Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Diesel und Benziner im Test der Hochschule für Technik und Wirtschaft

Selbst Euro 6-Diesel Schneiden unter Realbedingungen schlecht ab

IAuftrag des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. erstellte die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlands (HTW), Institut Automotive Powertrain, unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze und Oliver Zemborski eine lesenswerte Studie zu PEMS-Untersuchungen an LPG- und konventionell betriebenen PKW im RDE-Betrieb (Real Driving Emissions) sowie im WLTC-Zyklus. Das Ergebnis überrascht kaum, Autogasfahrzeuge schnitten in allen kritischen Emissionssegmenten besser ab als mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge.

Interessanter ist da schon der ,,Kollateralschaden“, der beim Emissiontest des Diesels auftrat: Der Partikelfilter lief während des Tests in die Regenerationsphase, der erforderliche Kraftstoffmehraufwand für das sogenannte ,,Freibrennen“ und die dadurch entstehenden Emissionen flossen mit in das Messergebnis ein. Ein absolutes Novum, das aber die Realität ziemlich genau abbildet. Die Autobobilindustrie meidet Aussagen zu diesem Thema wie der Teufel das Weihwasser. Tests werden, sobald der Dieselpartikelfilter in die Regenerationsphase gerät, sofort abgebrochen, die Ergebnisse wandern umgehend in den Schredder, denn die Rgeneration des DPF ist im gesetzlichen Regelwerk zu den Emissionsmessungen eigentlich nicht vorgesehen. Die tatsächlichen Daten werden so ganz schnell mal eben unter den Tisch gekehrt und die Städte und Gemeinden wundern sich ob dieser Praxis permanent, warum an ihren Messstellen ständig Überschreitungen der Grenzwerte registriert werden.

Mit dieser mutigen Publikation, die so gar nicht dem medialen Mainstream entspricht, bestätigt die HTW übriegens die Haltung des Umweltbundesamt, insbesondere der UBA-Präsidentin Maria Krautzberger, die eine neue Umweltplakette für besondere saubere Diesel-PKW fordert, ,,also solche, die die zukünftigen Euro 6-Grenzwerte nicht auf dem Papier einhalten.“ Um es vorwegzunehmen: Mit Autogas betriebene Fahrzeuge müssten dennach die begehrte blaue Plakette erhalten und von künftigen Fahrverboten in Innenstädten ausgenommen sein.

Deutsche Automobilindustrie spricht vom ,,sauberen Diesel“

Generell wird das Thema ,,Regeneration“ gern von der Autobobilindustrie heruntergespielt, insbesondere dann, wenn vom angeblich ,,sauberen Diesel“ die Rede ist. Die Praxis sieht anders aus: Die deutsche Umwelthilfe stellte kürzlich an 9 % der stichpropenartig untersuchten Taxen in Berlin, Hamburg, Köln und München Manipulationen fest und äusserte den Verdacht, das Partikelfilter gänzlich ausgebaut wurden. Deutschlandweit klagen alle beruflichen Transporteure im Nahverkehr, insbesondere in den Innenstädten, über permanente Regenerationsphasen, die zu erheblichen Mehverbräüchen führen. Dieselfahrzeuge, zumindest diejenigen, die mit herkömmlichen fossilen Diesel betrieben werden, sind für den reinen, innerstädtischen Betrieb kaum noch geeignet. Autogasfahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Dieselmischbetrieb könnten hier durchaus eine Alternative darstellen, da sie im ihrem Emissionsverhalten deutliche Vorteile gegenüber den mit herkömmlichen Diesel betriebenen Fahrzeugen aufweisen.

Doch nun zum eigentlichen Test: Als Porbanden mussten ein Skoda Octavia 1,8 TFSl mit einer Prins LiquiMax, ein Kia Sportage 1,6 GDl mit einer Gasanlage von Gfi (beides flüssig-direkt-einspritzende Gasanlagen) sowie ein Opel Astra 1,4 Eco-Flex) herkömmliche Verdampferanlage, OEM-LPG-Version Opel) und ein Opel Astra 1,6 CDTl (Diesel) herhalten. Der Skoda Octavia nahm im Test eine Sonderstellung ein, da er quasi über ein ,,doppeltes“ Einspritzsystem verfügt: Eine Direkteinspritzung und zusätzliche Injektoren im Ansaugbereich, die nur über Benzin versorgt werden.

Als Testfahrer wählte man den RDE-Betrieb, der normalen Strassenfahrten am ehesten nachempfunden wurde und tatsächlich auch im öffentlichen Strassenverkehr durchgeführt wird sowie den WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) auf der Rolle, teilweise auch den nicht mehr ganz so Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Alle Fahrzeuge stammten aus dem laufenden Betrieb, waren also nicht herstellerseitig für Emissionsmessungen optimiert.

Stickoxidwerte beim Diesel 50mal höher als beim Benziner

Die Ergebisse der Sudie lassen aufhorchen: Der Diesel fiel erwartungsgemäss auf der ganzen Linie durch, dass allerdings die NOx-Werte um einen Faktor grösser 50 höher als bei PKW Otomotoren (im Autogas- und Benzinbetrieb) ausfielen, hätten selbst Fachleute kaum erwartet. Der Patikelausstoss reduzierte sich bei der Verwendung von Autogas um 90 bis 99 % und auch der Diesel kam auf den ersten Blick sehr sauber daher. Bezieht man jedoch die Emissionen der DPF-Regeneration mit ein, liegt die Anzahl der Partikel um das 3,6-fache höher als bei seinem Pendant, dem mit LPG betriebenen Astra. Der CO2-Ausstoss konnte mit Autogas um 10 bis 13 % im LPG-Betrieb gesenkt werden.

Ein Wehrmutstropfen blieb lertztlich auch für den Gasantrieb: Der Opel schaffte in LPG-Betrieb die Euro 6c-Grenzwerte hinsichtlich der Partikelanzahl nicht, doch er wurde noch homologiert nach alten Euro 5-Grenzwerten, die noch keine PN-Grenzen für die Fahrzeugherstellervorgaben.

Generell bestätigt die Studie jedoch: Autogasfahrzeuge bieten erhebliche emissionstechnische Vorteile gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen, selbst nach Euro 5 homlogierte Gasfahrzeugen erfüllen meist locker noch die neue wesentlich strengere Euro 6c-Norm. In der neu entbrannten Diskusion um Einfahrverbote in die Innenstädte liefert sie den Behörden eine wertvolle Hilfestellung bei der Entscheidung, wer letztendlich rein darf und wer nicht. Erschreckend war das Ergebnis der NOx-Emissionen des Dieselfahrzeugs, das mit dem Saubermann-Image der neuen Generation der Dieselmotoren letztendlich aufräumt. Generell gilt für den Diesel jedoch: Er könnte, wenn er wollte, sauber sein. Doch die ,,Chemiefabrik“, die sich Abgasstrang nennt und bei einem LKW mittlerweile locker 15.000 Euro und mehr kostet, gilt auch als Einfallstor für Manipulationen.

