Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Nach der IAA Starkstrom für das Jahr 2020

Arrive zeigt mehr, der neuen Mobilität? Und der neusten Autos? Dann ist die IAA im Kalender eigentlich in diesem Jahr der Dreh- und Angelpunkt. Es sei denn, Ihre Lieblingsmarke heisst Mazda, Volvo, Teslsa oder Renault, Rolls-Royce, Aston Martin, Nissan, Dacia, Mitsubishi, Lexus, Saburu, Ssangyoung, Chevrolet oder Cadilac, Toyota, Pegeuot Citroén oder DS.

Eine lange, lange Liste an Autoherstellern, darunter einige Pioniere der Elekromobilität. Sie alle haben sich dieses Jahr einen Stand auf der grössten deutschen Autoshow gespart. Und damit ist bei den Besuchern gerade bei den elektifizierten Antrieben so einiges entgangen. Mit dieser Ausgabe von Arrive holen Sie den vollständigen Überblick auf den Strom an neuen Fahrzeugen nach.

Der wird immer umfangreicher – und sozusagen volkstümlicher: Denn mit Stromern  wie dem ID3 von VW, dem Opel Cory-e oder dem Hyundai Kona ist die Elektromobilität jetzt endgültig in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Die neuen Angeote sind nicht mehr eine Antriebs-Alternative für Pioniere, sondern für Normalfahrer: Opel Corsa e, Seat Mii-Elektro oder Renault Captur-Plug sind voll alltagstauglich – und auch beim Preis kommen sich Verbrenner und Stromer nah.

Alles unter Strom

Was die Bilanz zum Stichtag IAA auch noch deutlich macht: Es gibt keine Klasse mehr, die nicht unter Strom steht. Das fängt an mit den Kleinst- und Kleinwagen: Gute Bakannte wie der exotische Zweisitzer Renault Twyzi oder der Smart-Elektric haben jetzt reichlich Gesellschsft bekommen: Der VW-Konzern modelt seine Kleinstwagen-Palette sogar ganz auf rein elektrische Angebote um – und bringt das baugleiche Dreigestirn Seat Mii, Skoda Citigo und VW UP nur noch als Stromer. Für 15.000 Euro gibt es auch schon den Streetscooder e.Go Life – und am anderen Ende der elektrischen Kleinwagenpalette starten der retro-kultige Honda e und der elektrische Mini Cooper SE in neue Sphären von Fahrleistung und Preisgestaltung. Was alle kleinen Stromer eint: Sie bieten praxisgerechte Reichweiten für diese Klasse. Der Durchschnittsdeutsche fährt schliesslich nicht viel mehr als 40 Kilometer am Tag. Da braucht es nicht jeden Abend die Ladesäule.

Wer den Schritt weg von der Zapfsäule noch nicht so ganz vollziehen möchte, für den bietet Renault mit dem neuen Clio ebenfalls einen guten Einstieg in die Stromer-Welt: Als Plug-in-Hybrid wird der Bestseller in seiner neusten Version ab der Jahreswende Innenstadt-sicher – auch wenn Verbrenner mal ganz draussen bleiben müssen. Langstreckentauglich bleibt der Franzose dank 1,6-Liter-Benziner aber auch.

Viel mehr Platz für Batterien

Kompaktwagen mit elektrischem Antrieb – da fällt jedem IAA-Besucher natürlich vor allem der neue ID3 ein; Volkswagens kraftvoller Aufbruch in die kompromisslos elektrische Welt. Wobei wir uns mit der klassischen Bezeichnung ,,kompakt“ ein bisschen schwer tun: Von aussen gilt das ganz sicher, gemessen an Golf, Astra oder Focus. Im Inneren aber bieten sich eher die Sitz- und Lade-Weiten eines Passat, Insignia oder Mondeo. Rein elektrisch konstruierte Autos wie der ID3 können einfach mehr. Denn ihr skateboardartiger Boden macht Platz für mehr Leben an Bord. Und das schon hart an der 30.000-Euro-Schwelle. Die erste Edition des ID3 ist allerdings noch viele Tausend Euro vom beschworenen Preis entfernt. Methode Tesla lässt grüssen.

Preislich unter die magische Grenze bringt Opel dagegen den Corsa e. Mooooment mal, werden jetzt einige nach dem Augenschein auf der IAA sagen: Das ist doch auch nur ein Kleinwagen. Von den reinen Abmessungen haben die Kritiker wohl beim Opel recht wie beim Schwestermodell Peugeot 2-208. Was die beiden allerdings aus Elektro-Sicht über die Kleinwagen-Klasse hebt, das ist ihre Reichweite: Deutlich mehr als 300 Kilometer bis zum Zwangs-Stopp, Schnelladen und mehr als 130 PS, das macht diese Angebote Erstwagen-tauglich.

Modellpallete vergrössert sich ab 2020 rasant

Limousinen sollten natürlich über alle Reichweiten-Angst erhaben sein. Und am leichtesten bieten da natürlich Plug-in-Hybrid die Lösung. Mit der neusten Generation des VW Passat, dem Dreier-BMW, Skoda Superb oder Volvo S 60 liefern die Verbrenner-E-Motor-Kompinationen noch eimal bessere Fahrleistungen und höhere elektrische Reichweiten. Beinahe jeder bedeutende Hersteller bietet schon Plug-in – oft in mehreren Limousinen- oder Kompigrössen. Und 2020 steigt die Zahl rasch weiter.

Ebenso wie der rein elektrischen Limousinen. Denn eigentlich ist das eine Bauform, die für den Batterie-Antrieb Vorteile bietet: Die Akkus sind gerade bei grösseren Limousinen inzwischen ordentlich platzsparend unterzubringen – und anders als die bisher beliebten Strom-SUV bieten flacheren Limousinen weniger Angriffsfläche für den Wind. Das verbessert die Reichweite.

Hyundai setzt etwa beim gerade runderneuerten Iioniq auf diesen Vorteil, und auch der kommende Polestar 2 der gleichnamigen Volvo-Tochter wird 2020 als sportliche Limousine konventionell angetriebenen Wettbewerbern aus Bayern oder Schwaben Kunden abjagen wollen – genau wie die Modelle 3 und S von Tesla, die ebenfalls nachgeschärft werden. Konkurrenz belebt eben das Geschäft. Das gilt vor allem bei den SUV: Sie sind vom Angebot und Kundeninteresse her die Königsklasse unter den elektrifizierten Angeboten. Das war schon auf der IAA zu sehen, wo etwa Opel erstmals seinen Grandland X als Plug-in-Hybrid gezeigt hat. In rascher Folge werden jetzt noch mehr SUV mit der Kraft der zwei Herzen an den Start gehen: von stylishen neuen Range Rover Evoque und dessen familientauglichen Bruder Discovery über einem Peugot 3008, vom kommenden Ford Puma oder Renault Captur über Tesla Model Y (als aufgepumtes Model 3) bis zum Plug-in-Giganten à la VW Touareg, Bentley Bentayga oder Porsche Cayenne.

Doch gibt es auch Kompromisse voran: Erstmals in Frankfurt war etwa die chinesische Marke Byton vertreten, die mit dem M-Byte ein starker SUV auf die Räder stellt. Der grösste Bildschirm der Autowelt bietet Fahrer und Beifahrer auf ganzer Fahrzeugbreite einen spektakulären Blick in Navigation, Infotainment oder die Social-Media-Kontakte. Dagegen sieht selbst ein Tesla-TFT putzig aus. Aber auch bei Reichweite, Fahrkomfort und Platz bietet Byton starke Leistungen, designed in Germany übriegens. Genau wie der Nio ES8 übriegens. Dieses SUV geht ebenfalls ab kommenden Jahr bei uns an den Start. Die Autowelt wird grösser. Aber nicht viel offener:

Cabrios mit elektrrischer Kraft sind nämlich das einzige Segment, in dem sich wenig tut: Zwischen dem winzigen Elektro-Smart oder dem Citroén e-Mehari und dem Boliden BMW i8-Roadstar ist noch Raum für Ideen. Wir hoffen auf ein T-Roc-Cabrio als Plug-in oder den ID-Bugy. Letzter ist vor allem nur eine Messe-Schönheit.

Elektrifizierung  kommt auch bei Vans voran

Viel mehr tut sich da bei Vans: eigentlich ja eine Auto-Klasse im Aufschwung. Das gilt aber nicht für die Elektrifizierung. Denn die Fahrzeuge haben ja oft auch einen gewerblichen Bruder – und darum ist die Strom-Variante besonders interessant: Vom kompakten Transporter wie Peugeot Partner, dessen Pravatkunden-Varinte Rifter bis zu den Verwandten Opel Compo und Citroen Berlingo wird es 2020 Elektro-Ausführungen geben – und eine Klasse grösser starten die PSA-Transporter wie etwa der Opel Vivaro/Zafira, aber auch Fiats Ducato, der VW Crafter oder auch Ford Transit als Stromer oder Plug-in. Diese Nachricht ist besonders interessant für Wohnmobil-Fans. Denn deren Basis sind meist Arbeitstiere der Massenhersteller. Und die stehen spätestens Ende kommenden Jahres unter Strom. Im Urlaub kann es dann auch durch jede Umweltzone einer Grossstadt gehen. Sicher für ein langes Wohnmobil-Leben.

