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Autogas in der Schweiz

Elektro Pioniere unter Strom

Schon 1970 gründete Volkswagen die Abteilug ,,Zukunftsforschung“, nur zwei Jahre später wurde der erste Volkswagen.Transporter mit Elektroantrieb päsentiert. Eine Zeitreise mit Hochspannung!

Die Hände gleiten langsam, beinahe andächtig über die grossformatigen Fotos von Elektro-Golf und Transporter mit E-Antrieb. ,,Wir haben immer die Richtung angegeben“, sagt Dr. Adolf Kalberlah, ehemaliger Leiter der Abteilug ,,Zukunftsforschung“ bei Volkswagen.

Kein Wunder, Kalberlah, Doktor der Elektrochemie, hat bis heute eine hohe Meinung von Elektroautos. ,,1970 haben wir angefangen, mit gerade einmal zehn Mann. Aber 1972 fuhr bereits der erste Volkswagen Transporter mit Elektroantrieb!“ Anerkenndes Nicken von Willi Josefowitz, damals einer von Kalberlahs engen Mitarbeiter. ,,Die Batterien passten perfekt unter die Ladepritsche und konnten mithilfe eines Gabelstapler wie eine Schublade herausgenommen werden“, erinnert er sich. ,,Zwischen 1973 und 1975 testeten wir bereits 70 Elektro-Transporter, gemeinsam mit dem Energieversorger RWE.“ Gebaut wurden diese 70 Fahrzeuge im Nutzfahrzeugwerk Hannover. Ein prestigeträchtiges Zwischenspiel war ein knallgelber T2 Bulli mit gegenüber angeordneten hinteren Sitzreihen und Elektro-Hybrid-Antrieb als City-Taxi für das Museum of Modern Art (MoMA) in New York. ,,Es war der erste Volkswagen mit Hybridantrieb!“, betont Kalberlah.

Das aufsehenerregende ,,Yellow Cab“ schaffte es danach mit Dr. Kalberlah vor die Kameras der damals beliebten Abendsendung ,,Die aktuelle Schaubude“ mit Kultmoderator Carlo Tiedemann. Danach wurde dieser so besondere Bulli im niedersächsischen Bad Harzburg eingsetzt – als umweltfreundliche ,,Kur-Taxe“.

,,1977 gab es dann den Paukenschlag: Der Volkswagen Elektro-Transporter stand auf der IAA – als offiziell bestellbares Serienfahrzeug!“ Kalberlahs Augen glänzen bei der Vorstellung noch heute. ,,Der Volkswagen Elektro-Transporter: Null Liter auf 100Kilometer‘, lautete der nach der Ölkrise überaus einprägsame Slogan“, erinnert sich Willi Josefowitz.

Einer schffte es ins Museum Of Modern Art

,,Dennoch kauften weniger Kunden als erwartet den leisen, sauberen T2. Es wurden rund 20 Fahrzeuge.“ Ein Jahr zuvor, 1976, hatte Volkswagen mit dem Elektro-Golf auch auf dem Pkw-Sektor seine Kompetenz und die Machbarkeit des Elektroantriebs bewiesen. ,,Der Elektro-Golf blieb zunächst ein Unikat, erst 1981 gingen mit dem Golf 1 CitySTROMer zwischen 20 und 25 elektrisch angetriebene Golf zu Testzwecken an RWE“, so Josefowitz. Auch der CitySTROMer von 1985 auf Golf-2-Basis, den es 70-mal gab, diente ausschliesslich enem Feldversuch. Erster Serien-Elektro-Pkw wurde von 1992 bis 1996 der Golf 3 CitySTROMer mit Dreh- statt Gleichstrom-Motor. 120 Exemplare wurden verkauft. 1983 gewann der Hybridantrieb an Fahrt. Zuerst in Gestalt eines marsroten Golf 1 mit Zwei-Wellen-Hybridantrieb.

,,Wir hatten den Hybrid immer für die Langstrecke favorisiert. Thema Reichweite. Und den rein elektrisch betriebenen Wagen für Stadt und Umland“, sagt Kalberlah.

1987 gelang mit dem Ein-Wellen-Elektro-Hybrid-Golf 2 die Technische Vereinfachung. 1991 dann startete der Flottenversuch mit 20 Golf mit Ein-Wellen Hybrid in Zürich. Und im Herbst desselben Jahres stand der Kleinstwagen namens ,,Chico“ auf der IAA in Frankfurt. Sein Zweizylinder-Reihen-Ottomotor und ein zusätzlicher Elektromotor ergeben Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und schon damals absoluten Fahrspass. Es blieb, allerdings knapp, bei der Studie. Für Dr. Kalberlah und Willi Josewitz ist es das Schönste: die Gewissheit, den richtigen Weg geebnet zu haben. Grund genug, zwei der relevanten Elektro-Pioniere von Volkswagen an dieser Stelle Rampenlicht zu stellen. Ins elektrische natürlich.

Quelle: arrive

Das Automasgazin für die Mobilität der Zukunft

Die Superbatterie kommt

Nur wann? Und welche Technik setzt sich durch?

Gleich mehrere Forschungseinrichtungen und Auto-Konzerne Weltweit Arbeiten an den Reichweiten-Wundern von Morgen. Wer macht aber das Rennen bei den Endverbrauchern? Arrive gibt einen Ein- und Ausblick auf die wichtigsten Batterie-Innovationen.

