständig nach Ladestationen suchen, sie sind schliesslich nicht darauf angewiesen. Ohne Lademöglichkeit zu Hauseoder am Arbeitsplatz allerdings sollte man ein elektrifiziertes Fahrzeug eher nicht in Erwägung ziehen.

04

Die Reichweite von Plug-In-Hybriden ist hoch

… allerdings um den Preis eines erhöhten Verbrauchs. Wer z. B. seinen Panamera-Hybrid am liebsten um die Nordschleife am Nürburgring prügelt und zum Beispiel in Hamburg wohnt, sollte wenigstens im Pendelbetrieb von den Möglichkeiten seines Fahrzeugs Gebrauch machen.

05 Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen drohen keine Fahrverbote

Noch ist unklar, ob auch die neusten Diesel-Fahrzeuge aufgrund ihres erhöhten Stickstoff-Ausstosses von Fahrverboten in Grossstädten betroffen sind. Hier stehen die Aussagen der Deutschen Umwelthilfe im krassen Kontrast zu den Erkenntnissen von Lungenfachärzten, die anführen, man müsse stundenlang direkt an den Strassen stehen, um auch nur ansatzweise eine Stickstoffmenge einzuatmen, die in die Nähe der Grenwerte kommt – eine einzige Zigarette täglich sei gefährlicher … Plug-In-Hybrid-Fahrer sind irgendwo betroffen, selbst wenn sie im Verbrenner-Betrieb fahren.

06

Plug-In-Hybride sind geeignet als Dienstfahrzeuge

Das gilt vor allem dann, wenn sie regelmässig auf den gleichen Strecken bewegt werden, zum Beispiel von Pendlern, die daheim und im Büro eine Steckdose haben: Fast immer reichen wenige Stunden, um die vergleichsweise kleinen Batterien für die erforderliche Strecke wieder aufzuladen. Faustregel: Eine Batterie, die 50 bis 60 Kilometer durchhält, ist dafür optimal, eine, die nur 20 bis 30 Kilometer schafft, in der Regel unterdimensioniert.

07

Nach der WLTP-Norm schneiden Plug-In-Hypride schlechter ab

Die Einführung des weltweit vereinheitlichen Verbrauchsmessverfahrens WLTP (worldwide harmonized light vehicles test porcedure) im Oktober 2018 führte zu höheren Standartverbräuchen der meisten Plug-In-Hybride, von denen einige bei den Herstellern auf der Liste, der Fahrzeuge stehen, die so nicht mehr gebaut werden.

08Plug-In-Hybride werden bald nicht mehr gefördert

Durch die WLTP-Anpassung erhöht sich bei vielen der aktuellen Plug-In-Hybridfahrzeugen der CO2-Ausstoss auf über 50 Gramm pro Kilometer womit die Förderprämie von 3.000 Euro entfällt – dadurch sind sie nicht mehr so interessant für viele Verbraucher.

09

Der Plug-In-Hybrid der Zukunft hat grössere Batterien

Plug-In-Hybrid-Motoren mit Mini-Elektro-Reichweiten sind also out – die Lösung naht aber bald, denn mit der sowohl kosten – als auch umweltverträglicheren Zunahme der Batterieproduktion werden werden die sich die Elektro-Reichweiten der Plug-In-Hybride erhöhen, die 50 Gramm-Grenze im WLTP-Messverfahren unterbieten und die Flottenverbräuche der Hersteller weiter senken.

10

Nur wenn man aufpasst, Rechnen sich Plug-In-Hybride

,,Teurer kann man Sprit nicht sparen“, schrieb ein Kollege vor knapp 10 Jahren zum Verbrauch von Hybrid-Antrieben allgemein und meinte vor allem die damals noch extremen Mehrkosten eines zusätzlichen E-Motors, von dem wir heute wissen, das er in Wahrheit ein erpobtes und eher preisgünstiges Bauteil ist.

Ein Plug-In-Hybrid-Auto des Modelljahrgangs 2019, das 70 Kilometer Reichweite hat und damit für die meisten Alltagsaufgaben eines Durchschnittsautofahrers geeignet ist, das mit 3000 Euro gefördert und entsprechend genutzt wird, kann kostenmässig sowohl einem Verbrenner- als auch einem rein batteriebetriebenen Fahrzeug überlegen sein.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Stark Strom

Auch Motorradfans wollen elektrisch fahren – aber von eBikes und City-Scootern nichts wissen. arrive hat sich nach schwerem Gerät umgesehen – und wurde fündig.