Bewährte Marken ganz vorne dabei

Sportwagen – das ist der krasse Gegensatz zu den Arbeitstieren im Absatz zuvor. Beim Theama Batterie allerdings surren beide Klassen im Takt. Denn auch der ,,eilige Vater“ steht inzwischen ganz unter Strom. Grund dafür ist der wahr gewordene IAA-Traum Porsche Taycan. Die Zuffenhausener haben ihre Sportwagen-Ikone jetzt erstmals gezeigt – wenn sie denn hinter den Menschentrauben der Besucher zu sehen war. In drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in zwölf auf 200, Höchstgeschwindigkeit: über 250 km/h, 600 PS. Noch Fragen? Tesla Model S und der kommende Konzernbruder Audi e-tron GT werden 2020 zum Duell antreten – auch an der Ladesäule. Porsche verspricht schliesslich, 80 % der 500 Kilometer Reichweite in 20 Minuten wieder in die Akkus zu wuchten. Auch eine sportliche Höchstleistung. Haben wir was vergessen? Aber sicher: All die Mercedes-, Audi- oder BMW-Plug-in-Hybride, bewährte Besteller wie der Nissan Leaf oder den Renault Kangoo-Elektro, die Klassenpioniere Hyndai Kona oder Kia Niro elektrifizierten Varianten, Brennstoffzellen-Autos wie Toyota Mirai und und und. Der Blick auf die Palette von Stromern der IAA macht deutlich: der Elektroantrieb ist inzwischen so vielfältig – da reicht das Frankfurter Messegelände kaum, um alle Auto-Angebote zu zeigen: Aus Strom wird Mainstream.

Die Highlights

Lautlosen Elektroautos gehört offenbar die Zukunft. Die Entwicklung aber geht keineswegs lautlos von statten. Wir fassen mal zusammen: Dies sind die Kurzportraits der Fahrzeuge.

Das Stadtauto

e.Go life 20

14,5 kWh / 27 PS / 0 auf 50 km/h: 7,7 s

Höchstgeschwindigkeit 117 km/h

Preis ab 15.900 Euro

Die Stilikone

Range Rover Ecoque Plug-In

1,5-Liter-Benziner (200 PS / 280 Nm)

80-Kilowatt-Elektromotor (108 PS / 260 Nm) weitere Daten noch nicht bekannt

Der Clevere

Renault Clo Plug-In

1,6-Liter-Benziner

9,9-kWh-Batterie, weitere Daten noch nicht bekannt

Der Ausgereifte

BMW 330e

2-Liter-Benziner (184 PS)

83-Kilowatt-Elektromotor (108 PS)

11,0-kWh-Lithium-Ionen-Akku

0 auf 100 km/h: 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 51.550 Euro

Der Überirdische

Porsche Taycan

95 kWh / 600 PS / 0 auf 100 km: 3,5 s

Höchstgeschwindigkeit mehr als 250 km/h

Preis ab 99.000 Euro

Der Vernünftige

Opel Corsa-e

50 kWh / 136 PS

0 auf 100 km/h: 8,1 s

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

Preis ab 29.900 EuroF

Der Plattform Pionier

VW ID3

45-77 kWh / 105-204 PS

0 auf 100 km/h: 8,0-7,5 s

Höchstgeschwindigkeit 160-180 km/h

Preis ab 29.900 Euro

Der Retro-Star

Honda e

35 kWh / 150 PS

0 auf 100 km/h: ca. 8 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 35.000 Euro

Der Angreifer

Polestar 2

78 kWh / 408 PS

0 auf 100 km/h: ca. 5 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab 39.900

Der Alternative

Byton M-Byte

71-95 kWh / 272-475 PS

0 auf 100 km/h: keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 40.000 Euro

Der Vielseitige

Fiat Ducato Elecric

47-79 kWh / max. 122 PS

0 auf 100 km/h: ca. 20 s

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Preis: Keine Angaben

Der Beliebte

Ford Kuga Plug-In Plug-In

2,5-Liter-Benziner

14,1-kWh-Lthium-Ionen-Akku

Systemleistung 225 PS

Weitere Details noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Honda E: Effizienz und Agilität im Stadtverkehr

Klein, Wendig und Elektrisch

Modern, einzigartigim Desgin, und fortschritlich in den Funktionalität: Der neue Honda e lässt tatsächlich keine Wünsche beim modernen, hochmobilen und vor allem elektro-Fahrer von heute offen. Das einstmals als Konzeptstudie gestartete Auto zeigte Honda nunmehr auf der IAA in Frankfurt als Serienmodell, das ab September bestellt werden kann. Das Modell überzrugte auf der Messe Fachleute wie Verbraucher gleichermassen und empfahl sich als verlässlicher und technisch ausgereifter Begleiter für die pulsierende Stadt und ihr Umfeld. Der Honda e bildet der Beginn einer gross angelegten Elektrifizerungsoffensive, bei der alle in Europa angebotenen neuen Modelle bis 2025 ,,unter Strom“ gesetzt werden.

Wer sich dem Fahrzeug nähert, endeckt sofort die grosse Menge an feinen Designeelementen. Ein Blick auf die Spezifikationen zeigt einen ausgereiften E-Motor und ein erstklassiges Angebot an vernetzten Diensten. Alles deutet auf ein hochmodernes E-Fahrzeug hin, dass zusätzlich durch die Nutzung der praktischen und vor allem verbraucherfreundlichen App ,,MyHonda+“ ideal sich auf die neue elektromobile Epoche einstellt.

Bereits der Motor mit Akku, das Herzstück des schmuken Stadteruisers, ist konsequent auf das Fahren in der City ausgerichtet. In gleich zwei Leistungsstufen, nämlich mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS), leistet der Akku den elementaren Beitrag zu zügigem Fahren. Auch die anderen Werte sind beachtlich: Die Lithium-Ionen-Batterie des Honda e bietet 35,5 kWh Kapazität, lässt sich per Typ-2-AC-Anschluss oder per CCS2-DC-Anschluss laden und liefert Strom für eine Reichweite von bis zu 220 Kilometer mit nur einer Ladung. Das völlig ausreichend für das tägliche Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, die Einkäufe oder die Tour zu Kindergarten, Sportstätte oder Freunden. Unterstützt wird der Fahrer dabei vor allem durch den Hinterradantrieb, der darauf ausgerichtet ist den Lenkeinschlag der Vorderräder zu vergrössern. Das führt zu einem kleinen Wendekreis und gibt dem Fahrer dadurch das Gefühl grosser Wendigkeit, Agilität und vor allem hoher Fahrdynamik im Innenstadtbereich, die schlimmstenfalls durch ständiges ,,Stop and Go“ zunichte gemacht werden kann.

Dem allerdings beugt der Honda e aktiv vor, und zwar durch das so genannte ,,One-Pedal-Driving“. Damit ist das Beschleunigen und Verzögern nur mit dem Fahrpedal gemeint: Wird es gedrückt, beschleunigt der Honda e wie gewohnt; beim Lösen des Pedals erfolgt eine automatische Bremsung. Wenn’s dann zügiger voran gehen muss – kein Problem. Das direkt bereitstehende Drehmoment von 315 Newtonmetern verleiht dem Honda e einen kraftvollen Antritt, was sich unter anderem im Sprint zeigt: Von 0 auf 100 km/h absolviert das Elektrofahrzeug diesen in zirka acht Sekunden.

Nicht unerheblich für den Convenience-Charakter des Fahrzeugs ist die Zeitspanne, mit der das Aufladen der Batterie von statten geht. Wenn’s mal schnell gehen muss, reichen 30 Minuten, um die Batterie des Honda e bis auf 80 Prozent wieder zu füllen. Auch wenn der Fahrer die Wallbox oder eine dortige Haushaldsteckdose für das Laden vermutlich bevorzugen wird.

Conneectivity gebaart mit Convenience

Sehr ausgebrägt zeigt sich der Connvenience-Charakter vor allem bei den vernetzten Diensten und den Kameras, die die Aussenspiegel ersetzen. Im Innenraum können die Connectivity-Dienste vor allem über den Touchscreen oder per Sprachsteuerung aktiviert werden. Dafür nutzt der Fahrer den Honda Personal Assistant – einen intuitiven Sprachassistenen mit künstlicher Intelligenz (KI), der mit einem guten Kontextverständnis selbst natürliche Unterhaltungen ermöglicht und den Zugriff auf verschiedene Online-Services gewährt. Wenn der Assistent durch ein ,,OK Honda“ aktiviert wurde, können jederzeit Fragen gestellt oder Anweisungen gegeben werden. Das System erweist sich dabei im Laufe der Zeit lernfähig und stellt sich auf Stimme und Stimmlage des Fahers immer besser ein, so dass der Assistent immer gezieltere Antworten geben kann. Die direkt vor dem Fahrer platzierte, 8,8 Zoll grosse TFT-Instrumentenanzeige liefert alle wichtigen Fahrzeuginformationen wie Energie- und Ladestatus, Fahrmodus sowie Details zu den Sicherheitssystemen.

Spritsparend und Kraftvoll

Der Revolutionäre Skyactiv-X Motor von Mazda bietet das Beste aus zwei Welten

… er ist nämlich sparsam wie ein Diesel und kraftvoll wie ein Benziner. Mit diesen zwei Kerneigenschaften setzt sich die neue revolutionäre Skyactiv-X Motorentechnologie Massstäbe bei Verbrauch und Emissionen. Jetzt kommt dieser neue Mazda-Motor gleich in zwei Modellen zum Einsatz, inklusive der neuen Mazda M Hybrid Technologie. Sein Debüt feiert dieser ungewöhnliche, weil weltweit erste Serienbenziner mit Kompressionszündung, im neuen Mazda3, der sowohl als viertürige Mazda3 Fastback als auch als Fünftürer geordert werden kann. Hieran schliesst sich natlos der Mazda CX-30 an, der neben anderen Antriebsvarianten, ebenfalls  mit der Skyactiv-X Tecnologie ab September erhältlich ist.

Was ist das besondere an diesem Motor?

Es ist der weltweit erste Serien-Benzinmotor mit Kopressionszündung – bei dem sich das Krafftstoff-Luft-Gemisch selbst entzündet, wenn es durch den Kolben verdichtet wird. Er kominiert die Fremdzündung eines Benzinmotors mit der Kompressionszündung eines Dieselmotors. Um dies möglich zu machen, hat Mazda zuvor Probleme in der hauseigenen Entwicklungsabteilung gelöst, die einer Marktreife selbstzündender Benzinmotoren bisher entgegenliefen: der Betriebsbereich der Kompressionszündung musste zunächst maximiert werden, um anschliessend den nahtlosen Übergang zwischen den Fremd- und dem Kopressionszündungsbetrieb zu gewährleisten. Mit dem neuen entwickelten Brennverfahren kann der Motor nun eine breite Range nutzen: vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis 14,7:1 eines konventionellen Benziners bis hin zum mageren Gemisch eines selbstzüdenen Dieselmotors.

