Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Neuer Verdampfer für VSl-2.0/VSl-2.0 Dl und DLM Gen3 kommen auf den Markt

Der niederländische Autogas-Anlagenbauer Prins kommt gleich mit zwei neuen Produkten auf den Markt. Mit dem ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR) soll in Zukunft der Verdampfer der VSl-2.0 (Dl) Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert werden. Dadurch soll der Druck des Autogases besser gesteuert werden. Noch interessanter ist die neue Direkteinspritzer-Anlage DLM Gen3. Sie hat eine ganze Reihe von besonderen Features.

Die DLM Gen3, die jetzt schon in Polen und der Türkei verkauft wird, ist insgesamt kompakter, integriert die einzelnen Komponenten besser und kommt mit wesentlich weniger Bauteilen aus. Letztlich ist das System auch bei sehr unterschiedlicher Kraftstoff-Zusammenstellung (Porpan-Butan-Mischung) und hoher Temperaturschwankungen wesentlich  stabiler und temperaturunabhängiger als bisher, so dass selbst grosse Sommerhitze und frostige Temperaturen für eine gleichmässige Fahrweise sorgen.

Um bestmögliche Funktionsweise zu garantieren, will Prins jedes applizierte Fahrzeug ein ,,Dedicated Kit“ inklusive Kabelbaum anbiten. ,,Für jedes Fahrzeug gibt es dann ein eigenes System mit abgestimmter Software“, erläutert Prins-Cheftechniker Bas ten Broeke.

Bisher ist das Kit geplant für den Ford Kuga ll 1.5 Ecoboost (M8MA), Ford Fiesta Vl 1.0 Ecoboost (M1JE), Ford Focus lll 1.5 (M8DA), Ford Mondeo V 1.5 Ecoboost (UNCF) und den Hyunday ix35 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 T-GDl (G4F) und Hyundai Tucson (G4FD und GAFJ).

In der Gesamtschau aller Verbesserungen lässt sich vor allem eins erreichen, was zentral wichtig für Fahrer des beliebten Kraftstoffes ist: Mit dem gleichen Tankinhalt lässt sich höhere Reichweite erzielen. Und auch sehr hohe Geschwindigkeiten – beispielsweise auf der Autobahn – sollen, so der Hersteller Prins, kein Problem mehr darstellen.

Aber auch für die Umrüster dürfte der Einbau nun einfacher werden, da wenige Bauteile unkomplizierter eingerüstet werden. Für den Kunden ergeben sich ganz handfeste Vorteile dann: Denn die kürzere Einbauzeit sollte sich in einem nidrigeren Gesamtpreis der Umrüstung wiederspiegeln.

Eine weitere Innovation, die Anfang 2017 auf den Markt kommen wird, ist der ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR). Mit seiner Hilfe wird in Zukunft der Verdampfer der älteren VSl-2.0 (DI)-Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert. Dadurch soll der Druck des Autogases dann besser gesteuert werden können, so die Angaben des Unternehmens. Der gegenüber dem Vorgänger leichtere und kleinere Verdampfer soll dabei vollständig von einer ECU mit spezifischer Software gesteuert werden. Dabei wird ein möglicher Druckabfall vollständig von der ECU kompensiert. Zudem kann der neue Verdampfer mehr Autogas verarbeiten als der bisherige. Dadurch können sich Umrüster die Installation von zwei Verdampfer bei verbrauchsstarken Fahrueugen wie SUV sparen. Der Einbau eines einzigen Verdampfers reicht in Zukunft hier völlig aus. Überhaupt soll sich der Einbau für den Umrüster einfach gestalten, zudem muss er zukünftig auf weniger Injektorvarianten zurückgreifen, da Druckschwankungen durch die EPR-Einheit und dessen Software selbst besser ausgeglichen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kia verabschiedet sich vorerst von der komfortablen Null-Kilometer-Umrüstung

Südkorea/Deutschland: Ecoengines-Insolvenz hinterlässt Spuren in der Autogas-Szene

Rückläufige Zulassungszahlen, sinkende Autogasabsätze – die LPG-Branche macht derzeit einen Bereinigungsprozess durch, der hoffentlich bald abgeschlossen sein sollte. Ein Opfer der Konsolidierung in der Branche ist das Abstätter Unternehmen ecoengines GmbH. Der einstige Vorzeigebetrieb, der Autohasantriebe sogar in die Produktkataloge der OEM brachte und Additive hoffähig machte, musste Mitte des Jahres 2016 Konkurs anmelden. Übernommen wurde ecoengines vom Leipziger Unternehmen EKO-Gas.

Damit endete letztlich auch die Ära Autogas bei Kia, der Vertrag mit EKO-Gas, die die ecoengines GmbH übernommen hatte, wurde nicht wieder aktiviert. Schlecht für Gasfahrer, die sich bisher auf eine siebenjährige Garantie der bei den Händlern umgerüsteten Neufahrzeuge erfreuen konnten. Was bei Kia bleibt, ist der Picanto LPG, ein komplett werkseitig umgerüstetes Fahrzeug. Über die Gründe, warum man sich entschieden hat, sein LPG-Engagement zu beenden, liess Kia offiziell nichts verlauten.

Anders sieht es derzeit noch bei Hyundai aus. Dort erhalten econgines-Gasanlagen zwar noch eine Freigabe sowie die Hyundai-Fünf-Jahresgarantie über einen externen Garantiegeber, doch Umrüstungen in den sogenannten PDls (Umrüstzentren) werden hier nicht mehr vorgenommen. Vertragshändlern steht allerdings die Möglichkeit offen, noch Gasanlagen in Neufahrzeuge zu verbauen.

Die Vertretung von Lovato hat das niederländische Unternehmen Vogels Autogas Systems übernommen. Den operativen Part in Deutschland übernimmt die Vogel Autogas Deutschland GmbH in -Motoren, Dernau. Lavoto-Gasanlagen gelten als ausserordentlich zuverlässig, doch schaffte man erst recht spät vertretbare Lösungen für die neue Generation von Dl-Motoren, so dass die Marke zumindest auf dem deutschen Markt ins Hintertreffen geriet.

Der econgines-Konkurs hat eine Lücke in der deutschen Umrüster-Szene hinterlassen, die sich nur schwer schliessen lässt. Immerhin hatte das Abstätter Unternehmen als eines der ersten in Deutschland erreicht, das OEM-Fahrzeuge von Kia und Hyundai in den so genannten PDI-Centern quasi auf Neuwagenniveau umgerüstet wurden. Die Hänler listeten die Ersatzteile der Gasanlagen und knnten diese über die Infrastruktur der Hersteller ordern. Schade, dieses Konzept ist nun hinfällig.

Doch wo sich Türen schliessen, gehen neue auf: Die Neuentwicklung für Gasanlagen, die das Gas-flüssig-direkt über eine Hydraulikeinheit statt der fahrzeugeigenen Hochdruckpumpe dem Motor zuführen, steckt zwar noch in den Kinderschuhen, doch schon das erste Rollout erscheint vieversprechend.

Quelle: das AutoGas Journal

Der Pariser Autosalon war richtungsweisend für die Elektromomilität

Kommt schon jetzt Torschlusspanik beim noch dominanten Diesel?

