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Autogas in der Schweiz

Soll ich oder soll ich nicht?

Plug-In-Hyprid

Ja, Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge verbrauchen weniger Benzin als reine Benziner. Aber nur, wenn man ihre Möglichkeiten auch entsprechend nutzt – nicht alle Fahrer machen das.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse, dass die Fahrer von Staatssekretären einiger Bundesministerien sich unzufrieden über ihre Dienstwagen äusserten: Die zumeist schweren BMW- und Mercedes-Limousinen, allesamt Plug-In-Hybride, mutmasslich angeschafft, um den um den Willen der Ploitiker zum Spritsparen zu demonstrieren, hatten im realen Betrieb eine viel zu kurze Reichweite mit ihren E-Antrieben und verbrauchten aufgrund der erhöhten Verbrennernutzung allesamt deutlich mehr als die Durchschnitssangaben der Hersteller. So ist das, wenn Chauffeure morgens ihre Chefs abholen,ins Büro bringen, von dort aus Besorgungen machen, die hohen Herren zum Lunch ins Restaurant kutschieren, Büro, abends wieder nach Hause, um den Wagen dann in der Nähe des Wohnorts abzustellen, fern jeder Lademöglichkeit. Man kann mit Plug-In-Hybrid viel falsch machen – Indes: man muss es nicht. Hier 10 Fakten zum Plug-In-Hybrid-Antrieb.

01

Plug -In -Hybrid sind eine Alternative zum reinen Elektroauto

Ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug, dass einen Elektromotor hat, der für ca. 50 Kilometer Reichweite ausgelegt ist, kann, ebenso wie ein reines Batteriefahrzeug, pro Jahr locker 15.000 – 18.000 Kilometer rein elektrisch zurücklegen, vorausgesetzt, die Batterie wird in den täglichen Ruhepausen des Pendel-Betriebs stets frisch geladen. Das setzt eine Ladeinfrstruktur voraus, in der Regel Möglichkeiten zuhause, am Arpeitsplatz und ab und zu unterwegs. Wird nur gelegentlich Langstrecke gefahren, übernimmt der Verbrennungsmotor. Wenn diese Möglichkeit nicht zur Verfügung stehen, sollte über Alternativen nachdenken, d. h. einen 6dTemp-Diesel oder ein möglichst reichweitenstarkes batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug.

02

Die Umweltbilanz von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen ist besser als ihr Ruf

Wissenschaftler des Frauenhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung haben tausende E-Autos mit Plug-In-Hybridfahrzeugen verglichen und festgestellt, dass die bei weitem meisten Nutzer sinnvoll mit ihren Fahrzeugen umgehen und die meisten Strecken rein elektrisch zurücklegen. Da die Herstellung leistungsstarker Batterien für Fahrzeuge mit grosser Reichweite die Umwelt deutlich stärker beslstet als die Produktion der vergleichsweise kleinen Batterien für Plug-In-Hybride, ist die hier die Gesamt-CO2-Bilanz nicht schlecht, zumindest solange die Batterieproduktion der momentan noch kleinen Mengen so ineffizient bleibt.

03

Plug-In-Hybrid sind weniger abhängig von öffentlichen Ladestationen

In Zeiten einer noch überschaubaren Ladeinfrastruktur müssen Plug-In-Hybrid-Besitzer nicht ständig nach Ladestationen suchen, sie sind schliesslich nicht darauf angewiesen. Ohne Lademöglichkeit zu Hauseoder am Arbeitsplatz allerdings sollte man ein elektrifiziertes Fahrzeug eher nicht in Erwägung ziehen.

04

Die Reichweite von Plug-In-Hybriden ist hoch

… allerdings um den Preis eines erhöhten Verbrauchs. Wer z. B. seinen Panamera-Hybrid am liebsten um die Nordschleife am Nürburgring prügelt und zum Beispiel in Hamburg wohnt, sollte wenigstens im Pendelbetrieb von den Möglichkeiten seines Fahrzeugs Gebrauch machen.

05 Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen drohen keine Fahrverbote

Noch ist unklar, ob auch die neusten Diesel-Fahrzeuge aufgrund ihres erhöhten Stickstoff-Ausstosses von Fahrverboten in Grossstädten betroffen sind. Hier stehen die Aussagen der Deutschen Umwelthilfe im krassen Kontrast zu den Erkenntnissen von Lungenfachärzten, die anführen, man müsse stundenlang direkt an den Strassen stehen, um auch nur ansatzweise eine Stickstoffmenge einzuatmen, die in die Nähe der Grenwerte kommt – eine einzige Zigarette täglich sei gefährlicher … Plug-In-Hybrid-Fahrer sind irgendwo betroffen, selbst wenn sie im Verbrenner-Betrieb fahren.

06

Plug-In-Hybride sind geeignet als Dienstfahrzeuge

Das gilt vor allem dann, wenn sie regelmässig auf den gleichen Strecken bewegt werden, zum Beispiel von Pendlern, die daheim und im Büro eine Steckdose haben: Fast immer reichen wenige Stunden, um die vergleichsweise kleinen Batterien für die erforderliche Strecke wieder aufzuladen. Faustregel: Eine Batterie, die 50 bis 60 Kilometer durchhält, ist dafür optimal, eine, die nur 20 bis 30 Kilometer schafft, in der Regel unterdimensioniert.

07

Nach der WLTP-Norm schneiden Plug-In-Hypride schlechter ab

Die Einführung des weltweit vereinheitlichen Verbrauchsmessverfahrens WLTP (worldwide harmonized light vehicles test porcedure) im Oktober 2018 führte zu höheren Standartverbräuchen der meisten Plug-In-Hybride, von denen einige bei den Herstellern auf der Liste, der Fahrzeuge stehen, die so nicht mehr gebaut werden.

08Plug-In-Hybride werden bald nicht mehr gefördert

Durch die WLTP-Anpassung erhöht sich bei vielen der aktuellen Plug-In-Hybridfahrzeugen der CO2-Ausstoss auf über 50 Gramm pro Kilometer womit die Förderprämie von 3.000 Euro entfällt – dadurch sind sie nicht mehr so interessant für viele Verbraucher.

09

Der Plug-In-Hybrid der Zukunft hat grössere Batterien

Plug-In-Hybrid-Motoren mit Mini-Elektro-Reichweiten sind also out – die Lösung naht aber bald, denn mit der sowohl kosten – als auch umweltverträglicheren Zunahme der Batterieproduktion werden werden die sich die Elektro-Reichweiten der Plug-In-Hybride erhöhen, die 50 Gramm-Grenze im WLTP-Messverfahren unterbieten und die Flottenverbräuche der Hersteller weiter senken.

10

Nur wenn man aufpasst, Rechnen sich Plug-In-Hybride

,,Teurer kann man Sprit nicht sparen“, schrieb ein Kollege vor knapp 10 Jahren zum Verbrauch von Hybrid-Antrieben allgemein und meinte vor allem die damals noch extremen Mehrkosten eines zusätzlichen E-Motors, von dem wir heute wissen, das er in Wahrheit ein erpobtes und eher preisgünstiges Bauteil ist.

Ein Plug-In-Hybrid-Auto des Modelljahrgangs 2019, das 70 Kilometer Reichweite hat und damit für die meisten Alltagsaufgaben eines Durchschnittsautofahrers geeignet ist, das mit 3000 Euro gefördert und entsprechend genutzt wird, kann kostenmässig sowohl einem Verbrenner- als auch einem rein batteriebetriebenen Fahrzeug überlegen sein.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Stark Strom

Auch Motorradfans wollen elektrisch fahren – aber von eBikes und City-Scootern nichts wissen. arrive hat sich nach schwerem Gerät umgesehen – und wurde fündig.

Die mobile Revolution ist vielfältig. Alles was Benzin verbrennt, lässt sich auch elektisch betreiben – vom allradgetriebenen SUV bis zum Laubsauger für Besenfaule: ob das jeweils Sinn macht, liegt im Auge des Betrachters. Mit einem E-Bike kann man seit Jahren in Stadt und Land wunderbar von A nach B gelangen, auf zwei Rädern zum Mitstrampeln fühlt man sich oft besser als wenn man nur das elektrische Dritt-Auto nutzt, nachdem Sportwagen und Allrad-Monstrum sich vor der Kita nicht so gut machen …

Jetzt also Harley-Davidson elektrisch! Was eigentlich den verboten schönen Song ausmacht und richtig brummt – das summt jetzt nur noch, immerhin harleytypisch mit einem charakteristischen, wenn auch nicht artgrechten Heulen, wie einige Fachkollgen, die den Prototyp fahren durften, feststellten. Harley selbst sagt, dass die ,,Lautstäke bei steigendem Tempo zunimmt, damit Beschleunigung und Geschwindigkeit auch zu einem akustischen Erlebnis werden“. Allerdings: Wer eine richtige Harley fahren will, tourt damit nicht nur bis zur Eisdiele, sondern auch schon mal über Land, und dafür sind die 85 miximalen Kilometer der LimeWire Reichweite eher nicht geeignet. Und wer es im ,,Power-Modus“ krachen lässt, kommt sogar nur rund 60 Kilometer weit, also doch nur ein ,,Pizza-Tourer“? Ausserdem dauert eine Voll-Ladung auch noch mal rund 3,5 Stunden – ausreizen sollten Fans beim Restaurant-Besuch die Reichweite also nicht.

Das Projekt E-Harley ,,LiveWire“ geht seit knapp 5 Jahren durch die Presse, 2019 soll sie nun wirklich mit allen Funktionsmerkmalen des Prototypen auf den Markt kommen und eine neue Familie von Harley-Bikes begründen, die vor allem städtische Pendler auf dem Schirm hat und weniger die üblichen kuttentragende Klientel: ,,ein aufregendes Portfolio an elektrischen Zweirädern“ au Pennsylvannia, USA.