Die Menge der Projekte und Forschungen ist überschaubar. Experimentiert wird mal mit, mal ohne Lithium, oft unterscheiden sich die zu entwickelten oder noch zu entwickelten Substanzen und Verfahren erheblich. Das Ziel ist aber immer das gleiche. Die Batterie soll billiger, kompakter, leichter und möglichst materialschonend immer mehr Reichweite erzeugen. Dabei sind diese Teilziele nicht immer gleichzeitig zu erreichen. Denn das Lithium im Akku hat leider gewisse technische Nachteile, mal ganz abgesehen vom Abbau des Metalls, das nur in bestimmten Regionen der Erde überhaupt witrschaftlich sinnvoll ist.

Wird ein Lithium-Ionen-Akku aufgeladen, lagern sich Lithium-Ladungsträger in einer Elektrode ein, einer Schicht aus Kohlenstoff. Wenn die Batterie dann schnell lädt, besteht die Gefahr, dass die Ladungsträger auf der Oberfläche der Elektrode haften bleiben und dort eine metallische Schicht bilden. So kommt es, dass die Leistung sich verringert. Gelegentlich kommt es bei den chemischen Prozessen sogar zu Kurzschlüssen. Dann ist die Batterie sogar unbrauchbar.

Auch in Deutschland wird viel auf dem Batterie-Sektor geforscht, um die Akkus zu optimieren oder um sich vom Lithium verbschieden zu können. Selbst Auto-Konzerne, allen voran VW, geben teilweise beträchtliche Summen aus, um mit der Reichweite weiter voranzukommen und damit den Enverbraucher final überzeugen zu können. Und nicht nur die grösseren Institute wie das KIT in Karsruhe, die Institute der Frauenhofer-Gesellschaft, das Forschungszentrum Jülich oder das MEET in Münster: Sie alle und noch viele weitere Forschungseinrichtungen verfolgen vielversprechende Projekte in Ihren Reihen. Die meisten Forschungen konzetrieren sich darum entweder auf die Optimierung der chemischen Prozesse in einer Lithium-Ionen-Batterie oder bemühen sich um Austauschmaterialien, die zur Folge haben, dass die Batterie schliesslich anders angelegt ist.

Optimierung der Zellen steht im Vordergrund

Im Fall der bereits mehrfach hochgelobten Entwicklung der US-amerikanischen Pennsylvania State University, wurde der erste Weg gewählt. Man blieb bei Lithium als entscheidendes Material. Allerdings wurden die Akkus mit dünnen Folien aus Nickel ausgekleidet, was ihnen den entscheidenden Untereschied zu anderen Akkus verlieh. Diese Prototyp-Batterie des US-Forschungsteams um Zell-Speziallist Chao-Yang Wang lässt sich innerhalb von 10 Minuten aufladen. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass die meisten Batterien mindestens 25 Minuten brauchen und sich für die 20 % bis zur vollen Ladung noch besonders viel Zeit lassen.

Bei den neuartigen US-Akkus soll das angeblich wegfallen bzw. umgangen werden, und zwar mit einer winzigen eigebauten Akku-Heitung. Die wird bereits aktiv, bevor es zum eigentlichen Ladevorgang kommt. Nur für wenige Augenblicke fliesst Strom durch eine dünne Nickelfolie der Lithium-Batterie, erhöht damit die Temperatur in der Batterie auf 60 Grad, um dann innerhalb von 10 Minuten eine grosse Menge an Wärmeenergie in die Zelle zu pumpen. Die wiederum verhindert, dass sich die ungewollte Lthiumschicht bildet. Denn der Erhitzungsvorgang dauert nur wenige Minuten. So halten sich die üblen Nebenwirkungen in Grenzen. Selbst nach 2.500 Ladezyklen besassen die Versuchs-Akku noch 90 % ihrer Ladefähigkeit. Allerdings haben die Tests derzeit nur bedingten Aussagecharakter, da sie ausslieslich unter Laborbedingungen durchgeführt wurden. Der Praxistest auf der Piste steht noch aus.

Eine Technik, die sich um den Austausch des hochgiftigen Lithiums bemüht, verfolgt das vielversprehende  US-Startup-Tiax. Beim Bau der Akkus kommt ein neues Kathodenmaterial zum Einsatz, das einen starken Nickelanteil aufweist, dafür weniger teures Kobalt einsetzt und damit die Materialkosten senkt. Andere Wissenschaftler setzen weltweit in Projekten auf Silizium als Teil- oder gar Komplettaustauschstoff für Lithium.

Üperhaupt könnte Silizium eine sehr wichtige Rolle in der Zukunft spielen. Ein interessantes Projekt verfolgt hier zum Beispiel die Uni Kiel mit einem Akku, bei dem das reine Silizium so oberflächenbearbeitet wird, dass die Zellen das Speicherpotenzial des Halbmetalls voll ausschöpfen können. Wichtig abei zu wissen: Silizium-Anoden können etwa 10mal mehr Energie Speichern als bisher eingestzte Graphit-Anoden, die in normalen Lithium-Ionen-Akkus vorkommen. Damit ist nicht nur schnelleres Laden möglich, auch die Ladeksapazitäterhöhen sich beträchtlich. Zusätzlich werden die Akkus billiger. Und nicht zu unterschätzen: Silizium ist fast unbegrenzt verfügbar.