Kürzlich berichtete Frontal 21, das nach deren Recherchen mehr als 20 % aller osteuropäischen LKW verdächtig sind, die Harnstoffeinspritzung (Add Blue) im Steuergerät ,,herausprogrammiert“ hätten, um Kosten zu sparen. Die legen dann 1,6 Milliarden Kilometer in Deutschland mit ihren Dreckschleudern zurück und emittieren mehr als 14.000 Tonnen Stickoxiede. Zur Erinnerung: Knapp 7.000 Tonnen zusätzliche Stickoxide wurden maximal durch VW-Fahrzeuge in den USA in die Umwelt entlassen. Die finanziellen Folgen für den VW-Konzern sind bekannt. Durch die Manipulation der Osteuropäer entgehen dem deutschen Fiskus ca. 110 Millionen Euro an Maut, da die LKW in der falschen Mautklasse unterwegs sind. Mit zunehmender Verbreitung des Harnstoffs zur NOx-Reduktion dürfte dieses Szenario auch bei den PKW Einzug halten.

Der Test

RDE-Messungen (Real Driving Emissions) bilden im Strassenverkehr anfallende Emissionen realistischer als andere Verfahren.

Die Abgasemissionen wurden mit Hilfe eines modernen PEMS-Gerätes (Portable Emissions Measurement System) auf einer Teststrecke unter realen Fahrbedingungen aufgezeichnet.

Im Test:

Opel Astra J 1.4 Trurbo und Kia Sportage 1.6 GDl (bivalente Modelle, jeweils im Betrieb mit Autogas und Benzin) sowie Opel Astra J 1.6 CDTi (Diesel)

Quelle: Das AutoGas Journal

Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble mag kein Autogas – Steuerbegünstigung droht doch noch zu kippen

Nach Informationen von Spiegel online und der Nachrichtenagentur Reuters könnte die Steuerbegünstigung für Autogas, die laut Koalitionsvertrag fest vereinbart war, doch noch kippen.

Der neue Gesetzentwurf aus dem Finazministerium will die Begünstigung Ende 2018 auslaufen lassen. Damit wäre auch die degressiv abschmelzende Begünstigung, die ursprünglich bis 2021 vorgesehen wäre, hinfällig.

Der drohende Wegfall der Begünstigung scheint auf ein unwürdiges Finanzgeschachere zwischen Wirtschafts- und Finanzministerium zurückzugehen. Weil Finanzminister Schäuble sich mithöheren Stromsteuern auf kleine Industriekraftwerke uns Solaranlagen beim Wirtschaftsministerium nicht durchsetzen konnte, muss als Gegenfinazierung zur Deckung fehlender Steuereinnahmen nun die Streichung der Begünstigung für Autogas herhalten.

Bereits bei Bekanntwerden dieser Pläne kam Unruhe in der CDU-Bundestagsfraktion auf.

Abgeordnete sehen auch die Gefahr, bei bestimmten Wählergruppen als unglaubwürdig zu gelten. Steffen Bilger (Mitglied des Bundestages, CDU) sagte der Nachrichtenagentur Reuters: ,,Wir werden uns trotzdem im Sinne des Koalitionsvertrags für die weitere Unterstützung des umweltfreundlichen Flüssiggases einsetzen.“

Auch wenn es nun den Gesetzentwurf in der neuen Form gibt, verloren ist noch nichts. Der Entwurf muss durch das Parlament, dessen grosse demokratische Stunde wieder einmal schlagen könnte. Zuvor soll das unheilvolle Werk noch ins Kabinett, wo es beschlossen werden soll, sofern sich nicht bereits vorher grosser Widerstand in der CDU-Bundestagsfraktion und von anderer Seite rühren wird. Immerhin sind rund 475.000 Autogasfahrer, die Familien haben und Wähler sind, von der Massnahmen betroffen.

Zudem haben auch nach einem möglichen Beschluss im Kabinett Verbände und Politiker – auch aus anderen Parteien – die Möglichkeit, sich zu àussern oder auf anderem Wege ihrem Ärger über diese – auch aus umweltpolitischer Sicht – unsinnige Entscheidung zu empören, um damit auf Verfahren im Bundestag Einfluss zu nehmen. Dass sich im parlamentarischen Verfahren im Bundestag noch Widerstand gegen den Gesetzentwurf aufbauen wird, gilt als wahrscheinlich. Schliesslich haben sich tausende Autogasfahrer mit dem Versprechen der Koalition im Hinterkopf in den vergangenen Jahren ein entsprechendes Fahrzeug zugelegt oder ihren Benziner ümgerüstet. Der parlamentarische Staatssekretär Norbert Barthle des Bundesverkehrsministerium äussert deshalb vor wenigen Tagen auf der Fachtagung ,,Kraftstoffe der Zukunft“ in Berlin die Hoffnung, dass im Bundestag die Steuerbegünstigung für Autogas doch noch ins Gesetz eingeflochten werde.

Zunächst ist die Gesetzesvorlage in der Bundeskabinettssitzung vom 1. Februar kurzfristig wegen einer Formalie von der Tagesordnung genommen worden, die nichts mit der Besteuerung zu tun hat. Bis der Gesetzesentwurf wieder vorgelegt wird, können noch Tage bis Wochen vergehen. Bis dahin gäbe es noch etwas Zeit, Lobbyarbeit zu betreiben oder seinen Unmut der Bundesregierung in schriftlicher Form oder mündlicher Form vorzutragen.

Im Internet gibt es zudem eine Petition, an der sich alle beteiligen können:

openpetition.de/petition/online/

Quelle: Das AutoGas Journal

Neuer Verdampfer für VSl-2.0/VSl-2.0 Dl und DLM Gen3 kommen auf den Markt

Der niederländische Autogas-Anlagenbauer Prins kommt gleich mit zwei neuen Produkten auf den Markt. Mit dem ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR) soll in Zukunft der Verdampfer der VSl-2.0 (Dl) Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert werden. Dadurch soll der Druck des Autogases besser gesteuert werden. Noch interessanter ist die neue Direkteinspritzer-Anlage DLM Gen3. Sie hat eine ganze Reihe von besonderen Features.

Die DLM Gen3, die jetzt schon in Polen und der Türkei verkauft wird, ist insgesamt kompakter, integriert die einzelnen Komponenten besser und kommt mit wesentlich weniger Bauteilen aus. Letztlich ist das System auch bei sehr unterschiedlicher Kraftstoff-Zusammenstellung (Porpan-Butan-Mischung) und hoher Temperaturschwankungen wesentlich  stabiler und temperaturunabhängiger als bisher, so dass selbst grosse Sommerhitze und frostige Temperaturen für eine gleichmässige Fahrweise sorgen.

Um bestmögliche Funktionsweise zu garantieren, will Prins jedes applizierte Fahrzeug ein ,,Dedicated Kit“ inklusive Kabelbaum anbiten. ,,Für jedes Fahrzeug gibt es dann ein eigenes System mit abgestimmter Software“, erläutert Prins-Cheftechniker Bas ten Broeke.

Bisher ist das Kit geplant für den Ford Kuga ll 1.5 Ecoboost (M8MA), Ford Fiesta Vl 1.0 Ecoboost (M1JE), Ford Focus lll 1.5 (M8DA), Ford Mondeo V 1.5 Ecoboost (UNCF) und den Hyunday ix35 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 T-GDl (G4F) und Hyundai Tucson (G4FD und GAFJ).

