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Honda Jazz Hybrid

Da ist Musik drin

Obwohl sie für echte Umweltentlastung sorgen könnten, sind Kleinwgen mit Hybrid-Antrieb immer noch Mangelware. Honda hat einen – und arrive war bei seiner Präsentation in Amsterdam dabei.

All That Jazz heisst es inzwischen seit vielen Jahren – Hondas weltweit beliebter Kleinwagen geht inzwischen in seine fünfte Generation. Und es steht zu hoffen, dass die Politik, die derzeit laut danach ruft, die CO2-Emissionen der Flotten zu senken, Kleinwagen nicht länger mit Rechenspielen unattraktiv für Hersteller macht – denn allein diese Fahrzeugkategorie kann ernsthaft dazu beitragen, die Umwelt zu entlasten. Im Gegensatz zu manchen Premium-Anbieter in Deutschland machen das asiatische Hersteller längst – so ist es folgereichtig, dass der Jazz demnächst mit Hybrid-Antrieb ausgeliefert wird, dessen genaue Leistung zunächst nicht bekannt gegeben wird.

Bekannt wurde aber, dass Honda seine Elekrtifizierungspläne für Europa mit dem Ziel, bis 2022 sämtliche Volumenmodelle der Marke mit elektrifizierten Antriebssträngen auzustatten, rasant beschleunigt, wie in Amsterdam jatzt angekünigt wurde. Damit zieht Honda seine ursprünglichen Pläne um gleich drei Jahre vor und unterstreicht so das Vertrauen in seine Elektro- und Hybridtechnologie. Alleine in den nächsten 36 Monaten werden sechs elektrifizierte Modelle auf den Markt kommen, mit dem bereits angekündigten Honda e und jetzt dem neuen Honda Jazz Hybrid als Vorreiter. Honda gab in Amsterdam auch seine neue Markenfamilie ,,e:Technologie“ bekannt, die alle elektrifizierten Produkte des japanischen Unternehmens unter der gleichen globalen Bezeichnung zusammenfasst.

Es gibt ein Crossover-Sondermodell

Diese Markenfamilie beschreibt sowohl Umweltverträglichkeit des Produkts als auch die Art des Antriebsstrangs; der Honda Jazz wird somit das erste Fahrzeug sein, das mit dem Branding ,,e:HEV“ (Hybrid Electric Vehicle) auf die Strassen kommt.

Das im neuen Jazz verwendete Hybridsystem ist eine verkleinerte Version des bereits aus dem CR-V-Hybrid bekannten hocheffizienten Motors: Hier unterstützt nicht der E-Motor den Verbrenner, sondern dem Verbrennungsmotor wird die unterstützende Rolle zuteil, indem er die Elektrizität erzeugt, die vom elektrischen Antriebsmotor genutzt wird. Das Ergebnis, so Honda, ist ein hormonisches Fahrerlebnis mit der für Elektrofahrzeuge typischen dynamischen Beschleunigung – die Umwelteigenschaften gehen nicht zulasten des Fahvergnügens.

Ein Neuzugang in der Jazz-Baureihe ist die Version Crosstar im modernen Crossover-Stil. Bei Antrieb und Ausstattungsmerkmalen mit dem Standardmodell identisch, verfügt der Jazz Crosstar über mehr Bodenfreiheit, ein eigenständiges Kühlergrill-Design und eine intregierte Dachreling. Die Silhouette des Jazz wurde für die neue Modellgeneration weiterentwickelt. Dabei kommt die gleiche klare und funktionale Desginphilosophie zum Ausdruck, die erstmals beim neuen Elektrofahrzeug Honda e umgesetzt wurde. Erstmals bietet Honda den Jazz in Europa aussschliesslich mit Hybridantrieb an. Das System mit zwei Elektromotoren verbindet kraftvolle und mühelos Fahrleistungen mit Effizienz. Die intuitiv bedienbare Infotainment-Technologie mit nahtloser Konnektivität und WLAN-Hotspot verbindet den Jazz mit der Aussenwelt. Der neue LED-Touchscreen lässt sich wie ein Smartphone bedienen: Per Wischen bewegt sich der Nutzer durch die Liste der Apps und Medien. Zusätzlich zu den bereits integrierten Apps lässt sich das Smartphone in das Infotainmet-System einbinden: drahtlos per Android Auto oder Apple CarPlay. Komfort und Platzangebot an Bord des neuen Jazz sind für ein Fahrzeug im B-Segment hervorraged. Die schmalen A-Säulen vergrössern das Sichtfeld und sorgen dafür, dass Licht durch die Windschutzscheibe und die vorderen Dreieckfenster in den Innenraum strömt und das Raumgefühl verbessert.

Markenzeichen der bisherigen Modellgenerationen – bewahrt der Jazz auch in seiner Neuauflage. Möglich macht dies die clevere Integration der Hybridkomponenten in das Chassis und den Motorraum. Einzigartig in dieser Klasse ist die Anordnung des Kraftstofftank in der Mitte des Chassis unter den Vordersitzen – sie sorgt dafür, dass der Jazz auch in der neuen Generation mit Hybridantrieb die vielseitig konfigurierbaren Sitze im Fond beibehalten kann. Dazu bietet er ein umfangreiches Paket fortschrittlicher Sicherheits- und Assistenzsysteme: Eine hochauflösende Kamera ersetzt die bisherige Kompination aus Kamera und Radar und ermöglicht damit noch umfassserende Anwendungen. Die Fussgänger- und Fahrradfahrererkennung des Kolionswarnsystem zum Beispiel funktioniert nun auch bei Nacht ohne Strassenbeleuchtung, eine zusätzliche Notbremsfunktion schreitet ein, wenn entgegenkommende  Fahrzeuge den Weg des Jazz kreuzen oder in seine Fahrspur einbiegen. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung erlaubt jetzt ein Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs bei langsamem Tempo in dichten Verkehr, während der Spurhalteassistent nun neben der Nutzung auf mehrspurigen Strassen auch bei innerstädtischen Fahrten und auf Landstrassen verwendet werden kann.

Kooperationen mit Energieversorgern,

,Der Wechsel hin zur Elektrifizierung wird das Gesicht unseres Angebots erheblich verändern. Unsere Hybridtechnologie wird in der gesamten Modellpalette eingesetzt und wir werden weitere Batterie-Fahrzeuge in den Markt bringen“, so Tom Gardner, Senior Vice Persident Honda Motor Europa.

Neben den Ankündigungen über die künftige Modellpalette informierte Honda auch über den nächsten Schritt im Bereich Energiemanagement für Europa: die Zusammenarbeit mit dem Energieversorger Vattenfall, eine Kooperation, die es Honda ermöglicht, den weltweit ersten flexiblen Energievertrag zu realisieren, der speziell auf die Besitzer von Elektrofahrzeugen in Europa zugeschnitten ist.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroautos einfach mieten

Gemeinsam mit Nextmove, Deutschlands grösster auf Elektrofahrzeuge Spezialisierten Autovermietung, macht Ihnen Arrive, das Automagazin für die Zukunft, ein ganz besonderes Angebot – aber wer ist eigentlich Nextmove? Arrive stellt die Firma und ihren unkonventionellen Chef Stefan Moeller vor.

Alles fing harmlos an – wer die Welt verändern will muss einfach loslegen: Aus der Idee, den eigenen CO2-Fussabdruck endlich mal etwas zu verkleinern, entwickelte der Leipziger Unternehmer Stafan Moeller mit einem Partner zunächst ,,Strominator“ – einen kleinen Elektroautoverleih mit zwei Renault Zoe, gegründet ,,amTag, als die Kanzlerin die E-Mobil-Prämie verkündet hatte“. Zu dieser Zeit hatte e-Mobilität so gut wie noch keine Lobby in Deutschland und die öffentliche Wahrnehmung von Elektroautos war eher nagativ – der oft miesen Reichweite der Fahrzeuge und der schlechten Ladinfrastuktur geschuldet. Wer es dann aber wirklich ausprobierte, nicht nur für ein paar Stunden, sondern für ein paar Tage, wer sich mit dem Thema auseinandersetzte und viel bewusster von A nach B fuhr als mit fossil betriebenen Verbrennungsmotoren, über die man nicht lang nachdenken musste – der zog meist ein positives Fazit. Dieses Fazit resultierte aus der leisen Fortbewegung, dem oft schnellen Antritt und dem Gefühl, einer fortschrittlichen Gruppe von First Mover zuzugehören, Menschen also, die gerne mal was Neues probieren, auch auf die Gefahr hin, dass es anfangs ein wenig teurer wird. Fragt man Stefan Moeller heute nach dem aktuellen Hype rund um das Thema, winkt er ab: ,,Wir sehen das nicht als Hype, sondern als unumkehrbare Entwicklung – weg von fossil befeuerten Fahrzeugen.“ So macht der anfänglich noch etwas uncoole ,,Strominator“ schnell den nächsten Schritt – und nannte sich ebenso: nextmove – und erleichterte es fortan Privatpersonen, Unternehmen und Kommunen, auf nachhaltige Mobilität umzusteigen, indem man ihnen zeigte, wie einfach man mit den neuen Technologien in der Realität umgehen konnte, allen Unkenrufen zum Trotz. Genau in der Zeit, in der man hörte, wie schwerfällig sich die Branche entwickelt, wie langsam das Ganze gerade in Deutschland in Schwung kommt, wuchs nextmove vom thüringischen Anstadt aus, bislang nur bekannt als Heimat des weltbekannten Musikgenies Johann Sebastian Bach, zur grössten deutschen Autovermietung, die ausschliesslich auf Elektrofahrzeuge spezialisiert ist. Fast 400 Mietfahrzeuge in allen deutschen Grossstädten von Berlin über Hamburg, Dresden, Leipzig, Düsseldorf, Köln, Stuttgard und München sind ständig im Einsatz – die Flotte wird ständig erneuert und passt sich der aktuellen Entwicklung und dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur und seiner Bedienbarkeit an.

nextmove hat praktisch alle verfügbaren Elektroautos im Einsatz und zu Themen wie Reichweite, Lieferbarkeit und Qualität am Ende mehr zu sagen als ein einzelner Hersteller: Mit so viel praktischer Erfahrung konnte der Tesla-Fahrer und -Fan Stefan Moeller dem amerkanischen E-Giganten tatsächlich Paroli bieten, als er die ersten 20 Fahrzeuge einer Grossbestellung von 100 Autos seines Model 3 mit so vielen Lackschäden und sonstigen Mängeln auslieferte, dass Tesla-Boss Elon Musk sich persönlich in den Hickhack um die Beseitigung dieser Mängel einschaltete und Autos im Wert von mehreren Millionen Euro stornierte – abschliessend geklärt ist der Streit bis heute nicht.