Feststoffzellen und Flusszellen

Bleiben noch als ganz grosse Hoffnungsträger die Feststoffbatterien und Flusszellen. Sie waren lange die Shooting-Stars am Forscher-Himmel. Allerdings wird auch hier noch etwas Wasser am Rhein runterfliessen, ehe es zu echten Serienprodukten kommt. Vielleicht geht es hier aber doch viel schneller als viele vermuten. Die Feststoffbatterie geht unter anderem auf Henrik Fisker mit zurück. Sie kann innerhalb weniger Minuten mithilfe eines Schnelladers aufgeladen werden und soll, so sagt Autobauer Fisker noch heute, für eine Fahrtstrecke von fast 900 Kilometern reichen. Der grosse Vorteil der Technik liegt in der Unempfindlichkeit gegenüber starker Hitze, denn der Strom wird im Akku im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Akkus, mittels eines flüssiges Elektrolyts erzeugt, das aufwendig gekühlt werden muss. Bei der Feststoffzelle entfällt diese Kühlung, denn es enthält – ohne technische Details zu geben – ein festes Leitmedium zwischen Plus- und Minuspol. Sie verfügt zudem über eine höhere Leistungs- und Energiedichte gegenüber den Lithium-Ionen-Akkus. Sowohl das Büdnis aus Renault, Nissan und Mitsubishi als auch Toyota und Volkswagen wollen eine serienreife Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Es wird wohl erst bis 2025 dauern, bis diese Zellen zum Einsatz kommen.

Ganz anders ist das bei der Flusszellentechnologie. Sie galt ebenfalls als ,,Ablöse“ für die konventionelle Lithium-Ionen-Technik. An ihr wird ebenfalls geforscht. Flusszellen kommen in der Industrie bereits als Energie-Zwischenspeicher zum Einsatz. Bei der Technik bildet eine semipermeable Membran mit einer Elektrolytlösung auf beiden Seiten den Kern einer Zelle. Die Ionen diffundieren als Ladgsträger durch die Membran, was zu einer nutzbaren elektrischen Spanung führt. Durch das Anlegen von Spannung wird die Elektrolytlösung neu aufgeladen. Das Schweizer Unternehmen NanoFLOWCELL hat hier erste Testfahrzeuge auf der Strasse. Mehr aber derzeit nicht.

Das mitunter auch deutsche Konzerne neue Wege beschreiten können, Akku-Technologie präsentieren, bewies jüngst Auto-Pionier Mercedes auf der CES in Las Vegas. Dort hatte der Konzern eine Kooperation mit den ,,Avatar“-Filme-Machern bekannt gegeben und zeigte eine Fahrzeug-Studie, die ganz besonders auf den Einklang mit der Natur setzt. Anders als bisherige E-Autos fuhr die Studie ,,Vision AVTR“ nicht mit einem herkömmlichen Akku vor, sondern mit einem, der auf so genannte ,,organische Batterietechnologie“ setzt. Der Stromspeicher braucht dabei weder Lithium noch seltene Erden, sondern basiert auf der Graphenbasis organischer Zellchemie. Der Öku-Akku ist damit nicht nur komplett recyclebar, sondern erreicht mit 1.200 Wh/Liter auch eine sehr hohe Energiedichte und ist sehr flach und kompakt. Die 110 kWh Energie sollen für 700 Kilometer reichen, das Laden dauert nur 15 Minuten.

Organische Technik könnte in 10 Jahren Serienreif sein

Einziger Wermutstropfen: Bis organische Batterien serienreif sind, werden noch gut ein bis zwei Jahrzehnte vergehen. Der Rest der zudem autonom fahrenden Mercedes-Studie ist weniger konkret auf Nachhaltigkeit ausgelegt, sondern zeigt eher wie sich die Technik von Morgen an der Natur orirntieren könnte. Die geschwungenen Formen, die ausgeklügelten Lichtspiele, Rader, die den Wagen auch seitwärts bewegen können und die verstellbren Kacheln am Heck dürften vor allem Avatar-Fans ins Schwärmen bringen; weniger cineastisch Bewanderte denken bei den ausladenden Sitzen mit Bezügen aus alten PET-Flaschen vielleicht eher an Porzellan-Suppenlöffel aus dem China-Reatarant. Da harmoniert einfach die noch recht spacig wirkende Technik der Batterie exakt mit dem In- und Exterieur des Fahrzeugs. Sind die wesentlichen Forschungsschritte abgeschlossen, folgt der Weg der Technik ins Fahrzeug, dass auf der Piste unter Extrembedingungen getestet wird. Schon heute zeigen die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien, wie leistungsfähig sie in Tests oder auf Rennstrecken sind. Danach ist der Weg in die Serie oft nicht mehr weit entfernt. Auf die Spitze getrieben wurde batterieelektrisches Beschleunigungspotenzial von Studenten der Uiversität Zürich bereits 2016im Rahmen des Projekts Grimsel. Das rein batteriebetriebene Experimentierfahrzeug stellte schon damals einen neuen 0-bis-100-km/h-Weltrekord von 1,5 Sekunden auf. Fragen?

E-Antriebe sind bereits heute nicht nur sprintstark, sondern bieten auch viele Potenzial bei der Endgeschwindigkeit. Vor allem auf der Schiene sind Verbrennersysteme den E-Antriebs-Pendants hoffnungslos unterlegen. Die schnellste Diesellok, die russische TEP80, schaffte immerhin 271 km/h. Der TVG 001 brachte es 1972 mit Gasturbine sogar auf 318 km/h. Fast 575 waren es jedoch im Fall des rein elektrisch angetriebenen V150, den die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF für eine Rekordfahrt 2007 einsetzte.

Nicht ganz so flott, allerdings auch nicht weit von dieser Marke entfernt ist das schnellste E-Auto der Welt. Auch dieser Rekord geht an Franzosen, genauer gesagt an Monegassen. Denn im Stadtstaat an der südfranzösischen Mittelmeerküste ist das Unternehmen Venturi beheimatet.

Extrem Schnell, Extrem Sparsam

Venturi gilt als Pionier der neuzeitlichen E-Mobilität, deren Leistungsfähigkeit man mit dem Rekordfahrzeug Buckeye Bullet Streamliner unter Beweis gestellt hat. Zunächst in der Version 2.0 noch mit Brennstoffzelle, mit deren Hilfe 2009 eine Marke 487 km/h erreicht wurde. Gut sieben Jahre später folgte der Buckeye Bullet Streamliner 3.0, mit dem Venturi den vermutlich nur vorläufigen Geschwindigkeitsrekord auf E-Autos auf 549,43 km/h getrieben hat.