In der Gesamtschau aller Verbesserungen lässt sich vor allem eins erreichen, was zentral wichtig für Fahrer des beliebten Kraftstoffes ist: Mit dem gleichen Tankinhalt lässt sich höhere Reichweite erzielen. Und auch sehr hohe Geschwindigkeiten – beispielsweise auf der Autobahn – sollen, so der Hersteller Prins, kein Problem mehr darstellen.

Aber auch für die Umrüster dürfte der Einbau nun einfacher werden, da wenige Bauteile unkomplizierter eingerüstet werden. Für den Kunden ergeben sich ganz handfeste Vorteile dann: Denn die kürzere Einbauzeit sollte sich in einem nidrigeren Gesamtpreis der Umrüstung wiederspiegeln.

Eine weitere Innovation, die Anfang 2017 auf den Markt kommen wird, ist der ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR). Mit seiner Hilfe wird in Zukunft der Verdampfer der älteren VSl-2.0 (DI)-Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert. Dadurch soll der Druck des Autogases dann besser gesteuert werden können, so die Angaben des Unternehmens. Der gegenüber dem Vorgänger leichtere und kleinere Verdampfer soll dabei vollständig von einer ECU mit spezifischer Software gesteuert werden. Dabei wird ein möglicher Druckabfall vollständig von der ECU kompensiert. Zudem kann der neue Verdampfer mehr Autogas verarbeiten als der bisherige. Dadurch können sich Umrüster die Installation von zwei Verdampfer bei verbrauchsstarken Fahrueugen wie SUV sparen. Der Einbau eines einzigen Verdampfers reicht in Zukunft hier völlig aus. Überhaupt soll sich der Einbau für den Umrüster einfach gestalten, zudem muss er zukünftig auf weniger Injektorvarianten zurückgreifen, da Druckschwankungen durch die EPR-Einheit und dessen Software selbst besser ausgeglichen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kia verabschiedet sich vorerst von der komfortablen Null-Kilometer-Umrüstung

Südkorea/Deutschland: Ecoengines-Insolvenz hinterlässt Spuren in der Autogas-Szene

Rückläufige Zulassungszahlen, sinkende Autogasabsätze – die LPG-Branche macht derzeit einen Bereinigungsprozess durch, der hoffentlich bald abgeschlossen sein sollte. Ein Opfer der Konsolidierung in der Branche ist das Abstätter Unternehmen ecoengines GmbH. Der einstige Vorzeigebetrieb, der Autohasantriebe sogar in die Produktkataloge der OEM brachte und Additive hoffähig machte, musste Mitte des Jahres 2016 Konkurs anmelden. Übernommen wurde ecoengines vom Leipziger Unternehmen EKO-Gas.

Damit endete letztlich auch die Ära Autogas bei Kia, der Vertrag mit EKO-Gas, die die ecoengines GmbH übernommen hatte, wurde nicht wieder aktiviert. Schlecht für Gasfahrer, die sich bisher auf eine siebenjährige Garantie der bei den Händlern umgerüsteten Neufahrzeuge erfreuen konnten. Was bei Kia bleibt, ist der Picanto LPG, ein komplett werkseitig umgerüstetes Fahrzeug. Über die Gründe, warum man sich entschieden hat, sein LPG-Engagement zu beenden, liess Kia offiziell nichts verlauten.

Anders sieht es derzeit noch bei Hyundai aus. Dort erhalten econgines-Gasanlagen zwar noch eine Freigabe sowie die Hyundai-Fünf-Jahresgarantie über einen externen Garantiegeber, doch Umrüstungen in den sogenannten PDls (Umrüstzentren) werden hier nicht mehr vorgenommen. Vertragshändlern steht allerdings die Möglichkeit offen, noch Gasanlagen in Neufahrzeuge zu verbauen.

Die Vertretung von Lovato hat das niederländische Unternehmen Vogels Autogas Systems übernommen. Den operativen Part in Deutschland übernimmt die Vogel Autogas Deutschland GmbH in -Motoren, Dernau. Lavoto-Gasanlagen gelten als ausserordentlich zuverlässig, doch schaffte man erst recht spät vertretbare Lösungen für die neue Generation von Dl-Motoren, so dass die Marke zumindest auf dem deutschen Markt ins Hintertreffen geriet.

Der econgines-Konkurs hat eine Lücke in der deutschen Umrüster-Szene hinterlassen, die sich nur schwer schliessen lässt. Immerhin hatte das Abstätter Unternehmen als eines der ersten in Deutschland erreicht, das OEM-Fahrzeuge von Kia und Hyundai in den so genannten PDI-Centern quasi auf Neuwagenniveau umgerüstet wurden. Die Hänler listeten die Ersatzteile der Gasanlagen und knnten diese über die Infrastruktur der Hersteller ordern. Schade, dieses Konzept ist nun hinfällig.

Doch wo sich Türen schliessen, gehen neue auf: Die Neuentwicklung für Gasanlagen, die das Gas-flüssig-direkt über eine Hydraulikeinheit statt der fahrzeugeigenen Hochdruckpumpe dem Motor zuführen, steckt zwar noch in den Kinderschuhen, doch schon das erste Rollout erscheint vieversprechend.

Quelle: das AutoGas Journal

Der Pariser Autosalon war richtungsweisend für die Elektromomilität

Kommt schon jetzt Torschlusspanik beim noch dominanten Diesel?

Der Diesel ist tot, es lebe das Elektroauto – so könnte Moto des Pariser Autosalon gelautet haben, auf dem sogar grosse SUV voll auf Strom setzten. Bis zur endgültigen elektrischen Revolution dürfte es trotzdem noch etwas dauern. Denn eigentlich soll der Diesel erst 2020 aus der Metropole Paris verbant werden, so die Bürgermeisterin. Auf dem Autosalon 2016 ist er aber bereits kaum mehr zu sehen. Die diesjährige Ausgabe der grossen Herbstmesse könnte als Startschuss für den zweiten, endlich gelingenden Anlauf des Elektroautos in die Geschichte eingehen. Daran hätten dann auch die deutschen Marken einen Anteil.

Zu den Stars der Messe zählte beispielsweise der Opel Ampera-e. Wie der Name schon andeutet, eine Weiterentwicklung des in Europa wenig erfogreichen Ampera. Diesmal allerdings stehen die Zeichen besser: Der zweite Versuch verzichtet auf die Krücke Range Extender und setzt auf extra grosse Batterien, die eine Reichweite von rund 500 Kilometen möglich machen sollen. Dazu kommt eine gefällige Karosserie im modischen Crossover-Stil und in Deutschland nicht zuletzt die Elektroautoförderung mit ihrem 4.000-Euro-Rabatt. Was der Opel kosten wird, ist allerdings noch nicht klar, mehr als 30.000 Euro dürften es aber wohl werde.