Der Diesel ist tot, es lebe das Elektroauto – so könnte Moto des Pariser Autosalon gelautet haben, auf dem sogar grosse SUV voll auf Strom setzten. Bis zur endgültigen elektrischen Revolution dürfte es trotzdem noch etwas dauern. Denn eigentlich soll der Diesel erst 2020 aus der Metropole Paris verbant werden, so die Bürgermeisterin. Auf dem Autosalon 2016 ist er aber bereits kaum mehr zu sehen. Die diesjährige Ausgabe der grossen Herbstmesse könnte als Startschuss für den zweiten, endlich gelingenden Anlauf des Elektroautos in die Geschichte eingehen. Daran hätten dann auch die deutschen Marken einen Anteil.

Zu den Stars der Messe zählte beispielsweise der Opel Ampera-e. Wie der Name schon andeutet, eine Weiterentwicklung des in Europa wenig erfogreichen Ampera. Diesmal allerdings stehen die Zeichen besser: Der zweite Versuch verzichtet auf die Krücke Range Extender und setzt auf extra grosse Batterien, die eine Reichweite von rund 500 Kilometen möglich machen sollen. Dazu kommt eine gefällige Karosserie im modischen Crossover-Stil und in Deutschland nicht zuletzt die Elektroautoförderung mit ihrem 4.000-Euro-Rabatt. Was der Opel kosten wird, ist allerdings noch nicht klar, mehr als 30.000 Euro dürften es aber wohl werde.

Deutlich günstiger kommen da die ebenfalls 2017 startenden neuen Elektro-Varianten der Kleinstwagenmarke Smart. Sowohl Zweisitzer-Coupé als auch Cabrio und Forfour-Viersitzer sind dann für knapp 22.000 Euro mit elektrischem Antrieb zu haben. Zugeständnis an den Preis und den begrenzten Platz für Akkus ist die relativ geringe Reichweite von 160 Kilometern, die aber für den typischen Innenstadteinsatz angemessen sind. Gemeinsam könnten Opel und Smart so den E-Mobilmarkt der nächsten Jahre mitbeherschen. Denn zumindest die deutsche Konkurrenz braucht noch ein wenig, bis sie nachziehen kann.

Selbst VW setzt auf die Strahlkraft der neuen Technik

Dann allerdings soll das mit Wucht geschehen. Vor allem Volkswagen setzt im Zwielicht des Dieselskandals auf die Strahlkraft der E-Mobilität und präsentiert die Studie eine batteriebetriebenen Modells, das künftig in einem Atemzug mit Markenikonen wie Käfer und Golf genannt werden soll. Über 400 Kilometer Reichweite für weniger als 30.000 Euro, dazu autonome Fahrfunktionen, wie man bislang nur aus der Oberklasse kennt. Allerdings ist der vorerst ID Concept genannte Volks-Stromer bislang nur eine Studie, frühstens 2020 kommt sie auf die Strasse, in Koalition mit zahlreichen anderen Batterieautos aus dem VW-Konzern.

Ein ähnliches Zeitfenster öffnet auch Mercedes; die Schwaben zeigen eine SUV-Studie ohne Diesel und auch ohne den zuletzt unvermeidbaren Plug-in-Hybridantrieb. Das Concept Car Generation EQ wird allein von einem E-Motor angetrieben und könnte gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen. Wo er dann auch auf den ebenfalls elektrischen Q6 E-Ton von Wettbewerber Audi treffen wird.

Nicht erst seit dem Modl X von Tesla ist damit klar, dass der E-Motor als Alleinantrieb über kurz oder lang auch die boomende SUV-Klasse erobern muss. In Form von neuen Serienfahrzeugen ist das in Paris allerdings noch nicht zu sehen: Und dass, obwohl Crossower und Geländewagen gefühlt 80 % aller Premieren ausmachen. Immerhin: Den Audi Q5, die aus deutscher Sicht wohl wichtigste Neuvorstellung, gibt es künftig auch mit Plug-in Hybridantrieb und rund 50 Kilomtern rein elektrischer Reichweite. Ganz generell päsentiert sich das Mittelklasse-SUV technisch in vielen Details umfangreich modernisiert, während sich die Optik, wie bei Audi mittlerweile gewohnt, kaum gändert hat.

Nicht sagen lässt sich das von einem der Stars der Franzosen: Der neu konzipierte Peugeot 308 verabschiedet sich vom unentschiedenen Crossover-Stil des Vorgängersund wird zu einem typischen Vertreter der urbanen Tiguan-Klasse. Flankiert wird er vom ehemaligen Kompakt-Van, der in der Neuauflage nun ebenfalls das SUV gibt, allerdings etwas grösser und geräumiger als sein Markenbruder. Beide Attribute passen auch zum Skoda Kodiaq, der für den Preis eine Tiguan fast einen halben Meter mehr Auto und zwei zusätzliche Sitzplätze bietet.

Audi präsentiert immerhin noch zwei Diesel-Fahrzeuge

Auch wenn der Diesel für die neuen SUV wohl in Europa vorerst immer noch Standardantrieb bleiben wird, ist von ihm auf der Messe nur bei Hinschauen etwas zu sehen. VW hat gerade einmal ein einziges TDI-Modell in der Ausstellung, bei Audi gibt es immerhin zwei Selbstzünder- Fahrzeuge. Selbst bei den lange Zeit dieselverliebten Franzosen muss man meist auf den Drehzahlmesser der Schaustücke schauen, um sie als Diesel zu enttarnen. Offensiv werben will mit der Technik zuerst niemand – gerade in Paris nicht. In der französischen Hauptstadt mit ihrer notorisch schlechten Luft herrscht bereits seit dem Sommer ein zeitweises Fahrverbot für ältere Dieselautos. Ab 2020 wollen Umweltschützer Diesel-Pkw gar komplett aus der Stadt verbannen.

Neben dem Selbstzünder gehen auch die ganz normalen Fünftürer und Limousinen im Elektro- und SUV-Hype ein wenig unter. Der komplett neue, nun konvetioneller gestylte Honda Civic etwa versteckt sich gemeinsam mit dem noch europäischer gewordenen Hyundai i30 in einer von Zulieferern dominierten Halle.

Nissans neuer, dynamisch gestalteter Micra immerhin darf im grossen und modernen Pavillon Premiere feiern. Das allerdings kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Pariser Salon und die Automobilmessen allgemein als Neuheiten-Shows an Bedeutung verlieren. Das belegt die Liste der Absagen. Neben Volvo, Ford, Mazda und Aston Martin fehlen auch die VW-Konzernmarken Bentley und Lamborghini, Chinesische Hersteller Qoros und Borgward sind ebenfalls nicht vertreten.

Fazit

So läutet der Autosalon in diesem Jahr möglicherweise nicht nur den Abschied vom Diesel ein, sondern auch den schleichenden Bedeutungsverlust der klassischen europäischen Pkw-Messe. Für das Automobil und seine Hersteller muss das aber kein Krisenzeichen sein. Der Pkw-Weltmarkt dürfte auch in diesem Jahr weiter wachsen und erstmals die Grenze von 80 Millionen übersteigen. Halt nur nicht mehr in Europa und auch nicht mehr mit dem Diesel.