Tesla S, X, 3, Hyundai loniq, Kia Soul und e-Niro, Smat Electric Drive, Renault Zoe, BMW i3, Nissan Leaf, Audi e-tron, Jaguar l-Pace und viele weitere – alle sind im Angebot bei nextmove und man kann sie für ein paar Tage mieten oder, wesentlich interessanter für jene, die noch keine Erfahrungen mit der neuen Mobilität haben, für eine oder mehrere Wochen. Ein ganzer Monat mit dem Tesla X kostet zum Beispiel 2.000 Euro, der gleiche Monat mit einem Smart EQ nur gut 500 Euro – perfekte Gelegenheiten, zu testen, ob man damit klarkommt. Das tun am Ende viele und nicht selten kommt es vor, dass Kunden die Gelegenheit nutzen, ihr persönliches Wunschauto langfristig zu übernehmen und zu kaufen. Meist können sie dabei aus einer breiten Palette an Farben und Ausstattungen wählen, umgehen so lange Lieferzeiten und erhalten nicht zuletzt ein Auto, das sie bereits kennen. Auch reine Kaufinteressenten können die gebrauchten auf Probe mieten – der Preis für die Miete wird beim späteren Kauf angerechnet. Die Fahrzeuge sind meist in einem Top-Zustand.

Eerste Adresse für gute, gebrauchte Autos

Um die Flotte ständig aktuell zu halten, verkauft nextmove auch regelmässig Autos direkt aus dem Bestand, während Stefan Moeller bundesweit im Einsatz ist, um relativ hohe Stückzahlen für seine aktuelle Flotte zuzukaufen. nextmove gehört auch zu den ersten Erstbestellern des angekündigten Topsellers ID.3 von VW – mit mindestes 50 Fahrzeugen ist die Firma hier in der Warteschleife. Auch der VW e-up! ist geordert, ,,für Preisbewusste derzeit das interessanteste neue Elektroauto, wenn man Reichweite und Preis als Massstab nimmt“.

nextmove gilt längst als Elektro-Pionier und selbst wenn Branchenriesen Sixt, Avis und Co. inzwischen ebenfalls in den Markt eingestiegen sind – die Arnstäter sind beweglicherud können an ihren zehn Stunden inzwischen praktisch das gesamte Spektrum der E-Mobilität anbieten. Sie wissen oft besser als die Gross-Verleiher, die manchmal eben doch lieber einen Diesel oder Benziner herausgben, was sich auf dem Markt tut. Zudem erklären sie jedem Kunden, der es hören will, geduldig die unterschiedlichen Positionen rund um die Elektromobilität. Sie verschweigen auch nicht, dass es Anwendungsgebiete gibt, wo die lokal CO2-emissionsfreien Autos noch keinen Sinn machen. Denn gerade weil die bilanzielle Schadstoffbelastung eines solchen Fahrzeugs über sein gesamtes Autoleben eine so grosse Rolle spielt, gibt es nicht nur fette Traum-SUVs mit E-Motor bei nextmove, sondern viele Kleinwagen, die für die Umwelt mehr Sinn ergeben. Wer täglich nur 2 x 15 Kilometer pendelt, braucht in der Regel keinen Tesla.

nextmove versorgt nicht nur private Interessenten mit Fahrzeugen, auch Klein- oder Grossunternehmen sowie Komunen oder karitative Einrichtungen sind interessiert.

Auf der website von nextmove finden sich eine ganze Menge an Beispielen, für welchen Fahrer welches E-Auto wirtschaftlich sinnvoll ist, sei es zum Testen, zum Langzeitmieten oder zum Kaufen. Da gibt es junge Familie aus dem Vogtland, die den Test eines Hyundai loniq mit der Anschaffung einer Photovoltaikanlage besiegelt, die das Fahrzeug praktisch mit komplett grünen Strom autark macht. Oder es gibt die ,,smow“ aus Leipzig, die drei Monate mit Stadtförderung mit einem Strom-Transporter unterwegs war, bevor sie ihre hochwertigen Desginermöbel mit dem eigenen neuen Nissan e-NV200 ausfuhr.

Fahrschulen, Gastronomen, Einzelhändler aller Art, Handwerker – es sind keineswegs nur Ökofreaks, die bei nextmove testen, ob ein Elektroauto zu ihnen passt. Der Markt wächst mit dem kontinuirlichen  Ausbau des Ladenetzes und alle Erfahrung zeigt, dass eine enorme Reichweite oder die Möglichkeit des Schnelladens nur jeweils ein Puzzlestein im Spiel um die neue Mobilität sind – das Spielfeld ist ungleich grösser. Da trifft es sich gut, dass Firmenchef Moeller nicht nur Manager, sondern auch Marketingmann mit eigener hohen Affinität zu digitalen Medien ist: Der Youtube-Kanal zu nextmove ist nicht etwa als reiner Werbeinstrument gedacht, sondern alls Plattform, auf der sich Gleichgesinnte treffen. Seine Video-Beiträge gehören zum Informativsten und Unterhaltsamsten, was noch die junge Branche zu bieten hat – und nicht nur dann, wenn sich Moeller mit Musik zofft. Da der 42-jährige Familienvater und Unternehmer gleichzeitig Kameramann, Moderator und Sympathieträger  ist, gerät ein Spaziergang mit ihm über die Frankfurter Automesse IAA zu einem Spiessrutenlaufen: Es gibt kaum einen bekannteren E-Auto-Enthusiasten im Land als ihn und er wird gefühlt alle paar Minuten erkannt und auf seine Erfahrungen mit der Elektromobilität angesprochen. Er anwortet immer ehrlich und es kommt vor, dass er Produkte, die er selbst im Portfolie hat, nicht empfiehlt – aber natürlich jedem die Chance einräumt, sich zu verbessern.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Audi E-Tron

Das Kraft Paket

Audi scheint mit dem E-Tron nach anfänglichen Software-Problemen nun doch noch dem Platzhirschen Tesla mit seinen Modellen X und S gehörig Paroli zu bieten. So verraten es zumindest die neusten Verkaufszahlen der beiden Hersteller. Wir wollten es genau Wissen und testeten das Elektromobile. Aushängeschild der Ingolstädter über 1.500 Kilometer. Wissen wollten wir: Hat der E-Tron das Zeug zum Eisbrecher für ein Elektro-SUV-Affines Publikum?

Die erstmals 2015 vorgestellte Teststudie hat sich binnen 3 Jahren zum ausgereiften E-Mobil mit alltagstauglicher Reichweite und reichlich Convenience im Cockpit entwickelt. so steht es in den Medien. Ob des vielen Lobes wolten wir selbst einmal kritisch hinterfragen, ob sich Komfort, Ausstattung und Handling tsatsächlich so gut anfühlen, wie es von vielen kolportiert wird.

Rein optisch ist der e-tron sofort als Audi erkennbar, fast schon zu verwechseln mit dem A6 allroad, dem Q5 oder Q7 – aber nur, wenn man den Blick leicht, fast lasziv schweifen lässt auf einem reichlich gefüllten Parkplatz mit vielen anderen Marken.

Erst ganz nah, im Augenschein des wohlwollend gestimmten Testers, erscheinen die besonderen Elemente, die der Schreiber dieser Zeilen bei genauem Hinsehen erst als besondere, elektro-markante Merkmale ausfindig macht. Vor meinem Einsteigen würdige ich mein neues Testgefühl eines kritischen Blicks. Die Designer haben tolle Arbeit geleistet. Dezente Schriftzüge am Fahrzeug, dort, wo geladen wird, zeigen klar, dass es sich um ein E-Mobil handelt. Auch beim Einstieg ins Innere ist man positiv überrascht. Geräumiger Innenraum, hochwertiges Leder und farblich abgestimmte Ziernähte auf den Sportsitzen und im Innenraum zeigen: Am Auditypischen Komfort für den Fahrer, der lange Strecken bewältigen möchte, mangelt es keineswegs. Unser e-tron wirkt mit seinen 4,90 Metern schon vor der Fahrt wie ein grosses komfortables Auto.

Überhaupt: Platz. Es ist das grosse Stichwort des e-tron 55 Quattro: Mit 660 Litern hat der e-tron einen ausreichend grossen Kofferaum, in dem Taschen und Koffer für zwei Erwachsene und zwei Kinder viel Platz für die grosse Urlaubsfahrt haben. Die Beinfreiheit hinten ist üppig und mit der Vierzonen-Klimaautomatik (Aufpreis) ist der Wagen auch für alle Insassen perfekt zu klimatisieren. Vorne auf dem Fahrersitz darf man sich ebenso äusserst wohl fühlen. Dort ist der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten, Knöpfen und Schaltern. Im Zentrum prangt noch etwas gewöhnungsbedürftig ein grosser Touch-Display in Black-Panel-Manier.

Optik und Features sind erstklassig

Sobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht sofort die Benutzeroberfläche zu wahren Leben. Während auf dem grossen Bildschirm das Infotainment-System per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels. Über diese zwei Screens und das Head-up-Display lässt sich alles bedienen und man erhält alle wichtigen Infos während und vor der Fahrt.

Der Vortrieb ist super. Mit dem adaptiven Luftfahrwerk aus der Serie rollt der Elektro-Audi auf 20-Zoll-Rädern lautlos dahin. Im ersten Moment vermisst man den Schaltknauf – aber nur im ersten Moment, denn den braucht man ja nicht mehr.

Mit seinem Drehmoment von 664 Newtonmeter ist der e-tron 55 Quatro immer gut im Saft. Den Spurt von 0 auf 100 km/h vollzieht er in knapp 6 Sekunden und bei 200 km/h ist dann auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Längere Zeit über 160 km/h zu fahren lohnt aber nicht wirklich, weil dann der Verbrauch des kostbaren Stroms merklich ansteigt und die Reichweite des Fahrzeugs wie Butter in der Sonne dahinschmilzt. Die Bang & Olufsen Soundanlage hinterlässt schnell den Eindruck, dass der Soundteppich, bestes auf die akustischen Bedürfnisse eines jeden Fahrers, egal ob er Rock, Pop oder Klassik hört, ausgerichtet ist. Wie wohltuend! Auch der digitale Radioempfang funktioniert bestens.

Tolle Funktionen für anspruchsvolle Fahrer

Auch sonst zeigen sich viele Extras – zu viele am Anfang. Was wo ist, das muss man später erstmal nachlesen. Head-up-Dieplay im virtuellen Cockpit, ok, sieht gut aus. LED-Scheinwerfer oder Smartphone-Interface mit Apple-Play und induktivem Laden an der Mittelkonsole, auch das schafft man noch auf die Schnelle. Einfach das iPhone koppeln und los geht’s. Habe anscheinend vieles hier, was einem das Autofahren erleichtert. Es ist unter anderem gebündelt im Assistenzpaket ,,Stadt“, das speziell für den urbanen Verkehr entwickelt wurde und unter anderem mit Spurwechselwarnung, Ausstiegwarnung oder dem Querverkehrsassistent, der beim Rückwärtsfahren vor dem nahen Querverkehr warnt, bestückt ist. Das liesst man in den Unterlagen. Bin beindruckt, auch wenn man so viel Hilfe aktuell nicht braucht.

