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Autogas in der Schweiz

Der Samurai Hybrid

Mit dem C-HR Hybrid hat Toyota einen eher wuchtigen Vertreter seiner erfogreichen Hybrid-Technologie auf den Europäischen Markt gehievt. Und tatsächlich: Bei unseren Fahrten traten die Zweifelsohne vorhandenen Umwelteigenschaften ersmals in den Hintergrund. Denn die Zackige, àussere Hülle mit dem Markanten, weil kantigen Desgin erinnert ein wenig an die Rüstung eines alten Samurai-Kriegers. Auf Kriegspfad muss man sich aber mit dem Japanischen Ungetüm nicht begeben. Dafür sind die Fahreigenschaften zu solide und ansprechend.

Wir schauen uns zunächst – zwischen Annerkenung und Erstaunen – das Auto von aussen an. Und zwar etwas genauer. Denn die Optik reizt sofort zu flotten Sprüchen. Die dynammisch coupé-anmuten-de Silhouette polarisiert. Das Fahrzeug mag man oder halt eben nicht. Wir entscheiden uns für ersteres und setzen uns auf den Faherersitz und schauen uns um. Platz im Raum, ja den fühlen wir, aber der Blick nach hinten durch die Scheibe ist doch zunächst anstrengend. Wir sind sofort gefordert, denn die Blicke zu allen Seiten verlangen von uns Bewglichkeit beim Umdrehen. Ansonsten sind wir über die Seiten- und Rückspiegel dieses Mal noch dankbarer als bei anderen Tests. Auch über die elektronisch-akustischen Helfer freuen wir uns noch mehr als sonst. Na gut. Wir steigen auch gerne mal hinten ein, aber man sitzt irgendwie tief.

Wir schauen uns das Ganze nochmal an: Die etwas kleinen Seitenscheiben der Forndtüren und die ebenfalls niedlich wirkende Heckscheibe dunkeln den Raum tatsächlich etwas ein, dagegen ist der Blick nach vorne auf die Srasse völlig ausreichend und verspricht aus erhöhter Position eine Fahrt mit echtem Spass im Stadtgetümmel. Die lange Srecke verlangt uns und dem Fahrzeug dagegen mehr ab. Auf unserer Fahrt von Mainz nach Hamburg waren sofort die vielen kleinen Helferchen für uns im Einsatz, die das Fahren so bequem machen. Einen ersten grossen Stau am Rande der Lünerburger Heide steckten wir locker weg, denn das System bremste und fuhr stets von selbst wieder an. Absolut angenehm, der rechte Fuss war vom ständigen Anfahren und Bremsen entlastet, und frönte voller Agilität seines Amtes als Geschwindigkeitsgeber auf der zweispurigen Strecke.

Beim Tritt aufs Gaspedal änderte sich dann die Tonlage. Statt leise surrend, klingt der Vierzylinder dann angestrengt und laut. Mühsam wurde es mitunter beim Überholen an den Kasseler Bergen. Das zwischen Motor und Antriebswellen eingebaute, stufenlose Automatikgetriebe verdirbt uns merklich die gute Laune. Der Vortrieb fühlt sich schlaff an. Es wird laut, gefühlt beschleunigt der C-HR nicht wirklich. Es passt nicht zur kantigen Optik des Samurai-C-HR. Gerade jetzt hätten wir uns über ein paar PS mehr doch sehr gefreut, alternativ aber auch über etwas mehr Geräüsche dämmendes Material im Motorraum.

Aber egal. Nach unserer Parkplatzrast ging es zügig weiter: Startknopf drücken, Hebel auf D und der Toyota surrte leise und voll elektisch gleich los. Geschmeidig bis etwa 50 km/h fäht der C-HR rein elektrisch. Geht der Batterie die Kraft aus, schaltet sich der Motor automatisch zu. Das machte unser Toyota perfekt. Und aus Erfahrung wissen wir: Bei anderen Modellen macht er es nicht minder gut. Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 plus 72 PS starken-Elektromotor ergeben zusammen 122 PS Systemleistung, was sicher ausreichend für eine durchschnittlich solide Fahrweise im Langstreckenmarsch-Modus ist.

122 PS Systemleistung reichen völlig aus

Für Sprizgkeit und superdynamisches Fahren fehlt dem C-HR allerdings die Phantasie. Schade, ja sicher – aber nicht schlimm. Dafür befördert er uns zuverlässig aber sicher. Das dürfte sicher eine Folge der Entwicklung des Fahrzeugs sein, denn anhand von drei Studien  – 2014, ein Jahr später auf der IAA und Anfang 2016 als seriennahe Variante – testete Toyota, wie das Auto beim Publikum ankam. Offenbar bestens. Es ist nunmehr das zweite Modell, das als Basis der europäischen Fahrzeuge auf der modularen Plattform des japanischen Konzerns aufbaut. Die Masse und Werte spiegeln ebenso die technische Solidität des Fahrzeugs wieder. Die Breite bemisst sich auf 1,79 Meter, die Höhe beträgt 1,55 Meter und der Radstand 2,64 Meter. Mit 377 bis 1.160 Litern schluckt der Toyota C-HR mässig viel Ladegut. Andere Fahrzeuge in der gleichen Klasse schneiden auch mal besser ab. Die sind aber auch nicht so zackig designed wie dieses Gefährt.

Der C-HR verfügt über 163 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, spurt von 0 auf 100 km/h in gemächlichen 11 Sekunden und schafft in der Spitze immerhin 170 km/h. Ab 130 km/h werden offensichtlich die Windgeräusche und das Motorbrummen recht laut. Also fahren wir eher gemächlich lieber Richtung Hanburg. Das geht sehr gut. und bei dieser Fahrweise verbraucht der C-HR zwischen 5,7 bis 6,2 Liter auf 100 Kilometer.

In punkto Sparsamkeit bleibt der C-HR also hinter dem motorisierten Prius etwas zurück, was vermutlich am weniger srömungsoptimierten Blechkleid liegt. Der Tank fasst 43 Liter, davon rund 5 Liter Reserve und alles zusammen reicht für eine Reichweite von rund 600 Kilometer. Das ist schlecht.

Unser Gefühl beim Fahren also sagt uns: Der C-HR fährt ausgewogen, angenehm, gut. Im Stadtverkehr ist er ein agiler Gleiter. Dort fühlt sich der C-HR auch gefühlt wohler als auf den langen Autobahnstrecken.

Der Preis ist heiss – Extras sind relativ günstig

Ansprechend und umfasssend sind das Infotainment und die vielen kleinen Helfer. Das Infotainment wird über das acht Zoll grosse Display gesteuert. Ordner und Menüführung erklären sich von selbst, Navi und Radio reagieren schnell. Wie im Prius wird der Momemtverbrauch als Diagramm angezeigt. Das Navi leistet ebenso bewährte Dienste. Für dieses (mit Namen ,,Navi Touch & Go“) mit 3-D-Karten und dreijährigem Update ausgeschattete System verlangt Toyota allerdings 790 Euro. Egal. Wir schauen uns weiter vorne um, weil es noch viel zu entdecken gibt. Zwischen den beiden Rundinstrumenten im Cockpit zeigt das 4,2-Zoll-Display Infos über Fahrzeug, Navigation und Audioquelle an. In der von uns gefahrenen Ausstattung ,,Style Selection“ war ein JBL-Soundsystem mit immerhin neun Lautsprechern für satttes Hörvergnügen mit an Bord. Serienmässig besitzt der C-HR sieben Airbags, aktive Kopfstützen, Abblendlicht-Automatik, Berganfahrhilfen, einen Bremassistenten, Spurhalter-Asi mit aktiver Lenkünterstützung und einen Tepomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer an Bord. Andere Bequemlichkeiten machen sich vor allem im Winter angenehm bemerkbar: Zum Beispiel die Sitzheizung, das beheizbare Lenkrad und weitere Assis.