Quelle: Das AutoGas Journal

Biopropan als Biokomponente im Flüssiggas

Ab Frühjahr im Handel:

Biopropan gilt langfristig als Hoffnungsträger der Flüssiggasbranche, denn mit dem Nebenprodukt, das bei der Gewinnung von HVO-Kraftstoffen entsteht, lässt sich endlich auch dem Energieträger Flüssiggas eine Biopomponente beimischen. Hergestellt wird es in der Neste-Raffinerie in Rotterdam, aber auch die ENI und Total arbeiten an der Herstellung von HVO-Produkten. Die erste nennenswerte Charge soll anders als vor genau zwei Jahren angekündigt, nicht im Oktober 2016 sondern erst im Frühjahr 2017 von der SHV Energy, bzw. dessen deutschem Tochterunternehmen Primagas, in Verkehr gebracht werden. ,,Biopropan“ als Energieträgerhat der Gestzgeber in Deutschland ,,gewürdigt“ und im Themenbereich des Entwurfes 38. BimSchV (Verordnung zur Dürchführung des Bundesemissionsschutzgesetzes) mit dem Para. 10 (Biogenes Flüssiggas) ausdrücklich erwähnt und als Biokraftstoff eingeordnet. Besonders interessant: Auch die Umweltverträglichkeit von Autogas wurde Gewürdigt: Mit einem CO2-Äquivalent, das um 22 % unter dem Referenzwert konventioneller Kraftstoffe liegt, könnte LPG einen Beitrag zur Senkung der Treibhausgas-Emissionen leisten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Diser Artikel zeigt mal weieder das dass Autogas eine Alternaive für die Zukunft ist gegnüber Erdgas. Vor allem das Biopropan beigemischt wird den irgendwann sind die Erdölvorkommen aufgebraucht und somit wird es möglich sein das es auch in Zukunft Autogas gibt zum Tanken.

Mit Autogas-Antrieb kostet er 24.575 Euro

Opel spendiert seinen SUV ein Update und ein grosses X

Auf zu neuen Ufern: Der Opel Mokka geht in seine zweite Lebenshälfte mit leicht geänderter Optik, LED-Scheinwerfer und der neusten Infotainment-Generation. Dazu hält in das ab 24. Speptember erhältlich Modell ein Motor aus dem Astra Einzug. Wie gehabt startet die Basisversion mit dem 85 kW/115 PS starken 1,6-Liter-Benziner bei 18.990 Euro. Die Autogasversion gibt es leider wesentlich teurer erst ab 24.575 Euro.

Mit dem drittletzten Buchstaben im Alphabet werden zukünftig alle Allrad- und Cross-Over-Modelle von Opel gekennzeidchnet. Aber nur wenn ein grosses X zwischen den Ziffern 4 und 4 steht, ist Allrad gemeint. Das einfache X als Namenshängsel bedeutet: Dieses Fahrzeug wird nur über die Vorderachse angetrieben. Bislang haben sich rund 75 % Käufer für eine Frontantriebsversion entschieden, der Anteil an Benzinern ist genauso gross. Die Akzeptanz des 4×4-Antriebs dürfte aber jetzt sicherlich steigen. Aus dem Astra hält in Verbindung mit Allrad der 1,4-Liter-Turbo mit 112 kW/152 PS Einzug. Der Direkteinspritzer-Benziner ist zudem a eine Sechsstufen-Automatik gekoppelt, eine Kompination, die viele Kunden goutieren dürften. Für erste Testfahrten stand das neue Mokka-Triebwerk noch nicht zur Verfügung. Die technischen Daten versprechen aber ein Drehmoment von 235 Newtonmetern (Nm), das zwischen 1.850 und 4.900 Umdrehungen zur Entfaltung kommt. Der Standartspurt gelingt in 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 193 km/h erreicht. Durchschnittlich fliessen 6,4 Liter duch die Leitungen. Mindestens 26.690 Euro werden für diese Motor-Antrieb-Getriebekombination fällig.

Volumenmotor bleibt aber der bekannte 103 kw 140 PS starke 1,4-Liter-Turbo (ab 23.030 Euro). Das Triebwerk wird zwar alternativ auch mit Allrad offeriet, die Kunden ordern aber meist die Version mit Frontantrieb. Wer etwas bescheidener bei seinen PS-Bedürfnis ist: Einstiegsbenziner ist weiterhin der 1,6 mit 85 kW/115 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier über eine Fünfgang-Schaltung, bei allen anderen Aggregaten ist eine Sechsgang-Schaltung beziehungsweise eine Sechsgang-Automatik Standart.

Autogasbetriebener 1,4-Liter-Turbo-Benziner mit 140 PS

Natürlich hat Opel auch Autogas für den Mokka im Angebot. Hierzu steht der 1,4-Liter-Turbo in der Leistungsstufe 103 kW/140 PS zur Wahl. Der Autogas-Beziner mobilisiert laut Opel ,,nur“ 200 Newtonmeter. Er gibt sich aber nach den Werten von Opel mit 7,6 Litern Benzin nicht unbegingt genügsam. Ein Wert für den reinen Autogasverbrauch lag der Redaktion nicht vor.

Der Mokka ist zwar kein klassischer Offroader, aber in Gegensatz zu vielen Wettwerbern verfügt er über die Allrad-Option. Der adaptive Allradantrieb mit elektromgnetischer Lamellenkupplung greift ein, falls nötig. Im Normalfall wird alle Kraft an die Vorderachse geleitet, bei Bedarf wird sie bis zu jeweils 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt.

Damit der Mokka auf der Strasse oder auf vermatschten Feldwegen optisch präsent ist, haben ihm die Opel-Designer eine etwas veränderte Front samt neuer LED-Grafik spendiet. Er wirkt nun stämmiger, die Linien sind klarer und eindeutiger geworden, so dass bislang leicht verspielte Eindruck der Vergangenheit angehört.

Neuer Mokka profitiert von Genspenden des Astra

Im Inneren profitiert das kleine SUV von weiteren Genspenden des Astra. Armaturentafel und die Infotainmentsysteme des Kompaktmodells sorgen für mehr Übersichtlichkeit und verbesserte Konnektivität. So machen die sieben oder acht Zoll grossen Touchscrens viele Knöpfe überflüssig. Ausserdem steht nun Vielzahl an Assistenten zur Verfügung. Dazu zählen Verkehrsschildererkennung, Spurhaltewarner, Abstandwarner oder ein Fernlichtassistent. Letzteres ist Bestandteil des adaptiven LED-Fahrlichts. Das bietet neun unterschiedliche Lichtfunktionen für Stadt und Überlandfahrten. Beim Thema Konnektivität fährt der Mokka jetzt auch vorne mit und ermöglicht die Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto. Und natürlich darf auch der Telematikdienst Onstar nicht fehlen. Der fungiert nicht nur als Notrufdienst. Die Onstar-Mitarbeiter können zum Beispiel auch Naviziele direkt ins System eingeben, ideal für die Käufer, die sich mit moderner Technik schwer tun.

Die Extras haben natürlich ihren Preis, aber das stört die Mokka-Kunden vermutlich wenig. Rund 60 % haben bislang die höchste Ausstattungsstufe Innovation geordert. Der beliebte 1,4-Liter-Benziner kostet so ab 26.850 Euro. Die Zahlungsfreude dürfte sich auch nach dem Facelift nicht ändern. Die angebotenen Komforteatures wie Onstar, adaptives Fahrlicht, Zweizonenklimaautomatik werden aber gerne noch durch weitere optionale Features wie rückenfreundliche Sitze, Rückfahrkamera, Lederausstattung und Asistent ergänzt. Das freut dann auch die Opel-Händler.

