Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Drohender Wegfall des Steuervorteils wird zum politischen Streitobjekt

Starker Protest zahlreicher Verantwortlicher aus mehreren Parteien

Trotz mehrfacher Bekundungen, die Steuerbegünstigung für Autogas weiter fortschreiben zu wollen, hat Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble diesen Vorteil für 450.000 betroffene Fahrer aus dem aktuellen Gesetzentwurf, dem ,,Entwurf zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromgesetzes einfach gestrichen. Neben Verbandsvertretern, Poltikern und Persönlichkeiten aus der Flüssiggaswirtschaft haben sich tausende Autgasfahrer im Netz über diese Eigemächtigkeit beschwert. Jetzt ist der Gesetzentwurf bereits in der Beratung zwischen den Fraktionen im Bundestag und der Bundesrat hat am 31.3. schon mal klargemacht, dass er die Begünstigung in der jetzigen Form bis 2023 fortführen will.

Der Protest in den Reihen der Regierungsfraktionen scheint kein laues Lüftchen sondern ernsthaft und mit Wirkung zu sein. Ob es dann doch noch zu einer Weiterführung der Begünstigung kommen wird, ist noch ungewiss. Die Chancen stehen aber nicht schlecht. Und es wäre nicht das erste Mal, dass ein Gesetzentwurf aus einem Ministerium im Bundestag eine ganz andere Richtung erhält als der jeweils zuständige Minister dies sich gewünscht hätte.

Darauf verweist Verkehrsexperte und Bundestagsabgeordneter Carsten Müller (CDU), der schon des Öfteren eine Weiterverlängerung der Begünstigung gefordert hat: ,,Da kaum ein Gesetz den deutschen Bundestag verlässt, wie es eingebracht wurde, habe ich Hoffnung, dass wir noch zu einer einvernehmlichen, tragbaren Lösung kommen.“

Für die Gegenfinanzierung hat er auch sogar einen sinnvollen Vorschlag. So könnten hierfür die nicht ausgeschöpften Mittel für die Kaufprämie für Elektroautos herangezogen werden. Im Rahmen der üblichen Beratungen mit Abgeordneten des Koalitionspartners SPD will er dies vorschlagen: ,,Für mich steht fest: Wir sollten für Gleicberechtigung sorgen!“

Und mit dieser Forderung ist er in der CDU-Bundestagfraktion längst nicht alleine. Im wichtigen Verkehrsausschuss hat er in Steffen Bilger eine zentralen Verbüneten, der sich vor allem sehr gut mit der Materie auskennt: ,,In meinen Augen stellt Autogas aufgrund der deutlich niedrigeren CO2- und Schadstoffemissionen gegenüber Benzin- und Dieselkraftstoffen eine umweltfreundliche und sinnvolle Übergangstechnologie dar, die wie weiter führen sollten. Fahrzeuge mit Autogas können einen wichtigen Beitrag leisten, auch die Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen in den Innenstädten weiter zu senken. Auch vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele wäre ein Auslaufen der Steuererleichterungen zweifelsohne ein Rückschlag im Mobilitäts- und Verkehrsbereich und würde auch viele Pendler und Mittelständler treffen.“

Zusammen mit andern aus seiner Fraktion, aber auch mit der SPD zusammen, die als Fraktion klar gemacht hat, dass sie eine wie auch immer aussehende Weiterverlängerung des Steuervorteils auf jeden Fall will, soll das Gesetzgebungsverfahren doch noch mit einer entschprechenden Komponente bereichert werden: ,,Wir haben als Parlament und Gestzgeber natürlich noch Einflussmöglichkeiten im weiteren parlamentarischen Verfahren. Wir werden uns daher in der nächsten Zeit fraktionsintern und auch mit unseren Koalitinspartner intensiv abstimmen, wie wir den Koalitionsvertrag und den Beschluss des deutschen Bundestages aus dem Juli 2015 zur Verlängerung des Steuerprivilegs auch über das Jahr 2018 hinaus durchsetzen können.“ Und weiter: ,,Dafür werde ich mich aktiv einsetzen.“

Vermutlich ähnlich intensiv, wie dies Arno Klare (SPD), Abgeordneter und Mitglied im Verkehrsausschuss, machen dürfte.

Zusammen mit wichtigen Wortführern aus seinen Fraktionsreihen, z. B. Andreas Müller (SPD) und Kirsten Lühmann (SPD, Obfrau Verkehrsausschuss), wollen sie sich vor allem aus Umweltgründen für die Weiterverlängerung der LPG-Begünstigung massiv einsetzen: ,,Die Werte von Autogas sind um Längen besser als von anderen Kraftstoffen, vor allem weit vor Diesel,“ unterstreicht er im Gespräch und bezieht sich dabei auch auf die Tests der Hochschule für Technik und Wirtschaftdes Saarlandes (HTW), die fast schon gebetsmühlenhaft von führenden Köpfen der Flüssiggaswirtschaft, allen voran Wolfgang Fritsch-Albert (Vorstandsvorsitzender Westfalen-Gruppe) und Uwe Thomsen (Geschäftsführer Porpan Rheingas) bei jeder Gelegenheit vorgetragen werden.

Denn nicht nur Anno Klare weiss um die Bedeutung des Alternativkraftstoffes und vor allem die Gefahr eines Wegfalles der Steuerbegünstigung: ,,Ich halte eine wie auch immer geartete Begünstigung von Autogas für einen mittleren Zeitraum für notwendig, weil bei den NOx-Emissionen deutlich besser abschneidet als Diesel und wir den Umstieg von Autogas auf auch weiterhin verhindern müssen, wenn wir Werte in den HotSports tatsächlich runter bekommen wollen.“

Vor allem aber der soziale Aspekt eines Exits der Begünstigung dürfte der SPD auf der Seele lasten, worauf Uwe Thomsen, Geschäftsführer der Porpan Rheingas vor kurzem hinwies: ,,Würde der Gesetzentwurf in jetziger Form in Kraft treten, widerspräche er die Forderung des SPD-Kanzlerkanditaten Martin Schulz nach mehr sozialer Gerechtigkeit, weil er mit einer signifikant höhere Autogassteuer genau die überwiegend einkommensschwachen Verbraucher benachteiligt. Und Investionsentscheidungen, die wir in den zurückliegende Jahren im Vertrauen auf anderslautende Absichtserklärungen der Poltiker getroffen haben, werden mit einem Federstrich entwertet.“ Das aber dürfte die SPD auf keinen Fall wollen, die CDU-Fraktion aber ebenso wenig.