Leider fast keine 150-KW-Lader

Mit unserer ersten Ladung erzielten wir mit den 265 kW und dem fetten 95-kWh-Akku rund 411 Kilometer. Allerdings erzoielt man so eine tolles Reichweitenergebnis nur, wenn man den Motor sehr schonend einsetzt und keine längeren Fahrten mit Geschwindigkeiten oberhalb der 100 km/h durchführt, was wir zunächst gemacht haben. Kleiner Wehmutstropfen: Die 150 kWh, die der Audi aus Ladesäulen theoretisch ,,aufsaugen“ kann werden nur von ganz wenigen Ladern in Deutschland zur Verfügung gestellt. Das Ledenetz sollte hier – liebe IO-NITY! – also dringend zügig ausgebaut werden.

Und die wenigen Schnellader muss man erstmals per App oder Karte finden. Leider bieten die meisten Ladesäulen an den Autobahnen maximal 50 kWh an, mit denen die Ladezeit sich auf mindestens 1,5 Stunden ausdehnt, um auf 100 % Batterieleistung aufzufüllen. Allerdings kann man sich getrost die letzten 20 % an Kapazität sparen, die Ladezeit verkürzt sich durch diesen Verzicht beträchtlich auf rund 30 Minuten.

Wo stehen Sie nun, diese genialen, schnellen Säulen? Eine dieser Wundergeräte befand sich in Eichenzell bei Fulda (lonity-Säule), eine andere in Hildesheim. Gefunden habe sie im Internet auf einschlägigen Seiten. Die musste man dort suchen, denn das Navi-System im Audi hat sich nicht immer als informiert gezeigt. Nicht alle Schnellader in Deutschland wurden angezeigt. Hilfreich waren hier eher Websiten wie GoingElctric.de oder die App eCharge. Die von Audi zur Verfügung gestellte Webseite ,,tron charging service “ weist anscheinend noch Lücken auf. Leider haben sich die Ladesäulen im Test als nicht immer funktionstüchtig erwiesen. In Hamburg angekommen, stellte man erstmals fest, dass es dort überhaupt keine 150-kWh-Säulen gab, sondern nur 22- oder 50-kWh-Säulen. Schade das sich Hamburg als Vorreiter bei der Elektromobilität nicht mehr als 1.000 Ladepunkten der Öffentlichkeit präsentiert: Einen Tag nach Ankunft besuchte mit Enkelin den Tierpark Hagenbeck. War guter Dinge und parkte an der dortigen Ladesäule. Leider war der Ladevrsuch nicht von Erfolg gekrönt, die 22-kWh-Säule funktionierte nicht. Also nahm das Telefon raus und wählte die Hotline freitags morgens gegen 10 Uhr.

Vom örtlichen Energieversorger konnte allerdings niemanden erreichen. Gleiches musste am Abend an einer anderen Säule des gleichen Anbieters erleben: Säule funktionierte nicht – und keiner war zu erreichen. Das passte dann insgesamt leider gut in unser Erfahrungsbild, denn die Beschwerden von E-Autofahrern in unserer Redaktion über nicht funktionierenden Säulen häuften sich in den vergangenen Wochen. Aber niemand möchte frustriert kilometerweit nach Säulen vagabundieren, um eine funktionierende Säule zu finden, schon gar nicht in einer fremden Stadt.

Rekuperation? Ja, Bitte!

Der e-tron rekuperiert über die e-Motoren und speist, je nach Stufe, die Bremsmanöver in die Batterie ein. Der Fahrer kann den Grad der Rekuperation über die Lenkradwippen in drei Stufen selbst bestimmen. In der höchsten Stufe braucht man praktisch nicht mehr das Bremspedal zu benutzen. Wer sich viel im Stadtverkehr mit dem Fahrzeug bewegt oder bergab fährt, bekommt einige Reichweitenkilometer geschenkt. Mit ein wenig Glück nimmt die Menge der noch fahrbaren Kilometer über eine längere Distanz dann eher zu als ab. Apropos bremsen: Gerade hierbei merkt man, dass man ein Auto über 2,5 Tonnen bewegt. Der e-tron kann durchaus sportlich bewegt werden, aber beim Bremsen verlangt er nach kräftigen Fusseinsätzen aufs Bremspedal. Habe es auf den engen Strassen und Serpentinen in der schönen Eifel erfahren müssen.

Fazit

Reichweite und Stromverbrauch waren die zentralen Parameter, an der die Alltagstauglichkeit des e-tron festmachten. Mit dem Verbrauch des Stroms lagen wir je nach Fahrweise extrem underschiedlich. Habe den Test selbst auf der Langstrecke von Ingelheim nach Hamburg am heissesten Tag dieses Jahres bei 40 Grad Celsius hin und zurück geleistet. Unterm Strich lag der Durchschnittsverbrauch auf der Autobahn bei 24,6 kWh. Die Reichweite pendelte sich auf alltagstaugliche 350 Kilometer ein, weil im Durchschnitt nur 120 bis 130 km/h schnell unterwegs war.

Uunterm Strich ist Audi mit dem e-tron ein höchst respekttabler Wurf gelungen. Das Auto gibt dem Fahrer ein so entspanntes Fahrgefühl, dass man am liebsten nicht mehr aussteigen möchte.

Egal, ob über Land, auf der Autobahn oder im Stadtverkehr. Der e-tron ist immer der perfekte Begleiter. Mit seiner hohen Ladekapazität von 150 kWh verkürzt er die Wartezeit auf ein erträgliches Minimum. Allerdings ist er mit knapp 107.000 Euro sicher auch kein Schnäppchen mehr, aber auch nicht wesentlich teurer als ein Aud S6 mit guter Ausstattung.

Technische Daten von Audi e-tron Quatro

Antrieb/Leistung

Drehstrom-Asynchronmaschienen mit 408 PS/300 kW, Gesamtleistung und 660 Nm, Allradantrieb

Batterie

396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optimal 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

Reichweite

400 km (nach WLTP)

Fahrleitungen

5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

Länge x Breite x Höhe

4.900 mm x 1.940 mm x 1.620 mm

Kofferraum

660-1725 l

Leergewicht

2.490 kg

Anhängelast

1.800 l

Preis

ab 79.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automgazin für die Mobilität der Zukunft

Mut zur Lücke: China Stromer im Preiswertleasing

Als der junge chinesische Autohersteller vor zwei Jahren mit der Entwicklug eines elektrischen SUV begann, entschied man sich gezielt für das Volumensegment der Mittelklasse. Denn sehr wohl wusste das Start-up, was Tesla im Programm hat, und womit Audi, Jaguar und Mercedes auf den Markt kommen würden. Alle sind mit luxuriösen 2,5-Tonnen-Brocken unterwegs und rufen Preise von teils weit mehr als 80.000 Euro auf.

Dass es auch wesentlich günstiger geht, zeigt Aiways nun mit dem U5, und bringt das Modell für weniger als die Hälfte der Preise der Premium-Anbieter in den Handel – bei gleichzeitig mehr Reichweite und teils besserem Platzangebot. Der U5 ist ein SUV in der Grösse eines Skoda Kodiaq oder VW Tiguan Allspace. Wer jetzt denkt, Elektroautos aus dem Reich der Mitte interessieren in Europa doch keinen Menschen, irrt gewaltig. Schon kommenden April soll der China-Stromer bei uns in Deutschland bestellbar sein.

Es wäre ein erneuter Versuch eines chinesischen Autobauers, im schwierigsten Markt der Welt einen Füss in die Tür zu bekommen. Manche mögen sich noch an die Marken Brilliance oder Landwind erinnern. Letztere endete bei seinem Deutschland- Debüt als ,,China-Kracher“ mit verheerenden Resultat an der ADAC–Crash-Wand.

Aiways will es nun besser machen, verzichtet von vornherein auf konventionelle Verbrennungsmotoren und setzt gleich zu 100 Prozent auf Elektroantrieb, wohlwissend, dass man anders keine Chance hätte. Auch in Sachen Crash-Sicherheit glaubt Aiways, alle global gültigen Normen erfüllen zu können. Stolz sind die Chinesen auf ihre im Segment bislang einmalige Karosseriekonstruktion. Während das Chassis komplett aus Aluminium besteht, ist die Karosserie aus Stahl.

Um Qualität und Langstreckentauglichkeit unter Beweis zu stellen, schickten die Marketing-Strategen von Airways werbewirksam zwei U5-Prototypen von China auf die Reise nach Deutschland. Die Marathon-Tour verlief über Kasachstan, Russland, Skandinavien, Niederlande, Belgien und Frankreich, 14.200 Kilometer insgesamt. Ziel war die IAA in Frankfurt. Wir erhielten Gelegenheit, die Etappe von Moskau nach St.Petersburg unter die Räder zu nehmen.

140 KW sind völlig ausreichend

Wie alle Elektroautos beschleunigt auch der U5 gleichmässig, leise und kraftvoll. Ein leichtes ,,Strassenbahn-Singen“ ist nur anfangs zu hören. Dann wird es ruhig. Unter der Haupe sitzt ein 140-kW-Motor. Er liefert ein Drehmoment von 310 Newtonmetern, etwa so viel, wie ein moderner Zweiliter-Diesel erzeugt. Nur mit dem Unterschied, dass der Kick vom Stand weg zur Verfügung steht. Die Leistung reicht aus, um bestens im Alltagsverkehr zurechtzukommen, und zeigt nur zu deutlich, wie überdimensioniert Audi, Mercedes, Jaguar und Tesla ihre Elektro-SUVs eigentlich ausgelegt haben. Auch Lenkung, Fahrwerk und Bremsen hinterlassen im U5 bereits einen professionellen Eindruck, selbst wenn es hier und da noch an etwas Finetuning fehlt. 503 Kilometer Reichweite (nach NEFZ) verspricht Aiways, eine mutige Ansage. Nach dem WLTP-Zyklus dürften es aber immer noch um die 400 Kilometer sein. Diese Distanz haben wir auf den russischen Strassen bereits locker übertroffen, mögen auch sommerliche Temperaturen und ein Tempolimit von 110 km/h – mehr sind in dem Riesenland nicht erlaubt – positiv dazu beigetragen haben. Die Energie liefert eine 65-kWh-Batterie. Damit bleibt Aiways deutlich unter Audi und Co, die zwischen 80 und 100 kWh an Bord haben und daher auch erheblich mehr wiegen. Nur 1.730 Kilogramm geben die Chinesen als Leergewicht an.

Den Aiways gibt es in Deutschland nur Onlline

Bemerkenswert ist das Raumgefühl im Aiways U5. Konsequent haben sich die Ingenieure die Vorteile des platzsparenden Elektroantriebs zunutze gemacht. Dies spüren die Gäste im Fond. Bis zu den Vordersitzenlehnen ist so viel Platz, dass man bequem die Beine übereinanderschlagen kann. Kein anderes SUV in diesem Segment bietet solchen Komfort. Hinter den Rücksitzen bleiben zirka 550 Liter fürs Gepäck. Werden die geteilten Lehnen umgelegt, wächst der Stauraum auf das etwa dreifache Volumen. Hier fährt der Aiways den erwähnten Modellen Kodiaq und Tiguan Allspace somit hinterher.