Opel Mokka X – technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV

Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,78 Meter, (mit Aussenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,56 Meter, Kofferraum: 356 Liter

Aautogas Varinate:

1,4-Liter-Turbo, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.850 – 4.900 U/min, 0-100km/h: 10,2 s, Vmax: 197 k/mh, Durchschnittsverbrauch: 7,6 Liter/100 Kilomter, CO2-Ausstoss: 124 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Preis: 24.575 Euro (Edition)

Quelle vom Text und der technischen Daten:

Das AutoGas Journal

Der neue Lada Granta 1,6 im Langzeittest des AutoGas Journals

Nach dem Ende des Artikels befinden sich noch Technische Angaben über das Testfahrzeug

Mit ausgereifter Standardtechnik den notwendigen Qualitätssprung vollzogen

Am Granta Lada scheiden sich die Geister. Während der altgediente Russe stets gar nicht das Image von Rustikalität und Unverwüstlichkeit der Familienmitglieder Niva bzw. Urban teilte, versuchte er sich an einem anderen Weg. Dieser orientierte sich immer an den anspruchsvollen Fahrwünschen einer wachsenden Mittelschicht in Europa. Allerdings mit mässigem Erfolg. Mit dem neuen Granta nun, den wir als Testfahrzeug mit selten nachgefragtem Automatikgetriebe ein halbes Jahr fahren druften, scheinen sich die Widersprüche weiter zu verstärken. Während er beim Desgin immer noch dem längst vergangenen Charme des Ostblocks huldigt, schickt er sich technisch an, die erste Riege der Mittelklasse-Fahrzeuge in Westeuropa zu erobern.

Allerdings darf man dabei nicht den Denkfehler begehen, die technischen Features seien aus dem PSA-Konzern (Renault, Nissan etc.), nur weil der bei der Lada-Mutter AwtoWas im russischen Toljatti nun stark beteiligt ist. Mitnichten. Regensensor, Funkferbindung und Zentralverriegelung sind alle ,,Made in Russia“. Und jetzt, nach dem halbjährlichen Langzeittest können wir mit Fug und Recht sagen: Der Granta kann mit anderen Mittelklasse-Limousinen bei weiter wachsenden Ansprüchen des typischen Mittelklasse-Fahrers absolut mithalten.

Wir können aber vorab noch mehr sagen. Die technische Reife mehrerer Features, die aus den Regalen des AutoWAS-Konzerns entstammen, tun dem Fahrzeug gut. Unser Test führte das Fahrzeug 26.426 Kilometer im Sommer und Winter über Landstrassen und Autobahnen. Es gab es keine technische Ausfälle, nicht beim Motor, aber auch nicht bei den rustikalen Scheibenwischern, die bei älteren Lada-Modellen schon mal ganz gerne nach 10.000 bis 25.000 Kilometern im Geschwindigkeitsrausch abbrachen.

Zudem würde man dem Russen mit teilfranzösischer Führung unrecht geben, wenn man ihn in die Ecke der Gestrigen einordnen würde. Er besitzt Beachtenswertes, über das man nachdenken sollte: Mit 13.710 Euro inklusive Prins-VSl ll-Autogasanlage ist er mit seinen 72 kW (98) PS und dem 4-Zylinder-Reihen-Motor inklusive der Mulitpiont-Einspritzanlage mit Bosch / lTELlMA-Komponenten ein fulminates Alltagstier, dass auch mit Steigungen keine echten Probleme hat. Die Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Servolenkung und einem Lenkrad, deas einen Airbag beinhaltet, der das Sicherheitspaket mit dem Beifahrerairbag abrundet, tun ihr übriges. Das 4-Kanal-ABS-Sytem mit Bremsasistent (BAS) und elektronischem Stabilitätsprogramm ergänzen das Standart-Sicherheitsprogramm und zeigen, dass der Granta absolut auf der Höhe der Zeit liegt.

In der Luxus-Ausführung ist er der günstigste seiner Art

Zweifelsohne ist er in der Kategorie der Mitelkasse-Limousinen – und zwar mit der im Test gefahrene Luxus-Ausstattung – der günstigste seiner Art. Pragmatiker, mit dem Hang zum finanziell Machbaren, erhalten damit ein voll funktionsfähiges Fahrzeugmit mit kleinen Technischen Raffinessen, so dass man als preispewusster Kunde unterm Strich seienesgleichen nur noch unter den französischen und rümänischen Fahrzeugen (also beim Dacia) annäherungsweise findet. Dank des konventionellen Motors mit Nissan-Anleihe beschränkt sich der Benzinverbrauch (kombiniert) laut technischer Fahrzeugdaten auf 7,1 Liter.

Das sollte aber dem geneigten Fahrer immer noch zuviel sein. Allerdings ist er im Verbrauch auf der Landstrasse mit 5,1 Litern dafür umso sparasmer. Aber es geht noch günstiger. Und zwar mit der Nachrüstung einer Prins-Autogas-Anlage, die vom Entwicklungs- und Umrüstzentrum AAX Alternative Antriebssysteme Xanten für Lada Deutschland durchgeführt wird. Allerdings ist die Anlage inklusive Umrüstung nicht ,,geschenkt“. Das Fahrzeug ist zwar als Neufahrzeug-Variante direkt beim Lada-Händler bestellbar, LPG-Anlage inklusive Umrüstung schlagen aber mit 2.500 Euro Mehrkosten zu Buche. Die müssen erstmal ,,herausgefahren“ werden über den günstigen LPG-Preis.

Dafür bleibt aber die Fahrzeuggarantie erhalten. Ein Pluspunkt, den man nicht unterschätzen sollte. Mit Autogas verbrauchte unser Granta mit Automatik-Getriebe zwischen 9,6 und 13,1 Liter auf 100 Kilomter – je nach Fahrweise – und erzielte damit Spritverbrauchkosten, von denen die Besitzer anderer deutscher Mittelklasse-Limousinen nur träumen können. Gasbetrieb und Einsatz auf Autobahn harmonierten problemlos, der Motor liess sich im Gasmodus auch im hohen Drehzahlbereich niemals aus der Ruhe bringen.

In Punkto Konnektivität und Assistentenzsysteme muss der Granta in Zuknuft aber noch aufholen. Immerhin: Der Rückfahrassistent piept zuverlässig beim rückwärts einparken und der Regensensor verrichtet seinen Dienst sobald der erste Tropfen die Frontscheibe erreicht. Features, wie elektronisch verstellbare Seitenspiegel sind im Luxus-Paket des Granta inklusive, andere dagegen wie die Anhängerzugvorrichtung (690.-) oder Verdunklungsfolie für die Heck- und Seitenscheiben hinten (340.-) kommen auf Wunsch kostenpflichtig dazu.

Auf der Autobahn beschleunigte der Granta zielstrebig und war lediglich in der Geräuschentwicklung etwas gewöhnungsbedürftig. Nach wenigen Kilometern verflüchtigte sich diese Kulisse aber und der Motor lief recht ruhig. Auf der Landstrasse machte der Granta eine ebenso ansprechende Figur und schnurrte seine Kilometer bedächtig herunter.

Fazit

Die Akzeptanz des Granta dürfte in Zukunft steigen. Zu wünschen wäre es dem Modell, denn das Fahrzeug hat sich bravourös über mehrere Monate im Test verhalten und sucht gemessen am Preis-Leistungs-Verhältnis sinesgleichen. Die 98 PS leisten ausreichend Vortrieb und der Verbrauch hält sich preislich wacker in einem Bereich, bei dem sich die Autogasanlage schon nach zwei Jahren amortisiert hat.