Was aber hinter der Diskussion um das Für und Wieder der Verlängerung von Autogas und auch Erdgas steckt, ist nach Ansicht von Valerie Wilms (Bündnis 90/die Grünen), Obfrau im Verkehrsausschuss des Bundestages, ein eher strukuturelles Problem der Besteuerung von Kraftstoffen, weil Umweltaspekte noch zu wenig berücksichtigt werden: ,,Ich bin dafür, dass wir eine neue Besteuerungsgrundlage schaffen, die den Kohlenstoff-Anteil zur Grundlage hat. Dieses Kriterium haben wir aber zurzeit nicht in der Besteuerung bei Kraftstoffen. Der Diesel müsste danach am höchsten besteuert werden. Wir müssen uns die Besteuerung von Verbrennungskraftstoffen so vornehmen, dass wir diese zu einem langfristigen, nachhaltigen System umbauen.“

Quelle: Das AutoGas Journal

Günstig Autogas tanken funktioniert mit den Standart-Apps nur bedingt gut

Preisdaten hinken den Informationen der Markttransparenzstelle manchmal hinterher

Tank-App sind beliebt, weil sehr präzise: Die Preisdaten werden von einer stattlichen Institution (der ,,Markttransparenzstelle“) geliefert und alle zwei Minuten aktualisiert. Leider gilt das nur für Benzin und Diesel. Beim Autogas sind die Betreiber der allgemeinen Tankstellen-Apps auf Tankstellen und Kunden angewiesen. Das macht die Autogas-Preisdaten etwas ungenau. Aber die Unterschiede sind nicht sehr gross.

Gleiches gilt für die App-Betreiber. Je kompletter ihr Angebot, desto beliebter ist logischerweise die App. Und das ist kein unwichtiger Vorteil. Denn augenblicklich buhlen 55 sogenannte Verbraucherinfomationsdienste, fast alle davon mit App, um die Gunst des Kunden. Das sind also all jene Internet-Unternehmen, die von der Marktransparenzstelle zugelassen wurden und regelmässig die Preisdaten für Benzin und Diesel erhalten. Die sind auch sehr präzise. Steffen Bock etwa von clever-tanken.de geht von einer Genauigkeit von 99 % aus – und das im 2-Minuten-Ryhtmus der Aktualisierung.

Autogas direkt an Apps

Beim Autogas hingegen müssten die Tankstellen direkt an die App-Betreiber melden – oder die Kunden. ,,Die Preise für Autogas erhalten wir zum einen über die Tankstellen direkt, wir bieten ein extra Selbstmelder-Programm für Tankstellenbetreiber an. Zum anderen können die Preise von unseren Nutzern aktualisiert werden. Diese Preise werden direkt angezeigt und jeweils mit einem Zeitstempel versehen, wann die Eingabe erfolgt ist“, beschreibt Astrid Fischer von webfachtor media, dem Betreiber der App ,,mehr-tanken“, die dortige Praxis.

Bei anderen Anbietern ist es ähnlich. Bei Clever Tanken recherchiert man die Preise zum Teil auch selbst. Dafür gibt es ein Dateneingabeteam in Deutschland und eines im Ausland. Die Teams sind bei verschiedenen Themen aktiv. Sie recherchieren Preise im europäischen Ausland für konventionelle Kraftstoffe und von Autogas- und Erdgaspreisen in Deutschland. Unabhängig davon gibt es noch Autogaslieferanten, wie beispielsweise die Westfa Autogas GmbH, die eigenständig Apps zu den Tankstellen, wo ihr jeweiliges Autogas angeboten wird, betreiben oder AutogasExperten wie Ralf Neumann, die zum privat betriebenen Portal gas-tankstellen.de eine eigene App kostenpflichtig im Netz anbietet. Auch sehr gute internatzionale kostenlose Autogas-Tankstellen-Apps gibt es mittlerweile, z. B. die von myLPG.eu des Slowenen Matija Matvoz.

Autofahrer sollen melden

Bei den allgemeinen deutschen Sprit- und Tank-Apps ist clever-tanken jedoch führend. Allerdings: ,,Wie viele Meldungen exakt von welchen Autofahrern zu Gaspreisen eintreffen, kann ich leider nicht sagen“, so Steffen Bock. Zudem kann sein Clever-tanken-Sytem mit dem der Markttransparenzstelle nicht mithalten. Auch die Preismeldungen von kooperierenden Gashändlern, die direkt liefern, weisen Zeitverzögerungen auf. Allerdings: Weder bei Flüssig- noch bei Erdgas ändern sich die Preise im Tageslauf. Hinzu, so Bock, komme der optische Effekt, dass eine Akutalisierung eines bestehenden Preises nich im Zeitstempel festgehalten werde, sondern nur die letzte Änderung des Preises.

Dass hier nicht das Zeitfenster von zwei Minuten und die hohe Präzision der Benzin- und Dieselpreise erreicht werden muss, liegt also auf der Hand. Ein Selbstest ergab mehrere Abweichungen. Doch diese waren minimal und lagen im Bereich von 1 Eurocent je Liter LPG. Die Apps zeigten dabei immer den etwas günstigeren Preis als den tatsächlich an der Tankstelle ausgepreisten an. Dennoch. Trotz der dezentralen Meldestaffeln herrscht auch bei den Autogaspreisen auf den Apps eine sehr hohe Zuverlässigkeit, zumindest für diejenigen Gebiete, wo Tankstellenbetreiber und Autofahrer auch tatsächlich melden. Im Selbstest gab es jedoch auch einige Regionen in Deutschland, in denen nur ein Teil der Preise auftauchten. Hier bleibt den allgemeinen App-Betreibern nur, an die Tankstellenbetreiber oder die Autogasfreunde zu appellieren, damit auch diese Lücken geschlossen werden.

Tipps fürs Tanken

Darüber hinaus gibt es für die Nutzung der Apps auch einige nützliche Tipps. Die höchsten Preissteigerungen im Tagesverlauf verzeichnen die Apps mittags, und abends. Das war auch schon vor der Einführung der Marktransparenzstelle so. Die günstgste Zeit zum Tanken von Benzin und Diesel ebenfalls so wie früher – zwischen 18 und 20 Uhr.

Die Autogaspreise hingegen bleiben tagsüber und meist auch für mehrere Wochen stabil, da ihr Preismechanismus ein anderer ist und nicht an die Rohölnotierungen und den Euro-Dollar-Kurs gebunden ist – bei beiden sind das die grössten Faktoren zur Beeinflussung der Spitzenpreise. Genau das vollziehen die Apps auch sehr genau nach.