Mindestens 27.390 Euro werden für den C-HR Hybrid beim Kauf aufgerufen. Wer aber auf einen richtig guten Sound im Auto nicht verzichten möchte, der entscheidet sich für die Variante ,,Style Selection“ und legt nochmal 550 Euro für das JBL-Soundsystem drauf. Interessant sind beim C-HR Hybrid die Angebote vor allem für Geschäftskunden, die per Leasing besonders günstig mit der ,,Toyota Business Hybrid Business Edition“ vorfahren – und zwar inklusive Wartung und Austausch von Verschleissteilen. Hier werden lediglich 199 Euro fällig, bei 36 Monaten Vertragslaufzeit und einer Gesamtlaufleistung von 30.000 Kilometern.

Fazit

Der C-HR Hybrid ist eingelungenes SUV mit bewährter Technik und mutigem Design. Komplett mit allen verfügbaren Fahrhilfen ausgestattet ist der C-HR eine solide Angelegenheit. Lediglich die Systemleistung könnte bei sportlicher Fahrweise höher sein, damit der Motor nicht so angestrengt brummen muss. Dank seiner tiefen Schwerpunktlage und Mehrlenker-Hinterachse sorgt der Toyota C-HR bei dem einen oder anderen Fahrer auch mal für ein ganz besonderes Fahrgefühl.

Technische Daten Toyota C-HR

Motor

1,8 Liter-Vierzylinder-Beziner-Hybrid

Leistung

Benziner 78 kW/98 PS / Elektro 53 kW / 72 PS

Systemleistung

122 kW/122 PS bei 3.600 U/min

0 – 100 km/h

11,0 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

Verbrauch

3,8 l/100 km (Super, NEFZ)

Ausstoss

82g/km

Länge, Breite, Höhe

4.360 x 1.800 x 2.640 mm

Preis ab: 27.390 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Robert Mattern brennt für Wasserstoff

Er ist wohl etwas wie ein Überzeugungstäter: Robert Mattern (62) aus Münster, Apotheker im Ruhestand.  Als einer der ganz wenigen Privatleuten Deutschland fährt er ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle, genauer geasgt einen Hyundai IX35 Fuell Cell.

Was er dafür bezahlt hat, weiss Mattern gar nicht genau, es intreessiert ihn auch nicht wirklich. ,,Irgendwas um 50.000 Euro“, erinnert sich der Münsteraner im Gespräch mit Arivve. Ist ja schon rund eineinhalb Jahre her, dass er sich von seinem Mercedes E280 verabschiedet hat und voll auf den Antrieb mit Wasserstoff – kurz H2 – setzt.

,,Die Frage nach dem Preis kommt immer als erste“, weiss Mattern. Wenn dann sein Gegenüber angesichts der 5 oder 6 als erste Ziffer die Nase rümpft, kommt gleich seine Gegenfrage: ,,Können oder wollen Sie sich das nicht leisten.“ Und schon sei man mitten in der Diskussion, wie viel und welches Auto ein Memsch wirklich braucht. 50.000 bis 60.000 Euro sind heute für einen konventionellen PKW mit Verbrennungsmotornun wirklich keine preislichen Ausreisser mehr. Da gerät mancher ins Grübeln.

Ist es Leidenschaft oder Ökospheen?

Diese Frage stellt sichn Norbert Mattern selber, und das nicht seit gestern. Mit 15 fiel ihm in der Stadtbücherei ein Buch in die Hände, das die Wasserstofftechnologie als umweltfreundliche Alternative zu Benzin thematisierte. Lange schon waren die ersten H2-Autos als Prototypen unterwegs, aber eben mehr nicht. Mercedes zum Beispiel testete ab 1994 lange den NeCar (New Electric Car oder auch No Emission Car), BMW fuhr mit einer kleinen Flotte von Wasserstoff-Fahrzeugen auf Basis des 750i, die unter anderem bei der Expo 2000 in Hannover zum Einsatz kamen. Bei BMW wurde allerdings ein Verbrennungsmotor mit H2 betrieben und nicht eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung genutzt. Dann tat sich über viele Jahre nichts. ,,Der Hyundai war der erste, der öffentlich angeboten wurde“, berichtet Mattern. Und konseqenterweise hat er zugegriffen.

Auf seiner eigenen Internetseite www.norbertmattern.de wird der 62-Jährige selbstironisch: ,,Wer wenn nicht ich, soll den Anfang machen? Ich habe das Geld ja, und wofür- wenn nicht für neue und saubere Technologien und Umwelt – soll ich’s denn sonst ausgeben?“

Sein ,,Hobby“ ist, andere für Wasserstoff zu begeistern – und das macht der Münsteraner sehr gut. ,,Man kann den Leuten nicht mit Ideologie kommen“, ist seine Erfahrung. Die Frage ,,wie viel ist mir die Umwelt wert“, laufe oft ins Leere. Und immer wieder dreht es sich um Kosten. Für Norbert Mattern unverständlich, ,,wenn ich mir die Zulassungszahlen in der Oberklasse ansehe“. Auch bei den Herstellern herrsche Zurückhaltung. Gleich mehrfach bekam das der rührige Apotheker auf der jüngsten Hannover Messe zu hören: ,, Wir setzen auf Elektro, Wasserstoff ist uninteressant.“

Das hält en Münsteraner aber nicht davon ab, weiter als Botschafter in Sachen Brennstoffzelle unterwegs zu sein. Mattern ist Mitbegründer der H2-Freunde. Laut eigenen Flyer ,,eine Ansammlung von Menschen, die sich für Wasserstoff-Technologie interessieren.“ Gemeinsam mit dem Energieinstitut an der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen mit seinem Kompetenzzentrum für Brennstoffzellen bieten die H2-Freunde Workshops an. Teilnehmen kann jeder, nur Interesse und ein paar Grundkentnisse in Chemie und Physik sollten vorhanden sein.

Mit Wasserstoff in den Urlaub?

Knapp 16.000 Kilometer hat der 62-jährige in eineinhalb Jahren mit dem ix35 Fuel Cell zurückgelegt. ,,ich bin 100-prozentig zufrieden. Das ist Beste, war mir je passieren konnte“, gerät er förmilich ins Schwärmen. Das Auto sei ein vollwertiger Ersatz für alles, was er vorher gefahren ist. Nicht die ganzen 16.000 Kilometer gehen auf sein Konto. ,,Meine Frau nörgelt nicht, sie will nur noch H2 fahren.“

Zudem bietet Mattern jedem Interessierten breitwillig eine Porbrfahrt an. Und so drehen wir auch eine kleine Runde um die Westfalen-Tankstelle in Münster Süden, quasi der Heimathafen für den ix35 Fuel Cell ist. Stimmt, es fehlt einem an nichts. Die Beschleunigung ist trotz nicht gerade üppiger 136 PS wie bei batteriegetriebenen beeindruckend, denn es es liegt ja sofort das volle Drehmoment an. Und dann diese Ruhe!