Kaufen wird man den U5 bei uns vorerst nicht können, das Vertriebskonzept sieht ausschliesslich Leasing vor. Dazu verhandelt Aiways derzeit mit grossen Leasing-Gesellschaften. Wer den Zuschlag erhält, will man zum Jahresende bekanntgeben. Die monatlichen Raten sollen ,,um die 400 Euro“ liegen, heisst es aus der Firmenzentrale in Shanghai.

Bestellbar wird der U5 nur online sein. Händler und Showrooms? Fehlanzeige. Probefahrten können angemeldet werden, Aiways-Mitarbeiter kommen dann bis vor die Haustür. Wie das logistisch bewältigt werden soll, bleibt offen. Möglichkeiten, den U5 in Augenschein zu nehmen und Probe zu fahren, sollen sogenannte Popup-Stores bieten. Mit ihnen tingelt Aiways im ersten Jahr durch eine Vielzahl von Städten. Die wichtigen Themen Service, Reperaturen und Ersatzteile will man zusammen mit der Allianz angehen. Der Versicherer übernimmt dann sämtliche Dienstleistungen.

Das Aiways mit seiner Strategie in Europa Erfolg hat, bezweifeln Experten. Die Marke ist unbekannt. ,,Das Vetrauen der Kunden muss erst gewonnen werden“, sagt Peter Fintl, China – und E-Mobilitätsexperten beim Beratungsunternehmen Altran, und sieht den U5 insgesamt zwar als ,,technisch und preislich interessantes Paket“ an. ,,Doch bald trifft das Modell auf etablierte Konkurrenz, allen voran auf Volkswagen. Und die Wolfsburger stellen mit ihrer MEB-Architektur nicht nur ihre technologische Kompetenz unter Beweis, sondern verfügen auch über eine exellente Vertriebsorganisation.

Technische Daten Aiways U5

Motor

Elektro

Antrieb

Vorderräder

Leistung

140 kW

Drehmoment

310 Nm

Länge

4.680 mm

Radstand

2.800 mm

Kofferraum

max. 1.550 Liter

Betriebskapazität

65 kWh

Reichweite lt. Hersteller

503 km

Gewicht

1.730 kg

Preis in China

ca. 35.000 Euro

Leasingrate in Europa

ca. 400 Euro monatlich

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft 

Nach der IAA Starkstrom für das Jahr 2020

Arrive zeigt mehr, der neuen Mobilität? Und der neusten Autos? Dann ist die IAA im Kalender eigentlich in diesem Jahr der Dreh- und Angelpunkt. Es sei denn, Ihre Lieblingsmarke heisst Mazda, Volvo, Teslsa oder Renault, Rolls-Royce, Aston Martin, Nissan, Dacia, Mitsubishi, Lexus, Saburu, Ssangyoung, Chevrolet oder Cadilac, Toyota, Pegeuot Citroén oder DS.

Eine lange, lange Liste an Autoherstellern, darunter einige Pioniere der Elekromobilität. Sie alle haben sich dieses Jahr einen Stand auf der grössten deutschen Autoshow gespart. Und damit ist bei den Besuchern gerade bei den elektifizierten Antrieben so einiges entgangen. Mit dieser Ausgabe von Arrive holen Sie den vollständigen Überblick auf den Strom an neuen Fahrzeugen nach.

Der wird immer umfangreicher – und sozusagen volkstümlicher: Denn mit Stromern  wie dem ID3 von VW, dem Opel Cory-e oder dem Hyundai Kona ist die Elektromobilität jetzt endgültig in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Die neuen Angeote sind nicht mehr eine Antriebs-Alternative für Pioniere, sondern für Normalfahrer: Opel Corsa e, Seat Mii-Elektro oder Renault Captur-Plug sind voll alltagstauglich – und auch beim Preis kommen sich Verbrenner und Stromer nah.

Alles unter Strom

Was die Bilanz zum Stichtag IAA auch noch deutlich macht: Es gibt keine Klasse mehr, die nicht unter Strom steht. Das fängt an mit den Kleinst- und Kleinwagen: Gute Bakannte wie der exotische Zweisitzer Renault Twyzi oder der Smart-Elektric haben jetzt reichlich Gesellschsft bekommen: Der VW-Konzern modelt seine Kleinstwagen-Palette sogar ganz auf rein elektrische Angebote um – und bringt das baugleiche Dreigestirn Seat Mii, Skoda Citigo und VW UP nur noch als Stromer. Für 15.000 Euro gibt es auch schon den Streetscooder e.Go Life – und am anderen Ende der elektrischen Kleinwagenpalette starten der retro-kultige Honda e und der elektrische Mini Cooper SE in neue Sphären von Fahrleistung und Preisgestaltung. Was alle kleinen Stromer eint: Sie bieten praxisgerechte Reichweiten für diese Klasse. Der Durchschnittsdeutsche fährt schliesslich nicht viel mehr als 40 Kilometer am Tag. Da braucht es nicht jeden Abend die Ladesäule.

Wer den Schritt weg von der Zapfsäule noch nicht so ganz vollziehen möchte, für den bietet Renault mit dem neuen Clio ebenfalls einen guten Einstieg in die Stromer-Welt: Als Plug-in-Hybrid wird der Bestseller in seiner neusten Version ab der Jahreswende Innenstadt-sicher – auch wenn Verbrenner mal ganz draussen bleiben müssen. Langstreckentauglich bleibt der Franzose dank 1,6-Liter-Benziner aber auch.

Viel mehr Platz für Batterien

Kompaktwagen mit elektrischem Antrieb – da fällt jedem IAA-Besucher natürlich vor allem der neue ID3 ein; Volkswagens kraftvoller Aufbruch in die kompromisslos elektrische Welt. Wobei wir uns mit der klassischen Bezeichnung ,,kompakt“ ein bisschen schwer tun: Von aussen gilt das ganz sicher, gemessen an Golf, Astra oder Focus. Im Inneren aber bieten sich eher die Sitz- und Lade-Weiten eines Passat, Insignia oder Mondeo. Rein elektrisch konstruierte Autos wie der ID3 können einfach mehr. Denn ihr skateboardartiger Boden macht Platz für mehr Leben an Bord. Und das schon hart an der 30.000-Euro-Schwelle. Die erste Edition des ID3 ist allerdings noch viele Tausend Euro vom beschworenen Preis entfernt. Methode Tesla lässt grüssen.

Preislich unter die magische Grenze bringt Opel dagegen den Corsa e. Mooooment mal, werden jetzt einige nach dem Augenschein auf der IAA sagen: Das ist doch auch nur ein Kleinwagen. Von den reinen Abmessungen haben die Kritiker wohl beim Opel recht wie beim Schwestermodell Peugeot 2-208. Was die beiden allerdings aus Elektro-Sicht über die Kleinwagen-Klasse hebt, das ist ihre Reichweite: Deutlich mehr als 300 Kilometer bis zum Zwangs-Stopp, Schnelladen und mehr als 130 PS, das macht diese Angebote Erstwagen-tauglich.

Modellpallete vergrössert sich ab 2020 rasant

Limousinen sollten natürlich über alle Reichweiten-Angst erhaben sein. Und am leichtesten bieten da natürlich Plug-in-Hybrid die Lösung. Mit der neusten Generation des VW Passat, dem Dreier-BMW, Skoda Superb oder Volvo S 60 liefern die Verbrenner-E-Motor-Kompinationen noch eimal bessere Fahrleistungen und höhere elektrische Reichweiten. Beinahe jeder bedeutende Hersteller bietet schon Plug-in – oft in mehreren Limousinen- oder Kompigrössen. Und 2020 steigt die Zahl rasch weiter.

Ebenso wie der rein elektrischen Limousinen. Denn eigentlich ist das eine Bauform, die für den Batterie-Antrieb Vorteile bietet: Die Akkus sind gerade bei grösseren Limousinen inzwischen ordentlich platzsparend unterzubringen – und anders als die bisher beliebten Strom-SUV bieten flacheren Limousinen weniger Angriffsfläche für den Wind. Das verbessert die Reichweite.

Hyundai setzt etwa beim gerade runderneuerten Iioniq auf diesen Vorteil, und auch der kommende Polestar 2 der gleichnamigen Volvo-Tochter wird 2020 als sportliche Limousine konventionell angetriebenen Wettbewerbern aus Bayern oder Schwaben Kunden abjagen wollen – genau wie die Modelle 3 und S von Tesla, die ebenfalls nachgeschärft werden. Konkurrenz belebt eben das Geschäft. Das gilt vor allem bei den SUV: Sie sind vom Angebot und Kundeninteresse her die Königsklasse unter den elektrifizierten Angeboten. Das war schon auf der IAA zu sehen, wo etwa Opel erstmals seinen Grandland X als Plug-in-Hybrid gezeigt hat. In rascher Folge werden jetzt noch mehr SUV mit der Kraft der zwei Herzen an den Start gehen: von stylishen neuen Range Rover Evoque und dessen familientauglichen Bruder Discovery über einem Peugot 3008, vom kommenden Ford Puma oder Renault Captur über Tesla Model Y (als aufgepumtes Model 3) bis zum Plug-in-Giganten à la VW Touareg, Bentley Bentayga oder Porsche Cayenne.

Doch gibt es auch Kompromisse voran: Erstmals in Frankfurt war etwa die chinesische Marke Byton vertreten, die mit dem M-Byte ein starker SUV auf die Räder stellt. Der grösste Bildschirm der Autowelt bietet Fahrer und Beifahrer auf ganzer Fahrzeugbreite einen spektakulären Blick in Navigation, Infotainment oder die Social-Media-Kontakte. Dagegen sieht selbst ein Tesla-TFT putzig aus. Aber auch bei Reichweite, Fahrkomfort und Platz bietet Byton starke Leistungen, designed in Germany übriegens. Genau wie der Nio ES8 übriegens. Dieses SUV geht ebenfalls ab kommenden Jahr bei uns an den Start. Die Autowelt wird grösser. Aber nicht viel offener:

Cabrios mit elektrrischer Kraft sind nämlich das einzige Segment, in dem sich wenig tut: Zwischen dem winzigen Elektro-Smart oder dem Citroén e-Mehari und dem Boliden BMW i8-Roadstar ist noch Raum für Ideen. Wir hoffen auf ein T-Roc-Cabrio als Plug-in oder den ID-Bugy. Letzter ist vor allem nur eine Messe-Schönheit.