Quelle: Das AutoGas Journal

Technische Daten des Testfahrzeugs

Lada Granta 1,6 L mit 16 V, 4-Gang-Automatik-Getriebe, Stufenheck

Abmessungen und Gewichte:

Länge: 4260 mm

Breite: 1700 mm

Höhe: 1500 mm

Leergewicht  (mit Fahrer): mind. 1080, max. 1140 kg

Getriebe: Automatk, Luxus-Ausführung

Einspritzanlage: Mulitpoint

Koverraumvolumen: 420 Liter

Hunbraum: 1.596 cm3

Kraftstoffverbrauch (Benzin Super bleifrei, 95 ROZ, Herstellerangaben)

kombiniert 7,1 Innerorts 9,9 ausserorts 5,1

Schadstoffeinstufung: Euro 6

Tankinhalt Benzin: 50 Liter

Tankinhalt Autogas: max. 52,5 Liter im 66 Liter Radenmuldentank

Tank-Produzent: Stako

Kraftstoffverbrauch

(Autogas unterschiedliche Propan/Butan-Gemische, Herstellerangaben)

Kombiniert 9,2 L, Innerorts 12,9 L, Ausserorts 7,2 L

CO2-Ausstoss: 148 g CO2 g/km

Testverbrauch

Benzin: je nach Fahrweise und Terrain zwischen 5,2 und 10,5 Liter/100 km

Autogas: je nach Fahrweise und Terrain zwischen 7,6 und 14,2 Liter/100 km

Preis des Fahrzeugs (nur Benziner, Stufenheck-Ausführung) 11.210 Euro

Aufpreis Prins-Autogasanlage VSl ll mit Radmuldentan, ink. Umrüstung: 2.500 Euro

Standard bei 16V-Modellen (Luxus):

Zentralverriegelung, Funkfernbedienung (nur bei Luxus-Version) Regensensor (nur bei Luxus-Version), Sitzheizung

Motor:

4-Zylinder-Reihenmotor, vorne quer eingebaut mit elektronischer Kraftstoffeinspritzsteuerung, Emissionsklasse Euro 6

Verdichtung 11,0

Leistung kW/PS 72,0 kW / 98 PS mei 5.600 U/min

Max. Drehmoment Nm 145 bei 4000 U/min

Fahrleistungen:

Beschleunigung 0-100 km/h im Test: 12,9 Sek.

Höchstgeschwindigkeit laut ,,Technische Taten“: 169 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Test: 175 km/h

Quelle: Das AutoGas Journal

Nicht schneller fahren, dafür weiter

BMW i3 solltatsächlich 300 Kilometer schaffen

In Sachen Reichweite mussten Elektroautos bislang viel Prügel einstecken, vorausgesetzt, sie heissen nicht Tesla. Die kalifornische Autofirma packt bis zu 90 kWh Batteriekapazität in ihr Model S. Damit ist es keine Kunst, 500 Kilometer weit zu stromern. BMW tastet sich an diese hohe Reichweite nun ein kleines Stück heran. Der Konzern spendiert seinem Elektro-i3 gut 50 % mehr Reichweite, verlangt dafür aber auch einen Aufpreis von 1.200 Euro. Real soll der City-Stromer jetzt 200, nach Norm sogar 300 Kilometer schaffen. Doch für längst nicht jeden Kunden ist eine sträkere Batterie sinvoll.

In eropäischen E-Fahrzeugen, egal ob VW Golf, Renault Zeo oder Mercedes B-Klasse, steckt rund viermal weniger Leistung als in der US-Limousine. Der Grund sind Einbaumasse, Gewicht und Kosten. Wer jetzt 500 durch vier teilt, weiss, warum unseren Elektroautos nach 120 bis 300 Kilometern der Saft ausgeht.

Davon ist auch der BMW i3 betroffen, trotz Hightech-Leichtbau mit Aluminium und Karbon, trotz vieler aerodynamischer Tricks und Dünreifen. In seimem Heck stecken brutto 22 kWh, wo von knapp 19 kWh zum Fahren genutzt werden können. Wer sich Mühe gibt und den angegebenen Normverbrauch von 12,9 kWh pro 100 Kilometer erreicht, kommt rechnerisch etwa 140 Kilometer weit. Mehr ist beim besten Willen nicht drin. Im Winter, wenn Akku und Insassen nach einer Heizung gieren, sinkt die Reichweite gar bis unter 100 Kilometer.

Für nicht wenige potentielle E-Auto-Kunden ist dies indiskutabel. Ein Kauf kommt für sie daher nicht infrage. Motto: Lieber abwarten, bis die Batterien besser werden. Jetzt tut sich was. Zweieinhalb Jahre nach Erscheinen des i3 werden die Lithium-lonen-Zellen so verändert, dass sie 50 % mehr leisten. Gewicht und Grösse bleiben bestehen. Die Kapazität steigt auf 33 kWh. Nutzbar sind 27 kWh. Entsprechend länger wird die Reichweite, die BMW nun mit ,,real“ und nach NEFZ-Norm mit 300 Kilometern angibt (zuvor 190 km). Teurer wird der i3 damit aber auch: 36.150 Euro.

Zwölf Stunden Strom ab Steckdose für volle Ladung

Wird der i3 damit alltagstauglicher? BMW behauptet ja, bietet aber weiterhin die Version mit der schwächeren Batterie an – für 1.200 Euro weniger. Wer mit dem i3 nur seine gewohnten Strecken ins Büro, zum Einkaufen oder zum Sport hat, und zwischen 30 und 60 Kilometer zurücklegt – was, mehr als 80 % aller Autofahrer tut – hat von der neuen Batterie keinen wirklichen Vorteil. Er muss innerhalb einer Woche nur ein- bis zweimal weniger laden.

Der Rest ist Psychologie. Der Blick auf die restliche Reichweite, die bei unserer ersten Testfahrt teils Werte von über 250 Kilomtern anzeigte, erzeugt ein beruhigendes Gefühl. Reichweitenangst, neudeutsch ,,Range Anxiety“ genannt ist Schnee von gestern. Beachtet werden sollte bei der grösseren Batterie allerdings die längere Lebensdauer. Ohne geladen werden kann. Wer also abends spät nach Hause kommt und morgens wieder früh raus muss, fährt mit halbvoller Batterie los. Eine fertig installierte Ladestation zu Hause wird mehr als 2.000 Euro kosten. Für den neuen i3 ist dies allerdings erst im Herbst verfügbar. Dafür schafft sie eine Leistung von 11,0 Kilowatt, was bei leeren Akku die Ladezeit auf rund drei Stunden reduziert.