Die mobile Revolution ist vielfältig. Alles was Benzin verbrennt, lässt sich auch elektisch betreiben – vom allradgetriebenen SUV bis zum Laubsauger für Besenfaule: ob das jeweils Sinn macht, liegt im Auge des Betrachters. Mit einem E-Bike kann man seit Jahren in Stadt und Land wunderbar von A nach B gelangen, auf zwei Rädern zum Mitstrampeln fühlt man sich oft besser als wenn man nur das elektrische Dritt-Auto nutzt, nachdem Sportwagen und Allrad-Monstrum sich vor der Kita nicht so gut machen …

Jetzt also Harley-Davidson elektrisch! Was eigentlich den verboten schönen Song ausmacht und richtig brummt – das summt jetzt nur noch, immerhin harleytypisch mit einem charakteristischen, wenn auch nicht artgrechten Heulen, wie einige Fachkollgen, die den Prototyp fahren durften, feststellten. Harley selbst sagt, dass die ,,Lautstäke bei steigendem Tempo zunimmt, damit Beschleunigung und Geschwindigkeit auch zu einem akustischen Erlebnis werden“. Allerdings: Wer eine richtige Harley fahren will, tourt damit nicht nur bis zur Eisdiele, sondern auch schon mal über Land, und dafür sind die 85 miximalen Kilometer der LimeWire Reichweite eher nicht geeignet. Und wer es im ,,Power-Modus“ krachen lässt, kommt sogar nur rund 60 Kilometer weit, also doch nur ein ,,Pizza-Tourer“? Ausserdem dauert eine Voll-Ladung auch noch mal rund 3,5 Stunden – ausreizen sollten Fans beim Restaurant-Besuch die Reichweite also nicht.

Das Projekt E-Harley ,,LiveWire“ geht seit knapp 5 Jahren durch die Presse, 2019 soll sie nun wirklich mit allen Funktionsmerkmalen des Prototypen auf den Markt kommen und eine neue Familie von Harley-Bikes begründen, die vor allem städtische Pendler auf dem Schirm hat und weniger die üblichen kuttentragende Klientel: ,,ein aufregendes Portfolio an elektrischen Zweirädern“ au Pennsylvannia, USA.

Dafür, dass die Designer völlig freie Hand hatten, sieht die LiveWire relativ klassisch und normal aus – ein ,,echtes Motorrad“ und kein Spielzeug, wie viele E-Motorrad-Einsteiger das auch fordern. Kupplung und Gangschaltung gibt es nicht – aufsteigen und losfahren heisst die Devise, kräftige Bremsen, eine einstellbare Federung und eine Reihe von modernen Assistenten wie Antriebsschlupfregelung und Kurven-ABS sorgen für perfekte Handling und eim möglichst sicheres Fahrgefühl. Sieben verschiedene Fahrmodi sorgen dafür, das jeder Fahrertyp den richtigen findet, der elektrische Antriebsstrang ist sehr wartungsarm, ein modernes Infotainment-System mit GPS, Touchscreen und und Bluetooth ist selbstverständlich. Ob die Maschine sich am Ende wirklich leichter fährt als ein Farrad, bleibt abzuwarten, ob viele Kunden das wollen, ebenso. Die Preise für die LiveWire und Liefertermine will Harley in den ersten Monaten 2019 nennen.

Keinen Liefertermin, aber schon einen Preis hat der zweite schwere Brocken in dieser Runde, die Arc Vector, ein High-Tech Schwermetall, das mit Unterstützung des Hauses Jaguar konstruiert wurde, und ebenfalls für 2019 in den Statrlöchern steht. 177.000 Euro werden mindestens fällig und damit kommt man man auf dem Lande immerhin schon mal 200 Kilometer weit – in der City auf Grund der ausgefeilten Rekuperationsmechanismen sogar über 300 Kilometer. Wer hier an der Ampel voll aufdreht, schafft es in aberwitzigen 2,7 Sekunden auf 100 km/h, die Endgeschwindigkeit liegt über 240 km/h.