Weniger um Effizient als um maximale Reichweite ging es bei einem Reisebus der US-amerkanischen Firma Proterra, der im Jahr 2017 mit einer Batterieladung 1.101 Meilen beziehungsweise 1.772 Kilometer geschafft hat. Für Fahrer mit Reichweitenangst mag das ein beruhigender Wert gewesen sein, für den allerdings auch eine mit 660 Kiowattstunde extrem gross dimensionierten Batterie verantwortlich war. Reichweiten-Rekordhalter vor dem Porterra-Bus war ein Experimentalfahrzeug von Bosch mit dem Namen Schluckspecht, das 2011 mit einer Batterieladung 1.632 Kilometer schaffte. Bei dieser Rekordfahrt stand hingegen die Effizienz im Fokus. Hier wurde ein Akku mit lediglich 23 kWh verbaut. Entsprechend wurden lediglich 1,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, was einem Energiegehalt von gerade einmal 160 Milliliter Benzin entspricht. Zum Vergleich: Der Proterra verbraucht rund 37 kWh auf 100 Kilometer, ein VW E-Up gut 13 kWh.

Halter des Effizienzrekords ist ein anderes E-Auto. Offiziell im Ginnesbuch der Rekorde eingetragen wurde der an der TU München entwickelte eLi14. Das Ultraleichtmobil verbraucht auf 100 Kilometer lediglich 81 Wattstunden bei einer bescheidenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Theoretisch kommt der von einer Person im liegen pilotierte Stromer mit der Energiemenge aus einem Liter Benzin gut 11.000 Kilometer weit.

Auch elektrische Alltagsautos eignen sich für Reichweitenrekorde. Im September 2019 haben drei Deutsche mit einem Tesla Model 3 innerhalb von 24 Stunden 2.842 Kilometer im öffentlichen Strassenverkehr zurückgelegt. Dabei pendelten die drei auf einem 140 Kilometer langen Teilabschnitt der A4 zwischen Bucha und Gotha. In Gotha war auf einem Rasthof eine Schnellladestation, die mit 193kW in relativer kurzer Zeit Strom in die Tesla-Batterie scheuchte. Möglichst haäufig haben die Rekordfahrer versucht, auf der verkehrsarmen A4 mit einer von ihnen erechneten Idealgeschwindigkeitvon 172 km/h zufahren.

Fazit

Ob und welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird, ist also noch nicht ausgemacht. Wichtig ist nur: Es wird sich am Ende aller Forscherei ganz bestimmt etwas im Endverbrauchermarkt tun. Die Reichweite der Batterie wird steigen, vermutlich beträchtlich, in einem Jahr auf jeden Fall, in 5 Jahren massiv im Vergleich zu heute. Und erst recht in 10 Jahren. Wo wir dann stehen werden, weiss aber heute noch niemand.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alles andere als Brangefährlich

Eine zeitlang geisterten durch die Medien immerwieder Berichte über Verunfallte Elektroautos, die aufgrund einer in Brand geratenen Antriebsbatterie ein Inferno auslösten. Und einige Male sind dabei auch Insssen verbrannt. Viele Glauben seither, E-Autos seien grundsätzlich Brandgefährlich. Doch mehr und mehr zeigt sich, dass die Stromer mit ihren grossen Akkus alles andere als rollende Brandbeschleuniger sind.

Fünf Sterne bei Crashtest sind mittlerweile die Regel, Brände hingegen absolute Ausnahmen. Vollkommen unbedenklich sind E-Autos sicherheitstechnisch dennoch nicht. Wenn man die Ergebnisse der europäischen Crastest-Organisation EuroN-CAP durchforstet, findet man vor allem Gründe, sich als Insasse eines E-Autos sicher zu fühlen. Erst Anfang Dezember wurden mit Porsche Taycan und dem Tesla Model X zwei Vollblutstromer gegen die Wand gefahren, die dabei jeweils die maximale Sternzahl einfuhren. Beim neuen Taycan von Porsche galt das besondere Interesse der Tester der Batterie, die jedoch bei allen vier Standard-Crash-Szenarien intakt geblieben ist. Das war selbst beim Pfahlaufprall der Fall, der für die höchste Fremdeinwirkung sorgt. Sogar deutlich die für ein Fünf-Sterne-Ergebniss nötige Punktzahl übertreffen konnte das bereits vier Jahre alte Model X von Tesla. Beim Insassenschutz und der aktiven Sicherheit hat der US-Riese sogar Traumwerte erreicht, die nochmals deutlich über denen des Taycan lagen. Hier gilt die Verletzungsgefahr für Insassen und Kinder als sehr gering. Zugleich blieb auch hier die Antriebsbatterie unbeschädigt.

Dieses sehr gute Ergebnis für Tesla scheint keineswegs Zufall zu sein und ist wohl nicht dem Umstand geschuldet, dass es sich beim Modell X um eine Art SUV handelt. Im Sommer 2019 stellte bereits das kleinere und deutlich günstigere Model 3 sein hohes Sicherheitsniveau bei Crashtests unter Beweis. Auch hier gab es volle fünf Sterne, auch hier wurden in einigen Bereichen sogar Traumnoten vergeben.

Verblüffende Ergebnisse für Tesla-Fahrzeuge

Und das gute Abschneiden von Tesla ist keineswegs ein Sonderfall, denn auch andere Hersteller haben sich in der jüngeren Vergangenheit mustergültig mit ihren Elektromodellen aus der Affäre gezogen.