Dafür, dass die Designer völlig freie Hand hatten, sieht die LiveWire relativ klassisch und normal aus – ein ,,echtes Motorrad“ und kein Spielzeug, wie viele E-Motorrad-Einsteiger das auch fordern. Kupplung und Gangschaltung gibt es nicht – aufsteigen und losfahren heisst die Devise, kräftige Bremsen, eine einstellbare Federung und eine Reihe von modernen Assistenten wie Antriebsschlupfregelung und Kurven-ABS sorgen für perfekte Handling und eim möglichst sicheres Fahrgefühl. Sieben verschiedene Fahrmodi sorgen dafür, das jeder Fahrertyp den richtigen findet, der elektrische Antriebsstrang ist sehr wartungsarm, ein modernes Infotainment-System mit GPS, Touchscreen und und Bluetooth ist selbstverständlich. Ob die Maschine sich am Ende wirklich leichter fährt als ein Farrad, bleibt abzuwarten, ob viele Kunden das wollen, ebenso. Die Preise für die LiveWire und Liefertermine will Harley in den ersten Monaten 2019 nennen.

Keinen Liefertermin, aber schon einen Preis hat der zweite schwere Brocken in dieser Runde, die Arc Vector, ein High-Tech Schwermetall, das mit Unterstützung des Hauses Jaguar konstruiert wurde, und ebenfalls für 2019 in den Statrlöchern steht. 177.000 Euro werden mindestens fällig und damit kommt man man auf dem Lande immerhin schon mal 200 Kilometer weit – in der City auf Grund der ausgefeilten Rekuperationsmechanismen sogar über 300 Kilometer. Wer hier an der Ampel voll aufdreht, schafft es in aberwitzigen 2,7 Sekunden auf 100 km/h, die Endgeschwindigkeit liegt über 240 km/h.

Die Elektronik des Motorrades ist High End und wird von einem Helm mit integriertem Virtual Reality-Visier-Display und Rückfahrkamera begleitet, sowie einer Jacke mit Protektoren, die die Bewgungen der Fahrerin oder des Fahrers an den Steuercomputer überträgt und in Signale umsetzt. So gesehen ist die Arc Vector der Gegenentwurf zur E-Harley, nämlich ein futuristisches Experiment, das zunächst in einer limitierten Kleinserie gbaut wird. Ebenfalls sehr futuristisch kommt der Voxan Wattman daher,ein 200 PS starkes Elektromonster,, das bereits seit einigen Jahren durch die Motorradforen der Welt geistert, und mit 330 Kilogramm Gewicht eine Batterie benötigt, wie es heute noch keine gibt – vermutlich einer der Gründe dafür, dass das als ,,stärktes Elektro-Motorrad der Welt“ angekündigte Teil noch nicht gebaut wird bwz. vielleicht einfach ein Widerspruch in sich ist? Aber wer stellt bei Motorrädern solche Fragen?

BMW jedenfalls hat schon seit vier Jahren den E-Evolution im Programm, einen motorähnlichen Gross-Scooter, der mit 275 kg schwer ist, mit 26 Nennleistung (maximal 48 PS) vielleicht etwas untermotorisiet, dafür aber exakt die Ansprüche erfüllt, die Motorradfahrer ans elektrische Fach stellen: Pendlergerechte Reichweite von bis zu 160 Kilometer in der aktuellen Generation, Stromkosten von 2 Euro für diesen Trip, Lithium Ilonen-Batterien wie aus dem i3 und einem Rekuperationsmodus, der den C-Evolution allerdings etwas ausbremst. Es geht auch ohne Rekuperation – dafür muss man immer mal bremsen und kommt etwas weiter. Unter dem Strich ist der BMW-Scooter ein cooles und auf Wunsch richtig spurstarkes Gefährt, das zu Unrecht noch nicht so viele Käufer gefunden hat, wie es verdient. Der Preis ist vergleichsweise moderat, nämlich rund 15.000 Euro.

Was macht eigentlich der gemessen am Absatz und den vielen Kleinmotorrädern und deren Linzenznachbauten in Asien grösste Motorradhersteller – nämlich Honda? Dort versucht man weder das schnellste, grösste, kleinste oder reichweitenstärkste Eleltromotorrad zu bauen, sondern das erste, das autonom fährt. Die ,,Honda Riding Assist“, bereits 2017 vorgestellt, ist ein Elektromtorrad, in das unzählige Roboter-Assistenzsysteme integriert sind, die Motorradfahren sicherer machen sollen und die Piloten teilautonom durch den Grossstadtdschungel führen sollen. Das wegweisende ,,Riding Assist-System“ kann vermeiden das das kippelige Zweirad bei niederigen Geschwindigkeiten umfällt, in dem es die ensprechenden Lenkbewegungen autonom ausführt. Von einer Serienproduktion ist allerdings derzeit noch keine Rede. Lieferbar hingegen ist ein weiterer Exot, die Johammer des Österreicher Johann Hammerschmidt, der seit einigen Jahren eine Mini-Serie von Elektro-Motorrädern auflegt. 150 Kilogramm wiegt die 15 PS 177 Kilo die 22 PS-Version des E-Cruisers. Sein Terrain ist die City im Pendlerbereich und er sieht nicht nur anders aus, er ist es auch: Er hat keine Gabel, sondern eine Achsschenkelsteuerung. Das bedeutet, er lenkt ,,andersherum“, ein feeling, an das man sich laut Aussagen der ersten Fahrer aber schnell gewöhnt. Das ungewöhnliche Vergnügen kostet allerdings fast doppelt sioviel wie der BMW-E-Roller.

Fazit unseres E-Boliden-Specials: Wo E-Bikes zum Mitttreten längst etabliert sind, ist man mit elektrischem ,,Schwermetall“ noch etwas schwerfällig und exotisch unterwegs.

Technische Daten E-Motorräder

Harley Davidson LiveWire

Leistung: 74 PS

Drehmoment: 70 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 85 Kilometer

Liefertermin: 2019

Jaguar Arc-Vector

Leistung: 95 kW

Drehmoment: 86 Nm

Gesamtgewicht: 210 Kg

Reichweite: 200 Kilometer

Liefertermin: 2019/2020

Preis: 117.000 Euro

Voxan-Wattman

Listung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: n.n

Reichweite: n.n.

Liefertermin: n.n

Preis: n.n

BMW C-Evolution

Leistung: 48 PS

Drehmoment: 72 Nm

Gesamtgewicht: 275 Kg

Reichweite: 160 Kilometer

Liefertermin: seit 2014

Preis: 14.000 Euro

Honda Assist

Leistung: n.n.

Drehmoment: n.n.

Gesamtgewicht: 210 kg

Besonderheit: Selbstfahrendes Motorrad

Liefertermin: n.n.

Preis: n.n.

Johanner

Leistung: 16 kW

Gesamtgewicht: 160 kg

Reichweite: 200 km

Liefertermin: Lieferbar

Preis: ca. 25.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fiat 500

Eine Legende wird Elektrisch

Am Ende des Tages kann man jedes Auto Elektrifizieren: Der Niederländer Jerome Meijers baut Italienische Mini-Stadtflizer aus den 60er Jahren um – ein Genuss ,,Alla Carbonara“.

Als DER Fiat 500 im Jahre 1957 den Fiat 500 Topolino aus den 30er Jahren ablöste, nannte man ihn schon Fiat Nuova 500 – und es war noch nicht zu ahnen, dass diese kleine Knutschkugel eines der erfolgreichsten Autos jener Tage werden würde, von den fast 4 Millionen Stück gbaut werden würden. Sie passten perfekt in den wuseligen Stadtverkehr Roms und fanden schliesslich ihren Weg in viele Strassen der Welt. Der Fiat 500 wurde zum Kleinstwagen par exellence überhaupt, der nicht nur in unzähligen Filmen und TV-Serien verewigt wurde, sondern auch oft kopiert wurde. Am meistens übriegens von den Fiat-Ingenieuren selbst, die die ikonische Formgebung mit dem freundlichen Gesicht des Orginals erneut aufgriffen und den ,,Cinquecento“ schufen, der ähnlich aussieht, dann aber doch etwas stärker motorisiert ist …

Die süsseste Versuchung, seit es E-Autos gibt

Eine Zeitlang kümmerte man sich nicht um den Zwerg, der bis 1972 gebaut wurde und viele der Autos rosteten weg, obwohl sie doch in Wahrheit geliebt wurden – für viele waren sie eben doch der Einstieg in eine ,,grössere“ Autowelt, darüberhinaus genügten sie den weltweiten Sicherheitsstandards bald überhaupt nicht mehr. Die jedoch spielen im Oldtimer-Bereich ohnehin keine all zu grosse Rolle mehr, denn dort gelten andere Massstäbe, schliesslich fährt fast niemand sein restauriertes Schätzchen im Alltags-Dauerbetrieb. Und wie lange aufgrund der Gestzeslage überhaupt noch geht bei den oft sehr umweltfeindlichen Verbrennungsmotoren ohne jede Abgasreinigung, steht zusätzlich in den Sternen. Das brachte findige Oldtimer-Restaureteure auf die Idee, die Ikonen der Vergangenheit elektrisch umzurüsten. Erst kürzlich stellte Jaguar den voll elekttrifizierten Klassiker E-Type vor, restauriert Orginale, pimpt sie mit Elektromotoren zu Preisen, die wir eigentlich gar nicht wissen wollen, da sie nur für eine Minderheit erschwinglich sind. Oder mehmen die Firma Murschel, die alte Käfer elektrifiziert: für rund 100.000 Euro fährt so ein klassischer VW dann mit 150 km Reichweite vor. Ganz zu schweigen von den Profis der Firma Kreisel, die den Porsche-Rennwagen 910 umrüsten: für eine runde Million Euro! Wer Geld genug hat, kann sich auch einen DeLorean aus dem Film ,,Zurück in die Zukunft“ oder jeden beliebigen 8-Zylinder Big-Block ersetzen lassen.