Wie Arbeitet der Motor?

Kennzeichen des Skyactiv-X Motors ist nun – vergleichbar mit der eines Dieselmotors – extrem hohe Verdichtung von 16,3:1. Hier wird zunächst das sehr magere Gemisch komprimiert, bevor zu Beginn des Arbeitstaktes per Hochdruckeinspritzung eine kleine Kraftstoffwolke um die Zündkerze gesprüht und diese per Funke entzündet wird. Die daraus entstehende Druck- und Temperaturerhöhung genügt dann, um das umgebende Magergemisch zur Selbstzündung zu bringen. Das Verfahren erlaubt eine vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches und sorgt damit für eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen. Mazda nennt dieses selbst entwickelte, hocheffiziente Verfahren der durch den Zündfunken gesteuerten Kopressionszündung  SPCCI (,,Spark Controlled Ignition“). Als Kraftstoffe für den Skyactiv-X Motor kommen dabei Superbenzin E5 oder Superbenzin E10 (ROZ 95) zum Einsatz. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d.

Wie unterstütz das Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid den Skyactiv-X Motor?

Den Spar- und Effizienzeffekt des Skyaactiv-X Verbrennungsmotors unterstüzt das serienmässig Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid, das aus einer 24-Volt-Lithium-Batterie, einem riemengetriebenen integrierten Starter-Generator (ISG) und einem Spannungswandler besteht. Man spricht hierbei von einem elektriefizierten Verbrennungsmotor. Der Spareffekt aus der Elektrifiezierung entsteht dadurch, dass beim Verzögern Bewegungsenergie gewonnen und als elektrische Energie in der 24-Volt-Lthium-Ionen-Batterie zwischengespeichert wird (,,Rekuperation“). Diese elektische Energie wird dann dazu genutzt, um sowohl den Verbrennungsmotor zu entlasten als auch die elektrischen Teilsysteme des Fahrzeuges mit Strom zu versorgen. Ausserdem erlaubt der Startgenerator ein sehr sanftes und zügiges Starten des Motors beim Einsatz des Stop – / Start-System. Unterm Strich trägt Mazda M Hybrid in Kombination mit dem Skyactiv-X Motor zu deutlichen Krafstoff- und Emissionseinsparungen des Fahrzeugs bei.

Welche Werte zeigen Mazda-Modellen mit Skyactiv-X Motor im Test?

Auf die Testergebnisse darf Mazda zu Recht stolz sein: So liegt der kombinierte Gesamt-CO2-Ausstoss für den Mazda3 Fastback bei nur 96 g/km.  Der kombinierte Kraftstoffverbrauch für das Fahrzeug liegt bei nur 4,3 Liter Super auf 100 km/h. Im fünftürigen Mazda3 liegt der entsprechende kombinierte Gesamt -CO2-Ausstoss nur unwesentlich höher, nämlich bei 100 g/km bzw. 4,4 Liter Super auf 100 km. Damit unterbietet der Mazda3 Skyactiv-X 2.0 den CO2-Ausstoss des Diesel-Mazda3 Skyactiv-D 1.8 mit 85 kW/116 PS-Dielelmotor, der bei 107 g/km liegt.

Der Skyactiv-X 2,0-Liter Vierzylinder erreicht seine Leistung von 132 kW 180 PS bei 6.000/min und das maximales Drehmoment von 224 Nm bei 3.000/min. Damit sorgt er neben herausragender Effizienz auch für souveräne Fahrleistungen. Er ist serienmässig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt oder optimal mit dem sechsstufigen Skyactiv-Automatikgetriebe kombinierbar. Im Mazda3 Fünftürer steht für den neuen Motor zusätzlich der Mazda i-Actic Allradantrieb zur Verfügung.

Ein Ausblick

Der neue Skyactiv-X Motor von Mazda markiert einen zentralen Schritt hin zum Ziel, die Emissionen des Verbrennungsmotors dem Niveau von Elektroautos bei realistischer Berücksichtigung der Stromerzeugung aus fossiler Energieträgern anzugleichen. Diesen Weg verfolgt der Skyachtiv-X Motor kompromisslos. Fahrspass, Sparsamkeit und die von Mazda bekannte hochwertige Premium-Ausstattung zeigen dem umweltbewussten Kunden von heute bereits eine klare Alternative zu den elektrischen Antrieben auf. Denn ers wenn der Strom für diese mehr oder weniger vollständig aus erneuerbaren Energien erzeugt wird, werden diese den Wunsch nach erheblich geringeren Treibhausgasemissionen erfüllen können. Noch für viele Jahre werden daher weltweit elektrifizierte Verbrennungsmotoren den Ton angeben und den Grossteil der Fahrzeuge antreiben. Die Skyactiv-X Technologie steht hier bereit, um einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Reduzierung im globalen Strassenverkehr zu leisten, ohne dass Fahrspass weder im Stadtverkehr noch im Langstreckeneinsatz verloren gehen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Harley – Davidson Livewire

Offenbahrung mit Ruhepuls

Zeitwende bei Harley-Davidson: Ab September 2019 gibt es das erste Elektromotorrad der Easy-Rider-Schmiede – gepimpt mit modernen Assistenzsystemen und einem ganz neuen Taktgefühl. Der hohe Anschaffungspreis wird elegant subventioniert: Die Käufer dürfen zwei Jahre lang umsonst Strom schnelladen bei allen LiveWire-Dealern.

Kein Kuppeln. Kein Rauf- und Runderschalten. Kein Lastwechsel. Einfach nur Gas geben und ab durch die Mitte, schnell und lautlos wie ein Lichtstrahl. Auf die Vorstellung, dass das mal die Antriebsphilosophie von Harley-Davidson werden würde, der Mutter(marke) aller Big-Twin-Jünger, hätten William S. Harley und Arthur Davidson vermutlich kichernd eine Tasse Milwaukee-Whisky geleert. Und sich dann prustend auf die Schenkel geklopft, anno 1903, als sie ihre Heavy-Metal-Motorradmarke aus der Taufe hoben.

Lang ist es her. Aber ein paar Millionen gusseiserne Bikes später ist klar: Genau das ist der Weg in die Zukunft des legendären US-Herstellers. Daran besteht nach der offiziellen Fahrpräsentation der Harley-Davidson LiveWire in Portland, Oregon, nicht der Hauch eines Zweifels.

Kein V2-Bollern mehr. Keine ohrenbetäubenden  Salven aus offenen Auspuffanlagen. Stattdessen ein konstant anschwellendes Surren, fein abgestimmt auf die steigende Geschwindigkeit. Beim gemütlichen Cruisen in der City sind die neuen Töne von ,,H-D“ kaum zu hören. Die Verantwortlichen der Marke sind gleichwohl überzeugt: ,,Das Antriebsgeräusch klingt wie bei einem Jet – dynamisch, einprägsam und unverwechselbar“, so Ben McGinley, Manager EV Styling und Lead Designer der LiveWire.

Blickfang ist der Motor, auch bei der Harley

,,Optisch liegt der Fokus wie bei jeder Harley auf dem Motor“, sagt E-Harley-Createur McGinley. Kompakt, präsent, zeitgemäss. Und irgendwie maskulin, trotz des auffällig schlenken Looks. Wie ein mattsilbernes Torpedo hängt der Permanentmagnet-Elektromotor unter der massiven Antriebsbatterie der LiveWire.

Das graphit-schwarze Leichtmetallgehäuse zieren markante Kühlrippen. Massgeblich reguliert wird die Wärmeabfuhr allerdings von einem versteckten Flüssigkeitskühler, der sich geschickt im Dunstkreis der Tankatrappe versteckt. Lufthutzen am Rahmen leiten zusätzlich Kühluft von oben auf das Leichtmetallgehäuse. An mehreren Punkten ist es mit dem Rahmen verbunden und versteift so das Fahrwerk.

,,Revelation“ hat Harley-Davidson seinen ersten Elektroantrieb getauft, auf deutsch übersetzt Offenbahrung. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewähren die Amis auf ihr wiederaufladbares, nahezu wartungsfrei Energiespeichersystem. Der 78 kW (106 PS) starke E-Antrieb kommt wie bei einem Scooter ohne Kupplung und Getriebe aus. Das macht es auch weniger erfahrenen Bikern einfach, mit der 249 Kilogramm schweren Maschine klarzukommen. Und verleiht der E-Harley ein geradezu spielerisches Moment.,

,,Twist-and-go“ nennt Harley-Davidson die Idee hinter dem Direktantrieb seines ersten Elektromotorrads. ,,Viele weitere elektriefizierte Modelle werden folgen“, verspricht Harley-Boss Matthew Levatich, der stolz verkündet: ,,Die LiveWire ist unser neues Super-Premium-Leuchtturm-Motorrad“. Aufsteigen, Gas geben, Spass haben. Simpler kann Motorradfahren nicht sein. Direkter auch nicht: Das volle Drehmoment (117 Nm) liegt bei E-Motoren bekanntlich ab dem ersten Meter an. Ein Dreh am Gasgriff, und die LiveWire jagt davon, als wären alle V2-Teufel der Welt hinter ihr her!

Nahezu lautlos schiesst das Bike nach vorn. Drei Sekunden bis Tempo 100, keine zwei Sekunden für den Zwischenspurt von 100 auf 130 km/h – solche Zeiten legen normalerweise Superbikes hin. Vmax: völlig ausreichende und elektronisch abgeregelte 177 km/h. Mit steigender Drehzahl wird das Revelation-Whuuuiiiieeee lauter und paart sich lustvoll mit dem Fahrtwind. Ein guter Gradmesser fürs Tempo, genau wie die zunehmende Unschärfe der vorbeiwischenden Umgebung. Das bestens ablesbare, farbige 4,3″-TFT-Display würdigt man auf den ersten Kilometern garantiert keines Blickes. Das hochtourige Motorgeräusch als Speedrichtschnur entfällt. Vermissen wird es keiner. Lautlos ist das neue Wrroouummm.