Einige Apps, etwa mehr-tanken, bieten neben diesen Tagesverläufen auch einen kopletten Routenplaner zur nächsten oder zur günstigsten Autogas-Tanke an und ersetzen so einige Eingabe ins Navigationssystem.

Hyundai Motors bringt neue LPG-Versiondes Grandeur auf den koreanischer Markt

Südkorea: Automobilkonzern verfeinert technologisch bewährtes Konzept

Hyunday hat schon durch viele LPG-Versionen im heimischen südkoreanischen Markt von sich Reden gemacht. Sei es beim verstärkten Einsatz Autogasfahrzeugen im Taxi-Segment oder bei Sonderfahrzeugen für Spezialtransporte. Kennzeichen dieser Fahrzeuge ist deren – im Gegensatz zu den europäischen Märkten – aussliessliche QEM-Qualität. Diese hohe Qualität macht das Auto mit dem weltweit führeden Alternativkraftstoff in diesem hoch industralsierten Land zum Selbstverständlichen Vehikel der Umwelt- und Luftreinhaltepolitik. Jetzt hat Hyundai die Version des Grandeur relaauchend und neben der Benzin, Diesel- und Hybridversion – letztgenannte soll im Laufe des Jahres herauskommen – auch eine Autogas -Variante auf den Markt gebracht. Wie so viele OEM-LPG-Versionen in Südkorea sind diese Varianten leider nicht für ein Rollout auf den Europäischen Markt vorgesehen. In Nordamerika wird aber auch weiterhin der Grandeur als Hyundai Azera vertrieben.

Die nächste Genration des Grandeur, der – wie gesagt – in anderen Ländern auch unter dem Namen ,,Azera“ vertrieben wird, verfügt über einen Direkteinspritzer-Motor und orientiert sich mit seinem Design auch heute noch am Hyundai Sonata, der besonders im LPG-Taxisegment in Südkorea immer noch sehr beliebt ist.

Obwohl die Verkaufsoption für die LPG-Variante erst seit Anfang November gezogen werden kann, lagen bereits drei Wochen vorher allein in Südkorea 27.000 Vorbestellungen vor, die nun im Vetrieb abgearbeitet werden.

Preise mit LPG-Anlage liegen zwischen 25.000 und 31.000 Euro

Die Preise liegen je nach Motorisierung und Getriebe zwischen 30,55 Millionen Won (also ca. 25.000 Euro) und 38,7 Millionen Won (ca. 31.000 Euro). Auch wenn der Redaktion bisher keine neuen Vorbestellugszahlen vorliegen, dürften die meisten koreanischen Kunden vermutlich auf 3.0-Liter-getriebene Motorversion 235 PS und 280,47 Nm (Newtonmeter) Drehzahlmomemt zurückgreifen wollen. Beim Gertriebe kann zwischen einem konventionellen 6-Gang Schaltgetriebe oder auch der 8-Gang-Automatik-Variante aus dem gut sortierten Hynday-Regal gewählt werden.

Der neue Grandeur misst 4.930 mm in der Länge und 1.865 mm in der Breite und ist 1,47 Meter hoch. Die Limousine verfügt über mehrere Sicherheits-Features wie zum Beispiel den Abstandsregeltempoaten, der bei einer abrupt bremsenden vorausfahrenden Fahrzeug, ebenfalls schnell abbremsen kann, bevor es zu einem Auffahrunfall kommt.

Eigener Kommentar:

Mancher Besucher dieser Seite fragt sich vielleicht was soll dieser Beitrag der nichts mit neuen Modellen mit LPG in Europa zu tun hat.

Der Beitrag soll zeigen das in nicht europäische Länder wie bei Südkorea immer noch auf Autogas gesetzt wir mit neuen PKW-Modellen und nicht wie in Europa der E-PKW die Nr. 1 geworden ist und bei den europäischen Autoherstellern die LPG-PKW ab Werk zum Teil in den Hintergrund geraten sind.

Diesel und Benziner im Test der Hochschule für Technik und Wirtschaft

Selbst Euro 6-Diesel Schneiden unter Realbedingungen schlecht ab

IAuftrag des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. erstellte die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlands (HTW), Institut Automotive Powertrain, unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze und Oliver Zemborski eine lesenswerte Studie zu PEMS-Untersuchungen an LPG- und konventionell betriebenen PKW im RDE-Betrieb (Real Driving Emissions) sowie im WLTC-Zyklus. Das Ergebnis überrascht kaum, Autogasfahrzeuge schnitten in allen kritischen Emissionssegmenten besser ab als mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge.

Interessanter ist da schon der ,,Kollateralschaden“, der beim Emissiontest des Diesels auftrat: Der Partikelfilter lief während des Tests in die Regenerationsphase, der erforderliche Kraftstoffmehraufwand für das sogenannte ,,Freibrennen“ und die dadurch entstehenden Emissionen flossen mit in das Messergebnis ein. Ein absolutes Novum, das aber die Realität ziemlich genau abbildet. Die Autobobilindustrie meidet Aussagen zu diesem Thema wie der Teufel das Weihwasser. Tests werden, sobald der Dieselpartikelfilter in die Regenerationsphase gerät, sofort abgebrochen, die Ergebnisse wandern umgehend in den Schredder, denn die Rgeneration des DPF ist im gesetzlichen Regelwerk zu den Emissionsmessungen eigentlich nicht vorgesehen. Die tatsächlichen Daten werden so ganz schnell mal eben unter den Tisch gekehrt und die Städte und Gemeinden wundern sich ob dieser Praxis permanent, warum an ihren Messstellen ständig Überschreitungen der Grenzwerte registriert werden.

Mit dieser mutigen Publikation, die so gar nicht dem medialen Mainstream entspricht, bestätigt die HTW übriegens die Haltung des Umweltbundesamt, insbesondere der UBA-Präsidentin Maria Krautzberger, die eine neue Umweltplakette für besondere saubere Diesel-PKW fordert, ,,also solche, die die zukünftigen Euro 6-Grenzwerte nicht auf dem Papier einhalten.“ Um es vorwegzunehmen: Mit Autogas betriebene Fahrzeuge müssten dennach die begehrte blaue Plakette erhalten und von künftigen Fahrverboten in Innenstädten ausgenommen sein.