Einen völlig anderen Weg hingegen geht der niederländische Ingenieur Jerome Meijers aus Maastrich: Der kümmert sich seit Jahren mit seinem Partner Jean Smith um die Restauration alter Fiat 500, von denen er bereits mehrere liebevoll aufgearbeitet hat, seien es die kleinen ,,Normalos“ oder solche mit Abarth-Motorsierung, wie sie dereinst nur wenige hatten. Es gibt drei Wege, wie interessierte zu einem vollelektrischen Orginal-Oldtimer kommen – und zwar zum Bruchteil der Preise, den eine der obengenannten Firmen aufrufen:

Drei Wege zum Fiat 500 Elektrotraum

Entweder der Kunde bringt seinen vorhandenen 500er aus den Baujahren zwischen 1957 und 1972 mit, oder er sucht sich einen der von Meijers und Smits bereits restaurierten Fahrzeuge aus deren Lagerbestand aus und lässt sie umrüsten – und zwar für nur knapp 15.000 Euro für die Elektrifizerung, und etwa 8-10.000 Euro für das Basisfahrzeug, je nach Zustand. Bei wem allerdings Geld keine Rolle spielt, der erhält auch bei Meijers, der vor 15 Jahren mit der Aufarbeitung klassischer Vespa-Motorroller ins Geschäft eintieg, ein Fahrzeug nach Mass: ,,Ales ist möglich, Custom-Made exakt nach ihren Vorschlägen“, erklärt uns Jerome, der aus seiner Liebe zu Italien den satten Namen ,,Carbonara“ für sein Business herleitet.

Im Elektro-Komplett-Kit für den Fiat 500 enthalten ist ein Elektromotor mit 160 nM Drehmoment und einen 10 kWh LIFEBO (Lihium Eisenphosphat)-Akku inklusive BMS-Steuerungscomputer und Software, Komplettverkabelung und einem digitalen Display. Man kann das Fahrzeug in zwei Modi fahren: Eco und Sport, die Reichweite beträgt rund 120 Kilometer, im Sportmodus etwas weniger – aber wer will mit dieser Fuhre schon schnell und weit fahren? Dazu gibt es einen 12V-Konverter und ein 220V-Ladegerät für die Haussteckdose – in wenigen Stunden ist der leere Akku wieder voll. Es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang sowie eine elektrische Heizung: ,,Das Auto ist winterfest.“

In den letzten Monaten des Jahres 2018 unternahmen Jerome und Jean eine Menge Anstrengungen, um für hr erstes Testfahrzeugdie Zulassung für die Strassen Europas zu erhalten: ,,Wir sind glücklich, dass das problemlos geklappt hat“. Auch die allgemeine Betriebserlaubnis ist damit nur noch eine Frage der Zeit und auch einem ,,Export“ oder ,,Reimport“ nach Deutschland zu den genannten Konditionen steht dann nichts mehr im Weg.

Technische Daten Fiat 500 Carbonara

Basis

Fiat 500 F Vollrestaurierung

Motor

E-Motor mit 10 kWh Akkupack

Leistung

45 PS max.

max. Drehmoment

160 Nm im Sportmodus

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

CO2-Aussstoss

0g/km

Radstand

1.840 mm

Länge, Breite, Höhe

2.970 x 1.320 x 1.325

Leergewicht

525 kg

Reichweite

100 – 120 Kilometer

Preis ab

14.950 plus Einfuhrumsatzsteuer

3 Fragen an Jerome Meijers

arrive:

Wie kam es zu diesem Projekt?

Meijers:

Seit Jahren kaufen und verkaufen wir italienische Autos, weil wir sie lieben und ausserdem glauben wir Hölländer an nachhaltige Mobilität.

arrive:

Was ist das Besondere am Fiat 500 EV?

Meijers:

Ich denke, sein Coolness-Faktor. Es ist ein wunderbarer Oldtimer, der über 50 Jahren alt ist, er verbraucht kein Benzin mehr und nur wenig Strom. Sein Preis ist zudem fast unschlagbar.

arrive:

Haben Sie weitere Projekte?

Meijers:

Ja, klar. Mein Pertner Jean, der fliessend niederländisch, italienisch, englisch und deutsch spricht, ist dauernd in Italien, kauft Klassiker für uns ein, schickt sie nach Masstrich. Da geht noch eine Menge.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mirai heisst Zukunft

Wenn man nicht von der Modernität und Akualität des Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebs wüsste, könnte man meinen: Der Toyota Mirai ist schon ein alter Hase. Ist er ja auch tatsächlich. Arrive fuhr nun das Fahrzeug auf ausgedehnten Autobahnen Westfalens.

Das Exotische Fahrzeug könnte heute eigentlich das Normale umweltfreundlicher Fortbewegung darstellen, wenn – ja wenn – man hierzulande nicht schon damals – also vor 4 Jahren – angefangen hätte mehr Wasserstofftankstellen in Deutschland zu bauen. Dann, genau dann, würden Fahrzeuge dieses Typs zum aktuellen Strassenbild in Deutschland wie selbstverständlich gehören. Tun sie aber nicht, womit wir genau an des Wurzels Problem sind, das zu beheben, sich die H2mobility, eine Gesellschaft hauptsächlich grosser Gas-Konzerne, sich nunmehr auf die Fahnen geschrieben hat. Gerade 52 Wasserstofftankstellen zieren die Routen deutscher Automobilisten: Bei einer Testreichweite des Mirai von 434 Kilometern wäre das aber ja bereits fast ausreichend. Wenn nicht, ja wenn es nicht häufiger mal Wartungsarbeiten oder Spülungen der Tankssysteme geben würde.

Für den Nutzer eines solchen Fahrzeugs heisst das dann: Vorher informieren, ob die anvisierte Tankstelle auch tatsächlich in Betrieb ist. Sonst hat man ein Problem, denn einen Reserve-Benzintank (wie bei Erdgas, Autogas oder Hybrid) gibt es hier nicht. Schade eigentlich, denn unser mit vollen H2-Flaschen war ein grandioser Feldversuch von dem, was technisch möglich ist – und dazu noch gleichzeitig höchst sinnvoll. Denn der Mirai (das Wort kommt aus dem Japanischen und heisst ,,Zukunft“; Anm. d. Redaktion) nutzt einen Brennstoffzellen-Antrieb, der die Brennstoffzellen-Technologie mit der Hybrid-Technologie kombiniert. Er umfasst eine von Toyota selbst entwickelte Brennstoffzelle-Einheit mit 2 unterflur installierten Hochdruck-Wassewrstofftanks, in die rund 5 Kilogramm Wasserstoff passen, und die dort mit 700 Bar hochkomprimiert auf ihren Einsatz warten.

Pluspunkt: Das angenehme Fahrgefühl

Das hört sich irgendwie gefährlich an, ist es aber nicht, denn Toyota hat sich viele Gedanken um’s Thema Sicherheit gemacht. Der Tank besteht aus einer Kohlenfaser-Aussenschale. Mechanische Fixierungen und zahlreiche Sensoren sorgen stets für Sicherheit beim Tanken und bei einem möglichen Unfall. Als zentrale Sicherheitsebene ist der Innenraum komplett vom Wasserstoffsystem abgeschottet, um zu verhindern, dass Wassersstoff in den Innenraum eintritt. Das Gas würde im Fall eines Lecks vielmehr nach und nach in die Atmosphäre entweichen. Entscheidend für den Mann am Lenkrad ist aber das Fahrgefühl: Mit ausreichenden 160 PS und einem Dremoment von 335 Newtonmetern ist erstmal für ordentlich Vortrieb gesorgt. Allerdings ist bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h Geduld gefordert. Rund 9,6 Sekunden braucht der Mirai. Für den Durchschnittfahrer reicht das aber allemal aus.

Richtig futuristisch sind die hellen OLED-Anzeigen, die einem weit vorne die wichtigsten Daten liefern. Digitale Zahlen halten den Fahrer stets über Geschwindigkeit, Wasserstoffstand und vor allem die noch fahrbare Reichweite auf dem Laufenden. Als Tachometer und Multi-Informationsdisplay kommen dabei 4,2 Zoll grosse, hoch auflösende Flüssigkristall-Displays zum Eeinsatz. Hier wird in leicht ablesbarer Form eine breite Palette an Informationen dargestellt. Die anzuzeigenden Daten und Parameter lassen sich aus sechs Tabs auswählen (Fahrinformationen / Bedienoberfläche des Audiosystems / Bedienoberfläche des Fahrsystem / Warnhinweise / Einstellungen).

Auf dem Tachometer wird für uns die Fahrgeschwindigkeit in grossen Ziffern angezeigt. Neben den Standard-Modus bietet ein zweiter Modus die Möglichkeit, eine zusätzliche Nebenanzeieinzublenden, wo sich mit dem Vierfach-Schalter auf dem Lenkrad Informationen des Brennstoffzellensystems abruffen lassen. Dank der Anordnung des Cockpits mittig oben auf der Armaturentafel lassen sich Informationen mühelos ablesen, ohne den Blick des Fahrers vom Verkehrsraum vor dem Fahrzeug abzulenken.

Auffällig während der Fahrt ist ein leises Geräusch, dass wohl im Zusammenhang mit der Arbeit der Brennstoffzelle zu hören ist. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug.

Auch die Rückfahrten nach Bielefeld waren angenehm, weil der Fernlicht-Assistent (Automatik High Beam) vom Sensor der Kamera in der Windschutzscheibe gesteuert wurde, der wiederum die Umgebungs-Helligkeit erkennt und für optimale Sicht automatisch das Fernlicht aktiviert. Werden Scheinwerfer oder Rücklichter anderer Fahrzeuge oder Strassenlaternen erkannt, schaltet der Assistent automatisch auf Ablendlicht um. Bei unseren Pausen auf den Parkplätzen erwiesen sich die elektrisch heranklappbaren Aussenspiegel als praktisch, die jeweils automatisch beim Verriegeln und Öffnen der Türen betätigt werden. Geschaltet wird das Auto übriegens wie ein Automatik-Fahrzeug aus der Serienfertigung.