Sieben Fahrmodi für alle Lebens- und Gemütslagen

Vier konfiguierte Fahrmodi stehen zur Wahl. Harley hat sie Sport, Strasse, Regen und Reichweite getauft. Hinzu kommen drei frei einstellbare Programme namens A, B und C. Hier können Fahrparameter wie Leistungsentfaltung, Rekuperationsstärke und Traktionskontrolle über den Touchscreen individuell gewichtet und eingestellt werden. Wie bei einem Smartphone gibt es dafür visuelle Schieberegler. Zieht man die ,,Regenration“ auf wenigstens 40 %, kann man sich den Griff zur Bremse fast vollständig sparen – Gas wegnehmen reicht zum spürbaren Tempoabbau. Das Prinzip ist bekannt von der ,,One Pedal“-Bedienung diversen Elektroautos: Ohne Schub kehrt sich der Leistungsweg um. Der E-Antrieb wird übers drehende Hinterrad zum Generator. Auf diese Weise speist er Energie zurück in den Antriebsakku. Und bremst das Fahrzeug ab. 158 Kilometer elektrische Reichweite gemäss World Motorcycle Test Cycle (WMTV) verspricht Harley-Davidson im kombinierten Stadt-/Landbetrieb. Wer die City nicht verlässst, soll 235 Kilometer schaffen, ohne nachzuladen.

Die reale Reichweite liegt vermutlich irgendwo dazwischen, je nach Gashand und Witterung. Unsere Testfahrt durchs kurvige Hinterland der US-Brauerei-Metropole war nach rund 110 km vorbei, die Batterie noch gut zu einem Drittel gefüllt. Am Schnellader (Typ-2-Stecker) soll der leere 15,5-kWh-Akku nach 40 Minuten wieder zu 80 % aufgeladen sein, weitere 20 Minuten später geht nix mehr rein. Das konventionelle Netzkabel reist mit einem Fach unter der Sitzbank mit. Es saugt pro Stunde rund 20 Kilometer Reichweite aus jeder vernünftig abgesicherten Haushaltsteckdose.

Erste Harley mit modernen Assistenzsystemen

Über Nacht ist der Lithium-Ionen-Akku wieder voll. Schneller geht es beim Händler: Alle vorerst 250 LiveWire-Dealer – jeder vierte Harley-Händler weltweit – verpflichten sich, mindestens einen Schnellader zu installieren, den die Kunden rund um die Uhr nutzen können. Wenigstens 14 der schmuck gebrandeten DC-Ladesäulen sollen pünktlich zur Markteinführung im September 2019 in Deutschland stehen. Wo genau, verrät einem die neue kostenlose Harley-Davidson-App, die pünktlich zur Markteinführung am Start sein soll. Technisch ist die LiveWire allen anderen Modellen von Harley-Davidson um Lichtjahre voraus, nicht nur wegen des lokal emissionsfreien Antriebs. Sie verfügt als erstes Motorrad der Marke über eine sogenannte 6-Achsen-IMU (Inertial Measure Unit). Ein echtes Premiumfeature. Das sensorgesteuerte Elektronenhirn erfasst und analysiert alle Bewegungen der Maschine. Dadurch können die elektronischen Assistenten bei der Geradeausfahrt und in Schräglage eingreifen.

Die E-Harley verfügt dank der IMU über moderne Safety-Segnungen wie Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, kurvenoptimierte Traktionskontrolle mt Wheelie-Kontrolle (hält das Vorderrad am Boden) sowie Antriebsschlupfregelung. Harley-Davidson bündelt die Systeme im serienmässigen Assistenzpaket RDRS (Reflex Defensive Rider Systems). Fahrer, die glauben, grundsätzlich selbst Herr der Lage zu sein, können die Traktionskontrolle im Stand abschalten. Und beim Fahren wieder aktivieren. Wirklich orginell ist der ,,Ruhepuls“ der LiveWire. Sobald die Zündung an ist, sendet der Revelation-Antrieb im Stand über den Antriebsriemen 50 Schläge pro Minute aus. ,,Der Drehmomentimpuls soll den Fahrer daran erinnern, dass die Maschine startklar ist“, erklärt Glen Koval, Chefingenieur des Projekts LiveWire.

Beim Anfahren hört das originelle, ans V2-Wimmer der Milwaukee-Eight-Verbrenner erinnernde Pulsieren auf, beim Anhalten meldet es sich dann wieder. Ein Sicherheits-Feature, das bislang nur die E-Harley bietet. Werksseitig ist es auf Stufe eins eingestellt. Beim LiveWire-zertifizierten Harley-Händler kann man es ausschalten oder auf Stufe zwei hochdrehen lassen.

Technische Daten Harley-Davidson Live Wire

Motor

Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgeküht

Leistung

78 kW (106 PS) bei 11.000 U/min

Max. Drehmoment

117 Nm bei 0-5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

177 km/h (abgeregelt)

Beschleunigung 0-100 km/h

ca. 3,0 Sekunden

Getriebe

Direktübersetzung

Antrieb

Zahnriemen

Antriebsbatterie

Lithium-Ionen-Akku

Gesamtkapazität

15,5 kWh

Reichweitekompiniert

(kombiniert/WMTC): 158 km/h

Ladedauer

(DC-Schnellader, 100 %): 60 Minuten

Sitzhöhe

761-780 mm

Radstand

1490 mm

Gewicht

249 kg

Preis

32.995 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Tolles Auto

Tücken beim Tanken

Mit dem Nexo liefert Hyundai bereits die zweite Fahrzeuggeneration mit Elektromotor und Brennstoffzellenbefeuerung aus. Null Emissionen, leises und souveränes Auftreten in jeglicher Fahrsituation – alles war gut, sogar sehr gut – solange im arrive-Praxistest eine Wasserstofftankstelle in der Nähe war.

Schon nach den ersten kurzen Testfahrten habe ich an dieser Stelle den hohen Reifegrad des Hyundai Nexo erwähnt. Der ist nämlich nicht, wie viele andere elektrisch motorisierte Vertreter, ein älteres (zumeist)-Verbrenner-Modell, in das man neue Technik implantiert hat, sondern ein völlig neues Konzept, das vom Zeichenbrett seinen Weg auf die Strasse fand. Hier hat der koreanische Autobauer erstmals seinen langjährigen Erfahrungen mit Wasserstofftechnologie eine eigene Plattform hinzugefügt, das war beim ix35 Fuell Cell, den ersten praktischen Fingerübungen Hyundais zu dem Thema, noch nicht so.

Das Fahrzeug, das die nächste Generation irgendwie bereits im Namen ,,Nexo“ trägt, entpuppt sich als ein gewaltiges Stück automobiler Zukunft. Und dies auch und gerade, weil er nicht mit aberwitzigen Werten prahlt, die heute am Ende keiner mehr braucht, sondern genau da punktet, wo ein solches Fahrzeug ansetzen muss: mit souveränen Fahrleistungen, einer sicheren und vertrauenserweckenden Strassenlage und einem Raumgefühl, das neu anmutet. Wer in den Nexo einsteigt, muss sich dem Auto (mit dem Schlüssel in der Hosentasche) nur nähern, dann ploppen die cool versenkten Tütgriffe auf. Wobei – nähert man sich dem Fahrzeug von hinten, mit vollen Händen und der Absicht, etwas Grosses im Kofferraum zu verstauen, öffnet sich wie von Geisterhand die Heckklappe, beim ersten Mal ein netter Schreck. Aber praktisch.

Der Innenraum ist ebenfalls ungewohnt. Wie viele Autos mit Elektromotor hat keinen Mitteltunnel, in dem Kardanwellen entlanglaufen, doch wie eine Kommandobrücke des Raumschiffs Enterprise erhebt sich zwischen Fahrer- und Befahrersitz ein Bedienpanel, das mir anfänglich ein wenig mächtig erschien. Nach kurzer Eingewöhnungszeit jedoch ist klar: Alles ist intuitiv bedienbar, jeder Knopf hat seinen Sinn, darüber hinaus wirkt alles wertig und nicht, wie anderswo, wie Spielzeug.

In der Stadtfährt er leise und unangestrengt, die üblichen Verdächtigungen unter den Sicherheitsassistenten sind alle vorhanden und schaffen – auf Wunsch – die Aura eines halbautonomen Fahrzeugs, das schlafwandlerisch Abstände einhält, vor allen möglichen Gefahren akustisch und visuell warnt, Verhehrschilder lesen kann, automatisch (gern auch faherlos) einparkt und vieles mehr.

Ein ideales Space-Shuttle, nicht nur für kurze Entfernungen, kann der Nexo also sein, so vollgestopft mit Innovatiinen, emmissionsfrei, leistungstark und einer Reichweite, die man von Fahrzeugen mit Elektromotor, und ein solcher befindet sich auch in jedem Brennstoffzellenfahrzeug, nicht kennt. Vollgetankt mit flüssigem Wasserstoff schafft der Nero nach Herstellerangaben bis zu 756 Kilometer, je nach Norm werden es im Alltagsbetrieb zwischen 550 und 650 Kilometer sein. Auch in der Stadt übriegens, denn beim häufigen Bremsen rekuperiert das Fahrzeug fleissig. Es fährt mit Strom aus 40 Brennstoffzellen und puffert die Rekupertionsenergie in eine Hochleistungsbatterie mit 1,56 kWh Kapazität.