Doch wie sieht es mit dem Tanken aus?

,,Würden Sie sich trauen, mit dem Auto in den Urlaub – sagen wir mal nach Bayern – zu fahren?“, fragen wir Norbert Mattern.

Nun, dass muss er nicht, schliesslich hat er ein Hymer-Wonhmobil. Aber auch ohne die Wohnung auf Räder sieht er kein Problem. Bundesweit gebe es aktuell über 40 H2-Tankstellen, berichtet Nikolas Iwan, Geschäftsfüher der H2-Mobility Deutschland GmbH & Co. KG. Bis zum Jahresende 2019 sollen es schon 100 sein. Angepeilt sind mittelfristig400 bis 2023. Der Fachman kennt dabei auch die Vorzüge gegenüber der Elektromobilität: ,,E-Auto fahren macht wirklich Spass, laden hingegen weniger. Wasserstoff ist da die Lösung: Elektromobile Beschleunigung, bei 3 Minuten tanken und Reichweiten von bis zu 800 Kilometer. Wir freuen uns über immer mehr Wasserstoff-Pioniere, die unser schnell wachsendes Tankstellennetz nutzen. Wer will kann das Wachstum des Netzes über unsere aktuelle App H2LIVE mitverfolgen.“

An den Hauptachsen sind im Abstand von 100 Kilometern H2-Tankstellen, ergänzt Mattern.

Na ja so ganz passt das mit den 100 Kilometer nicht – ist ja schliesslich Durchnscnittswert. In Richtung Süden kann Mattern bereits in Kamen (45 Kilometer) Wasserstoff nachfassen, nach Norden kommt erst in Höhe des Bremer Kreuzes (186 Kilometer) die erste Gelegenheit. Im Internet-Preisportal www.clever-tanken.de waren übriegens beide Stationen Ende Juni noch nicht gelistet. Doch Mattern nutzt die alte App der Wasserstoff-Initiative Clean Energy Partnership (CEP), die sogar anzeigt, ob die Tankstelle betriebsbereit ist oder wegen Störung oder Wartung nicht angefahren werden sollte.

Mobile Tankstation für den Notfall

Mit einer Reichweite von 500 Kilometern könnte er es locker bis an die dänische Grenze schaffen. Doch tanken müsse er ja irgendwann sowieso und der Sprit koste überall das gleiche. Daher würde er die Tankstelle in Bremen nicht links liegen lassen. Entsprechend hat der Münsteraner noch nie Probleme bekommen. Er weiss aber von einem anderen ix35-Fahrer, dass dieser tatsächlich mal den mit Kohlenfasern verstärkten Stahltank unter dem Kofferraum leergefahren hat. Da zeigte sich dann, was eine wirkliche Mobilitätsgarantie wert ist. Hyundai schicke nicht etwa einen Abschleppwagen, sondern rückte mit einer mobilen Tankstation an. Chapeau!

 95 Cent zeigt der Prteismast für Wasserstoff an Westfalen-Tankstelle in Münster an. Doch der Preis bezieht sich auf 100 Gramm. H2 ist nun mal extrem leicht und die Kiloangabe mit 950 Cent würde dann doch stärker irritieren, denn es wäre ja der höchste Preis aller Kraftstoffe. Doch egal was am Preismast steht – abgerechnet wird am Schluss. Das sieht dann wieder gut aus. Der Tank des ix35 Fuel Cell fasst offiziell 5,64 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar. Angegeben ist der Verbrauch mit 1 Kilogramm auf 100 Kilometer. ,,Realistisch sind 1,1 Kilogramm, im Winter sind 5 % mehr“, so die Erfahrung von Norbert Mattern, der akribisch jeden Tanvorgang in einem kleinen Notizbuch vermerkt. Im Schnitt tankt er rund 4 Kilogramm – macht das also 38 Euro oder 10,45 Euro auf 100 km. Das Ganze dauert – anders als bei batteriegespeisten Elektroautos – nicht länger als der Tankvorgang bei konventionellen PKW mit Verbrennungsmotor.

Bistum Münster erwirbt H2-Fahrzeug

Bleibt da noch das mumlige Gefühl bei Gasautos. Norbert winkt ab. ,,Ich habe ais Apotheker viel mit Chemie zu tun, ich mache mir keine Sorgen.“ Es habe Versuche mit Tankbeschuss gegeben. wenn es doch mal eine undichte Stelle geben sollte, so verflüchtigt sich der Wasserstoff sehr schnell oder brennt schlimmstenfalls einfach ab, aber es explotiert nichts. Die Wahrscheinlichkeit, dass im Tank ein zündfähiges Gemisch entstehe, sei extrem klein, denn bei einem Überdruck von 700 Bar können Luft oder Sauerstoff gar nicht in den Tank hineinkommen, weil der austretende Wasserstoff das gar nicht zulässt. Ein zündfähiges Benzin-Luft-Gemisch würde ihm mehr Sorgen bereiten. So langsam kommt Wasserstoff in Fahrt. Bei Hyundai soll bald der Nexo als Nachfolger des ix35 an den Start gehen. Mercedes Benz folgt im Herbst mit dem GLC F-Cell, der aber nur gemietet, jedoch nicht gekauft oder geleast werden kann.

Toyota hat den Mirai, Renault den Kongoo. ,,Das Bistum Münster hat auch ein Fahrzeug angeschafft“, weiss Westfalen-Gruppe Pressesprecher Helge Wego. Und der Fahrservice ,,CleverShuttle“ (Berlin) hat mit einem Bestand von 75 Fahrzeugendie grösste H2-Flotte der Welt.

Bei der Westfallen-Tankstelle in Münster stieg die Nutzung von zwölf Tankungen mit rund 40 Kilogramm Wasserstoff im Januar 2017 auf 40 Tankvorgänge mit insgesamt 100 Kilogramm H2 im Januar 2018. ,,Ab Oktober sollen hier zwei Busse der Stadtwerke Münster regelmässig Wasserstoff tanken“, kündigt Wego an. Norbert Mattern nimmt’s zufrieden zur Kenntnis. So ganz falsch kann sein ,,Hobby“ demnach nicht sein.

Quelle: arrive

Das Automagin für die Mobilität der Zukunft

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Seine Idee ist lobenswert von Herr Mattern aus Münster das man mehr mit Wasserstoff fahren sollte. Sicher ist Wasserstoff für die Zukunft im Bezug von den Schaddstofausstoss von PKW Ideal da nur Wasser aus dem Auspuff kommt. Nur leider kann Wasserstoff nur mit Strom hergestellt werden und solange der erwähnte Krafstoff nicht wie zum Peisbiel mit Solarzellen hergestellt wird muss man sich Fragen was bringt Wasserstoff noch für die Umwelt. Da Wasserstoff zur Herstellung kaum aus dem Strom von Wasserkraftenwerken oder anderen Alternativen kommt ist hier ein Teufelkreis vorhanden und der eigentliche Sinn zum Umweltschutz dahin.

Lange Wartezeiten? Kein Problem.

Hinweis zu der Liste die sich nach dem Beitrag von Gebrauchten E-PKW befindet:

Die erwähnte Liste ist nur für Deutschland aktuell. Wie es jedoch in der Schweiz aussieht mit gebrauchten E-PKW sind keine Informationen vorhanden. Die Preise in Deutschland für Gebrauchte E-PKW sind zum Teil zu hoch den für diesen Preis, besonders in Deutschland bekommt man für dieses Geld ein LPG-PKW ab Werk mit einer eingebauter Autogasanlage und das Netz im Gegesatz zur Schweiz von Autogastankstellen ist flächenteckend.