H2-Tankstellen sind viel zu teuer

Smartphones, die zum kabellosen Ladestandard kompatibel sind, lassen sich zuvor ganz einfach durch Ablegen im praktischen Smartphone Lade-Bereich in der Ablage der Mittelkonsole aufladen. Wer die zahlreichen Helfer nun zu schätzen weis, darf dann auch mal einen Blick auf das komfortable, mit viel Leder ausgelegte Interieur werfen. An den wenigen superteuren Tankstellen, von denen jede rund eine bis zwei Millionen Euro kostet, dauert der Tankvorgang hingegen etwa so lang wie das Tanken mit Diesel oder Benzin. Der Wasserstoff, der getankt werden muss, wird aber nicht direkt verbrannt, sondern wandert in die Brennstoffzelle, die nichts anderes ist, als ein elektrochemischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie gewinnt und diese dann für den Vortrieb nutzt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontinuierlich Strom. Bereits jetzt kommt der grosse Pluspunkt der Zelle sofort zum Tragen: Sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor. Hinzu kommt der angemessene Preis an den 50 Zapfsäulen in Deutschland. Der beläuft sich auf zirka 9,50 Euro pro Kilogramm, was in etwa dem Preis von konventionellen Benzin entschpricht, wenn man das für die gefahrenen Kilometer pro 100 umrechnet.

Preis von 80.000 Euro noch zu hoch

Auf den Teststrecken zeigt sich der Mirai von seiner angenehmsten Seite. Denn wir hören so gut wie keine Windgeräusche, vom Antrieb selbst ist auch fast nichts zu hören. Selbst unebene Strassenbeläge sind für den wilden Japaner kein Problem. Die Federung ist spürbar weich. Wären jetzt nicht die wenigen Tankstellen in Deutschland da, der Mirai könnte eine erstklassige Reiselimousine oder Aussendienstlerkutsche abgeben. Und das angenehme Gefühl der Umwelt nur Gutes zu tun, fährt immer mit. Auf unseren Fahrten verbrauchten wir im Schnitt rund ein Kilogramm Wasserstoff por 100 Kilometer. Die Angaben von Toyota waren da etwas optimistischer. Den Normwert gemäss alter NEFZ-Messung gab der Hersteller seinerzeit mit 0,76 Kilogramm je 100 Kilometer an.

Wegen der wenigen Tankstellen und dem hohen Preis von zirka 80.000 Euro wurden bisher weltweit weniger als 4.000 Stück des Japaners verkauft. Nur rund 110 der Fahrzeuge fahren auf europäischen Strassen. Wollen wir also hoffen, dass die bis 2023 zugesagten 400 Wasserstoff-Tankstellen auch tatsächlich aufgestellt sein werden. Und der Preis des Mirai dürfte sich auch gerne noch etwas nach unten bewegen. Dann werden es sicher eines Tages mehr sein.

Technische Daten Toyota Mirai

Motor

Eelektromotor

Energie Übertragung

Wsserstoff-Brennstoffzelle

Leistung

113 kW / 160 PS

Max. Drehmoment

335 nm

0 – 100 km/h

9,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

78 km/h

Verbrauch Kg je 100 km

1 Kg Wasserstoff

Radstand

2.780 mm

Länge x Höhe x Breite

4.890 x 1.815 x 1.535 mm

Leergewicht

1.850 mm

Preis ab

79.450 Euro

Informationen

www.arrive-magazin.com

www.toyota.de

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Rock and Rollin‘ Electric

Wer mehr für die Umwelt tun möchte, fährt weniger Auto – sondern Roller, Elektro-Roller. arrive-Art-Director Rüdiger Quass von Deyen bekam einen zum Geburtstag und analysiert für uns vor- und Nachteile.

Am 16. Juli war es soweit: Da gehörte ein für mich attraktiv gestylter E-Roller zu meinem Fuhpark. Gut. Wider erwarten fand die Auslieferung deutlich später statt, als die Webseite bei der Bestellung versprochen hatte, aber am Ende überwog die Vorfreude auf das erhoffte Fahrerlebnis. Und ausserdem: Autofahrer warten warten meist noch länger. Da stand sie nun. Die ,,Romex“ von Trinity electric vehichels, die sich von vorn betrachtet schon auf den ersten Blick als Retroroller zu erkennen gibt. Die harmonisch in die betont nostalgische Gestaltungslinie integrierte Frontpartie sorgt für eine individuelle Optik. Wer, wie ich, Stadtfahrten an den Arbeitsplatz zum Freizeit-Vergnügen umwidmen möchte, wird sich besonders über die Doppelpack-Gepäckträger an Front und Heck freuen. Der Platz unter der Sitzbank ist nicht dem Helm, sondern dem Akku vornehalten. Das kleine Fach an der Seite allerdings reicht gerade mal für den Hausschlüssel.

Erste allgemeine Verunsicherung

Zum Thema Vergnügen: Der Test bei der Auslieferung wurde problemlos bestanden. Ales dreht sich, alles bewegt sich. Nach ordnungsgemässer Anmeldung und erweiterte Vorfreude auf die erste Ausfahrt folgte allerdings auch die erste Ernüchterung: Keinen Meter bewegte sich meine neue Errungenschaft und ich fragte mich, ob es wirklich war, einen China-Roller zu ordern (was auch die relativ lange Lieferzeit erklärte, denn das gute Stück kam auf dem Seeweg).

Aber es war nichts Schlimmes. Ein kleiner Schalter war defekt, und provisorisch leicht zu überbrücken, war nach Rücksprache mit dem Händler als Urasche ausgemacht. Auf eine Nachlieferung des identifizierten defekten Teils warte ich allerdings heute noch. Kleinigkeit, ich bin grosszügig und freue mich, wie ein Schneeekönig endlich elektrisch über Kölns Strassen zu rollen. Kölns Strassen sind immer eine Sache für sich und mit meiner Romex versuche ich bald, die Schlaglöcher zu umfahren. Egebnis und Erfahrung daraus: Besser, man fährt standig einen 17er-Schlüssel bei sich, denn durch die innerstädtischen Vibrationen des defekten Bodenbelags lösen sich schnell mal ein paar Schrauben, wie zum Beispiel die der Befestigung der kleinen Frontscheibe oder die eine oder andere Rückspiegelhalterung, das Prinzip ,,Unterlegsscheibe“ ist noch nicht überall verstanden worden.

Schluss jetzt mit den Vouruteilen und Konzentration auf das Fahvergnügen. Die erste Propefahrt ist… anders. Und wie: Lautlos und mit Schwung flitzt der E-Roller durch den Stadtverkehr. Der Wind weht um die Nase, es macht einfach Laune. Die ersten Kilometer bestätigen meine Vorfreude. Was die Romex am besten kann? Beschleunigen. Irgenwie sanft aber doch dynamisch zieht die Romex nach einem Dreh am rechten Handgriff wie ein Katapult vom Fleck. Das ist mal eine tolle drehmomemtstarke Elektrobeschleunigung. Der Retro-Roller marschiert richtig nach vorn, hat aber auch gut zupackende Bremsen an Bord. Fröhlich stürmisch geht es von dannen, Steigungen hoch, schräg durch die Kurven, die Geraden entlang. In wenigen Sekunden spurte ich auf Tempo 30, 40…fast 50. Schneller dürfen die E-Roller der 50er-Klasse nicht fahren. Dabei ist meiner gut gefedert, auch wenn er auf den oben bereits erwähnten Kölner Strassen manchmal klappert wie eine alte Waschmaschine beim Schleudern. Um das Rangieren zu erleichtern, gibt es einen Schalter für gedrosselte Geschwindigkeit, sowohl vor- als auch rüchwärts. Klappt ausgezeichnet. Ich habe viel Bein- und Kniefreiheit. Die für meine Grösse angenehme Sitzhöhe gibt einem ein gutes Gefühl. Das Display wirkt auch retro, um nicht zu sagen ein wenig altertümlich und geizt mit Informationen.

Was bedeutet das alles? So sehr E-Roller auch Spass machen, eigentlich sind sie viel zu teuer. Bei 1.300 Euro für einen anderen China-Kracher geht es los, meine Romex liegt schon bei 3.700 und eine Govecs-E-Schwalbe, das Nonplusultra unter den E-Rollern (dann ohne Geschwindigkeitsbegrenzung) fängt bei 5.400 Euro an. Da braucht es schon eine ordentliche Portion Idealismus. Irgendwann nervt auch die umständliche Ladeprozedur, die Reichweite ist auch (noch) nicht so toll. Solange ich mich auf Stadtfahrten fokussiere, ist allerdings alles planbar. Dennoch denke ich, müssten Politik, Forschung und Industrie auch hier an einem Strang ziehen, damit die Roller als echte Alternative wenigstens den urbanen Raum erobern. Gerade in Städten, mit hoher Umweltbelastung sind die E-Roller eine gute Alternative zu Bus, Bahn und vor allem zum Verbrenner. Denn im mittlerweile beschaulichen Stadttempo fährt doch längst das gute Gewissen mit. Ich habe jedenfalls Spass, produziere keine Abgase und keinen Lärm.

Technische Daten

Übersicht E-Roller

Niu Nis

Bosch-Elektromotor: 2400 W

Sitzhöhe: 410 mm

Preis: 2.699 Euro

Reichweite / Werksangabe: 80 km

Govecs E-Schwalbe

Bosch-Elektromotor 4000 W

Sitzhöhe: 500 mm

Preis: 5.390 Euro

Reichweite / Werksangabe: 125 km

Unu Standard

Bosch-Elektromotor 2000 W

Sitzhöhe: 420 mm

Preis: 2.299 Euro

Reichweite / Werksangabe: 100 km

Rolectro Eco-City V.2Plus

Elektromotor: 500 W

Sitzhöhe: 430 mm

Preis: 1.279 Euro

Reichweite / Werksangabe: 45 km

Kumpan 1954 Ri

Elektromotor: 4.000 W

Sitzhöhe: 837 mm

Preis: ab 4.999 Euro

Reichweite / Werksangabe: 186 km

Romex

Elektromotor: 3000

Sitzhöhe: 750 mm

Preis: ab 3.699 Euro

Reichweite / Werksangabe: 85 km

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Hinweis

Die Angaben über die E-Roller sind auf Deutschland bezogen und Interessenten in der Schweiz sollten sich Informieren welche E-Roller-Marken in der Schweiz erhältlich sind.