Drei crashsichere Drucktanks nehmen den flüssigen Wasserstof auf – 156 Liter, die gut 6 Kilo wiegen und im Moment übriegens rund 60 Euro kosten. Diese Tanks sind mit einer fast 5 Zentimeter dicken Hülle aus Glasfaserverbundstoff und diversen Ventilen gesichert, um jede Gefahr für die Nutzer, auch im Fall eines Unfalls, auszuschliessen. Das Tanken ist problemlos – mit der entsprechenden Karte des Wasserstoffkonsortiums H2M verschafft man sich Zugang und nach knapp fünf Minuten kann es weitergehen, kein Vergleich mit dem Aufladen einer Batterie. Rechnen sollte man dennoch können, wenigstens dann, wenn man auf grosse Fahrt geht. Wasserstoff ist zwar prinzipiell nicht kostbar, wenn es aber gerade keinen gibt, schon. Ich zum Beispiel wohne in Hamburg, einer Grossstadt, in der es zurzeit vier Wasserstofftankstellen gibt, Tendenz langsam steigend. Kein Problem, dachte ich mir, da kommt selbst ein ,,First Mover“, also jemand, der eine Zukunftstechnologie frühzeitig für sich adoptiert, gut zurecht. Wenn allerdings, wie mir geschehen, von diesen vier Tankstellen zwei gerade Systemupdate erhalten (was ca. zwei Wochen dauerte), eine weitere einen Defekt hat, dann wird es eng – einige Tage im Juli allein die Tankstelle in der Hafencity für Wasserstoffkunden offen – da trafen sie sich dann wieder, die Fahrer der wenigen Nexos und Toyota Mirais, die in der Hansestadt unterwegs sind, und mit den netten Tankwart fachsimpelten.

Immerhin, die Webseite h2.live listet heute 74 in Betrieb befindliche und knapp über 20 in Plannung und Ausführung befindliche Tankstellen in Deutschland für Stoff, der die Zukunft sauber machen soll. Anfang 2020 sollen es 100 sein, mal sehen, was danach kommt. Mir scheint, als hätten Hersteller und Politik derzeit eine kleine Verschnaufpause eingelegt, was den schnellen Ausbau der Wasserstofflogistik angeht, daher lege ich mich mit einem Zwischenfazit fest: Batterieelektrik ist, mit all ihren Vor- und Nachteilen, nur eine Brückentechnologie hin zum Wasserstoffauto – bis das richtig losgeht, dauert es noch mindestens 10, 20 Jahre.

Den Hyundai Nexo ficht das nicht an – er ist das perfekte Fahrzeug für Leute, die den Hype um Tesla nicht brauchen, emissionslos auch mal mit Gepäck auf langen Strecken unterwegs sein und eine etwas andere Geschichte erzählen möchten. Ein Premiumgefühl für ein Premiumfahrzeug – und das ist auch nicht billig. 70.000 Euro aufwärts – aber es lohnt sich.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In die Ferien mit dem E-Car

Von Hamburg aus nach Italien – mit einem rein batteriebetriebenen Auto und zwei Kindern auf dem Rücksitz: Ist das Wahnsinn oder veielleicht der beste Urlaub der Welt? Eine Familie wagte mit dem neuen Kia e-Niro den Praxistest.

Zunächst ein Geständnis: Ich habe mit meiner Familie schon viele Kreuzfahrten gemacht, wir sind in der Elternzeit nach Australien geflogen und fahren einen zehn Jahre alten Diesel. Dazu bin ich als Journalist schon aus unsinnigsten Gründen für Geschichten um die halbe Welt geflogen. Kurz: ich bin kein (ökologisch) guter Mensch.

Vielleicht haben mich deshalb Greta und die Fridays-for-Kids gepackt. Anfang 2019 gelobte ich Besserung und entschied: In den Sommerferien machen wir einen möglichst CO2-neutralen Urlaub. Meine Frau war: bestürzt. Meine Kinder: vorsichtig interessiert. Zwei Wochen lang wollten wir durch Österreich und Südtirol reisen, in nachhaltig geführten Hotels übernachten, Wegwerf-Plastik vermeiden und Experten für die Reise der Zukunft werden.

Das richtige Auto (reiner Batterieantrieb, Platz für Kindersitze, Kofferraum für Buggy und genug Gepäck, möglichst grosse Reichweite, vernünftiger Preis) war schnell gefunden. Seit April 2019 ist der Kia e-Niro auf dem Markt, auf dem Papier entkräftet er jedes Argument von e-Car-Hatern: Mit einer Batterieladung soll er satte 455 Kilometer fahren, innen ein wahres Raumwunder sein, sich an einer Schnelladestation in weniger als eine Stunde aufladen lassen.

Welcher Wagen darf es sein?

Als er dann in Hamburg-Eppendorf vor unserer Tür steht, bin ich also immer noch optimistisch. Meine Frau jedoch kennt mich. Durch zehn Jahre Ehe ist sie sehr geübt darin zu erkennen, welche meiner Aussagen wirklich von Fakten untermauert sind. Und wirklich weiss ich nicht so genau, ob mein Halbwissen stimmt, das ich ihr gegenüber äussere: ,,Es gibt genug Schnelladestationen an den Autobahnen.“ ,,Der Stecker des e-Niro passt überall“, und ,,Bis München müssen wir vielleicht sogar nur einmal stoppen zum Laden.“

Anafang mit Tücken

Unser Sohn Jesse ist mit seinen sieben Jahren aber sofort ein Fan, als wir am Vorabend der Reise zum Laden fahren. Wir haben gleich eine Ladestation der Hamburger Stadtwerke in unserer Strasse. Die Ladesäule von ,,Stromnetz Hamburg“ sieht vertrauenserweckend aus, jedoch lässt sich die Bezahlung weder per SMS ooch per App anschieben, wie auf der Station vermerkt. Anruf bei der Notnummer auf der Säule. Der Herr vom Störungsmanagement ist ratlos: ,,Wissen Sie, für App und Abrechnung sind wir nicht zuständig, nur für die Technik.“ Dann tut er etwas, was als Paradebeispiel für Kundenbindung in jedem Handbuch von Tech-Firmen stehen sollte: ,,Wissen Sie was, ich geb einen aus!“ Klick, der Typ-2-Stecker rastet in die Säule ein, der Strom fliesst. Er ist mein Held und ich der Jesse. Am nächsten Morgen geht es los nach Kirchberg bei Kitzbühel, 926 Kilometer, eine für E-Cars eigentlich irrwitzige Distanz. Der Batteriespeicher ist nach dem Laden über Nacht voll. Das Hauptproblem hat das erste Hamburger Ladeproblem bereits aufgedeckt: die unterschiedlichen Bezahlsysteme.

Happy Wife, Happy Life

In Deutschland herrscht eine verwirrendes Heer von Strombetreibern, Stadtwerken und Dienstleistern über die Ladesäulen. Ist man nur in einer Stadt oder Region unterwegs, stellt man sich einfach auf den jeweiligen Dienst ein. Bei einer Fernreise über Ländergrenzen hinweg wird es aber schwieriger. Mein Ziel: Ich will nur eine App nutzen für Stationsuche und Bezahlung. Aber welche? Auf unserer Fahrt teste ich – zur Beunruhigung meines Familien-Teams – einige durch. Schliesslich lande ich bei ,,mobility+“ von enBW, laut kurzer Recherche ist das Deutschlands drittgrösste Energieversorgungunternehmen. Vorteile: Als ADAC-Mitglied kann ich dort einen festen Tarif einstellen (0,30 Euro/kWh bei einer Schnelladestation). Freischaltung und Bezahlung erfolgen über die App. Keine Ahnung allerdings, ob ich auf der Karte der Anwendung alle Ladestationen sehe, die es gibt. Es sind jedenfalls genug für uns und ich schiesse auf die Nutzung ein.

Ein typischer Stopp sieht schliesslich für uns so aus. Wir fahren mit einer Ladung von über 400 Kilometer los. Bei etwa 150 Kilometern Restkapazität steuern wir die nächste Schnelladestation an, in der unterscheidet sich diese durch ein kleines Pluszeichen auf der Karte von den normalen Stationen. Bereits in der App sehen wir ob die Station einen freien Platz hat und wieviel Energie sie abgibt. Oft sind es 50 kWh, noch genug für einen knapp über eine Stunde langen Halt, denn unser e-Niro verfügt über 64 kW Batteriekapazität (es gibt auch eine Version mit 39,2 kW).

Angekommen an der Station, klassischerweise auf einer Autobahnraststätte, drücke ich in der App auf ,,Jetzt laden“. Das Kabel der Station wird entriegelt und Jesse steckt es in die Büchse am e-Niro vorne. Dann heisst es für alle: Pause! Was soll ich sagen: Es läuft super. Ohne Getriebe und lästiges Schalten gleiten wir dahin, Spurhalteassistent und Abstandswarnsystem verrichten ihre Arbeit. Die Kinder schlafen wesentlich besser als in unserem recht lauten BMW.

Angekommen im Hotel Elisabeth in Tirol zeige ich Jesse, wie man den ebenfalls im Auto vorhanenen Adapter für Haushaltsstecker nutzt. Eine Aussensteckdose gibt es zum Glück beim Parkplatz. Dort dauert das Laden zwar bis zu 22 Stunden, aber da wir hier einige Tage verbringen, ist das kein Problem. Als wir Kitzbühel besuchen, wartet eine positive Überraschung: Auf dem sonst kostenpflichtigen Parlplatz gibt es Gratis-Stellplätze für E-Cars. Nicht nur zahlen wir also keine Parkplatzgebühr, der Ökostrom wird uns auch noch geschenkt. Wir gucken dem Tream vom HSV, das in Kitzbühel traniert, eine Stunde zu, dann geht es weiter. Unser nächster Halt, das Parkhotel Holzner in Oberbozen, liegt auf 1.221 Metern Höhe. Die Serpentinen meistert das Auto hervorragend. Ich denke daran, welche Schaltgetriebe-Orgien ich früher feiern misste bei solchen Strecken und ihren Harrnadelkurven. Ein echter Fortschritt!

Klettermeister

Das Holzner verfügt über zwei Tesla-Ladestationen, die aber trotz Typ-2-Stecker nicht für andere E-Cars als Tesla geeignet sind. Jedoch ist da auch ein ,,Mennekes“-Stecker, freigeschaltet für alle E-Cars. Zum Glück können wir uns in Südtirol bei den Hotels so versorgen, denn die EnBW-App funktioniert nur in Deutschland und Österreich.