Deutlich günstiger kommen da die ebenfalls 2017 startenden neuen Elektro-Varianten der Kleinstwagenmarke Smart. Sowohl Zweisitzer-Coupé als auch Cabrio und Forfour-Viersitzer sind dann für knapp 22.000 Euro mit elektrischem Antrieb zu haben. Zugeständnis an den Preis und den begrenzten Platz für Akkus ist die relativ geringe Reichweite von 160 Kilometern, die aber für den typischen Innenstadteinsatz angemessen sind. Gemeinsam könnten Opel und Smart so den E-Mobilmarkt der nächsten Jahre mitbeherschen. Denn zumindest die deutsche Konkurrenz braucht noch ein wenig, bis sie nachziehen kann.

Selbst VW setzt auf die Strahlkraft der neuen Technik

Dann allerdings soll das mit Wucht geschehen. Vor allem Volkswagen setzt im Zwielicht des Dieselskandals auf die Strahlkraft der E-Mobilität und präsentiert die Studie eine batteriebetriebenen Modells, das künftig in einem Atemzug mit Markenikonen wie Käfer und Golf genannt werden soll. Über 400 Kilometer Reichweite für weniger als 30.000 Euro, dazu autonome Fahrfunktionen, wie man bislang nur aus der Oberklasse kennt. Allerdings ist der vorerst ID Concept genannte Volks-Stromer bislang nur eine Studie, frühstens 2020 kommt sie auf die Strasse, in Koalition mit zahlreichen anderen Batterieautos aus dem VW-Konzern.

Ein ähnliches Zeitfenster öffnet auch Mercedes; die Schwaben zeigen eine SUV-Studie ohne Diesel und auch ohne den zuletzt unvermeidbaren Plug-in-Hybridantrieb. Das Concept Car Generation EQ wird allein von einem E-Motor angetrieben und könnte gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen. Wo er dann auch auf den ebenfalls elektrischen Q6 E-Ton von Wettbewerber Audi treffen wird.

Nicht erst seit dem Modl X von Tesla ist damit klar, dass der E-Motor als Alleinantrieb über kurz oder lang auch die boomende SUV-Klasse erobern muss. In Form von neuen Serienfahrzeugen ist das in Paris allerdings noch nicht zu sehen: Und dass, obwohl Crossower und Geländewagen gefühlt 80 % aller Premieren ausmachen. Immerhin: Den Audi Q5, die aus deutscher Sicht wohl wichtigste Neuvorstellung, gibt es künftig auch mit Plug-in Hybridantrieb und rund 50 Kilomtern rein elektrischer Reichweite. Ganz generell päsentiert sich das Mittelklasse-SUV technisch in vielen Details umfangreich modernisiert, während sich die Optik, wie bei Audi mittlerweile gewohnt, kaum gändert hat.

Nicht sagen lässt sich das von einem der Stars der Franzosen: Der neu konzipierte Peugeot 308 verabschiedet sich vom unentschiedenen Crossover-Stil des Vorgängersund wird zu einem typischen Vertreter der urbanen Tiguan-Klasse. Flankiert wird er vom ehemaligen Kompakt-Van, der in der Neuauflage nun ebenfalls das SUV gibt, allerdings etwas grösser und geräumiger als sein Markenbruder. Beide Attribute passen auch zum Skoda Kodiaq, der für den Preis eine Tiguan fast einen halben Meter mehr Auto und zwei zusätzliche Sitzplätze bietet.

Audi präsentiert immerhin noch zwei Diesel-Fahrzeuge

Auch wenn der Diesel für die neuen SUV wohl in Europa vorerst immer noch Standardantrieb bleiben wird, ist von ihm auf der Messe nur bei Hinschauen etwas zu sehen. VW hat gerade einmal ein einziges TDI-Modell in der Ausstellung, bei Audi gibt es immerhin zwei Selbstzünder- Fahrzeuge. Selbst bei den lange Zeit dieselverliebten Franzosen muss man meist auf den Drehzahlmesser der Schaustücke schauen, um sie als Diesel zu enttarnen. Offensiv werben will mit der Technik zuerst niemand – gerade in Paris nicht. In der französischen Hauptstadt mit ihrer notorisch schlechten Luft herrscht bereits seit dem Sommer ein zeitweises Fahrverbot für ältere Dieselautos. Ab 2020 wollen Umweltschützer Diesel-Pkw gar komplett aus der Stadt verbannen.

Neben dem Selbstzünder gehen auch die ganz normalen Fünftürer und Limousinen im Elektro- und SUV-Hype ein wenig unter. Der komplett neue, nun konvetioneller gestylte Honda Civic etwa versteckt sich gemeinsam mit dem noch europäischer gewordenen Hyundai i30 in einer von Zulieferern dominierten Halle.

Nissans neuer, dynamisch gestalteter Micra immerhin darf im grossen und modernen Pavillon Premiere feiern. Das allerdings kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Pariser Salon und die Automobilmessen allgemein als Neuheiten-Shows an Bedeutung verlieren. Das belegt die Liste der Absagen. Neben Volvo, Ford, Mazda und Aston Martin fehlen auch die VW-Konzernmarken Bentley und Lamborghini, Chinesische Hersteller Qoros und Borgward sind ebenfalls nicht vertreten.

Fazit

So läutet der Autosalon in diesem Jahr möglicherweise nicht nur den Abschied vom Diesel ein, sondern auch den schleichenden Bedeutungsverlust der klassischen europäischen Pkw-Messe. Für das Automobil und seine Hersteller muss das aber kein Krisenzeichen sein. Der Pkw-Weltmarkt dürfte auch in diesem Jahr weiter wachsen und erstmals die Grenze von 80 Millionen übersteigen. Halt nur nicht mehr in Europa und auch nicht mehr mit dem Diesel.

Quelle: Das AutoGas Journal

Biopropan als Biokomponente im Flüssiggas

Ab Frühjahr im Handel:

Biopropan gilt langfristig als Hoffnungsträger der Flüssiggasbranche, denn mit dem Nebenprodukt, das bei der Gewinnung von HVO-Kraftstoffen entsteht, lässt sich endlich auch dem Energieträger Flüssiggas eine Biopomponente beimischen. Hergestellt wird es in der Neste-Raffinerie in Rotterdam, aber auch die ENI und Total arbeiten an der Herstellung von HVO-Produkten. Die erste nennenswerte Charge soll anders als vor genau zwei Jahren angekündigt, nicht im Oktober 2016 sondern erst im Frühjahr 2017 von der SHV Energy, bzw. dessen deutschem Tochterunternehmen Primagas, in Verkehr gebracht werden. ,,Biopropan“ als Energieträgerhat der Gestzgeber in Deutschland ,,gewürdigt“ und im Themenbereich des Entwurfes 38. BimSchV (Verordnung zur Dürchführung des Bundesemissionsschutzgesetzes) mit dem Para. 10 (Biogenes Flüssiggas) ausdrücklich erwähnt und als Biokraftstoff eingeordnet. Besonders interessant: Auch die Umweltverträglichkeit von Autogas wurde Gewürdigt: Mit einem CO2-Äquivalent, das um 22 % unter dem Referenzwert konventioneller Kraftstoffe liegt, könnte LPG einen Beitrag zur Senkung der Treibhausgas-Emissionen leisten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Diser Artikel zeigt mal weieder das dass Autogas eine Alternaive für die Zukunft ist gegnüber Erdgas. Vor allem das Biopropan beigemischt wird den irgendwann sind die Erdölvorkommen aufgebraucht und somit wird es möglich sein das es auch in Zukunft Autogas gibt zum Tanken.