Augen auf beim Rollerkauf

Der E-Roller-Markt ist noch Jung und unübersichtlich. Wer sich für die Emissionslosen Zweiräder entscheidet, sollte einfache Fehler vermeiden.

Angesichts des heissen und extrem trockenen Sommers dürfte bei vielen der Wunsch nach klimafreundlicherer Mobilität aufkommen. Der Wechsel auf ein lokal emissionsfreien Fahrzeug fällt dabei angesichts steigender Wahlmöglichkeiten leichter denn je. Eine besonders günstige Alternative sind E-Scooter, die in mittlerweile grosser Zahl in Deutschland angeboten werden. Doch den meisten Kaufinteressenten dürfte gerade deshalb eine Entscheidung nicht leicht fallen.

Auch, weil man bei klassischen Rollermarken wie Aprila, Peugeot Kymco oder Honda bislang noch an der falschen Adresse ist. Lediglich Piaggio will noch in diesem Jahr eine E-Vespa auf den Markt bringen, ausserdem hat BMW den Maxiscooter C Evolution im Programm. Doch das Gros der E-Scooter kommt derzeit noch aus China, meist von unbekannten Herstellern wie Niu oder Doohan. Das muss nicht schlecht sein, doch auf ein paar Dinge sollte man vor dem Kauf unbedingt achten.

Batterie

Bei E-Rollern kommt den Batterien eine Schlüsselrolle zu. Lithium-lonen-Akkus sind mittlerweile Standart. In der Regel ist man gut beraten, wenn das Wunschmodell mit einer solchen Lösung arbeitet. Ein grosser Vorteil: Ein Memory-Effekt durch falsches Aufladen ist hier nicht zu befürchten. In der Regel setzen sich die Akkus zudem aus kleinen Zellen zusammen, die von den grossen Herstellern Samsung oder Panasonic stammen. Deren Zellen haben sich schon millionenfach bewährt und gelten als ausgereift.

Darüber hinaus sollte man beim Kauf darauf achten, dass die Batterieblöcke herausnehmbar sind, denn im Fahrzeug fest verbaute lassen sich nicht in der Wohnung laden. Laternenparker stehen dann oft vor dem Problem, eine Steckdose fürs Ladegerät zu finden. Idealerweise ist die Batterie zudem modular, das heisst, dass sie ausmehreren Blöcken besteht. So kann man zunächst einmal den Roller mit nur einem Paket kaufen. Merkt man, dass die Reichweite zu gering ausfällt, ist ein Nachrüsten möglich. Die Akku-Währung heisst übriegens Kilowattstunden (kWh). Je grösser die Zahl der Kilowattstunden, desto grösser die Speicherkapazität und damit auch die Reichweite. Wer zwischen zwei oder mehreren Modellen schwankt, sollte schauen, wieviel die Kilowattstunde bei den Zusatzakkus kostet. Hier kann es grosse Preisunterschiede geben.

Reichweit

Einen pauschalen Ratschlag wieviel Reichweite angemessen ist, kann man nicht geben. Wer seinen Roller nur in der Stadt einsetzt, dürfte auch mit einem Reichweitenfenster unterhalb von 100 Kilometer gut auskommen. Wer seinen Stromer hingegen auch auf Überlandtouren oder in der Stadt im Dauereinsatz bewegt, sollte sich für ein Fahrzeug mit einer Reichweite im dreistelligen Bereich entscheiden. Grundsätzlich gilt: Die Praxisreichweite wird wie bei E-Pkw immer unter der vom Hersteller angegebenen Reichweite liegen. Aber wie erwähnt lässt sich bei einigen Rollern die Batteriekapazität nachträchlich erhöhen. Mehr als 200 Kilometer sind bereits möglich, aber noch selten. Die für Ende 2018 angekündigte E-Vespa soll sogar mit einem Range-Extender in Form eines Benzingenerators geben.

Preise

Wer einen neuen E-Roller kauft, muss in jedem Fall eine vierstellige Summe investiren. Insgesamt bewegen sich die Preise auf einem höheren Niveau als bei den konvetionellen getriebenen Scootern. Die Spanne reicht von knapp 1.000 bis 10.000 Euro. Teilweise ist bei der Einpreisung ein gewisses Mass an Willkür erkennbar. Ein Beispiel ist der E-Roller Lipo, den man über Onlinehändler Alibaba direkt in China für knapp 1.000 Dollar bestellen kann. Die Handelsplattform Ecomobility bietet diesen hierzulande für rund 3.500 Euro an. Über Realmärkte wurde das Modell im Frühjahr 2018 für zunächst 2.399 Euro vertrieben und mittlerweile der Preis sogar auf 2.000 Euro gesenkt. Da sich der Markt insgesamt erst noch konsolidieren muss, haben es Käufer jedenfalls schwer, ein Preisgefühl zu entwickeln. Hier hilft nur der Vergleich im Internet und bei Hänlern.

Betriebskosten

Zwar muss man beim E-Roller im Vergleich zum benzingetriebenen Pendant beim Kauf mehr investiren, dafü fallen in der Regel die Unterhaltskosten niedriger aus. Bei Wartung und Verschleiss verlangen die Stromer nach weniger Aufwand, was in der Regel auch geringere Kosten verursacht. Die zumeist einfacher konstruierten Motoren sind zudem weniger anfällig, ausserdem gibt es kein Getriebe ider Kette. Auch die Energiekosten sind niedriger. Der Strom für 100 Kilometer mit dem E-Roller kostet oft weniger als ein Euro.

Leistung/Geschwindigkeit

Hier lautet das Motto ganz klar: Mehr ist mehr. Allerdings gibt es auch Grenzen. Wer führerscheinbedingt nur Mofa-Klasse also Zweiräder bis 25 km/h, fahren kann, sollte gar nicht erst einen E-Roller in Erwägung ziehen, sondern gleich auf ein Pedelec umsatteln. Die meisten E-Scooter werden in der 50er-Klasse angeboten und sind somit auf 45 km/h beschränkt, was im Strassenverkehr oft Nerven kostet, da man von Autofahrern als Hindernis wahrgenommen wird. Maximal sind hier übriegens 4 kW Motorleistung erlaubt. Wer halbwegs souverän im Verkehr mitschwimmen will, sollte in jedem Fall ein Modell wählen, dessen Leistung über diesem Niveau liegt. Dann handelt es sich um ein Leichtkraftrad, also um ein Zweirad der 125er-Klasse. Hier sind maximal 11 kW Motorleistung erlaubt, die meisten elektrischen Leichtkraftrad-Scooter liegen ein paar kW darunter und erreichen Geschwindigkeiten von 60 bis über 100 km/h. Damit fahren die Stromer derzeit noch ihren Benziner Pendants hinterher. Wenn der E-Roller zum Marktrenner werden soll, müssten diese bei der Höchstgeschwindigkeit jedenfalls noch zulegen. Einzig autobahntaugliches Modell ist der bis zu 129 km/h schnelle und 35 kW/48 PS starke C Evolution von BMW. Diese souvveräne Antwort auf die Leistungsfrage verlangt mit über 14.000 Euro allerdings auch nach einem souveränen Kontostand.

Förderung

Anders als bei elektrisch angetriebenen Autos gibt es für E-Roller keine staatlichen Subventions- oder Förderungsprogramme. Allerdings wird mancherorts auf regionaler Ebene unterstüzt. Unter anderem Kommunen aber auch einige Stromversorger fördern, oft mit fianziellen Anreizen, den Kauf eines emissionsfreien Fahrzeugs.

Zeitpunkt

Das Angebot an E-Rollern ist bereits vielseitig und viele Modelle sind technisch überzeugend. Doch für die nahe Zukunft hat eine Reihe von Herstellern Neuheiten angekündigt, die teilweise Überzeugungspotenzial bieten. Die kommenden E-Roller-Modelle werden jedenfalls noch alltagstauglicher, cooler und ausserdem vernetzter sein als die aktuellen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der kleine Vergaser

Fiat Panda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG (Erdgas)

Fiat ist bei Alternativen Antrieben noch nicht so weit wie andere Hersteller – immerhin verschiedene Gas-Versionen gibt es. Arrive testete den Pnda 0,9 8V Twinair Natural Power CNG und war durchaus angetan.

Drei Pandas hatte ich in meinem Leben: Einen abgerockten als Student, später einen guten Gebrauchten als Jungredakteur und zuletzt den ersten Neuwagen überhaupt – als als praktischen Zweitwagen für die junge Familie. Es war noch die alte ,,tolle Kiste“ und immer war es ein günstiges Auto mit sehr viel Charme und selbst beim Wiederverkauf blieb dieses gut Gefühl, denn es hatte nie viel an Wert verloren.

Jetzt, Jahre später fahre ich wieder Panda, die aktuellste Version und es geht wieder darum, möglichst viel Auto fürs Geld zu bekommen und zusätzlich Umwelt zu entlasten. Da bot sich die Erdgas-Verssion an, schon seit Jahren im Programm, seit 2017 in ihrer neusten Version mit niedrigem 85 Gramm CO2 pro Kilometer. Der CNG-Motor stösst rund 25 % weniger CO2 im Erdgasbetrieb aus, womit man rund 300 Kilometer weit kommt. Das klingt nicht nach einer Reise von München nach Hamburg, aber dafür kann man entweder von Gas- auf Bezinbetrieb umschalten, dann schafft man diese Strecke in einem Rutsch. Dafür ist der Panda allerdings nicht gedacht, wenngleich er längst nicht mehr den alten Billigst-Eindruck hinterlässt wie seine Vorgänger, schon gar nicht in der schicken Lounge-Version, in der man ihn ab gut 15.000 Euro bekommt.

Wer sich also aufs CNG-Fahren beschränkt, ist 5 PS schwächer unterwegs, im Alltagsbetrieb und in der Stadt merkt man das gar nicht. Das ,,greencarmagazin.de“ hat einmal ausgerechnet, das man im Erdgasbetrieb rund 324 Euro pro Jahr spart, wenn man eine Jahresfahrleistungvon 10.000 Kilometer zugrunde legt und und damit den etwas höheren Kaufpreis nach einigen Jahren wieder drin hat – das Umweltgewissen dazu gibtes gratis.