Dazu gehören unter anderem der Mercedes EQC, Audi E-Tron und der Hyundai loniq Elektro, die jeweils in diesem Jahr mit tadellosen Fünf-Sterne-Ergebisse das EuroNCAP-Prozedere meisterten. 2018 machten es ihnen bereits Jaguar I-Pace und Nissan Leaf II vor, die mit voller Punktzahl brillierten. Auch länger zurückliegende Tests mit aus heutiger Sicht bereits betagteren Modellen zeugen von allgemein hohen Sicherheitsstandards. 2015 fuhr der Renault Zoe volle fünf Sterne ein, ein Jahr zuvor gelang dies dem Plug-in-Hybriden Audi A3 Sportback E-Tron. 2013 und 2011 gab es für BMW i3 beziehungsweiseden Mitsubishi iMiev zwar nur vier Sterne, doch für dieses nicht ganz perfekte Ergebnis war nicht das Crashverhalten als vielmehr eine jeweils ausbaufähige Ausstattung bei der aktiven Sicherheit verantwortlich. Auch einem VW E-Up bescheinigte 2013 der ADAC mit einem Crashtest unter EuroNCAP-Bedingungen ein hohes Sicherheitsniveau.

Neben ADAC und EuroNCAP kommen auch andere Crashbehörden wie etwa die US-amerikanische IIHS zu ganz ähnlichen Ergebnissen. In diesem Jahr wurden zum Beispiel ein Chevrolet Bolt, in Deutschland auch als Opel Ampera-e bekannt, sowie ein Audi E-Tron gecrasht. Auch hier konnten die Tester keine sicherheitskritischen Probleme vor allem in Hinblick auf die Batterie feststellen.

Dass in bislang allen Fällen die Batterie intakt geblieben sind, ist eine beruhigende Erkenntins.

Batterien werden bei Crash Automatisch deaktiviert

Darüber hinaus wäre ein thermisches Ereignis aufgrund einer weiteren Sicherheitsvorkehrung sehr unwahrscheinlich, selbst wenn einzelne Zellen etwa bei eibem Crash mit sehr hoher Geschwindigkeit Schaden nehmen sollten. Bei Elektroautos werden die Batterien nicht nur gut  gekapselt, sondern zusammen mit der gesamten Hochvoltanlage werden die Energiespeicher im Fall eines Crashs automatisch deaktiviert. Allein diese Sicherheitsmassnahme macht das gefürchtete thermische Ereignis unwahrscheinlich. Zu dieser Erkenntnis ist Ende 2019 auch die Dekra gelangt, die ältere Modelle von Nissan Leaf und Renault Zoe auf zudem höheren Geschwindigkeitsniveau als beim EoroNCAP üblich gecrasht hat. Selbst beim Pfahltest mit einem Leaf I mit 75 km/h, bei dem Insassen nur noch wenig Überlebungsschancen haben, blieb die Batterie intakt.

Eine Gefahr bleibt: Kollabierende Batterien

Die Prüforganisation sieht angesichts der Resultate das Sicherheitsniveau von E-Autos mit denen von Verbrennerautos ebenbürtig. Dabei hat die Dekra ausserdem daruf hingewiesen, dass auch für Ersthelfer keine erhöhte Gefahr besteht. Sollte eine Batterie dennoch einmal in Brand geraten, könnten Einsatzkräfte der Feuerwehr dieses recht effektiv mit sogenannten Löschlanzen bekämpfen, die in das Akkugehäuse geschlagen werden. Diese gehören bei Feuerwehren zur Standardausrüstung.

Eine im Sommer 2019 veröffentlichte Studie der Axa-Versicherung attestiert allerdings vor allem aus Perspektive des Versicherers dennoch ein gewisses Risikopotenzial durch E-Autos. So wird vermutet, dass vor allem das starke Beschleunigungsniveau luxuriöserer E-Modelle für die zumindest in der Schweiz auffällig höhere Schadenhäufigkeit bei dieser Fahrzeuggattung verantwortlich ist. Ausserdem warnt die Axa vor Unfällen mit Fussgängern, weil dies etwa auf einem Supermarktplatz oftmals die nahezu lautlosen Stromer nicht wahrnehmen. Diese Erkenntnis ist allerdings nicht neu, wie eine EU-Verordnung zeigt, die bereits seit diesem Jahr die Ausstattung neuer E-Autos mit einem Soundgeerator verlangt, der Anfahrgeräusche simuliert. Die Axa empfiehlt allerdings eine Nachrüstung auch für ältere E-Autos. Ausserdem warnt der Versicherer vor Brandgefahr durch kolabierte Batterien, die erst Tage später ausbrechen können. Als Lösungen werden deshalb Aufbewahrungscontainer mit Löschfunktion und darüber hinaus Löschöffnungen in den Batteriegehäusen vorgeschlagen. Dennoch ist man auch bei der Axa unter anderem auf Grundlage von eigens durchgeführten Crashtets zu der Erkenntnis gelangt, dass von E-Autos keine grössere Brandgefahr als von Verbrennerfahrzeugen ausgeht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektro-Autos wohin das Auge blickt

Ausrufezeichen!

Viele neue Modelle, viele neue Plattformen, viele neue Reichweitenrekorde und immer noch viel Skepsis beim Publikum. Unterdessen bringt der Volkswagen-Konzern gleich drei kleine Stromer auf bekannter Basis auf den Markt. arrive ist sie gefahren, fahndete nach den Unterschieden und entdeckte nicht weniger als die wirtschaftlichste Möglichkeit, heute elektrisch zu fahren.

Die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn: Mehr Elektroauto braucht kein Mensch. In Zeiten von e-trons, Taycans, Cybertrucks und anderen ebenso elektrischen wie emotionsbehafteten Drehmoment-Monster, die am Ende Klima und Geldbeutel zumindest etwas wniger belasten als Igenieur-Höchstleistungen mit Verbrennermotor, zeigt ein klassischer Kleinwagen, wieviel Spass Sparen machen kann.