Elektrifizierung  kommt auch bei Vans voran

Viel mehr tut sich da bei Vans: eigentlich ja eine Auto-Klasse im Aufschwung. Das gilt aber nicht für die Elektrifizierung. Denn die Fahrzeuge haben ja oft auch einen gewerblichen Bruder – und darum ist die Strom-Variante besonders interessant: Vom kompakten Transporter wie Peugeot Partner, dessen Pravatkunden-Varinte Rifter bis zu den Verwandten Opel Compo und Citroen Berlingo wird es 2020 Elektro-Ausführungen geben – und eine Klasse grösser starten die PSA-Transporter wie etwa der Opel Vivaro/Zafira, aber auch Fiats Ducato, der VW Crafter oder auch Ford Transit als Stromer oder Plug-in. Diese Nachricht ist besonders interessant für Wohnmobil-Fans. Denn deren Basis sind meist Arbeitstiere der Massenhersteller. Und die stehen spätestens Ende kommenden Jahres unter Strom. Im Urlaub kann es dann auch durch jede Umweltzone einer Grossstadt gehen. Sicher für ein langes Wohnmobil-Leben.

Bewährte Marken ganz vorne dabei

Sportwagen – das ist der krasse Gegensatz zu den Arbeitstieren im Absatz zuvor. Beim Theama Batterie allerdings surren beide Klassen im Takt. Denn auch der ,,eilige Vater“ steht inzwischen ganz unter Strom. Grund dafür ist der wahr gewordene IAA-Traum Porsche Taycan. Die Zuffenhausener haben ihre Sportwagen-Ikone jetzt erstmals gezeigt – wenn sie denn hinter den Menschentrauben der Besucher zu sehen war. In drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in zwölf auf 200, Höchstgeschwindigkeit: über 250 km/h, 600 PS. Noch Fragen? Tesla Model S und der kommende Konzernbruder Audi e-tron GT werden 2020 zum Duell antreten – auch an der Ladesäule. Porsche verspricht schliesslich, 80 % der 500 Kilometer Reichweite in 20 Minuten wieder in die Akkus zu wuchten. Auch eine sportliche Höchstleistung. Haben wir was vergessen? Aber sicher: All die Mercedes-, Audi- oder BMW-Plug-in-Hybride, bewährte Besteller wie der Nissan Leaf oder den Renault Kangoo-Elektro, die Klassenpioniere Hyndai Kona oder Kia Niro elektrifizierten Varianten, Brennstoffzellen-Autos wie Toyota Mirai und und und. Der Blick auf die Palette von Stromern der IAA macht deutlich: der Elektroantrieb ist inzwischen so vielfältig – da reicht das Frankfurter Messegelände kaum, um alle Auto-Angebote zu zeigen: Aus Strom wird Mainstream.

Die Highlights

Lautlosen Elektroautos gehört offenbar die Zukunft. Die Entwicklung aber geht keineswegs lautlos von statten. Wir fassen mal zusammen: Dies sind die Kurzportraits der Fahrzeuge.

Das Stadtauto

e.Go life 20

14,5 kWh / 27 PS / 0 auf 50 km/h: 7,7 s

Höchstgeschwindigkeit 117 km/h

Preis ab 15.900 Euro

Die Stilikone

Range Rover Ecoque Plug-In

1,5-Liter-Benziner (200 PS / 280 Nm)

80-Kilowatt-Elektromotor (108 PS / 260 Nm) weitere Daten noch nicht bekannt

Der Clevere

Renault Clo Plug-In

1,6-Liter-Benziner

9,9-kWh-Batterie, weitere Daten noch nicht bekannt

Der Ausgereifte

BMW 330e

2-Liter-Benziner (184 PS)

83-Kilowatt-Elektromotor (108 PS)

11,0-kWh-Lithium-Ionen-Akku

0 auf 100 km/h: 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 51.550 Euro

Der Überirdische

Porsche Taycan

95 kWh / 600 PS / 0 auf 100 km: 3,5 s

Höchstgeschwindigkeit mehr als 250 km/h

Preis ab 99.000 Euro

Der Vernünftige

Opel Corsa-e

50 kWh / 136 PS

0 auf 100 km/h: 8,1 s

Höchstgeschwindigkeit 150 km/h

Preis ab 29.900 EuroF

Der Plattform Pionier

VW ID3

45-77 kWh / 105-204 PS

0 auf 100 km/h: 8,0-7,5 s

Höchstgeschwindigkeit 160-180 km/h

Preis ab 29.900 Euro

Der Retro-Star

Honda e

35 kWh / 150 PS

0 auf 100 km/h: ca. 8 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 35.000 Euro

Der Angreifer

Polestar 2

78 kWh / 408 PS

0 auf 100 km/h: ca. 5 s

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab 39.900

Der Alternative

Byton M-Byte

71-95 kWh / 272-475 PS

0 auf 100 km/h: keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit: Keine Angaben

Preis ab ca. 40.000 Euro

Der Vielseitige

Fiat Ducato Elecric

47-79 kWh / max. 122 PS

0 auf 100 km/h: ca. 20 s

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Preis: Keine Angaben

Der Beliebte

Ford Kuga Plug-In Plug-In

2,5-Liter-Benziner

14,1-kWh-Lthium-Ionen-Akku

Systemleistung 225 PS

Weitere Details noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Honda E: Effizienz und Agilität im Stadtverkehr

Klein, Wendig und Elektrisch

Modern, einzigartigim Desgin, und fortschritlich in den Funktionalität: Der neue Honda e lässt tatsächlich keine Wünsche beim modernen, hochmobilen und vor allem elektro-Fahrer von heute offen. Das einstmals als Konzeptstudie gestartete Auto zeigte Honda nunmehr auf der IAA in Frankfurt als Serienmodell, das ab September bestellt werden kann. Das Modell überzrugte auf der Messe Fachleute wie Verbraucher gleichermassen und empfahl sich als verlässlicher und technisch ausgereifter Begleiter für die pulsierende Stadt und ihr Umfeld. Der Honda e bildet der Beginn einer gross angelegten Elektrifizerungsoffensive, bei der alle in Europa angebotenen neuen Modelle bis 2025 ,,unter Strom“ gesetzt werden.

Wer sich dem Fahrzeug nähert, endeckt sofort die grosse Menge an feinen Designeelementen. Ein Blick auf die Spezifikationen zeigt einen ausgereiften E-Motor und ein erstklassiges Angebot an vernetzten Diensten. Alles deutet auf ein hochmodernes E-Fahrzeug hin, dass zusätzlich durch die Nutzung der praktischen und vor allem verbraucherfreundlichen App ,,MyHonda+“ ideal sich auf die neue elektromobile Epoche einstellt.

Bereits der Motor mit Akku, das Herzstück des schmuken Stadteruisers, ist konsequent auf das Fahren in der City ausgerichtet. In gleich zwei Leistungsstufen, nämlich mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS), leistet der Akku den elementaren Beitrag zu zügigem Fahren. Auch die anderen Werte sind beachtlich: Die Lithium-Ionen-Batterie des Honda e bietet 35,5 kWh Kapazität, lässt sich per Typ-2-AC-Anschluss oder per CCS2-DC-Anschluss laden und liefert Strom für eine Reichweite von bis zu 220 Kilometer mit nur einer Ladung. Das völlig ausreichend für das tägliche Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, die Einkäufe oder die Tour zu Kindergarten, Sportstätte oder Freunden. Unterstützt wird der Fahrer dabei vor allem durch den Hinterradantrieb, der darauf ausgerichtet ist den Lenkeinschlag der Vorderräder zu vergrössern. Das führt zu einem kleinen Wendekreis und gibt dem Fahrer dadurch das Gefühl grosser Wendigkeit, Agilität und vor allem hoher Fahrdynamik im Innenstadtbereich, die schlimmstenfalls durch ständiges ,,Stop and Go“ zunichte gemacht werden kann.

Dem allerdings beugt der Honda e aktiv vor, und zwar durch das so genannte ,,One-Pedal-Driving“. Damit ist das Beschleunigen und Verzögern nur mit dem Fahrpedal gemeint: Wird es gedrückt, beschleunigt der Honda e wie gewohnt; beim Lösen des Pedals erfolgt eine automatische Bremsung. Wenn’s dann zügiger voran gehen muss – kein Problem. Das direkt bereitstehende Drehmoment von 315 Newtonmetern verleiht dem Honda e einen kraftvollen Antritt, was sich unter anderem im Sprint zeigt: Von 0 auf 100 km/h absolviert das Elektrofahrzeug diesen in zirka acht Sekunden.

Nicht unerheblich für den Convenience-Charakter des Fahrzeugs ist die Zeitspanne, mit der das Aufladen der Batterie von statten geht. Wenn’s mal schnell gehen muss, reichen 30 Minuten, um die Batterie des Honda e bis auf 80 Prozent wieder zu füllen. Auch wenn der Fahrer die Wallbox oder eine dortige Haushaldsteckdose für das Laden vermutlich bevorzugen wird.

Conneectivity gebaart mit Convenience

Sehr ausgebrägt zeigt sich der Connvenience-Charakter vor allem bei den vernetzten Diensten und den Kameras, die die Aussenspiegel ersetzen. Im Innenraum können die Connectivity-Dienste vor allem über den Touchscreen oder per Sprachsteuerung aktiviert werden. Dafür nutzt der Fahrer den Honda Personal Assistant – einen intuitiven Sprachassistenen mit künstlicher Intelligenz (KI), der mit einem guten Kontextverständnis selbst natürliche Unterhaltungen ermöglicht und den Zugriff auf verschiedene Online-Services gewährt. Wenn der Assistent durch ein ,,OK Honda“ aktiviert wurde, können jederzeit Fragen gestellt oder Anweisungen gegeben werden. Das System erweist sich dabei im Laufe der Zeit lernfähig und stellt sich auf Stimme und Stimmlage des Fahers immer besser ein, so dass der Assistent immer gezieltere Antworten geben kann. Die direkt vor dem Fahrer platzierte, 8,8 Zoll grosse TFT-Instrumentenanzeige liefert alle wichtigen Fahrzeuginformationen wie Energie- und Ladestatus, Fahrmodus sowie Details zu den Sicherheitssystemen.

Spritsparend und Kraftvoll

Der Revolutionäre Skyactiv-X Motor von Mazda bietet das Beste aus zwei Welten

… er ist nämlich sparsam wie ein Diesel und kraftvoll wie ein Benziner. Mit diesen zwei Kerneigenschaften setzt sich die neue revolutionäre Skyactiv-X Motorentechnologie Massstäbe bei Verbrauch und Emissionen. Jetzt kommt dieser neue Mazda-Motor gleich in zwei Modellen zum Einsatz, inklusive der neuen Mazda M Hybrid Technologie. Sein Debüt feiert dieser ungewöhnliche, weil weltweit erste Serienbenziner mit Kompressionszündung, im neuen Mazda3, der sowohl als viertürige Mazda3 Fastback als auch als Fünftürer geordert werden kann. Hieran schliesst sich natlos der Mazda CX-30 an, der neben anderen Antriebsvarianten, ebenfalls  mit der Skyactiv-X Tecnologie ab September erhältlich ist.

Was ist das besondere an diesem Motor?