Mit Autogas-Antrieb kostet er 24.575 Euro

Opel spendiert seinen SUV ein Update und ein grosses X

Auf zu neuen Ufern: Der Opel Mokka geht in seine zweite Lebenshälfte mit leicht geänderter Optik, LED-Scheinwerfer und der neusten Infotainment-Generation. Dazu hält in das ab 24. Speptember erhältlich Modell ein Motor aus dem Astra Einzug. Wie gehabt startet die Basisversion mit dem 85 kW/115 PS starken 1,6-Liter-Benziner bei 18.990 Euro. Die Autogasversion gibt es leider wesentlich teurer erst ab 24.575 Euro.

Mit dem drittletzten Buchstaben im Alphabet werden zukünftig alle Allrad- und Cross-Over-Modelle von Opel gekennzeidchnet. Aber nur wenn ein grosses X zwischen den Ziffern 4 und 4 steht, ist Allrad gemeint. Das einfache X als Namenshängsel bedeutet: Dieses Fahrzeug wird nur über die Vorderachse angetrieben. Bislang haben sich rund 75 % Käufer für eine Frontantriebsversion entschieden, der Anteil an Benzinern ist genauso gross. Die Akzeptanz des 4×4-Antriebs dürfte aber jetzt sicherlich steigen. Aus dem Astra hält in Verbindung mit Allrad der 1,4-Liter-Turbo mit 112 kW/152 PS Einzug. Der Direkteinspritzer-Benziner ist zudem a eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt, eine Kompination, die viele Kunden goutieren dürften. Für erste Testfahrten stand das neue Mokka-Triebwerk noch nicht zur Verfügung. Die technischen Daten versprechen aber ein Drehmoment von 235 Newtonmetern (Nm), das zwischen 1.850 und 4.900 Umdrehungen zur Entfaltung kommt. Der Standartspurt gelingt in 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 193 km/h erreicht. Durchschnittlich fliessen 6,4 Liter duch die Leitungen. Mindestens 26.690 Euro werden für diese Motor-Antrieb-Getriebekombination fällig.

Volumenmotor bleibt aber der bekannte 103 kw 140 PS starke 1,4-Liter-Turbo (ab 23.030 Euro). Das Triebwerk wird zwar alternativ auch mit Allrad offeriet, die Kunden ordern aber meist die Version mit Frontantrieb. Wer etwas bescheidener bei seinen PS-Bedürfnis ist: Einstiegsbenziner ist weiterhin der 1,6 mit 85 kW/115 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier über eine Fünfgang-Schaltung, bei allen anderen Aggregaten ist eine Sechsgang-Schaltung beziehungsweise eine Sechsgang-Automatik Standart.

Autogasbetriebener 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS

Natürlich hat Opel auch Autogas für den Mokka im Angebot. Hierzu steht der 1,4-Liter-Turbo in der Leistungsstufe 103 kW/140 PS zur Wahl. Der Autogas-Beziner mobilisiert laut Opel ,,nur“ 200 Newtonmeter. Er gibt sich aber nach den Werten von Opel mit 7,6 Litern Benzin nicht unbegingt genügsam. Ein Wert für den reinen Autogasverbrauch lag der Redaktion nicht vor.

Der Mokka ist zwar kein klassischer Offroader, aber in Gegensatz zu vielen Wettwerbern verfügt er über die Allrad-Option. Der adaptive Allradantrieb mit elektromgnetischer Lamellenkupplung greift ein, falls nötig. Im Normalfall wird alle Kraft an die Vorderachse geleitet, bei Bedarf wird sie bis zu jeweils 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt.

Damit der Mokka auf der Strasse oder auf vermatschten Feldwegen optisch präsent ist, haben ihm die Opel-Designer eine etwas veränderte Front samt neuer LED-Grafik spendiet. Er wirkt nun stämmiger, die Linien sind klarer und eindeutiger geworden, so dass bislang leicht verspielte Eindruck der Vergangenheit angehört.

Neuer Mokka profitiert von Genspenden des Astra

Im Inneren profitiert das kleine SUV von weiteren Genspenden des Astra. Armaturentafel und die Infotainmentsysteme des Kompaktmodells sorgen für mehr Übersichtlichkeit und verbesserte Konnektivität. So machen die sieben oder acht Zoll grossen Touchscrens viele Knöpfe überflüssig. Ausserdem steht nun Vielzahl an Assistenten zur Verfügung. Dazu zählen Verkehrsschildererkennung, Spurhaltewarner, Abstandwarner oder ein Fernlichtassistent. Letzteres ist Bestandteil des adaptiven LED-Fahrlichts. Das bietet neun unterschiedliche Lichtfunktionen für Stadt und Überlandfahrten. Beim Thema Konnektivität fährt der Mokka jetzt auch vorne mit und ermöglicht die Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto. Und natürlich darf auch der Telematikdienst Onstar nicht fehlen. Der fungiert nicht nur als Notrufdienst. Die Onstar-Mitarbeiter können zum Beispiel auch Naviziele direkt ins System eingeben, ideal für die Käufer, die sich mit moderner Technik schwer tun.

Die Extras haben natürlich ihren Preis, aber das stört die Mokka-Kunden vermutlich wenig. Rund 60 % haben bislang die höchste Ausstattungsstufe Innovation geordert. Der beliebte 1,4-Liter-Benziner kostet so ab 26.850 Euro. Die Zahlungsfreude dürfte sich auch nach dem Facelift nicht ändern. Die angebotenen Komforteatures wie Onstar, adaptives Fahrlicht, Zweizonenklimaautomatik werden aber gerne noch durch weitere optionale Features wie rückenfreundliche Sitze, Rückfahrkamera, Lederausstattung und Asistent ergänzt. Das freut dann auch die Opel-Händler.

Opel Mokka X – technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV

Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,78 Meter, (mit Aussenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,56 Meter, Kofferraum: 356 Liter

Aautogas Varinate:

1,4-Liter-Turbo, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.850 – 4.900 U/min, 0-100km/h: 10,2 s, Vmax: 197 k/mh, Durchschnittsverbrauch: 7,6 Liter/100 Kilomter, CO2-Ausstoss: 124 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Preis: 24.575 Euro (Edition)

Quelle vom Text und der technischen Daten:

Das AutoGas Journal

Der neue Lada Granta 1,6 im Langzeittest des AutoGas Journals

Nach dem Ende des Artikels befinden sich noch Technische Angaben über das Testfahrzeug

Mit ausgereifter Standardtechnik den notwendigen Qualitätssprung vollzogen

Am Granta Lada scheiden sich die Geister. Während der altgediente Russe stets gar nicht das Image von Rustikalität und Unverwüstlichkeit der Familienmitglieder Niva bzw. Urban teilte, versuchte er sich an einem anderen Weg. Dieser orientierte sich immer an den anspruchsvollen Fahrwünschen einer wachsenden Mittelschicht in Europa. Allerdings mit mässigem Erfolg. Mit dem neuen Granta nun, den wir als Testfahrzeug mit selten nachgefragtem Automatikgetriebe ein halbes Jahr fahren druften, scheinen sich die Widersprüche weiter zu verstärken. Während er beim Desgin immer noch dem längst vergangenen Charme des Ostblocks huldigt, schickt er sich technisch an, die erste Riege der Mittelklasse-Fahrzeuge in Westeuropa zu erobern.