Bei Weiterfahrt dann eine Überraschung: Durch die Rekuperation, die Rückgewinnung von Bremsenergie, fahren wir mit einer Reichweite von 405 Kilometern in Oberbozen. Als wir unten in Bozen ankommen, werden 430 Kilometer angezeigt. 25 Kilometer Gewinn durch das Gefälle! Beim Zwischenstopp in dem sehenswerten ,,Kristallwelten“ von Swarovski gibt es wieder auf speziellen Parkplätzen kostenlosen Strom für E-Cars. Meine Frau wird von Tag zu Tag entspannter. Weiter geht’s durch Südtirol: Das nächste Hotel, der Garberhof im Vinschgau, bekommt seine Heizenergie von einer Holzschnitzelanlage, seinen Strom vom Wasserwerk. Hier laden und wohnen wir also mit besonders gutem Gewissen.

So lässt es sich Reisen

Auch zu unserem letzter Aufenthaltsort, das Hotel Fanes in St. Kassian, muss der e-Niro einige Serpentinen überwinden. Als wir durch die Dolomiten fahren, spüren wir einen anderen Vorteil des batteriebetriebenen Fahrens: Wir stören die vielen Radfahrer und Wanderer, die die Region erkunden, nicht mit lauten Fahrgeräuschen. Schon fast beseelt von dem Gefühl, nachhaltiger zu reisen, machen wir uns nach insgesamt zwei Wochen wieder auf die Rückfahrt nach Hamburg.

Hat uns die 2.500 Kilometer lange Fahrt mit dem E-Car überzeugt? In jedem Fall. Selbst meine Frau, Besitzerin eine Motorradführerscheins und eingefleischter Kraftstoff-Fan, grummelt am Ende: ,,Ja, das kann ich mir vorstellen. Schon praktisch. Und gut aussehen tut er auch.“ Jesse ist begeistert von der Technik, Minna von der Stille beim Fahren, ich wegen der niedrigen Ladekosten. Wir hatten eine abenteuerliche Reise mit vielen organisatorischen und technischen Hindernissen erwartet – und kamen am Ende entspannter, zufriedener und mit einem besseren Gewissen zurück als von vielen anderen Urlauben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Was Sie dürfen, was Sie nicht dürfen

Sie sind klein, fast zierlich, sehen aus wie Rollerund fahren möglichst elektrisch. E-Scooter sind heiss geliebt und doch völlig verhasst. Und wie schnell dürfen die eigentlich fahren? 12 oder 20 km/h? Auf dem Fahrrad- oder Fussweg? Und ab wann darf man die E-Scooter eigentlich im Verkehr einsetzen? Jetzt sch0n? Sicher? Oder vielleicht noch nicht? Wir versuchen, das Wirrwarr an Informationen zu entflechten und geben kurze, wichtige Fakten zu diesem völlig neuen Fahrzeug im Strassenverkehr Deutschlands.

Mit Inkraftreten der Elektrokleinfahrzeug-Verordnung (eKFV) dürfen sogenannte E-Scooter legal auf deutschen Strassen bewegt werden. Über die genauen Details dieser Verordnung wurde in den vergangenen Wochen viel diskutiert und berichtet. Einiges wurde angekündigt, davon aber nicht alles ins finale Regelwerk aufgenommen. Hier nun eine einfache Übersicht zu den harten Fakten.

Starttermin

Bereits jetzt sind einige Besitzer mit dem E-Scooter im öffentlichen Strassenverkehr zu sehen, ihr Einsatz ist aber erst seit dem 15. Juli offiziell erlaubt. Dabei müssen die vorwitzigen E-Roller ausstattungstechnisch bestimmte rechtliche Vorgaben erfüllen.

Technische Voraussetzungen

Technisch gibt es einige spezifische Anforderungen, die ein E-Scooter erfüllen muss. Dazu gehört die Begrenzung auf 20 km/h. Die Nennleistung des E-Motors darf maximal 500 Watt betragen. Das Höchstgewicht liegt bei 55 Kilogramm. Ausserdem müssen die kleinen Stromer mit zwei vonainander unabhängigen Bremsen und einer Lichtanlage gerüstet sein. Letztere kann auch abnehmbar sein. Ausserdem gehören eine Klingel sowie seitliche Reflektoren zur Sicherheitatsausstattung. Eine Lenk- oder Haltestange ist ebenfalls Pflicht. Hoverboards oder E-Skateboards fallen nicht unter die Elektro-Kleinstfahrzeugverordnung (eKVF).

Legale E-Roller-Modelle

Auch wenn die Ausstattung praktisch legal ist, muss der Hersteller eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) beantragen. Erst wenn diese erteilt wurde, hat der Roller auch einen offiziellen Segen. Bislang ist das Angebot legaler Roller noch recht überschaubar, die Preisspannen reichen von hundert bis über 2.000 Euro. Bereits fit für die eKFV sind zum  Beispiel die Grossrad-Modelle BMW X2City und Metz Moover. Kompaktere E-Scooter sind etwa der Egret-Ten V4 oder der Sparrow-Legal von Hawk.

Wer darf was wo?

Anders als in einem ursprünglichen Entwurf zur eKFV angedacht, wird es keine zweite Klasse maximal 12 km/h schneller Roller geben, die auch Fusswege befahren dürfen. Für die bis zu 20 km/h schnellen E-Scooter bleibt die Nutzung der Fusswege tabu. Der E-Scooter ist faktisch dem Fahrrad gleichgestellt. Das Mindestalter des Nutzers wurde auf 14 Jahre festgesetzt. Ein Führerschein ist nicht nötig. Ein Helm ebenfalls nicht. Gesundheitsexperten empfehlen aber das Tragen von Fahrradhelmen. Eine Mitnahme in Bus und Bahn hängt vom Verkehrsbetrieb ab. Dort sollte man erfragen, ob der Transport von E-Scootern in den öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt ist.

Versicherungspflicht

Erfüllt der Roller die technischen Voraussetzungen, darf er im öffentlichen Verkehr nur eingesetzt werden, sofern er eine Versicherungsplakette trägt. Diese ähnlet einem Mofakennzeichen. Es könnte auch eine Aufkleber-Variante geben, die man zum Beispiel auf den Rahmen kleben kann. Die Kosten der Versicherung liegen auf dem Niveau von Mofas, als bei etwa 40 Euro pro Jahr. Bei der DEVK beispielsweise sind es für Fahrer ab 23 oder älter 38,40 Euro. Mit sinkendem Alter des Nutzers steigen die Kosten der Versicherung deutlich. Eine Privathaftpflicht reicht nicht. Verursacht ein E-Scooter ohne eigene Police einen Unfall, muss der Nutzer den möglichen Schaden aus eigener Tasche begleichen.

Quelle: Arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ölkonzerne in Zeiten der E-Mobilität

Der Trend zur Elektromobilität ist unumkennbar. Die grosse Frage stellt sich dabei, wie die grossen Mineralölkonzerne reagieren, die für die kommenden Jahre noch viele fossile Brennstoffe für die Verbrenner bereitstellen wollen. Die Antwort fällt nicht einfach aus. Die Big Player machen zwar einiges, um im wachsenden Markt neuer Mobilität mitspielen zu wollen. Es könnte aber mehr sein. arrive sah sich bei Shell und BP um.

In der Box von Nissan e.dams während des Formel-E-Grand-Prix in Berlin herrscht Betriebsamkeit, aber keine Hektik. Gelassen bereiten sich die Fahrer jener weltweit agirenden Automarke vor, die auch den Leaf baut. Und das ist derzeit immerhin das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Die Rennfahrer Sebastién Buemi und Oliver Roland sind gut darauf, sie wssen: Inzwischen spielt Nissan in der Spitzengruppe mit. Eine der Sponsorfirmen der Formel-E-Aktivitäten von Nissan ist der Mineralölkonzern Shell, ein Energiegigant, der sich im Motorsport in den letzten 100 Jahren beachtliche Meriten verdient und fast überall den Transfer seines Benzins und seiner Schmierstoffe von der Rennstrecke in den Tankstellen und Werkstätten der Strassen-PKWs geschafft. hat. Ferrarie, BMW, Ducati hiessen – und heissen – die Technologiepartner des Konzerns – und wenn ein neues Superbenzin vorgestellt wurde, liess es sich auch Michael Schuhmacher nicht nehmen, von der Qulatät des Sprits zu schwärmen.

Das Nissan-Sponsoring nun ist eine erste Fingerübung auf dem Weg hin zu einem sich langsam verändernden Markt. Auch Elektro-Autos brauchen Schmierstoffe und sind in der Regel anders als die ,,Fluids“ für Verbrenner-Autos – hier sammelt Shell Erfahrungen direkt am ,,Point of Use“, nämlich an der Rennstrecke.

,,Unsere Szenario-Technik ermöglicht es uns, seit 50 Jahren zu beobachten, welcher Energiemix künftig gebraucht wird“, sagt Cornelia Wolber, die Pressechefin von Shell, ,,und wie werden unseren Beitrag dazu leisten, das Pariser Klima Abkommen zu unterstützen.“ Shell hat angekündigt, in den nächsten zehn Jahren der grösste Stromkonzern der Welt werden zu wollen. ,,Wir wollen zu 30 % in Öl, zu 30 % in Gas und zu 30 % in Strom investiert sein. Die restlichen 10 % soll dann die Chemiebranche ausmachen“, erklärt Wolber. Kann man dem Konzern abnehmen, sich zumindest teilweise vom Öl verabschieden zu wollen? Die Sprecherin: ,,Es ist ein Fehler, immer nur auf die PKW zu schauen.

Shell will weltgrösster Stromkonzern werden

Der Schwerlastverkehr benötigt Treibstoff, der öffentliche Personenverkehr, Schiffe, Flugzeuge – es wird noch lange dauern, bis ein Flugzeug mit Ökostrom Passagiere befördert. Die eine Lösung gibt es nicht. „Shell wird allles tun, in den kommenden Jahrzehnten sein sogenanntes Kraftstoff-Mosaik in Richtung Elektro-Mobilität zu verschieben, vor allem bei PKWs gibt es diesen Trend, auch weil Politik und Hersteller dies im Moment forcieren. Wir müssen die Art und Weise, wofür wir Energie nutzen, verändern und wir bei Shell wollen unseren Teil dazu beitragen, indem wir Lösungen anbieten, die unseren Kunden helfen, ihre Emissionen zu senken“, sagt Ben van Beurden, der Chef des niederländischen Öl-Multis. Daher hat Shell sich verpflichtet, den ,,net carbon footprint“ seiner Produkte um bis zu 20 % zu reduzieren – bis zum Jahr 2035.