Ich hatte zu keiner Phase des zweiwöchigen Tests den Eindruck, in einem Auto zu sitzen, das nicht jeder Verkehrssituation gerecht werden kann. Im Gegenteil: Im Stadtbetrieb gibt es kaum etwas Passenderes, den die Leichtgängigkeit, die geringe Grösse, der Wendekreis, das Ladevolumen und die in den neusten Jahrgängen stark verbesserte Konnektivität, machten das Zweckmässigkeitsgefühl komplett. Mein per 5-Euro-Halterung angebrachtes iPhone verband sich sofort mit dem Fahrzeug und mit meinem ,,maps“-Programm hatte ich sofort ein Navi. Überhaupt, wer in Zusatzausstattung investiert, kommt in die Nähe des Komforts grösserer Fahrzeuge, vielleicht sollte man darüber mal mit dem Händler verhandeln.

Unterm Strich ist dieses Fahrzeug eine Empfehlung und wer sich die Mühe macht, die Liste mit den rund 900 Erdgastankstellen im Land zu checken, wird in den meisten Gegenden nicht das Gefühl haben, von der Aussenwelt abgeschnitten zu sein.

Technische Daten Fiat Panda CNG

Motor

Zweizylinder Reihen  0,9l

Leistung

80 PS (CNG)

Maximales Drehmoment

145 Nm bei 1900

Höchstgeschwindigkeit

168 km/h

0-100

12,8 Sekunden

Verbrauch

3,1 m3/kg / 100 Kilometer

CO3-Emissionen

85  g/km

Länge x Breite x Höhe

3,65 m x 1,82 m x 1,60 m

Radstand

2,30 m

Abgasnorm

Eeuro 6

Preis

ab 15.690 Euro (Testwagen circa 18.000)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Rendezous

In der Bretagne

Grosse Familienkutsche und trotzdem sparsam und rundum sicher unterwegs. Geht das alles überhaupt? Natürlich. Wir fuhren den etwas altersreifen Nissan X-Trail und waren von der Sparsamkeit des Fahrzeuges angetan.

Der Japaner, der ein halber Franzose sein will, fuhr in unserem Testgebiet, der Bretagne, ezellente Werte ein. Nur das Einparken gehört nicht zu den Stärken des wichtigen SUV.

Unser Testgerät zeigte gleich bei unserer ersten Ausfahrt, wo seine ganz grossen Stärken liegen würden: dem Platz, der reichlich vorhanden ist – und zwar sowohl vorne wie hinten. Das schätzen sicher convenience-orientierte Fahrer, die von der übersichtlichen Anordnung der Instrumente sicher genauso begeistert sind, wie von der Beinfreiheit und dem Platz allerlei Ablageschnickschnack, von Coffee to gobis Kaugummi, CD’s oder Fotoapperat.

Auch die Schar der Mitfahrer auf den Rücksitzen dürfte die ausserordentlich ausgeprägte Hingabe zu grossem Raum lieben, ebenso wie grossen Seitenfenster. Lediglich das Glas im Heck könnte grösser sein. Ansosten kann sich der Fahrer über die grosse Anzahl an Helfern, wie den Kopf- und Seiten-Airbags, dem Spurhalte-Assistenten, dem Geschwindigkeitsregler oder dem Notbrems-Assistenten mit Fussgängererkennung freuen.

Die Test-Ausführung Acenta mit 120 kw (163 PS) hatte dazu noch ein paar Extras, die auch ordentlich extra kosten. Denn während Grundversion Visia mit 25.440 Euro zu Buche schlägt, werden es mit Navi ,,Nissan Connect“, 360 Grad Rundumschicht, den beheizbaren Vordersitzen samt Lenkrad und der schönen, aber doch etwas zu auffäligen Perleffecktlackierung ,,Monarch Orange“ recht schnell 31.670 Euro. Das ist aber gemessen an der Menge der Helfer-Technik ein guter und günstiger Preis, der sicher auch etwas mit der nicht mehr ganz taufrischen Euro-6-Einstufung und der fehlenden Kompaktheit zu tun hat.

Schwierige Einschätzung der Räume an den Seiten

Denn wenn eines nicht die Stärke des ruhig und gleichmässig marschierenden Autobahn-Gleiters ist, dann das Einparken bzw. Hindurchfahren von schmalen Toren und befahren eng begrenzter Fahrbahnen. Selbst der Schreiber dieser Zeilen brauchte bei der Hindurchfahrt durch ein Tor mit 40 Zentimeter Platz jeweils an den Seiten, drei Anläufe, um sicher und passgenau die Durchfahrt auch tatsächlich bewältigen zu können. Aber auch auf den Autobahnen ist die Einschätzung von Platz zu den linken und rechten Fahrbahnmarkierungen und Begrenzungsstreifen bisweilen schwierig. Enge Fahrspuren, Tunnel oder Toreinfahrten tragen dann zur Verunsicherung des Fahrers bei und lassen die ursprügliche Gelassenheit zum eher ,,angestrengter“ Fahrerlebnis bisweilen werden.

Das hängt mit den Massen des Fahrzeugs zusammen, die dem X-Trail von innen nach aussen schauend, wesentlich voluminöser erscheinen lassen als er real ist. Hier kommt dem kleineren Fahrzeugbruder Qashqai seine kompaktere Bauweise sehr zugute, denn diese Probleme gibt es dort nicht. Der kleinere SUV ist zirka 25 Zentimeter schmaler und rund 30 Zentimeter kürzer als der X-Trail. Bessere Masse also, die im Stadtgebiet das Fahrgerät einfach händelbarer machen.

Ansonsten lassen Grundfeatures wie das 6-Gang-Schaltgetriebe des X-Trail inklusive der Start-Stopp-Automatik keine Wünsche übrig. Das fahren auf der Autobahn macht Spass, auch wenn der Vortrieb bei Steigungen dort etwas spritziger daherkommen könnte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern und ausreichend Kofferrauminhalt für die Reise zu viert, kann sich jede Familie auf die Reise machen, sofern die nicht einen grösseren Teil des Hausstandes mitnehmen will. Etwas nervig ist die nach einer Stunde regelmässig erscheinede Anzeige oberhalb des Lenkrades, die zu einer Pause auffordert. Wer grössere Strecken zurücklegen möchte, kann das aber getrost ignorieren.

X-Trail Punktet mit niedrigen Verbrauch

Wer letztlich dann noch Leichtmetallfelgen und auch beheizbare Aussenspiegel zu schätzen weiss, kann sich tatsächlich mit dem wuchtigen SUV anfreunden, sofern er ein ausgeprägtes Sicherheitsbedürfnis hat und sich für einen sehr guten Rückwärtseinparker hält.

Bei den von uns zudem durchgeführten Nachtfahrten fiel uns sehr positiv die automatische Schaltung auf Ablendlicht auf, sobald ein Fahrzeug sich von vorne auf der Gegenfahrbahn näherte. Ansonsten lohnte sich auf unseren Fahrten immer der ständige Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, weil das Fahrzeug oft gefühlt langsamer fuhr als dies real dann der Fall war. Ein weiterer ganz grosser Pluspunkt des Fahrzeugs ist natürlich der recht niedrige Verbrauch des Superbenzins.

Zwar lagen die Verbräuche alle durchweg höher als von Nissan angegeben, bewegten sich aber immer noch in sehr guten Bereichen. Ausserorts kamen wir auf den französischen, rundweg geschwindigkeitsbegrenzten Strassen und Autobahnen auf 6,0 Liter pro 100 Kilometer, was zwar 0,7 Liter über den von Nissan angegebenen Wert liegt, immer noch aber sehr akzeptabel für die Urlaubskasse sein dürfte. Sehr schön dabei ist, dass die Reichweitenanzeige sich stets dem Fahrverhalten anpasst und dem Fahrer auch gerne mal ein paar Kilometer ,,schenkt“, sofern er sich durch umsichtiges wertvolles Fahverhalten auf der Strecke auszeichnet.

Technische Daten

Nissan X-Trail

Antrieb

4-Takt-Ottomotor (MR 16)

Leistung

120 kW / 163 PS bei 5.600 U/min

Maximaler Drehmoment

240 Mn bei 2.000 bis 4.000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

200

0 – 100 km/h

9,7 sec.

Reichweite

Je nach Fahrweise bis zu 821 Kilometer im Test

Kraftsoffverbrauch gesamt

6,76/100 km im Test

Abgasnorm

Euro 6

Effiziensklasse

C

Länge x Höhe x Breite

4.690 x 1.700 x 1.820 mm

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Samurai Hybrid

Mit dem C-HR Hybrid hat Toyota einen eher wuchtigen Vertreter seiner erfogreichen Hybrid-Technologie auf den Europäischen Markt gehievt. Und tatsächlich: Bei unseren Fahrten traten die Zweifelsohne vorhandenen Umwelteigenschaften ersmals in den Hintergrund. Denn die Zackige, àussere Hülle mit dem Markanten, weil kantigen Desgin erinnert ein wenig an die Rüstung eines alten Samurai-Kriegers. Auf Kriegspfad muss man sich aber mit dem Japanischen Ungetüm nicht begeben. Dafür sind die Fahreigenschaften zu solide und ansprechend.

Wir schauen uns zunächst – zwischen Annerkenung und Erstaunen – das Auto von aussen an. Und zwar etwas genauer. Denn die Optik reizt sofort zu flotten Sprüchen. Die dynammisch coupé-anmuten-de Silhouette polarisiert. Das Fahrzeug mag man oder halt eben nicht. Wir entscheiden uns für ersteres und setzen uns auf den Faherersitz und schauen uns um. Platz im Raum, ja den fühlen wir, aber der Blick nach hinten durch die Scheibe ist doch zunächst anstrengend. Wir sind sofort gefordert, denn die Blicke zu allen Seiten verlangen von uns Bewglichkeit beim Umdrehen. Ansonsten sind wir über die Seiten- und Rückspiegel dieses Mal noch dankbarer als bei anderen Tests. Auch über die elektronisch-akustischen Helfer freuen wir uns noch mehr als sonst. Na gut. Wir steigen auch gerne mal hinten ein, aber man sitzt irgendwie tief.