Einfach einen gebrauchten Kaufen!

Trotz Begeisterungspotenzial und Wachsender bliebtheit bleiben die Stromer noch in der Minderzahl. Viele potenziale Käufer schrecken vor allem die hohen Neuwagenpreise und lange Wartezeiten auf ein Auto ab. Doch die E-Autos müssen nicht Teuer sein, denn mittlerweile gibt es auch eine grosse Auswahl Stromer aus zweiter Hand. Die Risiken für Käüfer sind in der Regel gering.

Viele werden bereits für vierstellige Beträge angeboten. Und wer in den Online-Autobörsen nach gebrauchten Autos mit Elektroantrieb sucht, wird mittlerweile mehrere tausend Angebote finden. Weniger als 10 % der E-Mobile aus zweiter Hand sind älter als fünf Jahre. Und selbst die Betagteren weisen in der Regel Laufleistungen auf. Ebennfals nur gut 10 % haben mehr als 50.000 Kilometer auf dem Tacho. Doch selbst hohe Laufleistungen müssen nicht abschrecken, denn in Elektroautos stecken grundsätzlich viel weniger Verschleissteile als konventionell getriebenen Fahrzeugen. Zahnriemen, Kupplung oder Auspuff? Solche  Problemzonen gibt es bei den Stromern nicht. Und dank der meist starken Rekuperation, also der Stromrückgewinnung durch die Motorbremse, halten zum Beispiel Bremsanlagen länger als bei Autos mit Verbrenner. Lediglich die Batterie gilt als ein mit gewissen Risiken behaftetes Bauteil, allerdings keineswegs als Mängelherd. Die meisten Hersteller behaupten, dass deren Haltbarkeit auf die Fahrzeuglebensdauer ausgelegt ist. Wahrscheinlich dürften auch 15 oder 20 Jahre möglich sein. Bislang gibt es noch kein Modell, beim dem sich der Stromspeicher als problemanfällig erwiesen hätte. Zelldefekte gelten bislang über alle Hersteller hinweg als sehr selten.

Was allerdings bei allen E-Autos gleich ist: Mit zunehmenden Alter altern die Akkus. Dieser Ermüdungseffekt wir vor allem von der Häufigkeit der Ladezyklen beeinflusst. Mitsubishi, das mit dem Electric Vehicle das älteste Volumenmodell im Markt hat, rechnet damit, dass bei täglichem Laden ein Akku 2,5 % seiner Leistung pro Jahr verliert. Insofern sollten Batterien selbst bei zehn Jahren alten Fahrzeugen noch über gut Dreiviertel iherer Ursprungskapazität verfügen. Das schränkt die Reichweite ein, mehr aber nicht. Sollten die Reichweitenverluste deutlich höher ausfallen, können diese oft durch eine sogenannte Konditionierung, dabei handelt es sich um eine Glättung der Zellenspanungen, zumindest teiweise wieder verringert werden. Sollten tatsächlich einmal Zellendefekte auftreten, kann man diese je nach Modell und Hersteller für vergleichsweise kleines Geld auch reparieren lassen.

Die Akkus halten länger als alles andere

Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte vor dem Kauf  eines gebrauchten Stromers den Zustand der Batterie bei einer Fachwerkstatt prüfen lassen. Mit Hilfe von Datenauslesegeräten lässt sich leicht ermitteln, wie es um den Stromspeicher bestellt ist. Definitiv risikolos ist der Kauf von E-Autos, deren Batterien von den Herstellern gemietet werden. Under anderem Renault, Nissan oder Smart haben solche Modelle verkauft.

Für die Miete muss man einen Monatsbetrag entrichten, der, abhängig von verschiedenen Variablen, zwischen 30 und 140 Euro liegen kann. Das Gebrauchtschnäppchen nervt dann zwar mit den Folgekosten des Batterieleasings, allerdings muss der Hersteller eine defekte Batterie kostenlos tauschen. Sollte tatsächlich ein Akku schlappmachen, muss man den ohnehin eher unwahrscheinlichen Fall eines wirtschaftlichen Totalschadens aufgrund eines Batteriedefekts nicht fürchten.

Einige Daten über die gebrauchten E-PKW die in Deutshland erhältlich sind:

Mitsubishi l-MIEV

Kleinstwagen: Fünftürig, viersitzig

Gewicht: 1.110 Kg

Marktstart: 2010

Modellpflege: 2012 und 2014

Leistung: 49 kW/68 PS

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Batteriegrösse: 16 kWh

Reichweite: 150 Kilometer/160 km ab 2014

Verbrauch: 13,5 kWh

Aktueller Neupreis: (Citroen C-Zero) 21.800 Euro

Gebrauchtpreis: ab rund 7.000 Euro

Batteriemiete: keine

Nissan Leaf

Kompaktwagen: Fünftürig, fünsitzig

Gewicht: 1.520 Kg

Marktstart: 2011

Modellpflege: 2013 und 2015

Leistung: 80 kW/109 PS

Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h

Batteriegrösse: 24 kWh

Reichweite: 175 Kilometer/160 km ab 2014

Verbrauch: 15 kWh

Aktueller Neupreis: (Generation 2) 31.950 Euro

Gebrauchtpreis: ab rund 10.000 Euro

Batteriemiete: optional 99 bis 142 Euro im Monat

Renault Zoe

Kleinwagen: Fünftürig, fünfsitzig

Gewicht: 1.502 Kg

Marktstart: 2013

Modellpflege: 2015 und 2018

Leistung: 43-45 kWh/63-67 PS

Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h

Batteriegrösse: 22/41 kWh

Reichweite: 210 Kilometer/240 ab 201

Verbrauch: 13,3-14,6 kWh

Akuteller Neupreis: (Citroen C-Zero) 21.900 Euro

Gebrauhtpeis: ab rund 8.000 Euro

Batteriemiete: 59 bis 119 Euro im Monat

BMW i3

Kleinwagen: Fünftürig, viersitzig

Gewicht: 1.270 Kg

Marktstart: 2013

Modellpflege: 2017

Leistung: 125-135 kWh/170-183 PS

Höchstgeschwindigkei: 150/160 km/h

Batteriegrösse: 18,8/27,3 kWh

Reichweite: 170-312 km

Verbrauch: 12,3-14,3 kWh

Aktueller Neupreis: 37.550 Euro

Gebrauchtpreis: ab rund 20.00 Euro

VW E-Golf

Kompaktwagen: Fünftürig, fünfsitzig

Gewicht: 1.615 Kg

Marktstart: 2014

Modellpflege: 2016

Leistung: 85-100 kWH/115-136 PS

Höchstgeschwindigkei: 140/150 km/h

Batteriegrösse: 24,2/35,8 kWh

Reichweite: 190-300 km

Verbrauch: 12,7 kWh

Aktueller Neupreis: 35.900 Euro

Gebrauchtpreis: ab rund 19.000 Euro

Bateriemiete: keine

VW E-Up

Kleinstwagen: Fünftürig, fünfsitzig

Gewicht: 1.229 kg

Markststart: 2013

Modellpflege: 2017

Leistung: 60 kW/82 PS

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Batteriegrösse: 18 kWh

Reichweite: 160 Kilometer

Verbrauch: 11,7 kWh

Gebrauchtpreis: ab rund 14.000 Euro

Batteriemiete: keine

Smart Fortwo

Kleinstwagen: Viertürig, fünf + zweisitzig

Gewicht: 900 kg

Länge: 2,70 Meter

Marktstart: 2012

Leistung: 55-60 kWH/75-82 PS

Höchstgeschwindigkeit: 125-130 km/h

Batteriegrösse:17, 6 kWh

Reichweite: 145 Kilometer

Verbrauch: 15,1 kWh

Gebrauchtpreis: ab rund 6.000 Euro

Batteriemiete: 65 Euro im Monat

Tesla Model S

Oberlklsse Limosine: Viertürig, fünf + zweisitzig

Gewicht: 2.000 Kg

Marktstart: 2012 und 2014

Leistung: 175-396 kWh/235-539 PS

Höchstgeschwindigkeit: 180-250 km/h

Batteriegrösse: 40-100 kWh

Reichweite: 260-632 Kilometer

Verbrauch: 22-23,5 kWh

Aktueller Neupreis: 69.990 Euro

Gebrauchtpreis: ab rund 45.000 Euro

Batteriemiete: keine

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Klassiker-Comeback: Schwalbe unter Strom

Ihre Charakteristischen-Design-Merkmale hat Sie immer noch: Die übergrossen Reifen, das geriffelte Heckteil, den runden SAcheinwerfer und die Blinker am Lenker, aber ein bisschen Markanter ist Sie geworden – Die legendäre Schwalbe, die mit der schon Generationen von Jugendlichen und Jungen Erwachsenen gefahren sind.

Mit modernem Qutfit hat die Müncher Firma Govecs ihr neues Leben eingehaucht und beflügelt so eine Brance, die vom Elektro-Boom der Zweiräder pofitiert. Gemeinsam mit dem Technologiepartner Bosch hat Govecs ein leistungsstarkes Antriebssystem eingebaut. Innerhalb von fünf Sekunden erreicht die Elektro-Schwalbe die Maximalgeschwindigkeit von 43 km/h. In der ersten Ausführung ist sie somit auch mit einem üblichen KFZ-Führschein zu fahren. Voll aufgeladen kommt sie auf eine stattliche Reichweite von bis zu 120 Kilometer.

Um den Roller jederzeit laden zu können, hat er ein integriertes, fünf Meter langes Kabel mit Schukostecker, das sich unter dem Sitz versteckt. Aufladen lässt sich die Schwalbe an jeder Haushaltssteckdose. Und lange muss man nicht warten, bis man wieder lossausen kann: Nach zirka eineinhalb Stunden ist der Akku wieder zu 50% geladen, nach viereinhalb Stunden vollständig.

Konfiguration und Online-Bestellung

Sollte es mal Probleme mit Einzelteilen oder der Technik geben, ist der Service nicht weit entfernt. Bei Anruf kommt er sogar direkt nach Hause und geht dem Porblem akribisch nach. Gleiches gilt auch für jährliche Inspektionen, die daheim ebenso bequem abgehakt werden kann. Damit sind also nervige Werkstattbesuche für Schwalbe-Fahrer kein Thema. Intressenten können die Schwalbe über offiziellenOnline-Shop unter www.myschwalbe.com konfigurieren und kaufen. Zur Auswahl stehen verschiedene Design- und Technikoptionen: zum Beispiel fünf Farbvarianten (gelb, grün, blau, schwarz, weiss) und ein ABS-System. Der Basispreis für die aktuell angebotenen Moped-Variante liegt bei 5.390 Euro.

Fans der Marke können übriegens sich aber richtig auf den Sommer freuen, denn dann kommt die noch leistungsstärkere, so gennante 1.3e-Version auf den Mark. Die dann als klares Leichtkraftrad konnziperte E-Schwalbe kommt dann auf runde 90 km/h und hat 123 Kubikzentimeter Hubraum. Die reine Motorleistung verdoppelt sich damit gegenüber der Vorgängerversion auf acht kW. Der Basispreis liegt bei 6.900 Euro.

Hinweise wegen der Lieferung in die Schweiz:

Für Schweizer Besucher auf dieser Seite den aufgeführten Link benützen wenn Interesse vorhanden ist um abzuklären ob auch die E-Schwalbe in die Schweiz geliefert wird.

Das Hauptproblen könnte sein wegen der Repraturen und den Inspektionen und darum kann es sein das die E-Schwalbe nicht geliefert wird in die Schweiz.

A New Contryman in Town

Vorne Sprit, Hinten Strom – Arivve Mitherausgeber Volker Andres  wollte herausfinden, ob der Intelligente Allradantrieb von BMW auch im Countryman SE 4ALL Sinn macht.

In den besten Wohnviertel von Frankfurt am Main steht vor fast jedem schmucken Einfamilienhaus ein Mini als Zwei- oder Drittwagen – zusätzlich zum bulligen SUV und/oder zum sportlich-schicken Statussympol mit Imponier-Charakter. Mit solch einer Flotte ist man für fast jeden möglichen automobilen Ausflug gerüstet – in Stadt und Land.

Wenn einen in dieser Situation die Sinnsuche überkommt und man sich deutlich umweltbewusster bewegen will und dann das Investionsvolumen für Autos  auch noch reduzieren will – ja, dann gibt es nur eine Lösung, mit der man am Ende des Tages auf wirklich nichts verzichten muss: Der Mini-Countryman SE 4All.

Bei diesem Fahrzeug haben die Ingenieure von BMW einen Crossover auf den Markt gebracht, hinter dessen sperrigen Namen sich ein allradelender Plug-in Hybrid verbirgt, und zwar genau der, der auch im BMW 225xe Active Tourersein Tagewerk verrichtet. Dank des klassisch spritbetriebenen Frontmotors mit 3-Zylindern und 136 PS und einem zusätzlichen E-Motor mit 65 kW und einer 7,6-kW-Batterie im Heck wird das Fahrzeug zum Crossover mit 4-Rad-Antrieb und Insgesamt 224 PS. Dabei ist auch rein elektrischer Fahrbetrieb möglich, in diesem Fall wird der Mini zum Hecktriebler.

Der Countryman liebt das Landleben

Hierbei erfolgt die Verteilung der Kräfte effizient und geschmeidig. Das Zusammenspiel zwischen Benziner, der leisen E-Maschine und dem serienmässig weich schaltenden 6-Stufen-Automatikgetriebe verläuft dabei spürbar harmonisch. Im Auto-Modus entscheidet die Elektonik selbstätig über den sparsamsten Einsatz der Triebwerke. Bei Bedarf kann man die Batterie auf 90 % Ladezustand bringen und wenn Kurzstrecken in der Stadt angesagt sind, laut BMW ca. 40 Kilometer rein elektrisch fahren.

Mit Erfahrung unserer Fahrten ist das aber nur ein theoretischer Wert, denn da war bei maximal 30 Kilometer elektrisch gefahrenen Kilometern Schluss. War aber nicht schlimm. Denn zuhause an der Haushaltssteckdose, der Wallbox oder am Schnellladegerät in der Nachbarschaft war nach 2 Stunden Ladezeit maximale Strompower wieder vorhanden. Aber in der Regel kann man es auch einfacher haben, da man ja mit 2 Antrieben fährt. Das Fahren des mit fast 1,8 Tonnen Leergewicht recht schweren Mini aber dennoch leicht von der Hand – fast wie bei einem ,,Cooper S“!