Im Winter drohen am lenkrad frostkalte Finger

Mit der Modellpflege hat BMW dem 94-Ah-i3 eine neue Farbe mit auf den Weg gegeben. Es ist ein Blau-Metallic des Hybrid-Sportwagens i8. Zudem gibt es für das Amatturenbrett jetzt ein dunkles Eichenholz. Ein auf den ersten Blick vielleicht lächerliches Detail hat es leider noch immer nicht in die Serie geschafft: die Lenkradheizung. In anderen BMW-Modellen gegen einen geringen Aufpreis zu haben, müssen sich i3 Fahrer im Winter weiterhin auf fröstelnde Finger einstellen. Der dünne Lenkradkranz kommt dann einem Ring aus Eis gleich. Zwar könnte man ihn mehr schlecht als recht mit der warmen Luft der Heizung anpusten, doch wäre dies äusserst ineffizient und ginge zu Lasten der Reichweite. Es ist insofern unverständlich, weil BMW gerade im i3 aus Effizienzgründen die Körperwärme vor die Innenraumwärme setzt. Mit eingeschalteter Sitzheizung lässt es sich wunderbar auch in kälterer Umgebung leben.

Geändert wurde leider auch das Standheizungsprinzip nicht. Hängt der i3 im Winter an einer normalen Steckdose und man möchte den Innenraum vorwärmen – das lässt sich sehr komfortabel mittels einer App auf dem Handy machen – zieht sich die Heizung den Strom aus der Batterie und nicht aus dem Netz. Man fährt dann zwar vorgewärmt los, jedoch nicht mit einem vollen Akku. Die Vorkonditionierung funktioniert weiterhin nur mit Wallbox.

Die imopsante Beschleunigung des neuen i3 ändert sich durch die grössere Batterie natürlich nicht. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird mit einem mächtigen Kick nach vorne beantwortet, weil Elektromotoren prinzipiell ihr höchstes Drehmoment praktisch ab Stillstand abgeben. Besonders in der Stadt kommt man zu der Erkenntnis, dass es kein besseres Antriebsprinzip gibt. Leider muss es immer noch sehr teuer bezahlt werden.

Quelle: Das AutoGas Journal
Eigener Kommentar zum Elektro-BMW-i3:

Dieser Preis für den Elektro-i3 kann sich kein normaler Arbeiter lesten egal mit Familie oder nicht. Für dieses Geld bekommt man Preisgünstigeren PKW mit anderen Alternativen ab Werk. Auch die erwähnte Reichweite im Bericht überzeugt auch nicht für diesen Preis und besonders das man noch zum normalen Preis einen Aufpreis von 1.200 Euro zahlen muss nur um damit fast 300 Kilometer erreicht. Das macht trotz starkem Franken über 40.000.- Franken und für diesen Preis bekommt man eine guten Gelände-PKW mit ümrüsten auf Autogas und der Preis ist unter 40.000.- Franken.

Neuer Typ Autogasanlage setzt Massstäbe bei der Direkteinspritzertechnologie

Das Beste von Becker: Die BFINAL FPDi

Wenn es bisher darum ging, die Frage nach der Zukunft des Autogas-Antriebs zu beantworten, kamen selbst ausgewiesene Experten ins Grübeln, denn in die neuen, komplexen Motorenkonzepte der Automobilhersteller lassen sich Autogasanlagen nicht so einfach integrieren. Direkteinspritzung längst gängige Praxis in der Automobiltechnik, stellt die Hersteller der Gasanlagen vor Porobleme, die auch bei renommierten Unternehmen wie Prins und BRC nicht gänzlich gelöst sind. Ein vielversprechender Ansaatz für einen neuen Autogasboom kommt aus dem Ruhrgebiet: Die Firma BEFINAL und ihr Geschäftsführer Holger Becker aus Herne haben das Thema Autogas für die aktuellen Motorengeneration neu gedacht und eine komplett andersartige Anlage entwickelt, die mit herkömmlichen Autogasanlagen nicht mehr gemein hat als den Kraftstoff. Sie ist nutzbar für so gut wie alle DI-Motoren und verblüfft gleichermassen durch ihre Einfachheit wie auch ihre Wirkungsweise. Und vor allem: Sie funktioniert!

,,Wir sind mit dem berühmten weissen Blatt Papier angefangen, das Thema-Autogas neu zu überdenken“, berichtet Becker, gleichzeitig auch Vialle-Importeur für Deutschland und anerkannter Spezialist in Sachen Autogasumrüstungen. Nach mehrjähriger Entwicklungszeit im stillen Kämmerlein konnte er vor kurzem Vollzug vermelden: ,,Das erste Auto läuft mit der neuen Anlage.“ Einschränkend fügte er aber gleich hinzu: ,,Nur bis ca. 130 km/h.“ Die neue Technik bedarf noch einige Modifikationen, doch der Experte aus Herne weis bereits, wo der Hase im Pfeffer liegt. ,,In ein paar Wochen sollten wir auch das Problem im Griff haben“, gibt er sich optimistisch. Immerhin müsse er ja seine Brötchen mit dem Betrieb des Autogszentrums verdienen, da fällt die Zeit für die Entwickllung der neuen Gasanlage meist in die Abendstunden.

Problemfeld Hochdruckpumpe

Doch was ist das eigentlich Revolutionäre an der neuen Gasanlage, die Gas in der Flüssigphase direkt in den Brennraum einspritzt? Die Vorgaben, die er sich gesetzt hat, erscheinen auf den ersten Blick recht einfach, verlangen jedoch technisch nach jeder Menge Gehirnschmalz: Das Autogas soll ohne Nutzung der empfindlichen Hochdruchpumpen in den Brennraum eingespritzt werden und im Falle einer Störung der Gasanlage muss das Fahrzeug natürlich ohne Umwege zuverlässig auf Benzin umschalten.

Allein schon die Hochdrukpumpe sellt ein Problem dar: Eigentlich für den Betrieb mit Benzin entwickelt, soll sie plötzlich mit Autogas verschiedener Güteklassen auskommen,  das über eine wesentlich geringere Schmierfähigkeit verfügt. Ausserdem mussten die HD-Pumpen angebort werden, um einen Rücklauf anzubringen, ein Umstand der so renommierten Herstellern wie Bosch, Conti oder Hitachi überhaupt nicht gefiel, denn dadurch erlosch nicht nur die Grantie, sondern auch rechlich warfen die Manipulationen erhebliche Probleme auf: Die Herstellerhaftung der HD-Pumpe ging von dem eigentlichen Hersteller der Pumpe auf den Gasanlagen-Hersteller über, obwohl dieser keinerlei Einfluss auf die verwendeten Materialien und Modifikationen innerhalb der Baureihe hatte. Holger Becker lässt das unbeeindruckt: ,,Bei der Anlage, die wir entwickeln, macht die Hochdruckpumpe was sie soll, nämlich Benzin pumpen.

Tiefere Eingriffe in den Motor sind dabei nicht erforderlich, ein Umstand, der letztlch sogar den OEM das Thema Autogas wieder schmackhaft machen könnte. Anschlüsse an die Batterie, den Druckregler der HD-Pumpe und den Drucksensor sind die wesentlichen Eingriffe, die das Aggregat über sich ergehen lassen muss. Alles andere ist mehr oder weniger einfache Handwerksarbeit.

Wer allerdings auf die Idee kommen sollte, die Anlage jetzt nachzubauen, sei gewarnt. Die Firma BEFIANL hat bereits umfangreiche Patente angemeldet, um auch später noch von der nicht unerheblichen Invstitionen zu profitieren.