Die Elektronik des Motorrades ist High End und wird von einem Helm mit integriertem Virtual Reality-Visier-Display und Rückfahrkamera begleitet, sowie einer Jacke mit Protektoren, die die Bewgungen der Fahrerin oder des Fahrers an den Steuercomputer überträgt und in Signale umsetzt. So gesehen ist die Arc Vector der Gegenentwurf zur E-Harley, nämlich ein futuristisches Experiment, das zunächst in einer limitierten Kleinserie gbaut wird. Ebenfalls sehr futuristisch kommt der Voxan Wattman daher,ein 200 PS starkes Elektromonster,, das bereits seit einigen Jahren durch die Motorradforen der Welt geistert, und mit 330 Kilogramm Gewicht eine Batterie benötigt, wie es heute noch keine gibt – vermutlich einer der Gründe dafür, dass das als ,,stärktes Elektro-Motorrad der Welt“ angekündigte Teil noch nicht gebaut wird bwz. vielleicht einfach ein Widerspruch in sich ist? Aber wer stellt bei Motorrädern solche Fragen?

BMW jedenfalls hat schon seit vier Jahren den E-Evolution im Programm, einen motorähnlichen Gross-Scooter, der mit 275 kg schwer ist, mit 26 Nennleistung (maximal 48 PS) vielleicht etwas untermotorisiet, dafür aber exakt die Ansprüche erfüllt, die Motorradfahrer ans elektrische Fach stellen: Pendlergerechte Reichweite von bis zu 160 Kilometer in der aktuellen Generation, Stromkosten von 2 Euro für diesen Trip, Lithium Ilonen-Batterien wie aus dem i3 und einem Rekuperationsmodus, der den C-Evolution allerdings etwas ausbremst. Es geht auch ohne Rekuperation – dafür muss man immer mal bremsen und kommt etwas weiter. Unter dem Strich ist der BMW-Scooter ein cooles und auf Wunsch richtig spurstarkes Gefährt, das zu Unrecht noch nicht so viele Käufer gefunden hat, wie es verdient. Der Preis ist vergleichsweise moderat, nämlich rund 15.000 Euro.

Was macht eigentlich der gemessen am Absatz und den vielen Kleinmotorrädern und deren Linzenznachbauten in Asien grösste Motorradhersteller – nämlich Honda? Dort versucht man weder das schnellste, grösste, kleinste oder reichweitenstärkste Eleltromotorrad zu bauen, sondern das erste, das autonom fährt. Die ,,Honda Riding Assist“, bereits 2017 vorgestellt, ist ein Elektromtorrad, in das unzählige Roboter-Assistenzsysteme integriert sind, die Motorradfahren sicherer machen sollen und die Piloten teilautonom durch den Grossstadtdschungel führen sollen. Das wegweisende ,,Riding Assist-System“ kann vermeiden das das kippelige Zweirad bei niederigen Geschwindigkeiten umfällt, in dem es die ensprechenden Lenkbewegungen autonom ausführt. Von einer Serienproduktion ist allerdings derzeit noch keine Rede. Lieferbar hingegen ist ein weiterer Exot, die Johammer des Österreicher Johann Hammerschmidt, der seit einigen Jahren eine Mini-Serie von Elektro-Motorrädern auflegt. 150 Kilogramm wiegt die 15 PS 177 Kilo die 22 PS-Version des E-Cruisers. Sein Terrain ist die City im Pendlerbereich und er sieht nicht nur anders aus, er ist es auch: Er hat keine Gabel, sondern eine Achsschenkelsteuerung. Das bedeutet, er lenkt ,,andersherum“, ein feeling, an das man sich laut Aussagen der ersten Fahrer aber schnell gewöhnt. Das ungewöhnliche Vergnügen kostet allerdings fast doppelt sioviel wie der BMW-E-Roller.

Fazit unseres E-Boliden-Specials: Wo E-Bikes zum Mitttreten längst etabliert sind, ist man mit elektrischem ,,Schwermetall“ noch etwas schwerfällig und exotisch unterwegs.

Technische Daten E-Motorräder

Harley Davidson LiveWire

Leistung: 74 PS

Drehmoment: 70 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 85 Kilometer

Liefertermin: 2019

Jaguar Arc-Vector

Leistung: 95 kW

Drehmoment: 86 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 200 Kilometer

Liefertermin: 2019/2020

Preis: 117.000 Euro

Voxan-Wattman

Listung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: n.n

Reichweite: n.n.