Allerdings darf man dabei nicht den Denkfehler begehen, die technischen Features seien aus dem PSA-Konzern (Renault, Nissan etc.), nur weil der bei der Lada-Mutter AwtoWas im russischen Toljatti nun stark beteiligt ist. Mitnichten. Regensensor, Funkferbindung und Zentralverriegelung sind alle ,,Made in Russia“. Und jetzt, nach dem halbjährlichen Langzeittest können wir mit Fug und Recht sagen: Der Granta kann mit anderen Mittelklasse-Limousinen bei weiter wachsenden Ansprüchen des typischen Mittelklasse-Fahrers absolut mithalten.

Wir können aber vorab noch mehr sagen. Die technische Reife mehrerer Features, die aus den Regalen des AutoWAS-Konzerns entstammen, tun dem Fahrzeug gut. Unser Test führte das Fahrzeug 26.426 Kilometer im Sommer und Winter über Landstrassen und Autobahnen. Es gab es keine technische Ausfälle, nicht beim Motor, aber auch nicht bei den rustikalen Scheibenwischern, die bei älteren Lada-Modellen schon mal ganz gerne nach 10.000 bis 25.000 Kilometern im Geschwindigkeitsrausch abbrachen.

Zudem würde man dem Russen mit teilfranzösischer Führung unrecht geben, wenn man ihn in die Ecke der Gestrigen einordnen würde. Er besitzt Beachtenswertes, über das man nachdenken sollte: Mit 13.710 Euro inklusive Prins-VSl ll-Autogasanlage ist er mit seinen 72 kW (98) PS und dem 4-Zylinder-Reihen-Motor inklusive der Mulitpiont-Einspritzanlage mit Bosch / lTELlMA-Komponenten ein fulminates Alltagstier, dass auch mit Steigungen keine echten Probleme hat. Die Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Servolenkung und einem Lenkrad, deas einen Airbag beinhaltet, der das Sicherheitspaket mit dem Beifahrerairbag abrundet, tun ihr übriges. Das 4-Kanal-ABS-Sytem mit Bremsasistent (BAS) und elektronischem Stabilitätsprogramm ergänzen das Standart-Sicherheitsprogramm und zeigen, dass der Granta absolut auf der Höhe der Zeit liegt.

In der Luxus-Ausführung ist er der günstigste seiner Art

Zweifelsohne ist er in der Kategorie der Mitelkasse-Limousinen – und zwar mit der im Test gefahrene Luxus-Ausstattung – der günstigste seiner Art. Pragmatiker, mit dem Hang zum finanziell Machbaren, erhalten damit ein voll funktionsfähiges Fahrzeugmit mit kleinen Technischen Raffinessen, so dass man als preispewusster Kunde unterm Strich seienesgleichen nur noch unter den französischen und rümänischen Fahrzeugen (also beim Dacia) annäherungsweise findet. Dank des konventionellen Motors mit Nissan-Anleihe beschränkt sich der Benzinverbrauch (kombiniert) laut technischer Fahrzeugdaten auf 7,1 Liter.

Das sollte aber dem geneigten Fahrer immer noch zuviel sein. Allerdings ist er im Verbrauch auf der Landstrasse mit 5,1 Litern dafür umso sparasmer. Aber es geht noch günstiger. Und zwar mit der Nachrüstung einer Prins-Autogas-Anlage, die vom Entwicklungs- und Umrüstzentrum AAX Alternative Antriebssysteme Xanten für Lada Deutschland durchgeführt wird. Allerdings ist die Anlage inklusive Umrüstung nicht ,,geschenkt“. Das Fahrzeug ist zwar als Neufahrzeug-Variante direkt beim Lada-Händler bestellbar, LPG-Anlage inklusive Umrüstung schlagen aber mit 2.500 Euro Mehrkosten zu Buche. Die müssen erstmal ,,herausgefahren“ werden über den günstigen LPG-Preis.

Dafür bleibt aber die Fahrzeuggarantie erhalten. Ein Pluspunkt, den man nicht unterschätzen sollte. Mit Autogas verbrauchte unser Granta mit Automatik-Getriebe zwischen 9,6 und 13,1 Liter auf 100 Kilomter – je nach Fahrweise – und erzielte damit Spritverbrauchkosten, von denen die Besitzer anderer deutscher Mittelklasse-Limousinen nur träumen können. Gasbetrieb und Einsatz auf Autobahn harmonierten problemlos, der Motor liess sich im Gasmodus auch im hohen Drehzahlbereich niemals aus der Ruhe bringen.

In Punkto Konnektivität und Assistentenzsysteme muss der Granta in Zuknuft aber noch aufholen. Immerhin: Der Rückfahrassistent piept zuverlässig beim rückwärts einparken und der Regensensor verrichtet seinen Dienst sobald der erste Tropfen die Frontscheibe erreicht. Features, wie elektronisch verstellbare Seitenspiegel sind im Luxus-Paket des Granta inklusive, andere dagegen wie die Anhängerzugvorrichtung (690.-) oder Verdunklungsfolie für die Heck- und Seitenscheiben hinten (340.-) kommen auf Wunsch kostenpflichtig dazu.

Auf der Autobahn beschleunigte der Granta zielstrebig und war lediglich in der Geräuschentwicklung etwas gewöhnungsbedürftig. Nach wenigen Kilometern verflüchtigte sich diese Kulisse aber und der Motor lief recht ruhig. Auf der Landstrasse machte der Granta eine ebenso ansprechende Figur und schnurrte seine Kilometer bedächtig herunter.

Fazit

Die Akzeptanz des Granta dürfte in Zukunft steigen. Zu wünschen wäre es dem Modell, denn das Fahrzeug hat sich bravourös über mehrere Monate im Test verhalten und sucht gemessen am Preis-Leistungs-Verhältnis sinesgleichen. Die 98 PS leisten ausreichend Vortrieb und der Verbrauch hält sich preislich wacker in einem Bereich, bei dem sich die Autogasanlage schon nach zwei Jahren amortisiert hat.