Deutsche Automobilindustrie spricht vom ,,sauberen Diesel“

Generell wird das Thema ,,Regeneration“ gern von der Autobobilindustrie heruntergespielt, insbesondere dann, wenn vom angeblich ,,sauberen Diesel“ die Rede ist. Die Praxis sieht anders aus: Die deutsche Umwelthilfe stellte kürzlich an 9 % der stichpropenartig untersuchten Taxen in Berlin, Hamburg, Köln und München Manipulationen fest und äusserte den Verdacht, das Partikelfilter gänzlich ausgebaut wurden. Deutschlandweit klagen alle beruflichen Transporteure im Nahverkehr, insbesondere in den Innenstädten, über permanente Regenerationsphasen, die zu erheblichen Mehverbräüchen führen. Dieselfahrzeuge, zumindest diejenigen, die mit herkömmlichen fossilen Diesel betrieben werden, sind für den reinen, innerstädtischen Betrieb kaum noch geeignet. Autogasfahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Dieselmischbetrieb könnten hier durchaus eine Alternative darstellen, da sie im ihrem Emissionsverhalten deutliche Vorteile gegenüber den mit herkömmlichen Diesel betriebenen Fahrzeugen aufweisen.

Doch nun zum eigentlichen Test: Als Porbanden mussten ein Skoda Octavia 1,8 TFSl mit einer Prins LiquiMax, ein Kia Sportage 1,6 GDl mit einer Gasanlage von Gfi (beides flüssig-direkt-einspritzende Gasanlagen) sowie ein Opel Astra 1,4 Eco-Flex) herkömmliche Verdampferanlage, OEM-LPG-Version Opel) und ein Opel Astra 1,6 CDTl (Diesel) herhalten. Der Skoda Octavia nahm im Test eine Sonderstellung ein, da er quasi über ein ,,doppeltes“ Einspritzsystem verfügt: Eine Direkteinspritzung und zusätzliche Injektoren im Ansaugbereich, die nur über Benzin versorgt werden.

Als Testfahrer wählte man den RDE-Betrieb, der normalen Strassenfahrten am ehesten nachempfunden wurde und tatsächlich auch im öffentlichen Strassenverkehr durchgeführt wird sowie den WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) auf der Rolle, teilweise auch den nicht mehr ganz so Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Alle Fahrzeuge stammten aus dem laufenden Betrieb, waren also nicht herstellerseitig für Emissionsmessungen optimiert.

Stickoxidwerte beim Diesel 50mal höher als beim Benziner

Die Ergebisse der Sudie lassen aufhorchen: Der Diesel fiel erwartungsgemäss auf der ganzen Linie durch, dass allerdings die NOx-Werte um einen Faktor grösser 50 höher als bei PKW Otomotoren (im Autogas- und Benzinbetrieb) ausfielen, hätten selbst Fachleute kaum erwartet. Der Patikelausstoss reduzierte sich bei der Verwendung von Autogas um 90 bis 99 % und auch der Diesel kam auf den ersten Blick sehr sauber daher. Bezieht man jedoch die Emissionen der DPF-Regeneration mit ein, liegt die Anzahl der Partikel um das 3,6-fache höher als bei seinem Pendant, dem mit LPG betriebenen Astra. Der CO2-Ausstoss konnte mit Autogas um 10 bis 13 % im LPG-Betrieb gesenkt werden.

Ein Wehrmutstropfen blieb lertztlich auch für den Gasantrieb: Der Opel schaffte in LPG-Betrieb die Euro 6c-Grenzwerte hinsichtlich der Partikelanzahl nicht, doch er wurde noch homologiert nach alten Euro 5-Grenzwerten, die noch keine PN-Grenzen für die Fahrzeugherstellervorgaben.

Generell bestätigt die Studie jedoch: Autogasfahrzeuge bieten erhebliche emissionstechnische Vorteile gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen, selbst nach Euro 5 homlogierte Gasfahrzeugen erfüllen meist locker noch die neue wesentlich strengere Euro 6c-Norm. In der neu entbrannten Diskusion um Einfahrverbote in die Innenstädte liefert sie den Behörden eine wertvolle Hilfestellung bei der Entscheidung, wer letztendlich rein darf und wer nicht. Erschreckend war das Ergebnis der NOx-Emissionen des Dieselfahrzeugs, das mit dem Saubermann-Image der neuen Generation der Dieselmotoren letztendlich aufräumt. Generell gilt für den Diesel jedoch: Er könnte, wenn er wollte, sauber sein. Doch die ,,Chemiefabrik“, die sich Abgasstrang nennt und bei einem LKW mittlerweile locker 15.000 Euro und mehr kostet, gilt auch als Einfallstor für Manipulationen.

Kürzlich berichtete Frontal 21, das nach deren Recherchen mehr als 20 % aller osteuropäischen LKW verdächtig sind, die Harnstoffeinspritzung (Add Blue) im Steuergerät ,,herausprogrammiert“ hätten, um Kosten zu sparen. Die legen dann 1,6 Milliarden Kilometer in Deutschland mit ihren Dreckschleudern zurück und emittieren mehr als 14.000 Tonnen Stickoxiede. Zur Erinnerung: Knapp 7.000 Tonnen zusätzliche Stickoxide wurden maximal durch VW-Fahrzeuge in den USA in die Umwelt entlassen. Die finanziellen Folgen für den VW-Konzern sind bekannt. Durch die Manipulation der Osteuropäer entgehen dem deutschen Fiskus ca. 110 Millionen Euro an Maut, da die LKW in der falschen Mautklasse unterwegs sind. Mit zunehmender Verbreitung des Harnstoffs zur NOx-Reduktion dürfte dieses Szenario auch bei den PKW Einzug halten.

Der Test

RDE-Messungen (Real Driving Emissions) bilden im Strassenverkehr anfallende Emissionen realistischer als andere Verfahren.

Die Abgasemissionen wurden mit Hilfe eines modernen PEMS-Gerätes (Portable Emissions Measurement System) auf einer Teststrecke unter realen Fahrbedingungen aufgezeichnet.

Im Test:

Opel Astra J 1.4 Trurbo und Kia Sportage 1.6 GDl (bivalente Modelle, jeweils im Betrieb mit Autogas und Benzin) sowie Opel Astra J 1.6 CDTi (Diesel)

Quelle: Das AutoGas Journal

Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble mag kein Autogas – Steuerbegünstigung droht doch noch zu kippen

Nach Informationen von Spiegel online und der Nachrichtenagentur Reuters könnte die Steuerbegünstigung für Autogas, die laut Koalitionsvertrag fest vereinbart war, doch noch kippen.

Der neue Gesetzentwurf aus dem Finazministerium will die Begünstigung Ende 2018 auslaufen lassen. Damit wäre auch die degressiv abschmelzende Begünstigung, die ursprünglich bis 2021 vorgesehen wäre, hinfällig.