Wir schauen uns das Ganze nochmal an: Die etwas kleinen Seitenscheiben der Forndtüren und die ebenfalls niedlich wirkende Heckscheibe dunkeln den Raum tatsächlich etwas ein, dagegen ist der Blick nach vorne auf die Srasse völlig ausreichend und verspricht aus erhöhter Position eine Fahrt mit echtem Spass im Stadtgetümmel. Die lange Srecke verlangt uns und dem Fahrzeug dagegen mehr ab. Auf unserer Fahrt von Mainz nach Hamburg waren sofort die vielen kleinen Helferchen für uns im Einsatz, die das Fahren so bequem machen. Einen ersten grossen Stau am Rande der Lünerburger Heide steckten wir locker weg, denn das System bremste und fuhr stets von selbst wieder an. Absolut angenehm, der rechte Fuss war vom ständigen Anfahren und Bremsen entlastet, und frönte voller Agilität seines Amtes als Geschwindigkeitsgeber auf der zweispurigen Strecke.

Beim Tritt aufs Gaspedal änderte sich dann die Tonlage. Statt leise surrend, klingt der Vierzylinder dann angestrengt und laut. Mühsam wurde es mitunter beim Überholen an den Kasseler Bergen. Das zwischen Motor und Antriebswellen eingebaute, stufenlose Automatikgetriebe verdirbt uns merklich die gute Laune. Der Vortrieb fühlt sich schlaff an. Es wird laut, gefühlt beschleunigt der C-HR nicht wirklich. Es passt nicht zur kantigen Optik des Samurai-C-HR. Gerade jetzt hätten wir uns über ein paar PS mehr doch sehr gefreut, alternativ aber auch über etwas mehr Geräüsche dämmendes Material im Motorraum.

Aber egal. Nach unserer Parkplatzrast ging es zügig weiter: Startknopf drücken, Hebel auf D und der Toyota surrte leise und voll elektisch gleich los. Geschmeidig bis etwa 50 km/h fäht der C-HR rein elektrisch. Geht der Batterie die Kraft aus, schaltet sich der Motor automatisch zu. Das machte unser Toyota perfekt. Und aus Erfahrung wissen wir: Bei anderen Modellen macht er es nicht minder gut. Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 plus 72 PS starken-Elektromotor ergeben zusammen 122 PS Systemleistung, was sicher ausreichend für eine durchschnittlich solide Fahrweise im Langstreckenmarsch-Modus ist.

122 PS Systemleistung reichen völlig aus

Für Sprizgkeit und superdynamisches Fahren fehlt dem C-HR allerdings die Phantasie. Schade, ja sicher – aber nicht schlimm. Dafür befördert er uns zuverlässig aber sicher. Das dürfte sicher eine Folge der Entwicklung des Fahrzeugs sein, denn anhand von drei Studien  – 2014, ein Jahr später auf der IAA und Anfang 2016 als seriennahe Variante – testete Toyota, wie das Auto beim Publikum ankam. Offenbar bestens. Es ist nunmehr das zweite Modell, das als Basis der europäischen Fahrzeuge auf der modularen Plattform des japanischen Konzerns aufbaut. Die Masse und Werte spiegeln ebenso die technische Solidität des Fahrzeugs wieder. Die Breite bemisst sich auf 1,79 Meter, die Höhe beträgt 1,55 Meter und der Radstand 2,64 Meter. Mit 377 bis 1.160 Litern schluckt der Toyota C-HR mässig viel Ladegut. Andere Fahrzeuge in der gleichen Klasse schneiden auch mal besser ab. Die sind aber auch nicht so zackig designed wie dieses Gefährt.

Der C-HR verfügt über 163 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, spurt von 0 auf 100 km/h in gemächlichen 11 Sekunden und schafft in der Spitze immerhin 170 km/h. Ab 130 km/h werden offensichtlich die Windgeräusche und das Motorbrummen recht laut. Also fahren wir eher gemächlich lieber Richtung Hanburg. Das geht sehr gut. und bei dieser Fahrweise verbraucht der C-HR zwischen 5,7 bis 6,2 Liter auf 100 Kilometer.

In punkto Sparsamkeit bleibt der C-HR also hinter dem motorisierten Prius etwas zurück, was vermutlich am weniger srömungsoptimierten Blechkleid liegt. Der Tank fasst 43 Liter, davon rund 5 Liter Reserve und alles zusammen reicht für eine Reichweite von rund 600 Kilometer. Das ist schlecht.

Unser Gefühl beim Fahren also sagt uns: Der C-HR fährt ausgewogen, angenehm, gut. Im Stadtverkehr ist er ein agiler Gleiter. Dort fühlt sich der C-HR auch gefühlt wohler als auf den langen Autobahnstrecken.

Der Preis ist heiss – Extras sind relativ günstig

Ansprechend und umfasssend sind das Infotainment und die vielen kleinen Helfer. Das Infotainment wird über das acht Zoll grosse Display gesteuert. Ordner und Menüführung erklären sich von selbst, Navi und Radio reagieren schnell. Wie im Prius wird der Momemtverbrauch als Diagramm angezeigt. Das Navi leistet ebenso bewährte Dienste. Für dieses (mit Namen ,,Navi Touch & Go“) mit 3-D-Karten und dreijährigem Update ausgeschattete System verlangt Toyota allerdings 790 Euro. Egal. Wir schauen uns weiter vorne um, weil es noch viel zu entdecken gibt. Zwischen den beiden Rundinstrumenten im Cockpit zeigt das 4,2-Zoll-Display Infos über Fahrzeug, Navigation und Audioquelle an. In der von uns gefahrenen Ausstattung ,,Style Selection“ war ein JBL-Soundsystem mit immerhin neun Lautsprechern für satttes Hörvergnügen mit an Bord. Serienmässig besitzt der C-HR sieben Airbags, aktive Kopfstützen, Abblendlicht-Automatik, Berganfahrhilfen, einen Bremassistenten, Spurhalter-Asi mit aktiver Lenkünterstützung und einen Tepomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer an Bord. Andere Bequemlichkeiten machen sich vor allem im Winter angenehm bemerkbar: Zum Beispiel die Sitzheizung, das beheizbare Lenkrad und weitere Assis.

Mindestens 27.390 Euro werden für den C-HR Hybrid beim Kauf aufgerufen. Wer aber auf einen richtig guten Sound im Auto nicht verzichten möchte, der entscheidet sich für die Variante ,,Style Selection“ und legt nochmal 550 Euro für das JBL-Soundsystem drauf. Interessant sind beim C-HR Hybrid die Angebote vor allem für Geschäftskunden, die per Leasing besonders günstig mit der ,,Toyota Business Hybrid Business Edition“ vorfahren – und zwar inklusive Wartung und Austausch von Verschleissteilen. Hier werden lediglich 199 Euro fällig, bei 36 Monaten Vertragslaufzeit und einer Gesamtlaufleistung von 30.000 Kilometern.

Fazit

Der C-HR Hybrid ist eingelungenes SUV mit bewährter Technik und mutigem Design. Komplett mit allen verfügbaren Fahrhilfen ausgestattet ist der C-HR eine solide Angelegenheit. Lediglich die Systemleistung könnte bei sportlicher Fahrweise höher sein, damit der Motor nicht so angestrengt brummen muss. Dank seiner tiefen Schwerpunktlage und Mehrlenker-Hinterachse sorgt der Toyota C-HR bei dem einen oder anderen Fahrer auch mal für ein ganz besonderes Fahrgefühl.

Technische Daten Toyota C-HR

Motor

1,8 Liter-Vierzylinder-Beziner-Hybrid

Leistung

Benziner 78 kW/98 PS / Elektro 53 kW / 72 PS

Systemleistung

122 kW/122 PS bei 3.600 U/min

0 – 100 km/h

11,0 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

Verbrauch

3,8 l/100 km (Super, NEFZ)

Ausstoss

82g/km

Länge, Breite, Höhe

4.360 x 1.800 x 2.640 mm

Preis ab: 27.390 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Robert Mattern brennt für Wasserstoff

Er ist wohl etwas wie ein Überzeugungstäter: Robert Mattern (62) aus Münster, Apotheker im Ruhestand.  Als einer der ganz wenigen Privatleuten Deutschland fährt er ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle, genauer geasgt einen Hyundai IX35 Fuell Cell.

Was er dafür bezahlt hat, weiss Mattern gar nicht genau, es intreessiert ihn auch nicht wirklich. ,,Irgendwas um 50.000 Euro“, erinnert sich der Münsteraner im Gespräch mit Arivve. Ist ja schon rund eineinhalb Jahre her, dass er sich von seinem Mercedes E280 verabschiedet hat und voll auf den Antrieb mit Wasserstoff – kurz H2 – setzt.

,,Die Frage nach dem Preis kommt immer als erste“, weiss Mattern. Wenn dann sein Gegenüber angesichts der 5 oder 6 als erste Ziffer die Nase rümpft, kommt gleich seine Gegenfrage: ,,Können oder wollen Sie sich das nicht leisten.“ Und schon sei man mitten in der Diskussion, wie viel und welches Auto ein Memsch wirklich braucht. 50.000 bis 60.000 Euro sind heute für einen konventionellen PKW mit Verbrennungsmotornun wirklich keine preislichen Ausreisser mehr. Da gerät mancher ins Grübeln.

Ist es Leidenschaft oder Ökospheen?

Diese Frage stellt sichn Norbert Mattern selber, und das nicht seit gestern. Mit 15 fiel ihm in der Stadtbücherei ein Buch in die Hände, das die Wasserstofftechnologie als umweltfreundliche Alternative zu Benzin thematisierte. Lange schon waren die ersten H2-Autos als Prototypen unterwegs, aber eben mehr nicht. Mercedes zum Beispiel testete ab 1994 lange den NeCar (New Electric Car oder auch No Emission Car), BMW fuhr mit einer kleinen Flotte von Wasserstoff-Fahrzeugen auf Basis des 750i, die unter anderem bei der Expo 2000 in Hannover zum Einsatz kamen. Bei BMW wurde allerdings ein Verbrennungsmotor mit H2 betrieben und nicht eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung genutzt. Dann tat sich über viele Jahre nichts. ,,Der Hyundai war der erste, der öffentlich angeboten wurde“, berichtet Mattern. Und konseqenterweise hat er zugegriffen.