Liefertermin: n.n

Preis: n.n

BMW C-Evolution

Leistung: 48 PS

Drehmoment: 72 Nm

Gesamtgewicht: 275 Kg

Reichweite: 160 Kilometer

Liefertermin: seit 2014

Preis: 14.000 Euro

Honda Assist

Leistung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: 210 kg

Besonderheit: Selbstfahrendes Motorrad

Liefertermin: n.n.

Preis: n.n.

Johanner

Leistung: 16 kW

Gesamtgewicht: 160 kg

Reichweite: 200 km

Liefertermin: Lieferbar

Preis: ca. 25.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fiat 500

Eine Legende wird Elektrisch

Am Ende des Tages kann man jedes Auto Elektrifizieren: Der Niederländer Jerome Meijers baut Italienische Mini-Stadtflizer aus den 60er Jahren um – ein Genuss ,,Alla Carbonara“.

Als DER Fiat 500 im Jahre 1957 den Fiat 500 Topolino aus den 30er Jahren ablöste, nannte man ihn schon Fiat Nuova 500 – und es war noch nicht zu ahnen, dass diese kleine Knutschkugel eines der erfolgreichsten Autos jener Tage werden würde, von den fast 4 Millionen Stück gbaut werden würden. Sie passten perfekt in den wuseligen Stadtverkehr Roms und fanden schliesslich ihren Weg in viele Strassen der Welt. Der Fiat 500 wurde zum Kleinstwagen par exellence überhaupt, der nicht nur in unzähligen Filmen und TV-Serien verewigt wurde, sondern auch oft kopiert wurde. Am meistens übriegens von den Fiat-Ingenieuren selbst, die die ikonische Formgebung mit dem freundlichen Gesicht des Orginals erneut aufgriffen und den ,,Cinquecento“ schufen, der ähnlich aussieht, dann aber doch etwas stärker motorisiert ist …

Die süsseste Versuchung, seit es E-Autos gibt

Eine Zeitlang kümmerte man sich nicht um den Zwerg, der bis 1972 gebaut wurde und viele der Autos rosteten weg, obwohl sie doch in Wahrheit geliebt wurden – für viele waren sie eben doch der Einstieg in eine ,,grössere“ Autowelt, darüberhinaus genügten sie den weltweiten Sicherheitsstandards bald überhaupt nicht mehr. Die jedoch spielen im Oldtimer-Bereich ohnehin keine all zu grosse Rolle mehr, denn dort gelten andere Massstäbe, schliesslich fährt fast niemand sein restauriertes Schätzchen im Alltags-Dauerbetrieb. Und wie lange aufgrund der Gestzeslage überhaupt noch geht bei den oft sehr umweltfeindlichen Verbrennungsmotoren ohne jede Abgasreinigung, steht zusätzlich in den Sternen. Das brachte findige Oldtimer-Restaureteure auf die Idee, die Ikonen der Vergangenheit elektrisch umzurüsten. Erst kürzlich stellte Jaguar den voll elekttrifizierten Klassiker E-Type vor, restauriert Orginale, pimpt sie mit Elektromotoren zu Preisen, die wir eigentlich gar nicht wissen wollen, da sie nur für eine Minderheit erschwinglich sind. Oder mehmen die Firma Murschel, die alte Käfer elektrifiziert: für rund 100.000 Euro fährt so ein klassischer VW dann mit 150 km Reichweite vor. Ganz zu schweigen von den Profis der Firma Kreisel, die den Porsche-Rennwagen 910 umrüsten: für eine runde Million Euro! Wer Geld genug hat, kann sich auch einen DeLorean aus dem Film ,,Zurück in die Zukunft“ oder jeden beliebigen 8-Zylinder Big-Block ersetzen lassen.

Einen völlig anderen Weg hingegen geht der niederländische Ingenieur Jerome Meijers aus Maastrich: Der kümmert sich seit Jahren mit seinem Partner Jean Smith um die Restauration alter Fiat 500, von denen er bereits mehrere liebevoll aufgearbeitet hat, seien es die kleinen ,,Normalos“ oder solche mit Abarth-Motorsierung, wie sie dereinst nur wenige hatten. Es gibt drei Wege, wie interessierte zu einem vollelektrischen Orginal-Oldtimer kommen – und zwar zum Bruchteil der Preise, den eine der obengenannten Firmen aufrufen:

Drei Wege zum Fiat 500 Elektrotraum

Entweder der Kunde bringt seinen vorhandenen 500er aus den Baujahren zwischen 1957 und 1972 mit, oder er sucht sich einen der von Meijers und Smits bereits restaurierten Fahrzeuge aus deren Lagerbestand aus und lässt sie umrüsten – und zwar für nur knapp 15.000 Euro für die Elektrifizerung, und etwa 8-10.000 Euro für das Basisfahrzeug, je nach Zustand. Bei wem allerdings Geld keine Rolle spielt, der erhält auch bei Meijers, der vor 15 Jahren mit der Aufarbeitung klassischer Vespa-Motorroller ins Geschäft eintieg, ein Fahrzeug nach Mass: ,,Ales ist möglich, Custom-Made exakt nach ihren Vorschlägen“, erklärt uns Jerome, der aus seiner Liebe zu Italien den satten Namen ,,Carbonara“ für sein Business herleitet.

Im Elektro-Komplett-Kit für den Fiat 500 enthalten ist ein Elektromotor mit 160 nM Drehmoment und einen 10 kWh LIFEBO (Lihium Eisenphosphat)-Akku inklusive BMS-Steuerungscomputer und Software, Komplettverkabelung und einem digitalen Display. Man kann das Fahrzeug in zwei Modi fahren: Eco und Sport, die Reichweite beträgt rund 120 Kilometer, im Sportmodus etwas weniger – aber wer will mit dieser Fuhre schon schnell und weit fahren? Dazu gibt es einen 12V-Konverter und ein 220V-Ladegerät für die Haussteckdose – in wenigen Stunden ist der leere Akku wieder voll. Es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang sowie eine elektrische Heizung: ,,Das Auto ist winterfest.“

In den letzten Monaten des Jahres 2018 unternahmen Jerome und Jean eine Menge Anstrengungen, um für hr erstes Testfahrzeugdie Zulassung für die Strassen Europas zu erhalten: ,,Wir sind glücklich, dass das problemlos geklappt hat“. Auch die allgemeine Betriebserlaubnis ist damit nur noch eine Frage der Zeit und auch einem ,,Export“ oder ,,Reimport“ nach Deutschland zu den genannten Konditionen steht dann nichts mehr im Weg.

Technische Daten Fiat 500 Carbonara

Basis

Fiat 500 F Vollrestaurierung

Motor

E-Motor mit 10 kWh Akkupack

Leistung

45 PS max.

max. Drehmoment

160 Nm im Sportmodus

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

CO2-Aussstoss

0g/km

Radstand

1.840 mm

Länge, Breite, Höhe

2.970 x 1.320 x 1.325

Leergewicht

525 kg

Reichweite

100 – 120 Kilometer

Preis ab

14.950 plus Einfuhrumsatzsteuer

3 Fragen an Jerome Meijers

arrive:

Wie kam es zu diesem Projekt?

Meijers:

Seit Jahren kaufen und verkaufen wir italienische Autos, weil wir sie lieben und ausserdem glauben wir Hölländer an nachhaltige Mobilität.

arrive:

Was ist das Besondere am Fiat 500 EV?

Meijers:

Ich denke, sein Coolness-Faktor. Es ist ein wunderbarer Oldtimer, der über 50 Jahren alt ist, er verbraucht kein Benzin mehr und nur wenig Strom. Sein Preis ist zudem fast unschlagbar.

arrive:

Haben Sie weitere Projekte?

Meijers:

Ja, klar. Mein Pertner Jean, der fliessend niederländisch, italienisch, englisch und deutsch spricht, ist dauernd in Italien, kauft Klassiker für uns ein, schickt sie nach Masstrich. Da geht noch eine Menge.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mirai heisst Zukunft

Wenn man nicht von der Modernität und Akualität des Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebs wüsste, könnte man meinen: Der Toyota Mirai ist schon ein alter Hase. Ist er ja auch tatsächlich. Arrive fuhr nun das Fahrzeug auf ausgedehnten Autobahnen Westfalens.