Der drohende Wegfall der Begünstigung scheint auf ein unwürdiges Finanzgeschachere zwischen Wirtschafts- und Finanzministerium zurückzugehen. Weil Finanzminister Schäuble sich mithöheren Stromsteuern auf kleine Industriekraftwerke uns Solaranlagen beim Wirtschaftsministerium nicht durchsetzen konnte, muss als Gegenfinazierung zur Deckung fehlender Steuereinnahmen nun die Streichung der Begünstigung für Autogas herhalten.

Bereits bei Bekanntwerden dieser Pläne kam Unruhe in der CDU-Bundestagsfraktion auf.

Abgeordnete sehen auch die Gefahr, bei bestimmten Wählergruppen als unglaubwürdig zu gelten. Steffen Bilger (Mitglied des Bundestages, CDU) sagte der Nachrichtenagentur Reuters: ,,Wir werden uns trotzdem im Sinne des Koalitionsvertrags für die weitere Unterstützung des umweltfreundlichen Flüssiggases einsetzen.“

Auch wenn es nun den Gesetzentwurf in der neuen Form gibt, verloren ist noch nichts. Der Entwurf muss durch das Parlament, dessen grosse demokratische Stunde wieder einmal schlagen könnte. Zuvor soll das unheilvolle Werk noch ins Kabinett, wo es beschlossen werden soll, sofern sich nicht bereits vorher grosser Widerstand in der CDU-Bundestagsfraktion und von anderer Seite rühren wird. Immerhin sind rund 475.000 Autogasfahrer, die Familien haben und Wähler sind, von der Massnahmen betroffen.

Zudem haben auch nach einem möglichen Beschluss im Kabinett Verbände und Politiker – auch aus anderen Parteien – die Möglichkeit, sich zu àussern oder auf anderem Wege ihrem Ärger über diese – auch aus umweltpolitischer Sicht – unsinnige Entscheidung zu empören, um damit auf Verfahren im Bundestag Einfluss zu nehmen. Dass sich im parlamentarischen Verfahren im Bundestag noch Widerstand gegen den Gesetzentwurf aufbauen wird, gilt als wahrscheinlich. Schliesslich haben sich tausende Autogasfahrer mit dem Versprechen der Koalition im Hinterkopf in den vergangenen Jahren ein entsprechendes Fahrzeug zugelegt oder ihren Benziner ümgerüstet. Der parlamentarische Staatssekretär Norbert Barthle des Bundesverkehrsministerium äussert deshalb vor wenigen Tagen auf der Fachtagung ,,Kraftstoffe der Zukunft“ in Berlin die Hoffnung, dass im Bundestag die Steuerbegünstigung für Autogas doch noch ins Gesetz eingeflochten werde.

Zunächst ist die Gesetzesvorlage in der Bundeskabinettssitzung vom 1. Februar kurzfristig wegen einer Formalie von der Tagesordnung genommen worden, die nichts mit der Besteuerung zu tun hat. Bis der Gesetzesentwurf wieder vorgelegt wird, können noch Tage bis Wochen vergehen. Bis dahin gäbe es noch etwas Zeit, Lobbyarbeit zu betreiben oder seinen Unmut der Bundesregierung in schriftlicher Form oder mündlicher Form vorzutragen.

Im Internet gibt es zudem eine Petition, an der sich alle beteiligen können:

openpetition.de/petition/online/

Quelle: Das AutoGas Journal

Neuer Verdampfer für VSl-2.0/VSl-2.0 Dl und DLM Gen3 kommen auf den Markt

Der niederländische Autogas-Anlagenbauer Prins kommt gleich mit zwei neuen Produkten auf den Markt. Mit dem ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR) soll in Zukunft der Verdampfer der VSl-2.0 (Dl) Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert werden. Dadurch soll der Druck des Autogases besser gesteuert werden. Noch interessanter ist die neue Direkteinspritzer-Anlage DLM Gen3. Sie hat eine ganze Reihe von besonderen Features.

Die DLM Gen3, die jetzt schon in Polen und der Türkei verkauft wird, ist insgesamt kompakter, integriert die einzelnen Komponenten besser und kommt mit wesentlich weniger Bauteilen aus. Letztlich ist das System auch bei sehr unterschiedlicher Kraftstoff-Zusammenstellung (Porpan-Butan-Mischung) und hoher Temperaturschwankungen wesentlich  stabiler und temperaturunabhängiger als bisher, so dass selbst grosse Sommerhitze und frostige Temperaturen für eine gleichmässige Fahrweise sorgen.

Um bestmögliche Funktionsweise zu garantieren, will Prins jedes applizierte Fahrzeug ein ,,Dedicated Kit“ inklusive Kabelbaum anbiten. ,,Für jedes Fahrzeug gibt es dann ein eigenes System mit abgestimmter Software“, erläutert Prins-Cheftechniker Bas ten Broeke.

Bisher ist das Kit geplant für den Ford Kuga ll 1.5 Ecoboost (M8MA), Ford Fiesta Vl 1.0 Ecoboost (M1JE), Ford Focus lll 1.5 (M8DA), Ford Mondeo V 1.5 Ecoboost (UNCF) und den Hyunday ix35 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 T-GDl (G4F) und Hyundai Tucson (G4FD und GAFJ).

In der Gesamtschau aller Verbesserungen lässt sich vor allem eins erreichen, was zentral wichtig für Fahrer des beliebten Kraftstoffes ist: Mit dem gleichen Tankinhalt lässt sich höhere Reichweite erzielen. Und auch sehr hohe Geschwindigkeiten – beispielsweise auf der Autobahn – sollen, so der Hersteller Prins, kein Problem mehr darstellen.

Aber auch für die Umrüster dürfte der Einbau nun einfacher werden, da wenige Bauteile unkomplizierter eingerüstet werden. Für den Kunden ergeben sich ganz handfeste Vorteile dann: Denn die kürzere Einbauzeit sollte sich in einem nidrigeren Gesamtpreis der Umrüstung wiederspiegeln.