Ein nicht ganz billiges Spassauto

Mit seinen 224 PS bringt er es denn auch in 6,7 Sekunden von 0 auf 100km/h, ein beachlicher Wert, den man im praktischen Betrieb aber zumeist anderen Fahrzeugen überlässt, denn es ist ja nicht die Paradedisziplin des Mini. Der macht nämlich seinem Namen Ehre und erweist sich als echter und souverräner ,,Landsmann“ für die Landstrasse. Dort fühlt er sich wohl und bietet trotz des straffen Fahrwerkes ein sehr angenehmes und bequemes Fahrgefühl, das wir rund um Ingelheim ausgiebig getestet haben. Ähnlich wie beim BMW 225xe blieben die angesagten gut 2,5 Liter Effeektiv-Verbrauch ein eher theoretischer Wert. Bei unseren Fahrten in der Stadt, auf der Autobahn und den wunderschönen rheinhessischen Landstrassen, kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,9 Liter plus 5,9 kWh Strom auf 100 Kilometer, was ja immer noch deutlich weniger ist als bei all den eingangs erwähnten Spritschluckern.

Dank der etwas erhöhten Sitzposition hat man einen guten Überblick. Das Raumangebot in dem 4,30 langen Mini ist beinahe maxi und bietet vier Erwachsenen ausreichend Platz, auf den hinteren Plätzen haben selbst Personen bis 190 Zentimeter Körpergrösse genügend Beinfreiheit. Die sollten dann aber nicht allzu viel Gepäck dabei haben, denn die Batterie samt Antrieb muss im Heck Platz finden. Trotzdem ist der Kofferraum mit seinen 405 Litern für den normalen Alltag vollkommen ausreichend.

Unser Testwagen ist mit allem verfügbaren Extras wie Head-Up-Display, Infotainment 3D-Navigation, Zielführung mit Sprachausgabe und Vorlesefunktion, 9-Zoll Display, digitalem Radioempfang, zwei USB-Schnittstellen, Intelligentem Notruf, Auffahr- und Müdigkeitswarner, Bremassistent, aktiver Geschwindigkeitsregelung, Parkassistent, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera und den üblichen Selbstverständlichkeiten audgeschtattet. Heisst: Der Mini ist ein vernetztes Fahrzeug, das keine Wünsche offenlässt.

Das Gefährt hat allrdings seinen Preis, denn allen aufgezählten Extras kostet das Landei rund 51.00 Euro, was in dieser Klasse kein Schnäppchen ist.

Und unser Gesamteindruck: Dieser spezielle Mini ist eine sehr gute Mischung aus Spassauto mit genügend Üperholpower, Landstrassen-Chill mit viel Bequemlichkeit und Stadtauto-Flanier-Charme – keineswegs nur eine Hipster-Karre für verwöhnte Banker-Ehefrauen.

Angaben über den Mini Countrymann SE4all

Motor/Hubraum

1499 cm3/3-Zylinder

Leistung

165 kW (224 PS) bei 4.400 U/min

Höchstgeschwindigkeit

198 km/h

0 – 100 km/h

6,7 Sekunden

Länge

4,3 m

Breite

1,82 m

Höhe

1,60 m

Kofferraumvolumen

405 bis 1,275 l

Preis ab

37.500,00 Euro

Quelle: arivve

Das Aotomagazin für die Mobilität der Zukunft

Fiat-Klassiker Fiat 500 – Jetzt sparsam mit Gas

Diesel- und Abgasskandale machen es möglich: Die Gas-Autos, und zwar sowohl Autogas wie Erdgas, sind wieder gefragter als noch vor einem Jahr. Die will sich Fiat zunutze machen und bietet sowohl den 500 als auch den Panda als Quasi-Werksvarianten für die Alternativen Kraftstoffe an.

Damt kommen die beiden Shorties mit dem Benzintank auf mehr als 1.000 Kilometer Reichweite für wenig Spritgeld dank günstiger Preise für die beiden Alternativkraftstoffe. Neben Autogas will Fiat Deutschland auch seine Erdgas-Varianten wieder stärker in den Fokus von Marketing und Werbung stellen. Gut für die Kunden: Sowohl CNG- wie LPG-Varianten unterliegen in vollem Umfang der üblichen Fahrzeuggarantie.

Dass gerade der 500 und der Panda nun mit dem beliebten LPG-Antrieb lommen, ist eigentlich überfällig. Denn die Italiener haben in ihrem Heimatland reichlich Erfahrung mit dem kostenkünstigen Sprit. Angeboten wird der Panda LPG nunmehr hierzulande in den Ausstattungsvarianten Lounge und Easy (ab 11.890 Euro).

Beim Fiat 500 LPG, der als Limousine angeboten wird, können Käufer zwischen den Versionen Popstar und Lounge wählen (13.090 Euro). Dank LPG-Preisen zwischen 60 und 80 Cent dürfte der Vierzylinder Motor mit 1,2 Litern Hubraum die Geldbörse des Besitzers gehörig schonen, selbst nach Mehrkosten in Höhe von 1.600 Euro, die für die Autogas-Anlage zusätzlich fällig werden. Ausserdem will Fiat Deutschland auch die acht Erdgasfahrzeug-Modelle, vom Panda bis zum Ducato wieder stärker in den Fokus rücken, auch wenn weniger als ein Prozent der Fiat-Kunden CNG-Fahrzeuge letztes Jahr gekauft haben.

Stehen LPG und CNG vor einem Comeback?

Bei den Transportern kommt ein 3,0-Liter-Vierzylinder mit 100 kW/138 PS zum Einsatz. Fünf Gasflaschen mit einem Fassungsvermögen von 36 Kilogramm sind unterflurig angebracht. Die Reichweite beträgt laut Herstellerangabe etwa 600 Kilometer. Hinzukommen noch einige Kilometer, die mit dem kleinen 15-Liter Benzintank absolviert werden können.

Bivalent ausgelegt – also mit grossem Erdgas- und Benzintank – sind dagegen die Fiat-Modelle Panda, Punto 500L, Qubo, Dobla sowie die Transporter Fiorino und Doblo Cargo. Je nach Modell kommen Zwei- oder Vierzylinder-Motoren zum Einsatz, die Leistungsspanne reicht von 51 kW/120 PS bis 88 kW/120 PS.

Der Aufschlag für die Erdgas-Varianten pendelt zwischen 1.900 Euro (500L) und 6.000 Euro (Ducato). Erdgas sowie Autogasfahrer porfitieren im Unterhalt der Fahrzeuge sowohl von den günstigen Treibstoffen als auch von den niedrigen Mineralölsteuer.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Isetta-Klon Microlino

Für Fahrer mit weniger Komfortansprüchen

Eine der grossen Hingucker des Genfer Autosalon 2017 war ein kleines Elektroauto namens Microlino. Aufmerksamkeit erregte der Zwerg vor allem, weil er optisch an das 50er-Jahre Mobil Isetta von BMW erinnert. Zunächst noch als Konzept deklariert, wurde der Retro-Zweisitzer nunmehr zur Serienreife weiterentwickelt. Bereits in der zweiten Hälfte 2018 soll der Stadtstromer für rund 12.000 Euro auf den Markt kommen.