Dafür steigt Shell auch ins Ladesäulengeschäft ein, so Wolber: ,,Wenn man heutzutage irgendwo 2 bis 3 Stunden lädt, macht das wirtschaftlich keinen Sinn.“ Um trotzdem mithalten zu können, hat Shell 2017 den niederländischen Ladenetzbetreiber ,,newmotion“ gekauft und ist Mitglied im Joint von ,,ionity“ geworden, jenem Verbund, der sich zur Aufgabe gemacht hat, die Schnelladesysteme entlang der Autobahnen auszubauen. Gemeinsam mit dem Stromanbieter EnBW werden noch 2019 rund 50 Tankstellen-Standorte mit über 100 Schnelladepunkten ausgestattet. Dieser Ausbau soll danach massiv weitergetrieben werden.

Auf deutschen Autobahnen arbeitet ionity mit der Firma ,,Tank und Rast“ zusammen, in Österreich, Frankreich und acht weiteren europäischen Ländern ist Shell hier der Autobahn-Partner des Joint Ventures. Da die Brennstoffzelle  mit Wasserstoff gegenüber der reinen Batterieelektrik bestimmte Vorteile hat, sollten mehr Elektroautos damit betrieben werden. Den sehr starken Fokus von Herstellern und Politik auf die reine Batterieelektrik sieht man bei Shell durchaus skeptisch. Gemeinsam mit H2Mobility, dem Wasserstoffkonsortium von Shell, Linde und anderen Big Playern, möchte man rund 400 Wasserstofzapfpunkte in Deutschland errichten – Ende 2019 sollen es bereits 100 Stationen sein.

Auch BP/ARAL interessiert sich für Elektromobilität

In der Raffinerie im Rheinland baut Shell derzeit einen Elektrolyseur, mit dem man aus Strom viel Wassersstoff gewinnen will. Für den Schwerlastverkehr dagegen treibt man den Ausbau des Netzwerkes von Erdgas-Tankstellen voran – Erdgas, zumeist konventionell aus Biomethan gewonnen wird. ,,Neben Erdgas, Strom und CO2-Zertifikaten wird die SEE in Zukunft auch eine breite Palette von Grün-Zertifikaten wie GoS (Gurantes of Orgin) und Voluntary Carbon Offsets, erneuerbaren Strom und Biogas anbieten“, sagt Cai-Delf Harms, der Deutschland-Chef von Shell, entsprechend den Bedürfnissen der Kunden wird sich das Angebot in Richtung ,,environmental produchts“ weiter diversifizieren. Das Zukunftsprogramm von Shell heisst also: weniger Öl, mehr Schmierstoffe für Elektroautos, Wasserstoff und Biogas, weniger Emissionen. Nicht zu vergessen der Motorsport: Sebestién Buemi ist beim Formel-E-Grand Brix in Berlin auf seinem von Shell gesponserten Nissan Zweiter eworden.

Der andere grosse Konzern, BP, wählt für die Herangehensweise eine andere Form und setzt in Deutschland über die führende Tankstellengesellschaft Aral auf den Betrieb von ersten Schnellade-Stromtankstellen in Eigenregie. Die Eröffnung der ersten zwei Ultraschnellladesäulen in Bochum Anfang Juni weist den Weg zu einem ,,Mix verschiedener Antriebstechnologien“, bei dem Elektromobilität, laut Wunsch von Vorstandschef Patrick Wndeler, ,,eine wichtige Rolle“ in Zukunft bei Aral spielen soll. Mit den 2 Schnellladern und weiteren 22-kW-Normalladepunkten, die auch für Plug-in-Hyprid geeignet sind, will man ,,erste Erfahrungen sammeln“ und folgt damit einer Philosophie des Reagierens, sollte der E-Auto-Markt sich weiter entwickeln. Wendler: ,,Ein Ladevorgang sollte nicht länger als ein Tankvorgang mit konventionellen Kraftstoffen dauern. Wenn dies gelingt, dann sehen wir uns mit unserem dichten Tankstellennetz von rund 2.400 verkehrsgünstig gelegenen Aral-Staionen sehr gut auch für diese Technologie positioniert.“ Dabei ist sich Wendeler durchaus der Marktmacht ,,seiner“ Tankstellen bewusst. ,,Wir können als Marktführer eine ideale Anlaufstelle für Elektroautofahrer sein, vorausgesetzt das Laden geschieht ähnlich schnell wie das Tanken flüssiger Kraftstoffe.“

Ziel sei es, den Ladevorgang in 10 bis 15 Minuten für eine fast volle Ladung bis 80 % der Batteriekapazität abzuschliessen. Deshalb werden die 2 Schnelllader auch auf bis zu 320 Kilowatt aufgerüstet, sofern eine entsprechende Akkutechnik in Fahrzeugen grossflächig angeboten wird.

Insgesamt will Aral noch dieses Jahr vier weitere Standorte in Dettelbach (Bayern), Merklingen (Baden-Württenberg), Schkeuditz (Sachsen) und Wittenburg (Mecklenberg-Vorpommern) mit dem gleichen Laderprogramm wie in Bochum ausstatten.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Klassiker und Retro Knaller

Ins vollekektrische Geschäft steigt Honda spät ein – der knuddelige Prototyp ,,e“ ist voller Anklänge an die erfolgreichsten Zeiten der Marke. arrive wagt eine Prognose, ob die Elektro-Strategie der Japaner aufgehen kann.

Wer sich mit Autos auskennt, erblickt in dem adretten Gefährt, dass uns die Presse-Profis des Herstellers Honda da präsentieren, einen alten Bekannten: Mit seiner kompakten Form, seinen klaren, gar nicht hypermodernen Linien und seinen runden Frontscheinwerfern wirkt er wie ein Wiedergänger des Honda Civic aus den 70er Jahren. Der Civic, schon damals ein Player in der Millionenliga, hat sich über 19 Millionen mal weltweit verkauft. Er war immer ein wichtiger Umsatzbringer für den Konzern, den Soichiro Honda 1948 mit der Idee begründet, Fahrräder mit Benzinmotoren auszustatten, und der heute nicht nur der grösste Motorradproduzent, sondern auch der grösste Motorradhersteller der Welt ist mit einer Produktion von rund 22 Millionen Motoren – pro Jahr!

Da wird es höchste Zeit, dass auch Honda über den reinen Benzin-Motor hinaus weiterdenkt – wobei angemerkt werden muss, dass  ein Auto namens Insight eines der ersten Hybrid-Fahrzeuge überhaupt war, das nach Europa kam. Auch die erste Kleinserie des Wasserstoff-Autos Clarity war lieferbar, bevor es hier überhaupt Tankstellen dafür gab. ,,So ähnlich muss ein Apple-Auto aussehen“, rief ein begeisterter Kollege aus, als er den e-Prototypen in weiss, cooler Beleuchtung und spartanischer Umgebung erblickt – in der Tat, einige Elemente der Designphilosophie des Handygianten aus den USA und dieses japanischen Autos ähneln sich: Klare Linien, intuitive Benutzerführung und die erklärte Philosophie ,,Keep it simple and clean“ gehören dazu. Man hat das Gefühl, sich dieses Fahrzeug schnell erschliessen zu können, ohne lange darüber nachzudenken. Der ,,weisse Bereich“ ist am Ende natürlich in mindestens fünf bunten Farben je nach Geschmack der Kundinnen und Kunden erhältlich, aber es gibt einen unveränderlichen ,,schwarzen Bereich“, der für Funktionalität steht: Leuchten, Tür-, Motorhauben- und Heckklappengriffe, die vielen Kameras und Sensoren am Auto, sein Radarsystem, der Ladestecker und einiges mehr befinden sich sozusagen klar getrennt in diesem Bereich. Aussenspiegel hingegen sucht man vergeblich – Bilder der Umwelt des Fahrzeuges werden auf Bildschirme an den Aussenseiten des Cockpits projiziert. Auch der Innenspiegel funktioniert ähnlich: Immer dann, wenn das Orginal-Spiegelbild zu dunkel, zu hell oder von aufgetürmtem Gepäck gestört wird, schaltet man einfach auf Rückkamera und erhält ein Echtzeitpanorama, das beim Beobachten, Einparken oder mit diversen Daten hilft.

Der Innenraum ist gemütlich: Echte Wohnraumatmosphäre, diverse Leucht-Spots im Dachhimmel, durchgehende Rückbank und Rücklehne vermitteln ein einzigartiges Sofagefühl, wie man es in den Autos der 70er Jahre kannte. Fahrer und alle Passagiere sind über USB, HDMI und ein eigenes Bord-WLAN mit der Aussenwelt verbunden, aber auch ein ganz normaler 230 Volt-Stecker ist Standard, wer sich also die Haare föhnen oder einen Toaster anscliessen möchte… nicht empfohlen, aber möglich…

Der nächste Schritt: Autonomie des Honda E

Die kompakte Bauweise sowie die Unterbringung des Akkus im kompletten Unterboden ermöglichen dem Auto einen Wendekreis von unter 9 Meter, das Ding dreht – gefühlt – fast auf dem Teller. Der Honda e ist als echtes Stadtauto konzipiert, seine Konstrukteure versuchen gar nicht erst, irrationale und dort gar nicht nötige Höchstleistungen zu verstecken: rund 100 PS, ein bärenstarkes Drehmoment von 300 Nm und eine Reichweite von gut 200 Kilometer bei normaler Fahrweise sind für diesem Einsatzbereich mehr als ausreichend. Der Akku lädt sich bei einer Kaffepause von rund 30 Minuten auf rund 80 % seiner Gesamtkapazität auf. Bei den elektronischen Assistenten sind alle üblichen Verdächtigen erhältlich – teilautonomes Fahren ist damit möglich, die Frage nach Vollautonomie beantwortet die Honda-Ingenieure schmuzelnd mit ,,Daran arbeiten wir“. Man muss es ihnen glauben, denn Honda ist die Firma, die seit über 10 Jahren einen humanoiden  Roboter namens ,,Asimo“ pflrgt und weiterentwickelt  – in seiner neusten Version kann er so rennen, dass kurzzeitig seine Füsse den Boden nicht berühren, und sich nach einem Sturz eigenständig wieder aufrappeln – künstliche Intelligenz und grosse Datenmengen stellen keine Hürde für Honda dar.