Im Jahre 2011 kam der VW Up! auf den Markt (und bald darauf seine kleinen Konzernbrüder von Skoda und Seat): Das Aurufzeichen im Logo des Up! war das erhoffte Statement: das Fahrzeug zeigte, dass hohe Verarbeitungsqualität bei ordentlicher Leistung sehr preiswert sein kann. Ein Stadtaut, klar, aber wenn es sein musste, kann man damit auch in die nächste oder gar übernächste Stadt und manche Auto-Einsteigerinnen und – Einsteiger vergassen sogar, den Wagen nach drei, vier Jahren gegen einen Neuen auszutauschen (wie es die Hersteller gerne gehabt hätten). So viel Auto fürs Geld nämlich gab es nirgendwo, was auch die Gebrauchtwagenpreise für gut erhaltene Exemplare beweisen. Das Wort von Konzernchef Herbert Diess, künftig bilanzielle CO2-Neztralität über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs im Blick zu haben und nicht mehr nur Lokale Emissionen, war noch nicht in aller Munde, da hatte dieses Auto schon eine Bilianz, die besser war als andere.

Diese sparsamen Benziner alledings trugen mit dazu bei, dass deutsche Hersteller den Geist der Zeit erst einmal verschliefen und grosse Lösungen wie die der ID,-Platform mit Verspätung andachten. Allein der e-Golf und ab 2014 der erste e-Up! hielten damals das Elektro-Fähnchen hoch, und zwar mit einer Gläsernen Manufaktur (e-Golf) als Produktionsstandort, aber für nennenswete Stückzahlen gab es weder eine Ladeinfrastruktur, noch finanzielle Anreize, noch genug Individuen, die als ,,first mover“ leidensfähig genug waren, ihr Fahrzeug nach nur 150 Kilometer an die Steckdose zu fahren, wenn denn eine da war.

Im Sommer auf die Klimanlage und im Winter auf die Heizung zu verzichten war nicht jedermannss Sache, blöde Witze, was E-Autos und Durchfall verbinde (die Angst, rechtzeitig zu Hause zu sein), erst recht nicht. So war der erste e-Up! ein guter Kleinwagen, nur eben zu kurzatmig und zu teuer.

Das ändert sich jetzt. Obwohl im Hause Volkswagen die Idee existiert, neben der revolutionären ID,-Platform eine weitere Basis zu installieren, die die Produktion elektrischer Kleinstwagen in hohen Stückzahlen ermöglicht, hat sich erfreulicherweise die Meinung durchgesetzt, das man eine solche Plattform ja schon hat – die des Up! So sind dessen Fortbestand vorläufig keine zeitlichen Grenzen gesetzt, im Gegensatz zum e-Golf übriegens, der zwar noch gebaut wird, dessen Produktionslinien aber nach und nach auf die neuen Fahrzeuge der ID.-Serie umgestelt werden. Der neue e-Up! hingegen, der Seat Mii Electric sowie der Skoda Citigoe IV werden im slowakischen Werk in Bratislava produziert, wo man mit deren Benziner-Modellen seit Jahren beste Erfahrung hat.

Entsprechend positiv fielen die Fahreindrücke aus, die arrive nach ersten Testfahrten mit allen drei Kanditaten hatte. Von der Überlegung, die Autos swozusagen ,,gegeneinander“ antreten zu lassen, liessen wir wir nach diesen Erlebnissen allerdings ab, denn das wäre unredlich: Alle drei sind in ihren Bassis-Fahreigenschaften volkommen identisch, Unterschiede definieren sich in Markenvorliebe, Ausstattungsdetails und vielleicht sogar der nächstgelegenen Werkstatt des persönlichen Vertrauen, die man aber aller Voraussicht nach eher weniger benötigen wird, denn die Komponenten der Autos sind sehr wartungsarm. Öfter als zum TüV muss man mit keinem der drei zur Werkstatt und selbst da wird es in der Regel nur um das eine oder andere Verschleissteil gehen. In der Stadt gibt es kein idealeres Auto. Mit nur einem Gang leise unterwegs, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich Reifen- und Windgeräusche in angehehmen Grenzen, kurvt man wie mit einem Autoscooter ebenso durch enge Altstadtgassen wie man locker auf breiten Zufahrtsstrassen im Verkehr mitschwimmt. Einkaufen, einparken und einfahren, alles Disziplinen, die alle drei mit Ausrufezeichnen bestehen.

Bis zu 358 Kilometer Reichweite

Entspannt und souverän meistern sie alle city-Aufgaben, und wer hier die mittlere von drei möglichen Fahrstufen wählt, gewinnt zwar nicht den Ampersprint gegen einen Porsche, aber er gewinnt dank der ausgeklügelten Rekuperations-Algorithmen genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 358 Normkilometern, für die meisten Stadtpendler also ausreichend Saft für eine ganze Arbeitswoche Fahrvergnügen.

Wer im Normal-Modus Mittel- und Langstrecke fährt, dabei also weniger Energie als beim Stop- and Go zurückgewinnt, das ganze in flottem Tempo um 120 km/h und dazu noch den ein oder anderen Stromverbraucher wie Heizung, Klima oder Subwoofer bemüht, schafft nur nur rund 250 Kilometer – immer noch deutlich mehr als das Vorgängermodell, das sich in diesem Zyklus ja schon deutlich früher die Karten legte.