Der Schritt zur Serienreife macht sich an der Aussenoptik bemerkbar. So sind die seitlich montierten Scheinwerfer im Vergleich zur Genf-Studie auf ein deutlich kompakteres Mass geschrumpft. Zudem wurde die Fahrzeugfront, die übriegens wie einst bei der Isetta als Einstiegstür dient, mit Blinker und Scheibenwischer ausgestattet. Das sehr aufgeräumte Cockpit verzichtet auf die in Studie noch vorhandenen Retro-Anleihen. Für die durchgehende Zweipersonensitzbank gibt es Kopfstützen. Obwohl mit 2,44 Meter extrem kurz, kann der Microlino im Heckkofferraum 300 Liter Ladegut aufnehmen.

Quelle: arrive

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Diesel-Fahrverbote

Peugeot bietet Eintausch gegen Benziner

Die Sorge um Dieselfahverbote hat bei Peugeot zu einem ungewöhnlichen Angebot geführt. Wer einen Leasingvertrag für einen 308, 2008, 3008 oder 5008 mit Euro-6-Diesel abschliesst, bekommt eine ,,Diesel-Sorglos-Garantie“ des Herstellers. Im Falle eines Diesel-Fahverbotes in deutschen Innenstädten kann das Fahrzeug beim Händler ohne zusätzliche Kosten zurückgegeben und gegen einen Benziner geatauscht werden.

Voraussetzung ist, dass der Kunde über die PSA Bank Deutschland einen neuen Leasing- oder Finanzierungsvertrag für ein anderes Peugeot-Modell abschliesst.

Das Angebot gilt für gewerbliche wie private Kunden gleichermassen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Reichweite

Voll alltagstauglich mit 470 Kilometern

Hyundai will es nun Wissen. Der Koreanische Hersteller hat sich auf seine Fahnen geschrieben, endgültig zu einem Leader der Herstellung Alternativen Antriebe zu werden.

Nach dem OEM-Autogasfahrzeugen der früheren Jahre kommt nun neben den Brennstoffzellenfahrzeugen IX35 Fuel Cell und Nexo, und dem Ioniq, der das Weltweit einzige für Elektro, Hybrid und Plug-In-Hybrid konziepierte Fahrzeug ist, der Kona auf den Markt.

Das kürzlich vorgestellte Fahrzeug ist das erste elektrisch angetriebene B-SUV und rollt in den Leistungsvarianten mit 99 kW (133 PS) Motorleistung und einer maximalen Reichweite von satten 470 Kilometern nach WLTP-Zyklus vor die Füsse der elektrointeressierten Kundschaft.

Elektro-Lifestyle in Hippen Desgin

Der Hyundai Kona Elektro zeigt bis auf die geschlossene Frontpartie und ein anderes Desgin der Aero-Felgen äusserlich die direkte Nähe zum herkömmlichen angetriebenen Verbrenner-Modell. Beim Antrieb liefert die Elektrovariante überzeugende Leistungswerte: Wahlweise mit 99 kW (133 PS) oder 150 kW (204 PS) Motorleistung unterwegs, geht es auch dank des kräftigen Drehmoments von 395 Newtonmeter agil ud dynamisch voran. So beschleunigt die stärkere Variante innerhalb von nur 7,6 Sekunden auf Tempo 100. Der für den Kona typische Fahrspass ist damit auch in der strombetriebenen Variante des kompakten Elektro-SUV garantiert.

Die Batterie treibt in der 150-kW-Version mit stattlichen 64 Kilowattstunden inklusive eines Drehmoments von beachtlichen 395 Newtonmeter den Kona zu einer Leistung von maximal 470 Kilometer laut Hersteller. Das dürfte dann nicht mehr nur für die obligatorischen Stadtfahrten sondern auch bei zweimal Auftanken am Schnellader bis in den Skiurlaub nach Österreich reichen, sofern man bedürnislos ohne Heitung und Radio im Cockpit sitzt.

In der Einstiegsvariante mit 39,2 Kilowattstunden lassen sich immerhin noch maximal 300 Kilometer mit dem Permanetmagnet-Synchronelektromotor  erzielen. Die Speicherung der Elektroenergie übernehmen im Unterboden plazierte Lithium-Polymer-Akkumulatoren. Ihre Stärken liegen vor allem in der angegebenen schnellen Ladezeit. Nach 54 Minuten an der 100-kW-Schnellladestation sind die Zellen zu 80 % voll. Das ist nicht superschnell, aber in Ordnung. Für den vollständigen Ladezyklus an einer Wallbox daheim beläuft sich die Ladezeit auf rund sechs Stunden in der 99-kW – und gut 9 1/2 Stunden in der 150-kW-Variante.

Markantes Design trift auf zahlreiche Assistenzsysteme

Der Hyunday Kona Elektro übernimmt das Design des Verbrenners, den es bereits geraumer Zeit am Markt gibt. Merkmal im Frontbereich sind ohne Zweifel die sperat oberhalb der LED-Scheinwerfer positionnierten Tagfahrlichter. Der Hyundai Kona Elektro kann in sieben Karosseriefarben und bei den meisten Farben auf Wunsch in zwei Farben lackiert werden. Die Zukunft der Bedienung von Display und Funktionen ist in jedem Fall schon mal ins Cockpit eingezogen. Die guten alten Knöpfe dort – nur wenig vorhanden. Es werden nur noch über Fingerübungen am Display die Features und das Getriebe angsteuert. Dort aber, wo es früher noch handgreiflich wurde, nämlich an der Parkbremse, kommt dann doch noch ein Knopf zum Einsatz, den man drücken muss. Die Anzeige im Armaturenbrett ist volldigital und spielt mit den Signalfarben. Batterieladung, Geschwindigkeit und Temperatur wechseln die Farben je nachdem welchen Fahrmodus der Fahrer gewählt hat. Chic ist auch das Head-Up–Display und gleich mehrere Funktionen sind direkt am Lenkrad verortet, die im wesentlichen Einfluss auf die Rekuperation haben.

Ganz gross wird das Thema Konnektivität beim Kona aufgehängt: Sowohl das neue Audio Display-System als auch das mit einer Soundanlage von Krell kompinierte Navigationssystem bieten inklusive Rückfahrkamera eine umfassende Smartphone-Konnektion über Android Auto und Apple CarPlyay. Ebenso möglich hier: Telefonieren, Nachrichten empfangen und senden oder Musik streamen. Das alles kann über den freistehenden Touchscreen oder per sogar Sprachassistenz gesteuert werden. Eine Ablagefläche mit Ladefunktion sorgt für die Stromversorgung des Smartphones.

Die Assistenzsysteme heissen beim Kona Smartsense

Aber nicht nur den Komfort der Insassen hat der Kona Elektro im Blick – auch die Unfallvorbeugung schreibt de emissionsfreie Varinte des Lifestyle-SUV ganz gross. Zusätzlich zum zukunftsweisenden, alternativen Antriebskonzept bietet die batteriebetriebene Kona-Variante daher eine ganze Reihe von Assistenzsystemen, die den Fahrer in vielerlei Hinsicht unterstützen und einen wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit beisteuern.

Zu den unter dem Begriff Hyundai SmartSense zusammengefassten Assistenzsystemen gehören beim neuen Kona Elektro das ,,Advanced Smart Cruise Control“, ein Tempomat, der für zusätzlichen Abstand zum Vorderfahrer sorgt. Verringert sich dieser, wird die Geschwindigkeit automatisch reduziert – und wieder erhöht, wenn die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug anwächst. Das System verfügt darüber hinaus über eine Stopp-Funktion: Wenn beispielsweise bei einem Stau der vorausfahrende Verkehr zum Erliegen kommt, wird der Kona Elektro bis zum Stellstand abgebremst. Geht es innerhalb weniger Sekunden weiter, fährt der Wagen selbstständig wieder an.