Das Exotische Fahrzeug könnte heute eigentlich das Normale umweltfreundlicher Fortbewegung darstellen, wenn – ja wenn – man hierzulande nicht schon damals – also vor 4 Jahren – angefangen hätte mehr Wasserstofftankstellen in Deutschland zu bauen. Dann, genau dann, würden Fahrzeuge dieses Typs zum aktuellen Strassenbild in Deutschland wie selbstverständlich gehören. Tun sie aber nicht, womit wir genau an des Wurzels Problem sind, das zu beheben, sich die H2mobility, eine Gesellschaft hauptsächlich grosser Gas-Konzerne, sich nunmehr auf die Fahnen geschrieben hat. Gerade 52 Wasserstofftankstellen zieren die Routen deutscher Automobilisten: Bei einer Testreichweite des Mirai von 434 Kilometern wäre das aber ja bereits fast ausreichend. Wenn nicht, ja wenn es nicht häufiger mal Wartungsarbeiten oder Spülungen der Tankssysteme geben würde.

Für den Nutzer eines solchen Fahrzeugs heisst das dann: Vorher informieren, ob die anvisierte Tankstelle auch tatsächlich in Betrieb ist. Sonst hat man ein Problem, denn einen Reserve-Benzintank (wie bei Erdgas, Autogas oder Hybrid) gibt es hier nicht. Schade eigentlich, denn unser mit vollen H2-Flaschen war ein grandioser Feldversuch von dem, was technisch möglich ist – und dazu noch gleichzeitig höchst sinnvoll. Denn der Mirai (das Wort kommt aus dem Japanischen und heisst ,,Zukunft“; Anm. d. Redaktion) nutzt einen Brennstoffzellen-Antrieb, der die Brennstoffzellen-Technologie mit der Hybrid-Technologie kombiniert. Er umfasst eine von Toyota selbst entwickelte Brennstoffzelle-Einheit mit 2 unterflur installierten Hochdruck-Wassewrstofftanks, in die rund 5 Kilogramm Wasserstoff passen, und die dort mit 700 Bar hochkomprimiert auf ihren Einsatz warten.

Pluspunkt: Das angenehme Fahrgefühl

Das hört sich irgendwie gefährlich an, ist es aber nicht, denn Toyota hat sich viele Gedanken um’s Thema Sicherheit gemacht. Der Tank besteht aus einer Kohlenfaser-Aussenschale. Mechanische Fixierungen und zahlreiche Sensoren sorgen stets für Sicherheit beim Tanken und bei einem möglichen Unfall. Als zentrale Sicherheitsebene ist der Innenraum komplett vom Wasserstoffsystem abgeschottet, um zu verhindern, dass Wassersstoff in den Innenraum eintritt. Das Gas würde im Fall eines Lecks vielmehr nach und nach in die Atmosphäre entweichen. Entscheidend für den Mann am Lenkrad ist aber das Fahrgefühl: Mit ausreichenden 160 PS und einem Dremoment von 335 Newtonmetern ist erstmal für ordentlich Vortrieb gesorgt. Allerdings ist bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h Geduld gefordert. Rund 9,6 Sekunden braucht der Mirai. Für den Durchschnittfahrer reicht das aber allemal aus.

Richtig futuristisch sind die hellen OLED-Anzeigen, die einem weit vorne die wichtigsten Daten liefern. Digitale Zahlen halten den Fahrer stets über Geschwindigkeit, Wasserstoffstand und vor allem die noch fahrbare Reichweite auf dem Laufenden. Als Tachometer und Multi-Informationsdisplay kommen dabei 4,2 Zoll grosse, hoch auflösende Flüssigkristall-Displays zum Eeinsatz. Hier wird in leicht ablesbarer Form eine breite Palette an Informationen dargestellt. Die anzuzeigenden Daten und Parameter lassen sich aus sechs Tabs auswählen (Fahrinformationen / Bedienoberfläche des Audiosystems / Bedienoberfläche des Fahrsystem / Warnhinweise / Einstellungen).

Auf dem Tachometer wird für uns die Fahrgeschwindigkeit in grossen Ziffern angezeigt. Neben den Standard-Modus bietet ein zweiter Modus die Möglichkeit, eine zusätzliche Nebenanzeieinzublenden, wo sich mit dem Vierfach-Schalter auf dem Lenkrad Informationen des Brennstoffzellensystems abruffen lassen. Dank der Anordnung des Cockpits mittig oben auf der Armaturentafel lassen sich Informationen mühelos ablesen, ohne den Blick des Fahrers vom Verkehrsraum vor dem Fahrzeug abzulenken.

Auffällig während der Fahrt ist ein leises Geräusch, dass wohl im Zusammenhang mit der Arbeit der Brennstoffzelle zu hören ist. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug.