Insgesamt gibt es die drei Fahrmodi Standart, Eco und Eco+, dabei sind insgesamt fünf Rekuperationsstufen anwählbar, von der Stufe ,,D“ in der das Auto frei rollt, wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, bis zur Stufe ,,B“, bei der das Fahrzeug maximal Leistung und Energie zurückgewinnt, bei 100 km/h bis zu 40 kW Leistung.

Das  Bremspedal blieb dabei nach unserer Erfahrung immer leicht und genau dosierbar, nach ein paar 100 Kilometern Übung hat man im Griff, wie man diesen Wagen reichweiten- und damit kostengünstig fährt. Wer es schafft, auf diese Weise in der Stadt optimal mitzuschwimmen, ist zudem erstaunlich entspannt unterwegs, das ,,Nicht Schalten müssen“ und das nicht vorhandene Motorjaulen beruhigen gerade im hektischen Alltag ungemein.

Es wäre kein Problem, den leichten Wagen auf, sagen wir, Tempo 160 zu beschleunigen, den Themen Reichweite und Sicherheit ist es geschuldet, das die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h abgeregelt ist, der empfohlenen Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Der Ampelstart auf 50 km/h dauert unter 6, der klassische Sprint von null auf hundert rund 12 Sekunden – die wenigen Zehntel, die ein Seat oder Skoda langsamer sein soll als der VW sind geschekt.

Das Nachladen dauert an einer Haushaltsteckdose einige Stunden, an der schnellen Wallbox von VW mit 40-kW-Technik am Ende nur eine Stunde, um von 20 auf 80 % Ladeleistung zu kommen – sehr gute Werte für eine rund 32 kW (netto) starke Lithium-Ionen-Batterie, die übrieges mit knapp 250 Kilo Gesamtgewicht nur rund 15 Kilo mehr wiegt, als das deutlich schwächere Vorgängermodell. Auch in Sachen Ausstattung sind VW, Seat und Skoda dicht beieinander. Obwohl es kein volldigitalisiertes Cockpit gibt wie in der neuen ID.3 – Serie, sondern noch ebenso analoge wie gut ablesbare Rundinstrumente, erkennt das jeweilige Fahrzeug dank apple CarPlay oder An-droid sofort das Smartphone seines Besitzers und sorgt für die richtige Verbindung  zur jeweils gewählten bordeigenen Audioanlage und über die jeweilige App zur ständigen Kontrolle alles Ladezustände und zum Ändern oder Einstellen vieler Systemparameter. Auch Heizung, Klima mitsamt den Abfahrtszeiten sind extern programmierbar, die Navigationsoptionen sind somit leicht mit der Reichweite verküpfbar, die nächstgelegenen Ladestationen leicht auffindbar.

Die Sicherheitsfeaturen bei den ,,Drei von der Ladestation“ sind für einen Kleinwagen dieser Grössenordnung schon in der Basisversion üppig, denn es gibt neben den Airbag-Features, der Reifenkontrollanzeige und Co. schon Spurhalte-Assistent, Berganfahrhilfe, Bremskraftverstärker und ein knappes halbes Dutzend Stabilitätssysteme von ABS bis ASR. Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkameras, Geschwindigkeitsregelanlagen, diverse Winter-Pakete und eine überschaubare Menge an weiteren Komfortfeatures sind zubuchbar. Besorgte und E-Autos-Newbies ordern für 150 Euro ein syntethisches Aussengeräusch, das den Wagen im Schritt-Modus in der Spielstrasse hörbar macht.

Im Leasing ist das Trio unschlagbar günstig

Insgesamt halten sich die Austattungslisten der drei Fahrzeuge in Grenzen, Leichtmetallfelgen, ein Multifunktionslenkrad oder eine coole Zweifarben-Lackierung sind im Kleinstwagensegement eher Geschmacksache als ein Muss. Die Preise der drei Kanditaten sind wie erwähnt, sehr nahe beieinander, erwähnenswert ist auf jeden Fall die Möglichkeit günstigen Leasing, egal ob das Fahrzeug privat oder (steuerlich absetzbar) geschäftlich genutzt wird. Die Angebote hier schwanken leicht, die jeweiligen Hersteller-Hausbanken aktualisieren ihre Angebote häufig, aber wer sehr günstig fahren will, kann es schaffen, schon für rund 120 Euro im Monat zwei Jahre elektrisch unterwegs zu sein. Je nach Bunseland beträgt der Förderzuschuss für neue Elektrofahrzeuge bis zu 5.000 Euro, bei einem 20.000 Euro-Auto fast ein Viertel.

Zusammenfassend lässt sich angesichts der tehnischen Features, den Fahreigenschaften, der tatsächlichen Reichweite sowie der Lademöglichkeiten des gleichen Trios um den e Up!, den Mii Electric und e-Citigo feststellen, dass es derzeit keine günstigere Möglichkeit gibt, in die neue Mobilität einzusteigen. Wer ein solches Fahrzeug ausschliesslich mit Ökostrom betreibt, rund 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr fährt und den Wagen dann auch 5 bis 10 Jahre hält, tut wirklich etwas fürs Klima. Die arrive-Wertung ist eindeutig: Drei Ausrufezeichen!!!

So werden Elektroautos noch günstiger

Seit Juli 2016 subventionieren Bund und Hersteller die meisten Elektroautos sowie Pkw mit Brennstoffzellen mit insgesamt 4.000 Euro.

Plug-in-Hybrid werden mit 3.000 Euro gefördert. Die Prämie, die es sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt, soll bis 2025 verlängert werden – so wurde es beim Autogipfel im November beschlossen.

Auch mehr Geld soll es geben: Für rein elektrische Autos unterhalb eines Listenpreises von 40.000 Euro klettert der Zuschuss von derzeit 4.000 Euro auf 6.000 Euro. Für Autos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro steigt die Prämie auf 5.000 Euro. Für Plug-in-Hybrid soll der Zuschuss bald ebenfalls steigen. Bund und Autoindustrie wollen wie bisher jeweils zur Hälfte die Gesamtkosten von mehr als zwei Milliarden Euro übernehmen.