Sollte dennoch mal eine Kollision drohen kommt der Kollisionsvermeidungsassistent ins Spiel. Er warnt den Fahrer vor einem Zusammenprall mit Passanten und bringt bei fehlender zügiger Reaktion den Kona Elektro mit voller Bremskraft zum Stillstand.

Damit aber nicht genug der kleinen Helferchen. Ein eingebauter Spurhalteassistent warnt den Fahrer nicht nur bei mutmasslich unbeabsichtigem Verlassen der Fahrbahn. Er führt auch vor dem Überfahren einer Fahrbahnbegrenzung eine Lenkkorrektur durch und führt den Kona Elektro so wieder in die Spur zurück – und das bis Tempo 150 immer automatisch.

Totwinkelassistent und ein Assistent für Aufmerksamkeit

Weitere Assisttenzsysteme an Bord des Kona Elektro sind Blind Spot Collision Warning und Real Cross-Traffic Collision Warning. Der Totwinkel-Assisient überwacht mittels der Radsensoren am Heck den rückwärtigen Verkehr. Befindet sich ein Fahrzeug hinter dem Kona Elektro, wird der Fahrer über Warnleuchten in den Aussenspiegeln aufmerksam gemacht. Will er die Fahrspur wechseln, beispielsweise indem er den Blinker setzt, ertönt ein Warnton. Der hintere Querverkehrswarner ist bei eingelegtem Rückwärtsgang aktiv und überwacht zum Beispiel beim rüchwärtigen Ausparken aus einer Parklücke den laufenden Verkehr in einem 180-Grad-Radius. Droht eine Kollsion mit einem Fahrzeug, das sich von der Seite nähert, wird akustisch und optisch gewarnt.

Ausserdem an Bord ist ein Aufmerksamkeitassistent, der nicht nur die Fahrzeit im Auge hat, sondern über diverse Parameter wie Lenkbewegungen oder Spurtreue des Fahrzeugs registriert, wenn am Steuer die Konzetration nachlässt. Dann empfielt er mit einem Hinweis in der Instrumentenanzeige eine Pause. Neben den im Kartenmatrial des Navigationssystem hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzungen nutzt die Verkehrszeichenerkennung die Frontkamera. Wird eine Beschilderung mit einem Tempolimit registriert, erscheint in den Instrumeten, dem Head-Up-Display und dem Monitor des Routenführers ein Hinweis. Der Fernlichtassistent schliesslich erkennt bei nächtlicher Fahrt vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehr und blendet die Scheinwerfer automatisch ab – und wieder auf, wenn kein andres Auto mehr unterwegs ist.

Fazit

Wir sind überzeugt, dass der Kona dank seiner vielen Assistenten und der enormen Reichweite das Zeug dazu hat, endlich den Weg in den elektromobilen Massenmarkt zu ebnen.

Quelle:

arrive. Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

London Taxis: Nie wieder Sprit

Die Karriere des Briten David Harris zu beginn der 1990er Jahre als Tennisprofi sorgte kaum für aufsehen. Rang 622 auf der ATP-Weltrangliste war seine beste Platzierung, als Preisgeld kratzte er mit Ach und Krach 2.295 Dollar zusammen. Notgetrungen sattelte er auf einen bürgerlichen Beruf um und wurde Taxifahrer in London. Doch jetzt sicherte sich Harris einen festen Platz in der Chronik der britischen Hauptstadt. Als erster ,,Cabbie“ – wie die Fahrer der Schwarzen, ,,Cab“ genannten Vehikel bezeichnet werden – übernahm er das erste Londoner Taxi mit Elektroantrieb.

Seit Jahren rühmt sich die Verwaltung Londons, über die Umweltzone der Welt zu regieren. Dazu zählt nicht nur die City, sondern die gesamte Region mit Städten und Gemeinden, die zu Gross-London zählen. Wer zudem mit dem Auto downtown zwischen Hyde Park und Tower Bridge tagsüber unterwegs sein will, muss von Montag bis Freitag pro Tag eine Maut von zehn Pfund (umgerechnet knapp 14 Euro) entrichten. Das gilt auch für Touristen. So wie in einigen Regionen Deutschlands, droht auch in London ein Fahverbot für Dieselautos. Schlimmer: Ab 2040 sollen in Grossbritannien Diesel- oder Benzinfahrzeuge überhaupt nicht mehr verkauft werden dürfen.

Keine Zulassung für Verbrenner

Das Taxigewerbe in der Metropole London hat es schon jetzt getroffen. Dort werden seit Mitte Januar keine neuen Taxis mehr mit traditionellen Verbrennungsmotor zugelassen. Doch jetzt hat die Stadt erst einem Modell, dem in Bristol von der London EV Company (LEVC) gebauten TX eCity, freie Fahrt in ganz London erlaubt. LEVC firmierte früher als The London Taxi Company, (LTC) die nach ihrer Insolvenz vor fünf Jahren vom chinesischen Geely-Konzern übernommen wurde. Zurzeit müssen die Fahrten allerdings ohne Passagiere stattfinden. Denn, wie die Tageszeitung ,,The Guardian“ berichtete, zeigt sein Taxmeter aus bislang unerfindlichen Gründen vorerst noch für die zurückgelegte Strecke falsche Werte an.

Dennoch ist David Harris von seiner Neuerwerbung begeistert: ,,Ich habe mich sehr gefreut, als ich die Schlüssel für mein neues TX-E-Taxi bekommen habe und kann es kaum erwarten, die Reaktion der Passagiere zu beobachten.“ Harris glaubt, dass er im Gegensatz zu früher pro Monat zwischen 500 und 600 Pfund (570 bis 680 Euro) an Kosten sparen wird. Aufladen will er die Batterie seines Wagens an einer von mehreren Ladestationen am Londoner Flughafen Heathrow.

Range-Extender und E-Motor in den Taxis

Dabei ist der Kauf eines Elektrotaxis ein teurer Spass. Insgesamt kostet es nach Abzug von 7.500 Pfund (8.500 Euro) an Subventionen 55.600 Pfund (63.400 Euro). Dafür gibt es ein Range-Extender-Fahrzeug mit einem Elektromotor, dessen Stromversorgung von einem kleinen Dreizylinder-Benzin-Generator mit rund 200 Kilometer, die mit Hilfe des Benziners auf 650 Kilometer gesteigert werden kann. Innerhalb der Londoner City ist somit ein rein elektrischer Betrieb für bis zu sechs Fahrgäste möglich, denen im Wagen übriegens Steckdosen für Laptops und USB-Anschlüsse für mobile Geräte und WLAN zur Verfügung stehen. Zusätzlich werden auch noch einige Taxis komplett von Diesel- auf Autogas-Antrieb umgerüstet.

Bis allerdings die ganze Taxi-Flotte Londons durch neue Fahrzeuge ersetzt sind, wird noch viel Wasser die Themse herabfliessen. Insgesamt stehen zurzeit in London 110.000 Taxis zur Verfügung, bis 2020 sollen davon 9.000 Fahrzeuge durch E-Taxis ersetzt werden.

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