Fazit

Unterm Strich bleibt festzuhalten: Hier wurde ein kopmlett neuer Anlagentyp entwickelt, der die systembedingten Schwächen ailter DI-Einspritzungen in der Flüssigasphase Konstruktiv beseitigt. Der Zeitpunkt der Marktreife hätte nicht später gewählt werden dürfen, da die Zahlen der Umrüstungen rückläufig sind und ein neuer Impuls denAutogas-Markt sicher beleben würde. Deshalb bleibt zu hoffen, dass sich bei dem Autogasspezialisten in Herne bald der grosse Erfolg einstellt. Becker jedenfalls ist sich sicher: Tehnische Porbleme können normalerweise nicht auftreten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Im Gebrauchtwagen-Check: Kia Picanto

Unter Garantie ist dieser Kleinwagen sicher eine Empfehlung wert

Garantien sollen in erster Linie Neuwagenkäufer locken. Weil Kia aber gleich sieben Jahre gewähert, sind die Autos auch für Gebrauchtwagenkunden mit finanziellem Sicherheitsbewusstsein interessant. Da verkraftet man locker die kleinen Schwächen des Kleinstwagens Picanto. Mit der erschienenen zweiten Generation des Picanto hat Kia das Image als graumäusiger Billiganbieter endgültig abgestreift und gleich auch eine neue Version mit Autogas-Anlage angeboten. Es folgt unser Gebrauchtwagen-Check.

Sowohl optisch als auch bei den praktischen Tugenden kann der Kleinstwagen mit der europäischen Konkurrenz locker mithalten. Auch technisch sieht der Neue (Typ TA) gut aus – zumindest im Vergleich mit dem in dieser Hinsicht schwachen Vorgänger.

Der nur 3,60 Meter lange Picanto ist zum flinken Wuseln durch den Stadtverkehr gedacht. Trotzdem sind die Platzverhältnisse im Innern angesichts der geringen Abmessungen ordentlich. Selbst hinten lässt es sich auf Kurzstrecken aushalten. Eher beengt fällt hingegen der Kofferraum aus: Die 151 Liter liegen am unteren Ende des Wettbewerbsfeldes. Der konzeptionelle Fokus auf das menschliche Transportgut zeigt sich auch an der durchdachten und durchaus  ansehnlichen Innenraumgestaltung. Kia hat dort spürbar Wert auf hohe Qualitätsanmutung und eine frische Atmosphäre gelegt. Durchaus flott und frech ist das Äussere geraten – der kleinste Kia setzt mit dynamischer Formensprache und der Abkehr von der Niedlichkeit des Vorgängers eigene Akzente.

Statt einer Diesel- gibt es eine LPG-Version

Motoren: Typisch für die Kleinstwagenklasse ist das Antriebsangebot beschränkt – auf einen kleinen Benziner. Und einen noch kleineren Benziner. Letzterer – ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 51 kW/69 PS – es reicht für den reinen Stadtverkehr aus. Wer längere Strecken über Land zurücklegt, fährt mit dem 63 kW/85 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinder souveräner und nicht zuletzt ruhiger. Einen Dieselmotor gibt es, wie auch bei den meisten Konkurrenten, nicht. Allerdings haben die Koreaner ersatzweise ein offizielles Autogas-Modell im Programm. Als Grund-Triebwerk dient der 1,0-Liter Motor, den es in der LPG-Version mit 60 kW/ 67 PS gibt.

Bei der Integration des Gasantriebes ging man damals neue Wege: Die Gasanlage wurde so weit in das Gesamtkonzept des Fahrzeugs eingebunden, dass man das Gassteuergerät wie bei allen anderen Hersteller vergeblich sucht: Beide Betriebsarten, sowohl Gas als auch Benzin, werden von einem Steuergerät bedient. Kia ging mit dem LPG-Picanto neue Wege, indem die Kosten für die Gasanlage durch Serienfertigung und Verzicht auf ein zusätzliches Steuergerät für Gas drastisch gesenkt wurden.

Im Armsaturenbrett integriert bilckt man auf eine zuverlässig arbeitende Tankanzeige für Benzin und eine weitere für Autogas, damit man nie vergisst, das man ab und zu auch noch bei einer der gut 6.500 Autogas-Tankstellen vorbeischauen sollte.

Dass der Picanto dort jedoch ein eher selten gesehener Gast ist, liegt an der enormen Reichweite: 35 Liter Benzin und weitere 27 Liter Autogas an Bord reichen für mehr als 1.000 Kilometer. Auf 100 Klometer sollte sich der kleinste Kia gerade einmal 6,2 Liter Autogas laut Werksangabe genehmigen, im ,,normalen“ Strassenverkehr kommt er mit 7 Litern LPG locker hin, wer zurückhaltend fährt und überwiegend ausserorts die automatische Geschwindigkeitsregelung einsetzt, kann den Verbrauch auch deutlich unter 6-Liter-Grenze drücken.

Ausstattung und Sicherheit sind optimierngsfähig

Für die Kraftübertragung sorgt in allen Varianten serienmässig ein manuelles Fünfganggetriebe, den grösseren Benziner gibt es auch mit einer in dieser Klasse extrem selten Viergang-Wandlerautomatik.

Bei der Ausstattung wäre mehr möglich gewesen. Denn für 9.000 Euro gibt es nicht viel Auto. Angesichts des geringen Neupreises ist die Basisversion (,,Attract“) des Picanto lückenhaft ausgestattet. Immerhin sorgen sechs Airbags serienmässig für Sicherheit, ESP ist mittlerweile ebenfalls an Bord. In den ersten Jahren war der Schleuderschutz jedoch nur in höheren Ausstattungslinien zu haben. Apropos höhere Linien: ,,Vision“, ,,Edition 7″ und ,,Spirit“ lautet hier die grobe, über die Jahre immer wieder der angepasste Hierachie. Als ,,gut ausgestattet“ würden nur die beiden letztgenannten durchgehen. Dazu kommen einige attraktive Sondermodelle. Allen Fahrzeugen gemein ist die siebenjährige Garantie mit Kilometerbegrenzung, die sich auch auf den neuen Besitzer überträgt.

Qualität: Zählt der erste Kia Picanto (Typ BA) noch zu den grossen Sitzenbleibern bei der Hauptuntersuchung ist der neue – wenn schon kein Musterschüler – doch immerhin nicht in der Versetzug gefährdert. Achsaufhängung und Lenkung sind laut TÜV-Report bislang unauffällig, und auch die schwächelnde Auspuffanlage des Vorgängers tritt bislang nicht gehäuft auf. Leichte Abzüge gibt es jedoch für häufige Mängel bei der rüchwärtigen Beleuchtung vor allem für die anfällige Handbremse.

Fazit

Günstin im Erwerb und Unterhalt, dazu die Reperatur-Preisbremse durch die Langzeitgarantie – der Kia Picanto ist ein mehr als verfünftiges Stadtauto. Weil dank frischer Blechdesigns und modernem Innenraum auch die emotionale Seite bei diesem Kleinstadtflitzer stimmt, spricht wenig gegen einen Kauf aus Vorbesitz. Die Preise starten bei 5.000 Euro – bei Gebrauchten wohlgemerkt.

Quelle: Das AutoGas Journal

FAQ: Elektroauto-Zuschuss

So funktionert die Kaufprämie in Deutschland

Die Bundesregierung packt das Starterkabel aus, damit die Elektrmobiltät in Gang kommt. Mit einer Milliarden-Offensive will die Regierung mehr Elektroautos auf die Strassen bringen. Künftig erhalten Autokäufer einen Zuschuss vom Staat, wenn sie sich ein E-Auto zulegen. Hier sind Antworten auf die wichtigsten Fragen:

Wer bekommt wie viel?