Eine weitere Innovation, die Anfang 2017 auf den Markt kommen wird, ist der ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR). Mit seiner Hilfe wird in Zukunft der Verdampfer der älteren VSl-2.0 (DI)-Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert. Dadurch soll der Druck des Autogases dann besser gesteuert werden können, so die Angaben des Unternehmens. Der gegenüber dem Vorgänger leichtere und kleinere Verdampfer soll dabei vollständig von einer ECU mit spezifischer Software gesteuert werden. Dabei wird ein möglicher Druckabfall vollständig von der ECU kompensiert. Zudem kann der neue Verdampfer mehr Autogas verarbeiten als der bisherige. Dadurch können sich Umrüster die Installation von zwei Verdampfer bei verbrauchsstarken Fahrueugen wie SUV sparen. Der Einbau eines einzigen Verdampfers reicht in Zukunft hier völlig aus. Überhaupt soll sich der Einbau für den Umrüster einfach gestalten, zudem muss er zukünftig auf weniger Injektorvarianten zurückgreifen, da Druckschwankungen durch die EPR-Einheit und dessen Software selbst besser ausgeglichen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kia verabschiedet sich vorerst von der komfortablen Null-Kilometer-Umrüstung

Südkorea/Deutschland: Ecoengines-Insolvenz hinterlässt Spuren in der Autogas-Szene

Rückläufige Zulassungszahlen, sinkende Autogasabsätze – die LPG-Branche macht derzeit einen Bereinigungsprozess durch, der hoffentlich bald abgeschlossen sein sollte. Ein Opfer der Konsolidierung in der Branche ist das Abstätter Unternehmen ecoengines GmbH. Der einstige Vorzeigebetrieb, der Autohasantriebe sogar in die Produktkataloge der OEM brachte und Additive hoffähig machte, musste Mitte des Jahres 2016 Konkurs anmelden. Übernommen wurde ecoengines vom Leipziger Unternehmen EKO-Gas.

Damit endete letztlich auch die Ära Autogas bei Kia, der Vertrag mit EKO-Gas, die die ecoengines GmbH übernommen hatte, wurde nicht wieder aktiviert. Schlecht für Gasfahrer, die sich bisher auf eine siebenjährige Garantie der bei den Händlern umgerüsteten Neufahrzeuge erfreuen konnten. Was bei Kia bleibt, ist der Picanto LPG, ein komplett werkseitig umgerüstetes Fahrzeug. Über die Gründe, warum man sich entschieden hat, sein LPG-Engagement zu beenden, liess Kia offiziell nichts verlauten.

Anders sieht es derzeit noch bei Hyundai aus. Dort erhalten econgines-Gasanlagen zwar noch eine Freigabe sowie die Hyundai-Fünf-Jahresgarantie über einen externen Garantiegeber, doch Umrüstungen in den sogenannten PDls (Umrüstzentren) werden hier nicht mehr vorgenommen. Vertragshändlern steht allerdings die Möglichkeit offen, noch Gasanlagen in Neufahrzeuge zu verbauen.

Die Vertretung von Lovato hat das niederländische Unternehmen Vogels Autogas Systems übernommen. Den operativen Part in Deutschland übernimmt die Vogel Autogas Deutschland GmbH in -Motoren, Dernau. Lavoto-Gasanlagen gelten als ausserordentlich zuverlässig, doch schaffte man erst recht spät vertretbare Lösungen für die neue Generation von Dl-Motoren, so dass die Marke zumindest auf dem deutschen Markt ins Hintertreffen geriet.

Der econgines-Konkurs hat eine Lücke in der deutschen Umrüster-Szene hinterlassen, die sich nur schwer schliessen lässt. Immerhin hatte das Abstätter Unternehmen als eines der ersten in Deutschland erreicht, das OEM-Fahrzeuge von Kia und Hyundai in den so genannten PDI-Centern quasi auf Neuwagenniveau umgerüstet wurden. Die Hänler listeten die Ersatzteile der Gasanlagen und knnten diese über die Infrastruktur der Hersteller ordern. Schade, dieses Konzept ist nun hinfällig.

Doch wo sich Türen schliessen, gehen neue auf: Die Neuentwicklung für Gasanlagen, die das Gas-flüssig-direkt über eine Hydraulikeinheit statt der fahrzeugeigenen Hochdruckpumpe dem Motor zuführen, steckt zwar noch in den Kinderschuhen, doch schon das erste Rollout erscheint vieversprechend.

Quelle: das AutoGas Journal

Der Pariser Autosalon war richtungsweisend für die Elektromomilität

Kommt schon jetzt Torschlusspanik beim noch dominanten Diesel?

Der Diesel ist tot, es lebe das Elektroauto – so könnte Moto des Pariser Autosalon gelautet haben, auf dem sogar grosse SUV voll auf Strom setzten. Bis zur endgültigen elektrischen Revolution dürfte es trotzdem noch etwas dauern. Denn eigentlich soll der Diesel erst 2020 aus der Metropole Paris verbant werden, so die Bürgermeisterin. Auf dem Autosalon 2016 ist er aber bereits kaum mehr zu sehen. Die diesjährige Ausgabe der grossen Herbstmesse könnte als Startschuss für den zweiten, endlich gelingenden Anlauf des Elektroautos in die Geschichte eingehen. Daran hätten dann auch die deutschen Marken einen Anteil.

Zu den Stars der Messe zählte beispielsweise der Opel Ampera-e. Wie der Name schon andeutet, eine Weiterentwicklung des in Europa wenig erfogreichen Ampera. Diesmal allerdings stehen die Zeichen besser: Der zweite Versuch verzichtet auf die Krücke Range Extender und setzt auf extra grosse Batterien, die eine Reichweite von rund 500 Kilometen möglich machen sollen. Dazu kommt eine gefällige Karosserie im modischen Crossover-Stil und in Deutschland nicht zuletzt die Elektroautoförderung mit ihrem 4.000-Euro-Rabatt. Was der Opel kosten wird, ist allerdings noch nicht klar, mehr als 30.000 Euro dürften es aber wohl werde.

Deutlich günstiger kommen da die ebenfalls 2017 startenden neuen Elektro-Varianten der Kleinstwagenmarke Smart. Sowohl Zweisitzer-Coupé als auch Cabrio und Forfour-Viersitzer sind dann für knapp 22.000 Euro mit elektrischem Antrieb zu haben. Zugeständnis an den Preis und den begrenzten Platz für Akkus ist die relativ geringe Reichweite von 160 Kilometern, die aber für den typischen Innenstadteinsatz angemessen sind. Gemeinsam könnten Opel und Smart so den E-Mobilmarkt der nächsten Jahre mitbeherschen. Denn zumindest die deutsche Konkurrenz braucht noch ein wenig, bis sie nachziehen kann.