Quelle: Das AutoGas Journal

Technische Daten des Testfahrzeugs

Lada Granta 1,6 L mit 16 V, 4-Gang-Automatik-Getriebe, Stufenheck

Abmessungen und Gewichte:

Länge: 4260 mm

Breite: 1700 mm

Höhe: 1500 mm

Leergewicht  (mit Fahrer): mind. 1080, max. 1140 kg

Getriebe: Automatk, Luxus-Ausführung

Einspritzanlage: Mulitpoint

Koverraumvolumen: 420 Liter

Hunbraum: 1.596 cm3

Kraftstoffverbrauch (Benzin Super bleifrei, 95 ROZ, Herstellerangaben)

kombiniert 7,1 Innerorts 9,9 ausserorts 5,1

Schadstoffeinstufung: Euro 6

Tankinhalt Benzin: 50 Liter

Tankinhalt Autogas: max. 52,5 Liter im 66 Liter Radenmuldentank

Tank-Produzent: Stako

Kraftstoffverbrauch

(Autogas unterschiedliche Propan/Butan-Gemische, Herstellerangaben)

Kombiniert 9,2 L, Innerorts 12,9 L, Ausserorts 7,2 L

CO2-Ausstoss: 148 g CO2 g/km

Testverbrauch

Benzin: je nach Fahrweise und Terrain zwischen 5,2 und 10,5 Liter/100 km

Autogas: je nach Fahrweise und Terrain zwischen 7,6 und 14,2 Liter/100 km

Preis des Fahrzeugs (nur Benziner, Stufenheck-Ausführung) 11.210 Euro

Aufpreis Prins-Autogasanlage VSl ll mit Radmuldentan, ink. Umrüstung: 2.500 Euro

Standard bei 16V-Modellen (Luxus):

Zentralverriegelung, Funkfernbedienung (nur bei Luxus-Version) Regensensor (nur bei Luxus-Version), Sitzheizung

Motor:

4-Zylinder-Reihenmotor, vorne quer eingebaut mit elektronischer Kraftstoffeinspritzsteuerung, Emissionsklasse Euro 6

Verdichtung 11,0

Leistung kW/PS 72,0 kW / 98 PS mei 5.600 U/min

Max. Drehmoment Nm 145 bei 4000 U/min

Fahrleistungen:

Beschleunigung 0-100 km/h im Test: 12,9 Sek.

Höchstgeschwindigkeit laut ,,Technische Taten“: 169 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Test: 175 km/h

Quelle: Das AutoGas Journal

Nicht schneller fahren, dafür weiter

BMW i3 solltatsächlich 300 Kilometer schaffen

In Sachen Reichweite mussten Elektroautos bislang viel Prügel einstecken, vorausgesetzt, sie heissen nicht Tesla. Die kalifornische Autofirma packt bis zu 90 kWh Batteriekapazität in ihr Model S. Damit ist es keine Kunst, 500 Kilometer weit zu stromern. BMW tastet sich an diese hohe Reichweite nun ein kleines Stück heran. Der Konzern spendiert seinem Elektro-i3 gut 50 % mehr Reichweite, verlangt dafür aber auch einen Aufpreis von 1.200 Euro. Real soll der City-Stromer jetzt 200, nach Norm sogar 300 Kilometer schaffen. Doch für längst nicht jeden Kunden ist eine sträkere Batterie sinvoll.

In eropäischen E-Fahrzeugen, egal ob VW Golf, Renault Zeo oder Mercedes B-Klasse, steckt rund viermal weniger Leistung als in der US-Limousine. Der Grund sind Einbaumasse, Gewicht und Kosten. Wer jetzt 500 durch vier teilt, weiss, warum unseren Elektroautos nach 120 bis 300 Kilometern der Saft ausgeht.

Davon ist auch der BMW i3 betroffen, trotz Hightech-Leichtbau mit Aluminium und Karbon, trotz vieler aerodynamischer Tricks und Dünreifen. In seimem Heck stecken brutto 22 kWh, wo von knapp 19 kWh zum Fahren genutzt werden können. Wer sich Mühe gibt und den angegebenen Normverbrauch von 12,9 kWh pro 100 Kilometer erreicht, kommt rechnerisch etwa 140 Kilometer weit. Mehr ist beim besten Willen nicht drin. Im Winter, wenn Akku und Insassen nach einer Heizung gieren, sinkt die Reichweite gar bis unter 100 Kilometer.

Für nicht wenige potentielle E-Auto-Kunden ist dies indiskutabel. Ein Kauf kommt für sie daher nicht infrage. Motto: Lieber abwarten, bis die Batterien besser werden. Jetzt tut sich was. Zweieinhalb Jahre nach Erscheinen des i3 werden die Lithium-lonen-Zellen so verändert, dass sie 50 % mehr leisten. Gewicht und Grösse bleiben bestehen. Die Kapazität steigt auf 33 kWh. Nutzbar sind 27 kWh. Entsprechend länger wird die Reichweite, die BMW nun mit ,,real“ und nach NEFZ-Norm mit 300 Kilometern angibt (zuvor 190 km). Teurer wird der i3 damit aber auch: 36.150 Euro.

Zwölf Stunden Strom ab Steckdose für volle Ladung

Wird der i3 damit alltagstauglicher? BMW behauptet ja, bietet aber weiterhin die Version mit der schwächeren Batterie an – für 1.200 Euro weniger. Wer mit dem i3 nur seine gewohnten Strecken ins Büro, zum Einkaufen oder zum Sport hat, und zwischen 30 und 60 Kilometer zurücklegt – was, mehr als 80 % aller Autofahrer tut – hat von der neuen Batterie keinen wirklichen Vorteil. Er muss innerhalb einer Woche nur ein- bis zweimal weniger laden.

Der Rest ist Psychologie. Der Blick auf die restliche Reichweite, die bei unserer ersten Testfahrt teils Werte von über 250 Kilomtern anzeigte, erzeugt ein beruhigendes Gefühl. Reichweitenangst, neudeutsch ,,Range Anxiety“ genannt ist Schnee von gestern. Beachtet werden sollte bei der grösseren Batterie allerdings die längere Lebensdauer. Ohne geladen werden kann. Wer also abends spät nach Hause kommt und morgens wieder früh raus muss, fährt mit halbvoller Batterie los. Eine fertig installierte Ladestation zu Hause wird mehr als 2.000 Euro kosten. Für den neuen i3 ist dies allerdings erst im Herbst verfügbar. Dafür schafft sie eine Leistung von 11,0 Kilowatt, was bei leeren Akku die Ladezeit auf rund drei Stunden reduziert.

Im Winter drohen am lenkrad frostkalte Finger

Mit der Modellpflege hat BMW dem 94-Ah-i3 eine neue Farbe mit auf den Weg gegeben. Es ist ein Blau-Metallic des Hybrid-Sportwagens i8. Zudem gibt es für das Amatturenbrett jetzt ein dunkles Eichenholz. Ein auf den ersten Blick vielleicht lächerliches Detail hat es leider noch immer nicht in die Serie geschafft: die Lenkradheizung. In anderen BMW-Modellen gegen einen geringen Aufpreis zu haben, müssen sich i3 Fahrer im Winter weiterhin auf fröstelnde Finger einstellen. Der dünne Lenkradkranz kommt dann einem Ring aus Eis gleich. Zwar könnte man ihn mehr schlecht als recht mit der warmen Luft der Heizung anpusten, doch wäre dies äusserst ineffizient und ginge zu Lasten der Reichweite. Es ist insofern unverständlich, weil BMW gerade im i3 aus Effizienzgründen die Körperwärme vor die Innenraumwärme setzt. Mit eingeschalteter Sitzheizung lässt es sich wunderbar auch in kälterer Umgebung leben.