Zwischen Prototyp und serirnreifer Version des ,,e“ wird nur wenig Zeit vergehen – der Wagen ist längst online reservierbar, kann von September 2019 ab in der Serienversion bei ausgesuchten Händlern angeschaut werden und wird ab März 2020 an die rsten Käufer ausgeliefert. Ein ganz feines Auto – und augenscheinlich der Start in eine neue Ära von Honda.

Technische Daten des Honda e-Prototyp

Motor

Heckentrieb-Elektromotor

Akku

ca. 36 kWh

Reichweite

ca. 200 km WLTP

Leistung

ca. 100 PS

Drehmoment

ca. 300 Nm

Wendekreis

unter 9 Meter

Vorbestellen unter

reservieren.honda.de/de/reservation

Erstauslieferung

2020

Preis in Europa

ca. 35 – 40.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Moblität der Zukunft

Boote und Autos

Toyota setzt auf Wasserstoff

Toyota ist vorbereiter bei Hybridfahrzeugen, arbeitet angesichts aktuellen Drucks durch Wettbewerber und Politik auch an vollelektrischen Batteriesystemen, ist aber vom langfristigen Erfolg der Brennstoffzelle überzeugt. Arrive blickt auf die Zukunftsstrategie des grössten Autoherstellers der Welt.

Der Katamaran dümpelt vor eindrucksvoller Kulisse in Hamburg. Toyota unterstüzt das erste Wasserstoffschiff auf seiner Weltreise. Die elektrisch angetriebene ,,Energy Observer“ arbeitet mit einem Mix aus erneuerbaren Energien und einem System, das aus Meerwasser kohlenstofffreien Wasserstoff erzeugt. Auf ihrer mehrjährigen Fahrt will die ,,Energy Observer“, die weder Treibhausgase noch Feinstaub emittiert, das Potenzial erneuerbaren Energiequellen und -speicher demostrieren. Wasserstoffspezialist Toyota unterstützt das 2017 in Saint-Malo (Frankreich) gestartete Projekt und hofft auf das Jahr 2020: Das Schiff soll rechtzeitig vor den Olympischen Spielen in Tokio ankommen. Dieses Abenteuer ist sowohl eine menschliche als auch eine technologische Herausforderung, bei der die Bordtechnik unter extremen Bedingungen getestet wird. Bei dem Versuch, das erste energieautonome Boot rund um den Globus zu steuern, sucht die Crew unter der Leitung von Victorien Erussard und Jérome Delafosse nach Lösungen für einen ökologischen und energetischen Wandel.

Wsserstoff ist das Herzstück des Projekts und der Hauptgrund dafür, dass Toyota Motor Europa sich engagiert. Im Vergleich zu einer alleinigen Batteriespeicherlösung bietet er einen erheblichen Gewichtsvorteil (50 % der Verdrängung des Schiffes). Als Energiespeicher überwindet er das Problem einer nicht nahtlosen Energieversorgung an Land und See. Durch die Nutzung überschüssiger Energie wird die Autonomie mobiler und stationärer Anlagen gesteigert.

,,Wir freuen uns sehr, dass Toyota Motor Europa bei dieser Mission an Bord ist. Wir teilen die Vision von Wasserstoff als Schlüssel zur Beschleunigung der Energiewende. Eine Vision, die wir zu den Olymischen Spielen 2020 nach Tokio tragen wollen“, sagt Victorien Erussard. Gründer und Kapitän von Energi Observer.

Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie

Toyota leistet seit langem Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie. Brennstoffzellenautos bieten wie die ,,Energy Observer“ eine hohe Energieeffzienz, grosse Reichweite mit schneller Betankung und stossen im Betrieb lediglich Wasser aus. Ihre Umwelttechnologie birgt grosses Potenzial. Dennoch können sie sich nicht aus dem unerschöpflichen Meerwasserfundus bedienen, sondern benötigen Wasserstofftanktankstellen.

Das Ergebnis aus 20 Jahren Wasserstoff-Forschung bei Toyota ist der Mirai, das ist das japanische Wort für die Zukunft, der eine neue Ära einläutete: Er ist ein reines Brennstoffzellenfahrzeug, das in einer Brennstoffzele-Einheit aus der Redaktion von Wasserstoff und Luftsauerstoff elektrische Energie für den Antrieb generiert. Damit zeichnet er sich durch eine erstklassige Umwelt-Performmance aus, aber ebenso durch Komfort und Fahrspass. Der Mirai umfasst eine von Toyota selbst enwickelte Brennstofzellen-Einheit und Hochdruck-Wasserstofftanks. Eine Brennstoffzele ist ein elektronischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Redaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Energie gewinnt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontuierlich Strom und übernimmt damit in gewisser Hinsicht die Rolle des Verbrennungsmotor in einem Hybridfahrzeug – nur dass die Brennstoffzelle den Kraftstoff nicht verbrennt, sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor.

Wasserstoff zum Antrieb von Autos lässt sich aus einer Vielzahl natürlicher Quellen ebenso gewinnen wie aus Klärschlamm, Biomasse und ähnlichen Produkten. Ebenso ist es möglich, ihn mithilfe erneuerbaren Energien wie Wind- und Sonnenkraft herzustellen. Im komprimierten Zustand weist er eine höhere Energiedichte auf als Batterien und lässt zudem leicht speichern und transportiren. Infolgedessen sind mit Wasserstoff erhebliche Erwartungen hinsichtlich der künftigen Nutzung bei der Energieproduktion und bei den verschiedensten weiteren Anwendungen verknüpft. Brennstoffzellenfahrzeuge werden also künftig in der Lage sein, mit Wasserstoff ihre eigene Antriebselektrizität zu produzieren.

Im Laufe der letzten Jahre wurden hunderte Brenstoffzelen-Hybridfahrzeuge sorgfältig in Fahrversuchen erprobt und auf ihre Sicherheit getestet. Dabei haben sie Millionen von Kilometern in den verschiedensten anspruchsvollen Umgebungen zurückgelegt. Sie mussten sich im kalten Norden Finnlands ebenso bewähren wie in der Hitze von Südspanien. Ihre Wsserstofftanks wurden sogar mit Hochgeschwindigkeits-Projektilen beschosse. Der Mirai hat diese Prüfungen bestanden und ist so sicher wie jedes andere Fahrzeug von Toyota. Der Wasserstoff des Mirai wir unter hohen Druck von bis zu 700 bar in zwei kompakten, extrem wiederstandsfähigen Tanks mit einer Kohlefaser-Aussenschale gespeichert. Auch die Herstellung des Mirai selbst ist nachhaltig und effektiv, so wird z. B. die eigene Abwärme des Werks genutzt, das Ökosystem rund um die Werke gestärkt und Fahrzeug so energieschonend wie möglich gefertigt.

Auf dem Weg zu einer wasserstoffbasierten Mobilität gibt es aber auch viele Hindernisse und Rückschritte: Nötig ist natürlich ein möglichst grosses Netz aus Wasserstofftankstellen. Dabei lassen sich Bestandstankstellen aufrüsten, die Versorgung durch Wasserstoff kann dabei direkt von einer Pipeline oder durch Anlieferung mittels Sattelschlepper erfolgen – was aber öäkologisch nur Sinn macht, wenn diese Sattelschlepper ebenfalls mit Wasserstoff unterwegs sind. Ausserdem gilt es, den hohen Druck zu kontrollieren, unter dem flüssiger Wasserstoff gepeichert wird. Erst kürzlich ist in Norwegen unter noch ungeklärten Umständen eine Wassserstofftankstelle explodiert, so das die Betreiberfirma die anderen Tankstellen vorsorglich schloss und Toyota und Hyndai zunächst keine Wasserstofffahrzeuge mehr ausliefert.

Toyota kann auch rein Elektrisch

Nur wenige Tage nach diesem Vorfall zogen die zwischenzeitlich abgestürzten Wasserstoff-Aktien wieder an – der Glaube an die Technologie war schnell zurück. Trotzdem: Angesichts des offenbar hohen Drucks durch Wettbewerber und Politik verstärkt Toyota auch seine Bemühungen um Batterieelektrik. Erfahrungen hat man da längst, z. B. mit dem kleinen i-Road, einem dreirädigen Stadtflitzer, der schon vor einigen Jahren vorgestellt wurde, aber auf den Olympischen Spielen in Tokio 2020 wieder in den Fokus der Weltöffentlichkeit rücken soll. Auch wenn Toyota, wie alle anderen Hersteller auch, Zulieferprobleme mit Akkus für ein rein elektrische Autos hat, sollen Anstrengungen dafür verstärkt werden, zum Beispiel im Rahmen einer Koperation mit dem chinesischen E-Auto-Weltmarktführer BYD. Beim Thema Batterie-Recyling kennt sich Toyota schon gut aus: 2010 wurde mit Erfolg der ersten Batterie-zu-Batterie-Recylingbetrieb Japans eingerichtet, die alten Batterien der Hybrid-Fahrzeuge werden ressourceneffizient weiterverwertet. Brennstoffzellen-Einheiten enthalten Platin – Toyota hat kürzlich das weltweit erste Sammel- und Recylingnetzwerk für Brennstoffzellen eingerichtet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Copyright © 2019 by: Autogasfahrer.ch • Design by: BlogPimp / Appelt Mediendesign • Foto: Pixelio • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.

Besucherzaehler