Selbst VW setzt auf die Strahlkraft der neuen Technik

Dann allerdings soll das mit Wucht geschehen. Vor allem Volkswagen setzt im Zwielicht des Dieselskandals auf die Strahlkraft der E-Mobilität und präsentiert die Studie eine batteriebetriebenen Modells, das künftig in einem Atemzug mit Markenikonen wie Käfer und Golf genannt werden soll. Über 400 Kilometer Reichweite für weniger als 30.000 Euro, dazu autonome Fahrfunktionen, wie man bislang nur aus der Oberklasse kennt. Allerdings ist der vorerst ID Concept genannte Volks-Stromer bislang nur eine Studie, frühstens 2020 kommt sie auf die Strasse, in Koalition mit zahlreichen anderen Batterieautos aus dem VW-Konzern.

Ein ähnliches Zeitfenster öffnet auch Mercedes; die Schwaben zeigen eine SUV-Studie ohne Diesel und auch ohne den zuletzt unvermeidbaren Plug-in-Hybridantrieb. Das Concept Car Generation EQ wird allein von einem E-Motor angetrieben und könnte gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen. Wo er dann auch auf den ebenfalls elektrischen Q6 E-Ton von Wettbewerber Audi treffen wird.

Nicht erst seit dem Modl X von Tesla ist damit klar, dass der E-Motor als Alleinantrieb über kurz oder lang auch die boomende SUV-Klasse erobern muss. In Form von neuen Serienfahrzeugen ist das in Paris allerdings noch nicht zu sehen: Und dass, obwohl Crossower und Geländewagen gefühlt 80 % aller Premieren ausmachen. Immerhin: Den Audi Q5, die aus deutscher Sicht wohl wichtigste Neuvorstellung, gibt es künftig auch mit Plug-in Hybridantrieb und rund 50 Kilomtern rein elektrischer Reichweite. Ganz generell päsentiert sich das Mittelklasse-SUV technisch in vielen Details umfangreich modernisiert, während sich die Optik, wie bei Audi mittlerweile gewohnt, kaum gändert hat.

Nicht sagen lässt sich das von einem der Stars der Franzosen: Der neu konzipierte Peugeot 308 verabschiedet sich vom unentschiedenen Crossover-Stil des Vorgängersund wird zu einem typischen Vertreter der urbanen Tiguan-Klasse. Flankiert wird er vom ehemaligen Kompakt-Van, der in der Neuauflage nun ebenfalls das SUV gibt, allerdings etwas grösser und geräumiger als sein Markenbruder. Beide Attribute passen auch zum Skoda Kodiaq, der für den Preis eine Tiguan fast einen halben Meter mehr Auto und zwei zusätzliche Sitzplätze bietet.

Audi präsentiert immerhin noch zwei Diesel-Fahrzeuge

Auch wenn der Diesel für die neuen SUV wohl in Europa vorerst immer noch Standardantrieb bleiben wird, ist von ihm auf der Messe nur bei Hinschauen etwas zu sehen. VW hat gerade einmal ein einziges TDI-Modell in der Ausstellung, bei Audi gibt es immerhin zwei Selbstzünder- Fahrzeuge. Selbst bei den lange Zeit dieselverliebten Franzosen muss man meist auf den Drehzahlmesser der Schaustücke schauen, um sie als Diesel zu enttarnen. Offensiv werben will mit der Technik zuerst niemand – gerade in Paris nicht. In der französischen Hauptstadt mit ihrer notorisch schlechten Luft herrscht bereits seit dem Sommer ein zeitweises Fahrverbot für ältere Dieselautos. Ab 2020 wollen Umweltschützer Diesel-Pkw gar komplett aus der Stadt verbannen.

Neben dem Selbstzünder gehen auch die ganz normalen Fünftürer und Limousinen im Elektro- und SUV-Hype ein wenig unter. Der komplett neue, nun konvetioneller gestylte Honda Civic etwa versteckt sich gemeinsam mit dem noch europäischer gewordenen Hyundai i30 in einer von Zulieferern dominierten Halle.

Nissans neuer, dynamisch gestalteter Micra immerhin darf im grossen und modernen Pavillon Premiere feiern. Das allerdings kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Pariser Salon und die Automobilmessen allgemein als Neuheiten-Shows an Bedeutung verlieren. Das belegt die Liste der Absagen. Neben Volvo, Ford, Mazda und Aston Martin fehlen auch die VW-Konzernmarken Bentley und Lamborghini, Chinesische Hersteller Qoros und Borgward sind ebenfalls nicht vertreten.

Fazit

So läutet der Autosalon in diesem Jahr möglicherweise nicht nur den Abschied vom Diesel ein, sondern auch den schleichenden Bedeutungsverlust der klassischen europäischen Pkw-Messe. Für das Automobil und seine Hersteller muss das aber kein Krisenzeichen sein. Der Pkw-Weltmarkt dürfte auch in diesem Jahr weiter wachsen und erstmals die Grenze von 80 Millionen übersteigen. Halt nur nicht mehr in Europa und auch nicht mehr mit dem Diesel.

Quelle: Das AutoGas Journal

Biopropan als Biokomponente im Flüssiggas

Ab Frühjahr im Handel:

Biopropan gilt langfristig als Hoffnungsträger der Flüssiggasbranche, denn mit dem Nebenprodukt, das bei der Gewinnung von HVO-Kraftstoffen entsteht, lässt sich endlich auch dem Energieträger Flüssiggas eine Biopomponente beimischen. Hergestellt wird es in der Neste-Raffinerie in Rotterdam, aber auch die ENI und Total arbeiten an der Herstellung von HVO-Produkten. Die erste nennenswerte Charge soll anders als vor genau zwei Jahren angekündigt, nicht im Oktober 2016 sondern erst im Frühjahr 2017 von der SHV Energy, bzw. dessen deutschem Tochterunternehmen Primagas, in Verkehr gebracht werden. ,,Biopropan“ als Energieträgerhat der Gestzgeber in Deutschland ,,gewürdigt“ und im Themenbereich des Entwurfes 38. BimSchV (Verordnung zur Dürchführung des Bundesemissionsschutzgesetzes) mit dem Para. 10 (Biogenes Flüssiggas) ausdrücklich erwähnt und als Biokraftstoff eingeordnet. Besonders interessant: Auch die Umweltverträglichkeit von Autogas wurde Gewürdigt: Mit einem CO2-Äquivalent, das um 22 % unter dem Referenzwert konventioneller Kraftstoffe liegt, könnte LPG einen Beitrag zur Senkung der Treibhausgas-Emissionen leisten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Diser Artikel zeigt mal weieder das dass Autogas eine Alternaive für die Zukunft ist gegnüber Erdgas. Vor allem das Biopropan beigemischt wird den irgendwann sind die Erdölvorkommen aufgebraucht und somit wird es möglich sein das es auch in Zukunft Autogas gibt zum Tanken.