Geändert wurde leider auch das Standheizungsprinzip nicht. Hängt der i3 im Winter an einer normalen Steckdose und man möchte den Innenraum vorwärmen – das lässt sich sehr komfortabel mittels einer App auf dem Handy machen – zieht sich die Heizung den Strom aus der Batterie und nicht aus dem Netz. Man fährt dann zwar vorgewärmt los, jedoch nicht mit einem vollen Akku. Die Vorkonditionierung funktioniert weiterhin nur mit Wallbox.

Die imopsante Beschleunigung des neuen i3 ändert sich durch die grössere Batterie natürlich nicht. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird mit einem mächtigen Kick nach vorne beantwortet, weil Elektromotoren prinzipiell ihr höchstes Drehmoment praktisch ab Stillstand abgeben. Besonders in der Stadt kommt man zu der Erkenntnis, dass es kein besseres Antriebsprinzip gibt. Leider muss es immer noch sehr teuer bezahlt werden.

Quelle: Das AutoGas Journal
Eigener Kommentar zum Elektro-BMW-i3:

Dieser Preis für den Elektro-i3 kann sich kein normaler Arbeiter lesten egal mit Familie oder nicht. Für dieses Geld bekommt man Preisgünstigeren PKW mit anderen Alternativen ab Werk. Auch die erwähnte Reichweite im Bericht überzeugt auch nicht für diesen Preis und besonders das man noch zum normalen Preis einen Aufpreis von 1.200 Euro zahlen muss nur um damit fast 300 Kilometer erreicht. Das macht trotz starkem Franken über 40.000.- Franken und für diesen Preis bekommt man eine guten Gelände-PKW mit ümrüsten auf Autogas und der Preis ist unter 40.000.- Franken.

Neuer Typ Autogasanlage setzt Massstäbe bei der Direkteinspritzertechnologie

Das Beste von Becker: Die BFINAL FPDi

Wenn es bisher darum ging, die Frage nach der Zukunft des Autogas-Antriebs zu beantworten, kamen selbst ausgewiesene Experten ins Grübeln, denn in die neuen, komplexen Motorenkonzepte der Automobilhersteller lassen sich Autogasanlagen nicht so einfach integrieren. Direkteinspritzung längst gängige Praxis in der Automobiltechnik, stellt die Hersteller der Gasanlagen vor Porobleme, die auch bei renommierten Unternehmen wie Prins und BRC nicht gänzlich gelöst sind. Ein vielversprechender Ansaatz für einen neuen Autogasboom kommt aus dem Ruhrgebiet: Die Firma BEFINAL und ihr Geschäftsführer Holger Becker aus Herne haben das Thema Autogas für die aktuellen Motorengeneration neu gedacht und eine komplett andersartige Anlage entwickelt, die mit herkömmlichen Autogasanlagen nicht mehr gemein hat als den Kraftstoff. Sie ist nutzbar für so gut wie alle DI-Motoren und verblüfft gleichermassen durch ihre Einfachheit wie auch ihre Wirkungsweise. Und vor allem: Sie funktioniert!

,,Wir sind mit dem berühmten weissen Blatt Papier angefangen, das Thema-Autogas neu zu überdenken“, berichtet Becker, gleichzeitig auch Vialle-Importeur für Deutschland und anerkannter Spezialist in Sachen Autogasumrüstungen. Nach mehrjähriger Entwicklungszeit im stillen Kämmerlein konnte er vor kurzem Vollzug vermelden: ,,Das erste Auto läuft mit der neuen Anlage.“ Einschränkend fügte er aber gleich hinzu: ,,Nur bis ca. 130 km/h.“ Die neue Technik bedarf noch einige Modifikationen, doch der Experte aus Herne weis bereits, wo der Hase im Pfeffer liegt. ,,In ein paar Wochen sollten wir auch das Problem im Griff haben“, gibt er sich optimistisch. Immerhin müsse er ja seine Brötchen mit dem Betrieb des Autogszentrums verdienen, da fällt die Zeit für die Entwickllung der neuen Gasanlage meist in die Abendstunden.

Problemfeld Hochdruckpumpe

Doch was ist das eigentlich Revolutionäre an der neuen Gasanlage, die Gas in der Flüssigphase direkt in den Brennraum einspritzt? Die Vorgaben, die er sich gesetzt hat, erscheinen auf den ersten Blick recht einfach, verlangen jedoch technisch nach jeder Menge Gehirnschmalz: Das Autogas soll ohne Nutzung der empfindlichen Hochdruchpumpen in den Brennraum eingespritzt werden und im Falle einer Störung der Gasanlage muss das Fahrzeug natürlich ohne Umwege zuverlässig auf Benzin umschalten.

Allein schon die Hochdrukpumpe sellt ein Problem dar: Eigentlich für den Betrieb mit Benzin entwickelt, soll sie plötzlich mit Autogas verschiedener Güteklassen auskommen,  das über eine wesentlich geringere Schmierfähigkeit verfügt. Ausserdem mussten die HD-Pumpen angebort werden, um einen Rücklauf anzubringen, ein Umstand der so renommierten Herstellern wie Bosch, Conti oder Hitachi überhaupt nicht gefiel, denn dadurch erlosch nicht nur die Grantie, sondern auch rechlich warfen die Manipulationen erhebliche Probleme auf: Die Herstellerhaftung der HD-Pumpe ging von dem eigentlichen Hersteller der Pumpe auf den Gasanlagen-Hersteller über, obwohl dieser keinerlei Einfluss auf die verwendeten Materialien und Modifikationen innerhalb der Baureihe hatte. Holger Becker lässt das unbeeindruckt: ,,Bei der Anlage, die wir entwickeln, macht die Hochdruckpumpe was sie soll, nämlich Benzin pumpen.

Tiefere Eingriffe in den Motor sind dabei nicht erforderlich, ein Umstand, der letztlch sogar den OEM das Thema Autogas wieder schmackhaft machen könnte. Anschlüsse an die Batterie, den Druckregler der HD-Pumpe und den Drucksensor sind die wesentlichen Eingriffe, die das Aggregat über sich ergehen lassen muss. Alles andere ist mehr oder weniger einfache Handwerksarbeit.

Wer allerdings auf die Idee kommen sollte, die Anlage jetzt nachzubauen, sei gewarnt. Die Firma BEFIANL hat bereits umfangreiche Patente angemeldet, um auch später noch von der nicht unerheblichen Invstitionen zu profitieren.

Fazit

Unterm Strich bleibt festzuhalten: Hier wurde ein kopmlett neuer Anlagentyp entwickelt, der die systembedingten Schwächen ailter DI-Einspritzungen in der Flüssigasphase Konstruktiv beseitigt. Der Zeitpunkt der Marktreife hätte nicht später gewählt werden dürfen, da die Zahlen der Umrüstungen rückläufig sind und ein neuer Impuls denAutogas-Markt sicher beleben würde. Deshalb bleibt zu hoffen, dass sich bei dem Autogasspezialisten in Herne bald der grosse Erfolg einstellt. Becker jedenfalls ist sich sicher: Tehnische Porbleme können normalerweise nicht auftreten.

Quelle: Das AutoGas Journal

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