Auf seiner eigenen Internetseite www.norbertmattern.de wird der 62-Jährige selbstironisch: ,,Wer wenn nicht ich, soll den Anfang machen? Ich habe das Geld ja, und wofür- wenn nicht für neue und saubere Technologien und Umwelt – soll ich’s denn sonst ausgeben?“

Sein ,,Hobby“ ist, andere für Wasserstoff zu begeistern – und das macht der Münsteraner sehr gut. ,,Man kann den Leuten nicht mit Ideologie kommen“, ist seine Erfahrung. Die Frage ,,wie viel ist mir die Umwelt wert“, laufe oft ins Leere. Und immer wieder dreht es sich um Kosten. Für Norbert Mattern unverständlich, ,,wenn ich mir die Zulassungszahlen in der Oberklasse ansehe“. Auch bei den Herstellern herrsche Zurückhaltung. Gleich mehrfach bekam das der rührige Apotheker auf der jüngsten Hannover Messe zu hören: ,, Wir setzen auf Elektro, Wasserstoff ist uninteressant.“

Das hält en Münsteraner aber nicht davon ab, weiter als Botschafter in Sachen Brennstoffzelle unterwegs zu sein. Mattern ist Mitbegründer der H2-Freunde. Laut eigenen Flyer ,,eine Ansammlung von Menschen, die sich für Wasserstoff-Technologie interessieren.“ Gemeinsam mit dem Energieinstitut an der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen mit seinem Kompetenzzentrum für Brennstoffzellen bieten die H2-Freunde Workshops an. Teilnehmen kann jeder, nur Interesse und ein paar Grundkentnisse in Chemie und Physik sollten vorhanden sein.

Mit Wasserstoff in den Urlaub?

Knapp 16.000 Kilometer hat der 62-jährige in eineinhalb Jahren mit dem ix35 Fuel Cell zurückgelegt. ,,ich bin 100-prozentig zufrieden. Das ist Beste, war mir je passieren konnte“, gerät er förmilich ins Schwärmen. Das Auto sei ein vollwertiger Ersatz für alles, was er vorher gefahren ist. Nicht die ganzen 16.000 Kilometer gehen auf sein Konto. ,,Meine Frau nörgelt nicht, sie will nur noch H2 fahren.“

Zudem bietet Mattern jedem Interessierten breitwillig eine Porbrfahrt an. Und so drehen wir auch eine kleine Runde um die Westfalen-Tankstelle in Münster Süden, quasi der Heimathafen für den ix35 Fuel Cell ist. Stimmt, es fehlt einem an nichts. Die Beschleunigung ist trotz nicht gerade üppiger 136 PS wie bei batteriegetriebenen beeindruckend, denn es es liegt ja sofort das volle Drehmoment an. Und dann diese Ruhe!

Doch wie sieht es mit dem Tanken aus?

,,Würden Sie sich trauen, mit dem Auto in den Urlaub – sagen wir mal nach Bayern – zu fahren?“, fragen wir Norbert Mattern.

Nun, dass muss er nicht, schliesslich hat er ein Hymer-Wonhmobil. Aber auch ohne die Wohnung auf Räder sieht er kein Problem. Bundesweit gebe es aktuell über 40 H2-Tankstellen, berichtet Nikolas Iwan, Geschäftsfüher der H2-Mobility Deutschland GmbH & Co. KG. Bis zum Jahresende 2019 sollen es schon 100 sein. Angepeilt sind mittelfristig400 bis 2023. Der Fachman kennt dabei auch die Vorzüge gegenüber der Elektromobilität: ,,E-Auto fahren macht wirklich Spass, laden hingegen weniger. Wasserstoff ist da die Lösung: Elektromobile Beschleunigung, bei 3 Minuten tanken und Reichweiten von bis zu 800 Kilometer. Wir freuen uns über immer mehr Wasserstoff-Pioniere, die unser schnell wachsendes Tankstellennetz nutzen. Wer will kann das Wachstum des Netzes über unsere aktuelle App H2LIVE mitverfolgen.“

An den Hauptachsen sind im Abstand von 100 Kilometern H2-Tankstellen, ergänzt Mattern.

Na ja so ganz passt das mit den 100 Kilometer nicht – ist ja schliesslich Durchnscnittswert. In Richtung Süden kann Mattern bereits in Kamen (45 Kilometer) Wasserstoff nachfassen, nach Norden kommt erst in Höhe des Bremer Kreuzes (186 Kilometer) die erste Gelegenheit. Im Internet-Preisportal www.clever-tanken.de waren übriegens beide Stationen Ende Juni noch nicht gelistet. Doch Mattern nutzt die alte App der Wasserstoff-Initiative Clean Energy Partnership (CEP), die sogar anzeigt, ob die Tankstelle betriebsbereit ist oder wegen Störung oder Wartung nicht angefahren werden sollte.

Mobile Tankstation für den Notfall

Mit einer Reichweite von 500 Kilometern könnte er es locker bis an die dänische Grenze schaffen. Doch tanken müsse er ja irgendwann sowieso und der Sprit koste überall das gleiche. Daher würde er die Tankstelle in Bremen nicht links liegen lassen. Entsprechend hat der Münsteraner noch nie Probleme bekommen. Er weiss aber von einem anderen ix35-Fahrer, dass dieser tatsächlich mal den mit Kohlenfasern verstärkten Stahltank unter dem Kofferraum leergefahren hat. Da zeigte sich dann, was eine wirkliche Mobilitätsgarantie wert ist. Hyundai schicke nicht etwa einen Abschleppwagen, sondern rückte mit einer mobilen Tankstation an. Chapeau!

 95 Cent zeigt der Prteismast für Wasserstoff an Westfalen-Tankstelle in Münster an. Doch der Preis bezieht sich auf 100 Gramm. H2 ist nun mal extrem leicht und die Kiloangabe mit 950 Cent würde dann doch stärker irritieren, denn es wäre ja der höchste Preis aller Kraftstoffe. Doch egal was am Preismast steht – abgerechnet wird am Schluss. Das sieht dann wieder gut aus. Der Tank des ix35 Fuel Cell fasst offiziell 5,64 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar. Angegeben ist der Verbrauch mit 1 Kilogramm auf 100 Kilometer. ,,Realistisch sind 1,1 Kilogramm, im Winter sind 5 % mehr“, so die Erfahrung von Norbert Mattern, der akribisch jeden Tanvorgang in einem kleinen Notizbuch vermerkt. Im Schnitt tankt er rund 4 Kilogramm – macht das also 38 Euro oder 10,45 Euro auf 100 km. Das Ganze dauert – anders als bei batteriegespeisten Elektroautos – nicht länger als der Tankvorgang bei konventionellen PKW mit Verbrennungsmotor.

Bistum Münster erwirbt H2-Fahrzeug

Bleibt da noch das mumlige Gefühl bei Gasautos. Norbert winkt ab. ,,Ich habe ais Apotheker viel mit Chemie zu tun, ich mache mir keine Sorgen.“ Es habe Versuche mit Tankbeschuss gegeben. wenn es doch mal eine undichte Stelle geben sollte, so verflüchtigt sich der Wasserstoff sehr schnell oder brennt schlimmstenfalls einfach ab, aber es explotiert nichts. Die Wahrscheinlichkeit, dass im Tank ein zündfähiges Gemisch entstehe, sei extrem klein, denn bei einem Überdruck von 700 Bar können Luft oder Sauerstoff gar nicht in den Tank hineinkommen, weil der austretende Wasserstoff das gar nicht zulässt. Ein zündfähiges Benzin-Luft-Gemisch würde ihm mehr Sorgen bereiten. So langsam kommt Wasserstoff in Fahrt. Bei Hyundai soll bald der Nexo als Nachfolger des ix35 an den Start gehen. Mercedes Benz folgt im Herbst mit dem GLC F-Cell, der aber nur gemietet, jedoch nicht gekauft oder geleast werden kann.

Toyota hat den Mirai, Renault den Kongoo. ,,Das Bistum Münster hat auch ein Fahrzeug angeschafft“, weiss Westfalen-Gruppe Pressesprecher Helge Wego. Und der Fahrservice ,,CleverShuttle“ (Berlin) hat mit einem Bestand von 75 Fahrzeugendie grösste H2-Flotte der Welt.

Bei der Westfallen-Tankstelle in Münster stieg die Nutzung von zwölf Tankungen mit rund 40 Kilogramm Wasserstoff im Januar 2017 auf 40 Tankvorgänge mit insgesamt 100 Kilogramm H2 im Januar 2018. ,,Ab Oktober sollen hier zwei Busse der Stadtwerke Münster regelmässig Wasserstoff tanken“, kündigt Wego an. Norbert Mattern nimmt’s zufrieden zur Kenntnis. So ganz falsch kann sein ,,Hobby“ demnach nicht sein.

Quelle: arrive

Das Automagin für die Mobilität der Zukunft

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Seine Idee ist lobenswert von Herr Mattern aus Münster das man mehr mit Wasserstoff fahren sollte. Sicher ist Wasserstoff für die Zukunft im Bezug von den Schaddstofausstoss von PKW Ideal da nur Wasser aus dem Auspuff kommt. Nur leider kann Wasserstoff nur mit Strom hergestellt werden und solange der erwähnte Krafstoff nicht wie zum Peisbiel mit Solarzellen hergestellt wird muss man sich Fragen was bringt Wasserstoff noch für die Umwelt. Da Wasserstoff zur Herstellung kaum aus dem Strom von Wasserkraftenwerken oder anderen Alternativen kommt ist hier ein Teufelkreis vorhanden und der eigentliche Sinn zum Umweltschutz dahin.

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