Mit Autogas-Antrieb kostet er 24.575 Euro

Opel spendiert seinen SUV ein Update und ein grosses X

Auf zu neuen Ufern: Der Opel Mokka geht in seine zweite Lebenshälfte mit leicht geänderter Optik, LED-Scheinwerfer und der neusten Infotainment-Generation. Dazu hält in das ab 24. Speptember erhältlich Modell ein Motor aus dem Astra Einzug. Wie gehabt startet die Basisversion mit dem 85 kW/115 PS starken 1,6-Liter-Benziner bei 18.990 Euro. Die Autogasversion gibt es leider wesentlich teurer erst ab 24.575 Euro.

Mit dem drittletzten Buchstaben im Alphabet werden zukünftig alle Allrad- und Cross-Over-Modelle von Opel gekennzeidchnet. Aber nur wenn ein grosses X zwischen den Ziffern 4 und 4 steht, ist Allrad gemeint. Das einfache X als Namenshängsel bedeutet: Dieses Fahrzeug wird nur über die Vorderachse angetrieben. Bislang haben sich rund 75 % Käufer für eine Frontantriebsversion entschieden, der Anteil an Benzinern ist genauso gross. Die Akzeptanz des 4×4-Antriebs dürfte aber jetzt sicherlich steigen. Aus dem Astra hält in Verbindung mit Allrad der 1,4-Liter-Turbo mit 112 kW/152 PS Einzug. Der Direkteinspritzer-Benziner ist zudem a eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt, eine Kompination, die viele Kunden goutieren dürften. Für erste Testfahrten stand das neue Mokka-Triebwerk noch nicht zur Verfügung. Die technischen Daten versprechen aber ein Drehmoment von 235 Newtonmetern (Nm), das zwischen 1.850 und 4.900 Umdrehungen zur Entfaltung kommt. Der Standartspurt gelingt in 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 193 km/h erreicht. Durchschnittlich fliessen 6,4 Liter duch die Leitungen. Mindestens 26.690 Euro werden für diese Motor-Antrieb-Getriebekombination fällig.

Volumenmotor bleibt aber der bekannte 103 kw 140 PS starke 1,4-Liter-Turbo (ab 23.030 Euro). Das Triebwerk wird zwar alternativ auch mit Allrad offeriet, die Kunden ordern aber meist die Version mit Frontantrieb. Wer etwas bescheidener bei seinen PS-Bedürfnis ist: Einstiegsbenziner ist weiterhin der 1,6 mit 85 kW/115 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier über eine Fünfgang-Schaltung, bei allen anderen Aggregaten ist eine Sechsgang-Schaltung beziehungsweise eine Sechsgang-Automatik Standart.

Autogasbetriebener 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS

Natürlich hat Opel auch Autogas für den Mokka im Angebot. Hierzu steht der 1,4-Liter-Turbo in der Leistungsstufe 103 kW/140 PS zur Wahl. Der Autogas-Beziner mobilisiert laut Opel ,,nur“ 200 Newtonmeter. Er gibt sich aber nach den Werten von Opel mit 7,6 Litern Benzin nicht unbegingt genügsam. Ein Wert für den reinen Autogasverbrauch lag der Redaktion nicht vor.

Der Mokka ist zwar kein klassischer Offroader, aber in Gegensatz zu vielen Wettwerbern verfügt er über die Allrad-Option. Der adaptive Allradantrieb mit elektromgnetischer Lamellenkupplung greift ein, falls nötig. Im Normalfall wird alle Kraft an die Vorderachse geleitet, bei Bedarf wird sie bis zu jeweils 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt.

Damit der Mokka auf der Strasse oder auf vermatschten Feldwegen optisch präsent ist, haben ihm die Opel-Designer eine etwas veränderte Front samt neuer LED-Grafik spendiet. Er wirkt nun stämmiger, die Linien sind klarer und eindeutiger geworden, so dass bislang leicht verspielte Eindruck der Vergangenheit angehört.

Neuer Mokka profitiert von Genspenden des Astra

Im Inneren profitiert das kleine SUV von weiteren Genspenden des Astra. Armaturentafel und die Infotainmentsysteme des Kompaktmodells sorgen für mehr Übersichtlichkeit und verbesserte Konnektivität. So machen die sieben oder acht Zoll grossen Touchscrens viele Knöpfe überflüssig. Ausserdem steht nun Vielzahl an Assistenten zur Verfügung. Dazu zählen Verkehrsschildererkennung, Spurhaltewarner, Abstandwarner oder ein Fernlichtassistent. Letzteres ist Bestandteil des adaptiven LED-Fahrlichts. Das bietet neun unterschiedliche Lichtfunktionen für Stadt und Überlandfahrten. Beim Thema Konnektivität fährt der Mokka jetzt auch vorne mit und ermöglicht die Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto. Und natürlich darf auch der Telematikdienst Onstar nicht fehlen. Der fungiert nicht nur als Notrufdienst. Die Onstar-Mitarbeiter können zum Beispiel auch Naviziele direkt ins System eingeben, ideal für die Käufer, die sich mit moderner Technik schwer tun.

Die Extras haben natürlich ihren Preis, aber das stört die Mokka-Kunden vermutlich wenig. Rund 60 % haben bislang die höchste Ausstattungsstufe Innovation geordert. Der beliebte 1,4-Liter-Benziner kostet so ab 26.850 Euro. Die Zahlungsfreude dürfte sich auch nach dem Facelift nicht ändern. Die angebotenen Komforteatures wie Onstar, adaptives Fahrlicht, Zweizonenklimaautomatik werden aber gerne noch durch weitere optionale Features wie rückenfreundliche Sitze, Rückfahrkamera, Lederausstattung und Asistent ergänzt. Das freut dann auch die Opel-Händler.

Opel Mokka X – technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV

Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,78 Meter, (mit Aussenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,56 Meter, Kofferraum: 356 Liter

Aautogas Varinate:

1,4-Liter-Turbo, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.850 – 4.900 U/min, 0-100km/h: 10,2 s, Vmax: 197 k/mh, Durchschnittsverbrauch: 7,6 Liter/100 Kilomter, CO2-Ausstoss: 124 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Preis: 24.575 Euro (Edition)

Quelle vom Text und der technischen Daten:

Das AutoGas Journal

Copyright © 2017 by: Autogasfahrer.ch • Design by: BlogPimp / Appelt Mediendesign • Foto: Pixelio • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.

Besucherzaehler