Es ist der weltweit erste Serien-Benzinmotor mit Kopressionszündung – bei dem sich das Krafftstoff-Luft-Gemisch selbst entzündet, wenn es durch den Kolben verdichtet wird. Er kominiert die Fremdzündung eines Benzinmotors mit der Kompressionszündung eines Dieselmotors. Um dies möglich zu machen, hat Mazda zuvor Probleme in der hauseigenen Entwicklungsabteilung gelöst, die einer Marktreife selbstzündender Benzinmotoren bisher entgegenliefen: der Betriebsbereich der Kompressionszündung musste zunächst maximiert werden, um anschliessend den nahtlosen Übergang zwischen den Fremd- und dem Kopressionszündungsbetrieb zu gewährleisten. Mit dem neuen entwickelten Brennverfahren kann der Motor nun eine breite Range nutzen: vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis 14,7:1 eines konventionellen Benziners bis hin zum mageren Gemisch eines selbstzüdenen Dieselmotors.

Wie Arbeitet der Motor?

Kennzeichen des Skyactiv-X Motors ist nun – vergleichbar mit der eines Dieselmotors – extrem hohe Verdichtung von 16,3:1. Hier wird zunächst das sehr magere Gemisch komprimiert, bevor zu Beginn des Arbeitstaktes per Hochdruckeinspritzung eine kleine Kraftstoffwolke um die Zündkerze gesprüht und diese per Funke entzündet wird. Die daraus entstehende Druck- und Temperaturerhöhung genügt dann, um das umgebende Magergemisch zur Selbstzündung zu bringen. Das Verfahren erlaubt eine vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches und sorgt damit für eine deutliche Verringerung von Verbrauch und Emissionen. Mazda nennt dieses selbst entwickelte, hocheffiziente Verfahren der durch den Zündfunken gesteuerten Kopressionszündung  SPCCI (,,Spark Controlled Ignition“). Als Kraftstoffe für den Skyactiv-X Motor kommen dabei Superbenzin E5 oder Superbenzin E10 (ROZ 95) zum Einsatz. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d.

Wie unterstütz das Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid den Skyactiv-X Motor?

Den Spar- und Effizienzeffekt des Skyaactiv-X Verbrennungsmotors unterstüzt das serienmässig Mild-Hybrid-System Mazda M Hybrid, das aus einer 24-Volt-Lithium-Batterie, einem riemengetriebenen integrierten Starter-Generator (ISG) und einem Spannungswandler besteht. Man spricht hierbei von einem elektriefizierten Verbrennungsmotor. Der Spareffekt aus der Elektrifiezierung entsteht dadurch, dass beim Verzögern Bewegungsenergie gewonnen und als elektrische Energie in der 24-Volt-Lthium-Ionen-Batterie zwischengespeichert wird (,,Rekuperation“). Diese elektische Energie wird dann dazu genutzt, um sowohl den Verbrennungsmotor zu entlasten als auch die elektrischen Teilsysteme des Fahrzeuges mit Strom zu versorgen. Ausserdem erlaubt der Startgenerator ein sehr sanftes und zügiges Starten des Motors beim Einsatz des Stop – / Start-System. Unterm Strich trägt Mazda M Hybrid in Kombination mit dem Skyactiv-X Motor zu deutlichen Krafstoff- und Emissionseinsparungen des Fahrzeugs bei.

Welche Werte zeigen Mazda-Modellen mit Skyactiv-X Motor im Test?

Auf die Testergebnisse darf Mazda zu Recht stolz sein: So liegt der kombinierte Gesamt-CO2-Ausstoss für den Mazda3 Fastback bei nur 96 g/km.  Der kombinierte Kraftstoffverbrauch für das Fahrzeug liegt bei nur 4,3 Liter Super auf 100 km/h. Im fünftürigen Mazda3 liegt der entsprechende kombinierte Gesamt -CO2-Ausstoss nur unwesentlich höher, nämlich bei 100 g/km bzw. 4,4 Liter Super auf 100 km. Damit unterbietet der Mazda3 Skyactiv-X 2.0 den CO2-Ausstoss des Diesel-Mazda3 Skyactiv-D 1.8 mit 85 kW/116 PS-Dielelmotor, der bei 107 g/km liegt.

Der Skyactiv-X 2,0-Liter Vierzylinder erreicht seine Leistung von 132 kW 180 PS bei 6.000/min und das maximales Drehmoment von 224 Nm bei 3.000/min. Damit sorgt er neben herausragender Effizienz auch für souveräne Fahrleistungen. Er ist serienmässig an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt oder optimal mit dem sechsstufigen Skyactiv-Automatikgetriebe kombinierbar. Im Mazda3 Fünftürer steht für den neuen Motor zusätzlich der Mazda i-Actic Allradantrieb zur Verfügung.

Ein Ausblick

Der neue Skyactiv-X Motor von Mazda markiert einen zentralen Schritt hin zum Ziel, die Emissionen des Verbrennungsmotors dem Niveau von Elektroautos bei realistischer Berücksichtigung der Stromerzeugung aus fossiler Energieträgern anzugleichen. Diesen Weg verfolgt der Skyachtiv-X Motor kompromisslos. Fahrspass, Sparsamkeit und die von Mazda bekannte hochwertige Premium-Ausstattung zeigen dem umweltbewussten Kunden von heute bereits eine klare Alternative zu den elektrischen Antrieben auf. Denn ers wenn der Strom für diese mehr oder weniger vollständig aus erneuerbaren Energien erzeugt wird, werden diese den Wunsch nach erheblich geringeren Treibhausgasemissionen erfüllen können. Noch für viele Jahre werden daher weltweit elektrifizierte Verbrennungsmotoren den Ton angeben und den Grossteil der Fahrzeuge antreiben. Die Skyactiv-X Technologie steht hier bereit, um einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Reduzierung im globalen Strassenverkehr zu leisten, ohne dass Fahrspass weder im Stadtverkehr noch im Langstreckeneinsatz verloren gehen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Harley – Davidson Livewire

Offenbahrung mit Ruhepuls

Zeitwende bei Harley-Davidson: Ab September 2019 gibt es das erste Elektromotorrad der Easy-Rider-Schmiede – gepimpt mit modernen Assistenzsystemen und einem ganz neuen Taktgefühl. Der hohe Anschaffungspreis wird elegant subventioniert: Die Käufer dürfen zwei Jahre lang umsonst Strom schnelladen bei allen LiveWire-Dealern.

Kein Kuppeln. Kein Rauf- und Runderschalten. Kein Lastwechsel. Einfach nur Gas geben und ab durch die Mitte, schnell und lautlos wie ein Lichtstrahl. Auf die Vorstellung, dass das mal die Antriebsphilosophie von Harley-Davidson werden würde, der Mutter(marke) aller Big-Twin-Jünger, hätten William S. Harley und Arthur Davidson vermutlich kichernd eine Tasse Milwaukee-Whisky geleert. Und sich dann prustend auf die Schenkel geklopft, anno 1903, als sie ihre Heavy-Metal-Motorradmarke aus der Taufe hoben.

Lang ist es her. Aber ein paar Millionen gusseiserne Bikes später ist klar: Genau das ist der Weg in die Zukunft des legendären US-Herstellers. Daran besteht nach der offiziellen Fahrpräsentation der Harley-Davidson LiveWire in Portland, Oregon, nicht der Hauch eines Zweifels.

Kein V2-Bollern mehr. Keine ohrenbetäubenden  Salven aus offenen Auspuffanlagen. Stattdessen ein konstant anschwellendes Surren, fein abgestimmt auf die steigende Geschwindigkeit. Beim gemütlichen Cruisen in der City sind die neuen Töne von ,,H-D“ kaum zu hören. Die Verantwortlichen der Marke sind gleichwohl überzeugt: ,,Das Antriebsgeräusch klingt wie bei einem Jet – dynamisch, einprägsam und unverwechselbar“, so Ben McGinley, Manager EV Styling und Lead Designer der LiveWire.

Blickfang ist der Motor, auch bei der Harley

,,Optisch liegt der Fokus wie bei jeder Harley auf dem Motor“, sagt E-Harley-Createur McGinley. Kompakt, präsent, zeitgemäss. Und irgendwie maskulin, trotz des auffällig schlenken Looks. Wie ein mattsilbernes Torpedo hängt der Permanentmagnet-Elektromotor unter der massiven Antriebsbatterie der LiveWire.

Das graphit-schwarze Leichtmetallgehäuse zieren markante Kühlrippen. Massgeblich reguliert wird die Wärmeabfuhr allerdings von einem versteckten Flüssigkeitskühler, der sich geschickt im Dunstkreis der Tankatrappe versteckt. Lufthutzen am Rahmen leiten zusätzlich Kühluft von oben auf das Leichtmetallgehäuse. An mehreren Punkten ist es mit dem Rahmen verbunden und versteift so das Fahrwerk.

,,Revelation“ hat Harley-Davidson seinen ersten Elektroantrieb getauft, auf deutsch übersetzt Offenbahrung. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewähren die Amis auf ihr wiederaufladbares, nahezu wartungsfrei Energiespeichersystem. Der 78 kW (106 PS) starke E-Antrieb kommt wie bei einem Scooter ohne Kupplung und Getriebe aus. Das macht es auch weniger erfahrenen Bikern einfach, mit der 249 Kilogramm schweren Maschine klarzukommen. Und verleiht der E-Harley ein geradezu spielerisches Moment.,

,,Twist-and-go“ nennt Harley-Davidson die Idee hinter dem Direktantrieb seines ersten Elektromotorrads. ,,Viele weitere elektriefizierte Modelle werden folgen“, verspricht Harley-Boss Matthew Levatich, der stolz verkündet: ,,Die LiveWire ist unser neues Super-Premium-Leuchtturm-Motorrad“. Aufsteigen, Gas geben, Spass haben. Simpler kann Motorradfahren nicht sein. Direkter auch nicht: Das volle Drehmoment (117 Nm) liegt bei E-Motoren bekanntlich ab dem ersten Meter an. Ein Dreh am Gasgriff, und die LiveWire jagt davon, als wären alle V2-Teufel der Welt hinter ihr her!

Nahezu lautlos schiesst das Bike nach vorn. Drei Sekunden bis Tempo 100, keine zwei Sekunden für den Zwischenspurt von 100 auf 130 km/h – solche Zeiten legen normalerweise Superbikes hin. Vmax: völlig ausreichende und elektronisch abgeregelte 177 km/h. Mit steigender Drehzahl wird das Revelation-Whuuuiiiieeee lauter und paart sich lustvoll mit dem Fahrtwind. Ein guter Gradmesser fürs Tempo, genau wie die zunehmende Unschärfe der vorbeiwischenden Umgebung. Das bestens ablesbare, farbige 4,3″-TFT-Display würdigt man auf den ersten Kilometern garantiert keines Blickes. Das hochtourige Motorgeräusch als Speedrichtschnur entfällt. Vermissen wird es keiner. Lautlos ist das neue Wrroouummm.