Auch die Rückfahrten nach Bielefeld waren angenehm, weil der Fernlicht-Assistent (Automatik High Beam) vom Sensor der Kamera in der Windschutzscheibe gesteuert wurde, der wiederum die Umgebungs-Helligkeit erkennt und für optimale Sicht automatisch das Fernlicht aktiviert. Werden Scheinwerfer oder Rücklichter anderer Fahrzeuge oder Strassenlaternen erkannt, schaltet der Assistent automatisch auf Ablendlicht um. Bei unseren Pausen auf den Parkplätzen erwiesen sich die elektrisch heranklappbaren Aussenspiegel als praktisch, die jeweils automatisch beim Verriegeln und Öffnen der Türen betätigt werden. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug aus der Serienfertigung.

H2-Tankstellen sind viel zu teuer

Smartphones, die zum kabellosen Ladestandard kompatibel sind, lassen sich zuvor ganz einfach durch Ablegen im praktischen Smartphone Lade-Bereich in der Ablage der Mittelkonsole aufladen. Wer die zahlreichen Helfer nun zu schätzen weis, darf dann auch mal einen Blick auf das komfortable, mit viel Leder ausgelegte Interieur werfen. An den wenigen superteuren Tankstellen, von denen jede rund eine bis zwei Millionen Euro kostet, dauert der Tankvorgang hingegen etwa so lang wie das Tanken mit Diesel oder Benzin. Der Wasserstoff, der getankt werden muss, wird aber nicht direkt verbrannt, sondern wandert in die Brennstoffzelle, die nichts anderes ist, als ein elektrochemischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie gewinnt und diese dann für den Vortrieb nutzt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontinuierlich Strom. Bereits jetzt kommt der grosse Pluspunkt der Zelle sofort zum Tragen: Sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor. Hinzu kommt der angemessene Preis an den 50 Zapfsäulen in Deutschland. Der beläuft sich auf zirka 9,50 Euro pro Kilogramm, was in etwa dem Preis von konventionellen Benzin entschpricht, wenn man das für die gefahrenen Kilometer pro 100 umrechnet.

Preis von 80.000 Euro noch zu hoch

Auf den Teststrecken zeigt sich der Mirai von seiner angenehmsten Seite. Denn wir hören so gut wie keine Windgeräusche, vom Antrieb selbst ist auch fast nichts zu hören. Selbst unebene Strassenbeläge sind für den wilden Japaner kein Problem. Die Federung ist spürbar weich. Wären jetzt nicht die wenigen Tankstellen in Deutschland da, der Mirai könnte eine erstklassige Reiselimousine oder Aussendienstlerkutsche abgeben. Und das angenehme Gefühl der Umwelt nur Gutes zu tun, fährt immer mit. Auf unseren Fahrten verbrauchten wir im Schnitt rund ein Kilogramm Wasserstoff por 100 Kilometer. Die Angaben von Toyota waren da etwas optimistischer. Den Normwert gemäss alter NEFZ-Messung gab der Hersteller seinerzeit mit 0,76 Kilogramm je 100 Kilometer an.

Wegen der wenigen Tankstellen und dem hohen Preis von zirka 80.000 Euro wurden bisher weltweit weniger als 4.000 Stück des Japaners verkauft. Nur rund 110 der Fahrzeuge fahren auf europäischen Strassen. Wollen wir also hoffen, dass die bis 2023 zugesagten 400 Wasserstoff-Tankstellen auch tatsächlich aufgestellt sein werden. Und der Preis des Mirai dürfte sich auch gerne noch etwas nach unten bewegen. Dann werden es sicher eines Tages mehr sein.

Technische Daten Toyota Mirai

Motor

Eelektromotor

Energie Übertragung

Wsserstoff-Brennstoffzelle

Leistung

113 kW / 160 PS

Max. Drehmoment

335 nm

0 – 100 km/h

9,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

78 km/h

Verbrauch Kg je 100 km

1 Kg Wasserstoff

Radstand

2.780 mm

Länge x Höhe x Breite

4.890 x 1.815 x 1.535 mm

Leergewicht

1.850 mm

Preis ab

79.450 Euro

Informationen

www.arrive-magazin.com

www.toyota.de

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Copyright © 2019 by: Autogasfahrer.ch • Design by: BlogPimp / Appelt Mediendesign • Foto: Pixelio • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.

Besucherzaehler