Käufer von reinen Elektroautos – zum Beispiel VW E-Golf, BMW i3 oder Nissan Leaf – bekommen 4.000 Euro Zuschuss zum Kauf eines E-Mobils. Eine Prämie in Höhe von 3.000 Euro erhalten Käufer eines Fahrzeugs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Diese Fahrzeuge – beispielsweise VW Golf GTE oder Mitsubishi Outlander Plug-in-Hyprid – zeichnen sich dadurch aus, dass sie sowohl einen Verbrennungs- als auch einen oder mehrere E-Motoren an Bord haben und ihre Batterien sich extrem – also an der Steckdose oder Ladesäule – aufladen lassen.

Welche Autos werden gefördert?

Die Obergrenze für die Förderung liegt bei einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro, die Angabe gilt für das Basismodell. Brutto darf das Fahrzeug damit 71.400 Euro kosten, eventeull hinuzgebuchte Mehrausstattung  wird nicht eingrechnet. Die Bandbreite förderungsfähiger Fahrzeuge reicht dabei von Elektro-Kleinstwagen Renault Zoe (Listenpreis: 21.500 Euro brutto) bis zum Plug-in-Hybrid des Oberklasse-SUV BMW X5 (Listenpreis: 69.200 Euro brutto).

Welche elektrifizierten Autos werden nicht gefördert?

Nicht gefördert werden ,,normale“ Hybrid-Autos, also solche ohne Steckdosenanschluss, deren Batterie sich intern, durch Rekuperation, auflädt – etwa ein Toyota Prius. Durch die Listenpreis-Obergrenze fallen zudem beispielsweise die Plug-in-Hybride von Porsche, aber auch das Luxus E-Auto Tesla Model S aus der Förderung heraus.

Wer bezahlt die Prämie?

Staat und Autohersteller teilen sich die Kosten des Zuschusses, jeder zahlt die Hälfte. Vom Staat bekommt der Käufer aber nur Geld, wenn er nachweist, dass der Autohersteller die andere Hälfte trägt. Das wird im Kaufvertrag festgehalten (s.u). Diverse Autohersteller haben bereits angekündigt, ihren Anteil beim Kauf eines E-Auto zu bezahlen.

Welche Hersteller machen mit?

Ihre Teilnahme am Programm bereits zugesagt haben die deutschen Hersteller, die E-Autos im Programm haben, also VW, Audi, Mercedes, BMW und Ford. Auch Citroen, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota und Volvo sind dabei.

Wie lange wird gefördert?

Gezahlt wird, bis der Fördertopf leer ist. Die Vorgabe erfolgt nach dem ,,Windhundprinzip“ (Wer zuerst kommt, malt zuerst), denn wie schon die ,,Awrackprämie“ vor einigen Jahren ist auch diese Förderung begrenzt. Bis zu einer Summe von 1,2 Milliarden Euro (600 Millionen Bund, 600 Millionen Automobilindustrie) oder bis zum Jahr 2019.

Wie kann man die Förderung beantragen?

Beantragen kann man die Prämie online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), das auch schon die ,,Abwrackprämie“ bearbeitet hatte. Auf der Homepage bafa.de sind bereits seit geraumer Zeit die Antragsunterlagen sowie weitere Imformationen veröffentlicht. Mit dem Antrag reicht man den Kaufvertragdes Fahrzeugs ein, aus dem sich der um den Anteil des Herstellers reduzierten Kaufpreis ergeben muss.

Ab wann kann man einen Antrag stellen?

Das Bafa nimmt Anträge bereits jetzt schon entgegen, da die Förderrichtlinie im Bundesanzeiger veröffentlicht wurde.Die Anträge laufen derweil aber nur schleppend ein (936 Anträge in zwei Wochen).

Wer kann einen Antrag stellen?

Antragsberechtigt sind Privatpersonen, Unternehmen, Stiftungen, Körperschaften und Vereine, die ein Neufahrzeug zulassen.

Was will der Staat mit der Förderung erreichen?

Die Regierung hat sich das Ziel gesetzt, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Srassen fahren – Plug-in-Hybride werden in dieser Rechnung mitgezählt. Davon ist man heute weit entfernt: Zum 1. Januar 2016 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt 25.500 Autos mit reinem Elektroantrieb. Der Bestand an Plug-in-Hybrid weist die Statistik Behörde nicht einzeln aus, von den insgesamt rund 130.400 Hybrid-Fahrzeugen dürften etwa 10 bis 15 % einen Stecker haben und damit unter die Rechnung der Bundesregierung fallen. Erreicht ist also weniger als 5 % des vorgegebenen Ziels. Andere europäische Länder haben den Anteil der E-Autos mit staatlicher Unterstützung deutlich stärker steigern können.

Wie machen es die anderen Länder?

In 21 der 28 Staaten der Europäischen Union gibt es eine mehr oder weniger starke finanzielle Förderung des Elektroauto-Kaufs. Besonders grosszügig zeigen sich Frankreich und Schweden, die ebenfalls eine Prämie zahlen. Das Mittel der Steuererleichterug ist EU-weit das gängigste Werkzeug bei der E-Auto-Förderung. In Grossbritannien etwa sind reine E-Mobile und Plug-in Hybride von der jährlichen Fahrzeugsteuer ausgenommen. Ähnliche Modelle werden in zahlreichen Pkw-Märkten genutzt, etwa in Österreich, Belgien, Italien, Portugal oder Teilen von Spanien. Ganz auf eine E-Auto Förderung verzichten wenige Länder, darunter Malta oder Kroatien.

Fliesst jetzt auch mehr Geld in die Infrastruktur?

Derzeit gibt es deutschlandweit 5.800 öffentliche Elektro-Tankstellen und 150 Schnellladepunkte. Das Netz soll nun im Rahmen der neuen Förderung ausgebaut werden. Zwischen 2017 und 2020 investiert der Bund 300 Millionen zusätzlich. Zwei Drittel davon fliessen in den Ausbau des Schnellladesäulen-Netzes, in Metropolen und an Autobahnen sollen etwa 5.000 neue Ladestationen entstehen. Ein Drittel kommt der Normalladefrastruktur zugute, hier sollen rund 10.000 Ladesäsäulen entstehen – zum Beispiel an Tankstellen oder Einkaufszentren.

Die Kaufprämie

… trat am Tag nach der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und gilt rüchwirkend ab den 18.5.2016. Sie wird in Höhe von 4.000 Euro für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybrid jeweils zur Hälfte von der Bundesregierung und von der Industrie finaziert. Das zu fördernde Elektroauto muss einen Netto-Listenpreis für das Basismodell von utner 60.000 Euro aufweisen. Die Förderung erfolgt bis zur vollständigen Auszahlung der hierführ vorgesehenen Bundesmittel in Höhe von 600 Mio. Euro, längstens jedoch bis 2019 Antragsberechtigt sind Unternehmen, Privatpersonen, Stiftungen, Körperschaften und Vereine, auf die ein Neufahrzeug zugelassen wird. Die Bundesmittel stammen aus dem Energie- und Klimafonds, der vom Bundeswirtschaftsministerium verwaltet wird.

Copyright © 2017 by: Autogasfahrer.ch • Design by: BlogPimp / Appelt Mediendesign • Foto: Pixelio • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.

Besucherzaehler