Sieben Fahrmodi für alle Lebens- und Gemütslagen

Vier konfiguierte Fahrmodi stehen zur Wahl. Harley hat sie Sport, Strasse, Regen und Reichweite getauft. Hinzu kommen drei frei einstellbare Programme namens A, B und C. Hier können Fahrparameter wie Leistungsentfaltung, Rekuperationsstärke und Traktionskontrolle über den Touchscreen individuell gewichtet und eingestellt werden. Wie bei einem Smartphone gibt es dafür visuelle Schieberegler. Zieht man die ,,Regenration“ auf wenigstens 40 %, kann man sich den Griff zur Bremse fast vollständig sparen – Gas wegnehmen reicht zum spürbaren Tempoabbau. Das Prinzip ist bekannt von der ,,One Pedal“-Bedienung diversen Elektroautos: Ohne Schub kehrt sich der Leistungsweg um. Der E-Antrieb wird übers drehende Hinterrad zum Generator. Auf diese Weise speist er Energie zurück in den Antriebsakku. Und bremst das Fahrzeug ab. 158 Kilometer elektrische Reichweite gemäss World Motorcycle Test Cycle (WMTV) verspricht Harley-Davidson im kombinierten Stadt-/Landbetrieb. Wer die City nicht verlässst, soll 235 Kilometer schaffen, ohne nachzuladen.

Die reale Reichweite liegt vermutlich irgendwo dazwischen, je nach Gashand und Witterung. Unsere Testfahrt durchs kurvige Hinterland der US-Brauerei-Metropole war nach rund 110 km vorbei, die Batterie noch gut zu einem Drittel gefüllt. Am Schnellader (Typ-2-Stecker) soll der leere 15,5-kWh-Akku nach 40 Minuten wieder zu 80 % aufgeladen sein, weitere 20 Minuten später geht nix mehr rein. Das konventionelle Netzkabel reist mit einem Fach unter der Sitzbank mit. Es saugt pro Stunde rund 20 Kilometer Reichweite aus jeder vernünftig abgesicherten Haushaltsteckdose.

Erste Harley mit modernen Assistenzsystemen

Über Nacht ist der Lithium-Ionen-Akku wieder voll. Schneller geht es beim Händler: Alle vorerst 250 LiveWire-Dealer – jeder vierte Harley-Händler weltweit – verpflichten sich, mindestens einen Schnellader zu installieren, den die Kunden rund um die Uhr nutzen können. Wenigstens 14 der schmuck gebrandeten DC-Ladesäulen sollen pünktlich zur Markteinführung im September 2019 in Deutschland stehen. Wo genau, verrät einem die neue kostenlose Harley-Davidson-App, die pünktlich zur Markteinführung am Start sein soll. Technisch ist die LiveWire allen anderen Modellen von Harley-Davidson um Lichtjahre voraus, nicht nur wegen des lokal emissionsfreien Antriebs. Sie verfügt als erstes Motorrad der Marke über eine sogenannte 6-Achsen-IMU (Inertial Measure Unit). Ein echtes Premiumfeature. Das sensorgesteuerte Elektronenhirn erfasst und analysiert alle Bewegungen der Maschine. Dadurch können die elektronischen Assistenten bei der Geradeausfahrt und in Schräglage eingreifen.

Die E-Harley verfügt dank der IMU über moderne Safety-Segnungen wie Kurven-ABS mit Überschlagvermeidung, kurvenoptimierte Traktionskontrolle mt Wheelie-Kontrolle (hält das Vorderrad am Boden) sowie Antriebsschlupfregelung. Harley-Davidson bündelt die Systeme im serienmässigen Assistenzpaket RDRS (Reflex Defensive Rider Systems). Fahrer, die glauben, grundsätzlich selbst Herr der Lage zu sein, können die Traktionskontrolle im Stand abschalten. Und beim Fahren wieder aktivieren. Wirklich orginell ist der ,,Ruhepuls“ der LiveWire. Sobald die Zündung an ist, sendet der Revelation-Antrieb im Stand über den Antriebsriemen 50 Schläge pro Minute aus. ,,Der Drehmomentimpuls soll den Fahrer daran erinnern, dass die Maschine startklar ist“, erklärt Glen Koval, Chefingenieur des Projekts LiveWire.

Beim Anfahren hört das originelle, ans V2-Wimmer der Milwaukee-Eight-Verbrenner erinnernde Pulsieren auf, beim Anhalten meldet es sich dann wieder. Ein Sicherheits-Feature, das bislang nur die E-Harley bietet. Werksseitig ist es auf Stufe eins eingestellt. Beim LiveWire-zertifizierten Harley-Händler kann man es ausschalten oder auf Stufe zwei hochdrehen lassen.

Technische Daten Harley-Davidson Live Wire

Motor

Permanentmagnet-Elektromotor, flüssigkeitsgeküht

Leistung

78 kW (106 PS) bei 11.000 U/min

Max. Drehmoment

117 Nm bei 0-5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

177 km/h (abgeregelt)

Beschleunigung 0-100 km/h

ca. 3,0 Sekunden

Getriebe

Direktübersetzung

Antrieb

Zahnriemen

Antriebsbatterie

Lithium-Ionen-Akku

Gesamtkapazität

15,5 kWh

Reichweitekompiniert

(kombiniert/WMTC): 158 km/h

Ladedauer

(DC-Schnellader, 100 %): 60 Minuten

Sitzhöhe

761-780 mm

Radstand

1490 mm

Gewicht

249 kg

Preis

32.995 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Tolles Auto

Tücken beim Tanken

Mit dem Nexo liefert Hyundai bereits die zweite Fahrzeuggeneration mit Elektromotor und Brennstoffzellenbefeuerung aus. Null Emissionen, leises und souveränes Auftreten in jeglicher Fahrsituation – alles war gut, sogar sehr gut – solange im arrive-Praxistest eine Wasserstofftankstelle in der Nähe war.

Schon nach den ersten kurzen Testfahrten habe ich an dieser Stelle den hohen Reifegrad des Hyundai Nexo erwähnt. Der ist nämlich nicht, wie viele andere elektrisch motorisierte Vertreter, ein älteres (zumeist)-Verbrenner-Modell, in das man neue Technik implantiert hat, sondern ein völlig neues Konzept, das vom Zeichenbrett seinen Weg auf die Strasse fand. Hier hat der koreanische Autobauer erstmals seinen langjährigen Erfahrungen mit Wasserstofftechnologie eine eigene Plattform hinzugefügt, das war beim ix35 Fuell Cell, den ersten praktischen Fingerübungen Hyundais zu dem Thema, noch nicht so.

Das Fahrzeug, das die nächste Generation irgendwie bereits im Namen ,,Nexo“ trägt, entpuppt sich als ein gewaltiges Stück automobiler Zukunft. Und dies auch und gerade, weil er nicht mit aberwitzigen Werten prahlt, die heute am Ende keiner mehr braucht, sondern genau da punktet, wo ein solches Fahrzeug ansetzen muss: mit souveränen Fahrleistungen, einer sicheren und vertrauenserweckenden Strassenlage und einem Raumgefühl, das neu anmutet. Wer in den Nexo einsteigt, muss sich dem Auto (mit dem Schlüssel in der Hosentasche) nur nähern, dann ploppen die cool versenkten Tütgriffe auf. Wobei – nähert man sich dem Fahrzeug von hinten, mit vollen Händen und der Absicht, etwas Grosses im Kofferraum zu verstauen, öffnet sich wie von Geisterhand die Heckklappe, beim ersten Mal ein netter Schreck. Aber praktisch.

Der Innenraum ist ebenfalls ungewohnt. Wie viele Autos mit Elektromotor hat keinen Mitteltunnel, in dem Kardanwellen entlanglaufen, doch wie eine Kommandobrücke des Raumschiffs Enterprise erhebt sich zwischen Fahrer- und Befahrersitz ein Bedienpanel, das mir anfänglich ein wenig mächtig erschien. Nach kurzer Eingewöhnungszeit jedoch ist klar: Alles ist intuitiv bedienbar, jeder Knopf hat seinen Sinn, darüber hinaus wirkt alles wertig und nicht, wie anderswo, wie Spielzeug.

In der Stadtfährt er leise und unangestrengt, die üblichen Verdächtigungen unter den Sicherheitsassistenten sind alle vorhanden und schaffen – auf Wunsch – die Aura eines halbautonomen Fahrzeugs, das schlafwandlerisch Abstände einhält, vor allen möglichen Gefahren akustisch und visuell warnt, Verhehrschilder lesen kann, automatisch (gern auch faherlos) einparkt und vieles mehr.

Ein ideales Space-Shuttle, nicht nur für kurze Entfernungen, kann der Nexo also sein, so vollgestopft mit Innovatiinen, emmissionsfrei, leistungstark und einer Reichweite, die man von Fahrzeugen mit Elektromotor, und ein solcher befindet sich auch in jedem Brennstoffzellenfahrzeug, nicht kennt. Vollgetankt mit flüssigem Wasserstoff schafft der Nero nach Herstellerangaben bis zu 756 Kilometer, je nach Norm werden es im Alltagsbetrieb zwischen 550 und 650 Kilometer sein. Auch in der Stadt übriegens, denn beim häufigen Bremsen rekuperiert das Fahrzeug fleissig. Es fährt mit Strom aus 40 Brennstoffzellen und puffert die Rekupertionsenergie in eine Hochleistungsbatterie mit 1,56 kWh Kapazität.

Drei crashsichere Drucktanks nehmen den flüssigen Wasserstof auf – 156 Liter, die gut 6 Kilo wiegen und im Moment übriegens rund 60 Euro kosten. Diese Tanks sind mit einer fast 5 Zentimeter dicken Hülle aus Glasfaserverbundstoff und diversen Ventilen gesichert, um jede Gefahr für die Nutzer, auch im Fall eines Unfalls, auszuschliessen. Das Tanken ist problemlos – mit der entsprechenden Karte des Wasserstoffkonsortiums H2M verschafft man sich Zugang und nach knapp fünf Minuten kann es weitergehen, kein Vergleich mit dem Aufladen einer Batterie. Rechnen sollte man dennoch können, wenigstens dann, wenn man auf grosse Fahrt geht. Wasserstoff ist zwar prinzipiell nicht kostbar, wenn es aber gerade keinen gibt, schon. Ich zum Beispiel wohne in Hamburg, einer Grossstadt, in der es zurzeit vier Wasserstofftankstellen gibt, Tendenz langsam steigend. Kein Problem, dachte ich mir, da kommt selbst ein ,,First Mover“, also jemand, der eine Zukunftstechnologie frühzeitig für sich adoptiert, gut zurecht. Wenn allerdings, wie mir geschehen, von diesen vier Tankstellen zwei gerade Systemupdate erhalten (was ca. zwei Wochen dauerte), eine weitere einen Defekt hat, dann wird es eng – einige Tage im Juli allein die Tankstelle in der Hafencity für Wasserstoffkunden offen – da trafen sie sich dann wieder, die Fahrer der wenigen Nexos und Toyota Mirais, die in der Hansestadt unterwegs sind, und mit den netten Tankwart fachsimpelten.

Immerhin, die Webseite h2.live listet heute 74 in Betrieb befindliche und knapp über 20 in Plannung und Ausführung befindliche Tankstellen in Deutschland für Stoff, der die Zukunft sauber machen soll. Anfang 2020 sollen es 100 sein, mal sehen, was danach kommt. Mir scheint, als hätten Hersteller und Politik derzeit eine kleine Verschnaufpause eingelegt, was den schnellen Ausbau der Wasserstofflogistik angeht, daher lege ich mich mit einem Zwischenfazit fest: Batterieelektrik ist, mit all ihren Vor- und Nachteilen, nur eine Brückentechnologie hin zum Wasserstoffauto – bis das richtig losgeht, dauert es noch mindestens 10, 20 Jahre.

Den Hyundai Nexo ficht das nicht an – er ist das perfekte Fahrzeug für Leute, die den Hype um Tesla nicht brauchen, emissionslos auch mal mit Gepäck auf langen Strecken unterwegs sein und eine etwas andere Geschichte erzählen möchten. Ein Premiumgefühl für ein Premiumfahrzeug – und das ist auch nicht billig. 70.000 Euro aufwärts – aber es lohnt sich.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

In die Ferien mit dem E-Car

Von Hamburg aus nach Italien – mit einem rein batteriebetriebenen Auto und zwei Kindern auf dem Rücksitz: Ist das Wahnsinn oder veielleicht der beste Urlaub der Welt? Eine Familie wagte mit dem neuen Kia e-Niro den Praxistest.

Zunächst ein Geständnis: Ich habe mit meiner Familie schon viele Kreuzfahrten gemacht, wir sind in der Elternzeit nach Australien geflogen und fahren einen zehn Jahre alten Diesel. Dazu bin ich als Journalist schon aus unsinnigsten Gründen für Geschichten um die halbe Welt geflogen. Kurz: ich bin kein (ökologisch) guter Mensch.

Vielleicht haben mich deshalb Greta und die Fridays-for-Kids gepackt. Anfang 2019 gelobte ich Besserung und entschied: In den Sommerferien machen wir einen möglichst CO2-neutralen Urlaub. Meine Frau war: bestürzt. Meine Kinder: vorsichtig interessiert. Zwei Wochen lang wollten wir durch Österreich und Südtirol reisen, in nachhaltig geführten Hotels übernachten, Wegwerf-Plastik vermeiden und Experten für die Reise der Zukunft werden.

Das richtige Auto (reiner Batterieantrieb, Platz für Kindersitze, Kofferraum für Buggy und genug Gepäck, möglichst grosse Reichweite, vernünftiger Preis) war schnell gefunden. Seit April 2019 ist der Kia e-Niro auf dem Markt, auf dem Papier entkräftet er jedes Argument von e-Car-Hatern: Mit einer Batterieladung soll er satte 455 Kilometer fahren, innen ein wahres Raumwunder sein, sich an einer Schnelladestation in weniger als eine Stunde aufladen lassen.

Welcher Wagen darf es sein?

Als er dann in Hamburg-Eppendorf vor unserer Tür steht, bin ich also immer noch optimistisch. Meine Frau jedoch kennt mich. Durch zehn Jahre Ehe ist sie sehr geübt darin zu erkennen, welche meiner Aussagen wirklich von Fakten untermauert sind. Und wirklich weiss ich nicht so genau, ob mein Halbwissen stimmt, das ich ihr gegenüber äussere: ,,Es gibt genug Schnelladestationen an den Autobahnen.“ ,,Der Stecker des e-Niro passt überall“, und ,,Bis München müssen wir vielleicht sogar nur einmal stoppen zum Laden.“

Anafang mit Tücken

Unser Sohn Jesse ist mit seinen sieben Jahren aber sofort ein Fan, als wir am Vorabend der Reise zum Laden fahren. Wir haben gleich eine Ladestation der Hamburger Stadtwerke in unserer Strasse. Die Ladesäule von ,,Stromnetz Hamburg“ sieht vertrauenserweckend aus, jedoch lässt sich die Bezahlung weder per SMS ooch per App anschieben, wie auf der Station vermerkt. Anruf bei der Notnummer auf der Säule. Der Herr vom Störungsmanagement ist ratlos: ,,Wissen Sie, für App und Abrechnung sind wir nicht zuständig, nur für die Technik.“ Dann tut er etwas, was als Paradebeispiel für Kundenbindung in jedem Handbuch von Tech-Firmen stehen sollte: ,,Wissen Sie was, ich geb einen aus!“ Klick, der Typ-2-Stecker rastet in die Säule ein, der Strom fliesst. Er ist mein Held und ich der Jesse. Am nächsten Morgen geht es los nach Kirchberg bei Kitzbühel, 926 Kilometer, eine für E-Cars eigentlich irrwitzige Distanz. Der Batteriespeicher ist nach dem Laden über Nacht voll. Das Hauptproblem hat das erste Hamburger Ladeproblem bereits aufgedeckt: die unterschiedlichen Bezahlsysteme.

Happy Wife, Happy Life

In Deutschland herrscht eine verwirrendes Heer von Strombetreibern, Stadtwerken und Dienstleistern über die Ladesäulen. Ist man nur in einer Stadt oder Region unterwegs, stellt man sich einfach auf den jeweiligen Dienst ein. Bei einer Fernreise über Ländergrenzen hinweg wird es aber schwieriger. Mein Ziel: Ich will nur eine App nutzen für Stationsuche und Bezahlung. Aber welche? Auf unserer Fahrt teste ich – zur Beunruhigung meines Familien-Teams – einige durch. Schliesslich lande ich bei ,,mobility+“ von enBW, laut kurzer Recherche ist das Deutschlands drittgrösste Energieversorgungunternehmen. Vorteile: Als ADAC-Mitglied kann ich dort einen festen Tarif einstellen (0,30 Euro/kWh bei einer Schnelladestation). Freischaltung und Bezahlung erfolgen über die App. Keine Ahnung allerdings, ob ich auf der Karte der Anwendung alle Ladestationen sehe, die es gibt. Es sind jedenfalls genug für uns und ich schiesse auf die Nutzung ein.

Ein typischer Stopp sieht schliesslich für uns so aus. Wir fahren mit einer Ladung von über 400 Kilometer los. Bei etwa 150 Kilometern Restkapazität steuern wir die nächste Schnelladestation an, in der unterscheidet sich diese durch ein kleines Pluszeichen auf der Karte von den normalen Stationen. Bereits in der App sehen wir ob die Station einen freien Platz hat und wieviel Energie sie abgibt. Oft sind es 50 kWh, noch genug für einen knapp über eine Stunde langen Halt, denn unser e-Niro verfügt über 64 kW Batteriekapazität (es gibt auch eine Version mit 39,2 kW).

Angekommen an der Station, klassischerweise auf einer Autobahnraststätte, drücke ich in der App auf ,,Jetzt laden“. Das Kabel der Station wird entriegelt und Jesse steckt es in die Büchse am e-Niro vorne. Dann heisst es für alle: Pause! Was soll ich sagen: Es läuft super. Ohne Getriebe und lästiges Schalten gleiten wir dahin, Spurhalteassistent und Abstandswarnsystem verrichten ihre Arbeit. Die Kinder schlafen wesentlich besser als in unserem recht lauten BMW.

Angekommen im Hotel Elisabeth in Tirol zeige ich Jesse, wie man den ebenfalls im Auto vorhanenen Adapter für Haushaltsstecker nutzt. Eine Aussensteckdose gibt es zum Glück beim Parkplatz. Dort dauert das Laden zwar bis zu 22 Stunden, aber da wir hier einige Tage verbringen, ist das kein Problem. Als wir Kitzbühel besuchen, wartet eine positive Überraschung: Auf dem sonst kostenpflichtigen Parlplatz gibt es Gratis-Stellplätze für E-Cars. Nicht nur zahlen wir also keine Parkplatzgebühr, der Ökostrom wird uns auch noch geschenkt. Wir gucken dem Tream vom HSV, das in Kitzbühel traniert, eine Stunde zu, dann geht es weiter. Unser nächster Halt, das Parkhotel Holzner in Oberbozen, liegt auf 1.221 Metern Höhe. Die Serpentinen meistert das Auto hervorragend. Ich denke daran, welche Schaltgetriebe-Orgien ich früher feiern misste bei solchen Strecken und ihren Harrnadelkurven. Ein echter Fortschritt!

Klettermeister

Das Holzner verfügt über zwei Tesla-Ladestationen, die aber trotz Typ-2-Stecker nicht für andere E-Cars als Tesla geeignet sind. Jedoch ist da auch ein ,,Mennekes“-Stecker, freigeschaltet für alle E-Cars. Zum Glück können wir uns in Südtirol bei den Hotels so versorgen, denn die EnBW-App funktioniert nur in Deutschland und Österreich.

Bei Weiterfahrt dann eine Überraschung: Durch die Rekuperation, die Rückgewinnung von Bremsenergie, fahren wir mit einer Reichweite von 405 Kilometern in Oberbozen. Als wir unten in Bozen ankommen, werden 430 Kilometer angezeigt. 25 Kilometer Gewinn durch das Gefälle! Beim Zwischenstopp in dem sehenswerten ,,Kristallwelten“ von Swarovski gibt es wieder auf speziellen Parkplätzen kostenlosen Strom für E-Cars. Meine Frau wird von Tag zu Tag entspannter. Weiter geht’s durch Südtirol: Das nächste Hotel, der Garberhof im Vinschgau, bekommt seine Heizenergie von einer Holzschnitzelanlage, seinen Strom vom Wasserwerk. Hier laden und wohnen wir also mit besonders gutem Gewissen.

So lässt es sich Reisen

Auch zu unserem letzter Aufenthaltsort, das Hotel Fanes in St. Kassian, muss der e-Niro einige Serpentinen überwinden. Als wir durch die Dolomiten fahren, spüren wir einen anderen Vorteil des batteriebetriebenen Fahrens: Wir stören die vielen Radfahrer und Wanderer, die die Region erkunden, nicht mit lauten Fahrgeräuschen. Schon fast beseelt von dem Gefühl, nachhaltiger zu reisen, machen wir uns nach insgesamt zwei Wochen wieder auf die Rückfahrt nach Hamburg.

Hat uns die 2.500 Kilometer lange Fahrt mit dem E-Car überzeugt? In jedem Fall. Selbst meine Frau, Besitzerin eine Motorradführerscheins und eingefleischter Kraftstoff-Fan, grummelt am Ende: ,,Ja, das kann ich mir vorstellen. Schon praktisch. Und gut aussehen tut er auch.“ Jesse ist begeistert von der Technik, Minna von der Stille beim Fahren, ich wegen der niedrigen Ladekosten. Wir hatten eine abenteuerliche Reise mit vielen organisatorischen und technischen Hindernissen erwartet – und kamen am Ende entspannter, zufriedener und mit einem besseren Gewissen zurück als von vielen anderen Urlauben.

Quelle: arrive

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