Mit der höheren Prämie werde es nun ermöglicht, weitere 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern, teilte die Bundesregierung mit. Zuständig für die Bewilligung ist weiterhin das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), in der Regel füllen die Autohändler die erforderlichen Formulare für die Kunden aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wenn das Stromnetz schlapp macht

Um Schnelladesäulen auch dann betreiben zu können, wenn das Stromnetz nicht genug Leistung liefert, braucht es Zwischenspeicher. Das Israelische Start-up-Charactec bringt jetzt einen rein mechanischen Akku auf den Markt, der auch noch Umweltfreundlich ist.

Das Gros der Elektroautofahrer lädt sine Fahrzeuge derzeit zu Hause oder in der Firma; an einer Wallbox, die zwar flott, aber nicht übertrieben schnell Energie in den Akku pumt. Wer mit dem Stromer allerdings weitere Strecken zurücklegt, ist auf Schnelladesäulen angewiesen. Die Technik ist faszinierend, mit bis zu 250 Kilowatt Leistung Beisielsweise wird der Porshe Taycan durchbetankt und ist nach nur etwa mehr als 20 Minuten wieder einsatzbereit. Um den Strom allerdings derart zügig ins Auto pressen zu können, muss ein ziemlich dickes Kabel zur Ladesäule führen. Das lässt sich entlang der Autobahnen oder auf der grünen Wieserecht leicht verlegen, im städtischen Bereich aber müssten dafür vielerorts ganze Strassenzüge aufgerissen werden – das ist teuer und umständlich. Um auch dort schnell laden zu können, wo die Leistung reicht, muss also ein Zwischenspeicher her. Eine Batterie beispelsweise, die ihre Energie im Schellmodus abgeben kann.

Nur ist inzwischen hinlänglich bekannt, dass Akkus relativ schnell verschleissen und die Herstellung nicht gerade umweltfreundlich ist. Das israelische Start-up Chakratec hat jetzt einen Zwischenspeicher vorgestellt, der rein mechanisch arbeitet, ohne teure oder seltene Rohstoffe auskommt und dazu noch deutlich länger haltbar ist: der Kinetic Power Booster (KPB). ,,Stellen Sie sich einfach einen herkömmlichen Spülkasten für eine Toilette vor“, beginnt Nir Zohar gerne seine Erklärung und erntet damit nicht selten fragende Blicke. Doch das Beispiel, das Chakratecs Technik-Chef heranzieht, ist ziemlich treffend. Die von Zohar und seinem Team entwickelte ,,kinetische Batterie“ funktioniert tatsächlich so ähnlich wie eine Toilettenspülung. Der Wasserdruck in der heimischen Leitung reicht in der Regel auch nicht aus, um die Toilette zu reinigen.

Also haben findige Geister schon vor mehreren hundert Jahren einen Zwischenspeicher erfunden, der mit wenig Druck langsam vollläuft, um dann bei Bedarf kurzfristig einen kräftigen Wasserschwall abzugeben. Chakratecs Spülkasten ist ein Schwungradspeicher: Ein vom Stromnetz gespeister E-Motor setzt eine Scheibe in Gang, die immer mehr Fahrt aufnimmt, bis sie schliesslich mit rund 16.000 bis 18.000 Umdrehungen pro Minute rotiert. Das klingt im ersten Moment unspektakulär, doch wieviel Energie in so einem Brummkreisel steckt, wird deutlich, wenn man den Strom abschaltet: Rund vier Tage lang dreht sich das in einer Art svhwarzem Tank unter Vakuum und mit estrem reibungsarmen Lagern versehene Schwungrad dann noch weiter.

Dass der Input-Strom abgeschaltet wird, ist allerdings nicht vorgesehen: ,,Der KBP soll keine Ausfälle des Stromnetzes überbrücken, sondern kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung stellen, als es die normale Leitung kann“, so Zohar. Durch den Dauer-Anschluss können auch Leistungsspitzen gut abgefangen werden, ausserdem ist die nötige Erhaltungsladung, wenn die Räder einmal mit voller Kraft laufen, recht gering. Sobald ein Elektro-Auto an der angeschlossenen Ladesäule andockt, wird das Spiel umgedreht. Dann treibt nicht mehr der E-Motor das Schwungrad an, sondern der Motor wirkt als Generator und erzeugt Strom. Der Prototyp, den Chakratec am Firmensitz in Tel Aviv aufgebaut hat, hängt an einem 50-kW-Stromnetz, die kinetischen Speicher können aber kurzfristig bis zu 100 kW Leistung abgeben.

Zum Laden eines Autos wird der Strom aus der Leitung und vom Schwungrad kompiniert, also kann der Akku bis zu 150 kW getankt werden – damit wäre ein Audie-tron in knapp einer halben Stunde voll. Haben die Schwungräder ihr Pulver verschossen, lädt das Auto nur noch mit der maximalen Kraft des Stromnetzes weiter.

Eerste Anwendungen nutzt bereits Skoda

Aktuell speichern die zehn in einem Schiffscountainer untergebrachten Schwungräder rund 30 kWh; für die ab Mitte 2020 erhältlichen KPB-130-Version hat Chakratec 25 Kreiselspeicher in den Countainer gepackt. Hier können dann 75 kWh Strom zwischengeparkt werden; der maximale Output soll bei bis zu 180 kW liegen. Zohar gibt sich zuversichtlich: ,,Wer mit einem grossen Andrang an E-Autos rechnet, stellt einfach zwei oder mehr Container auf“.

Das dafür gerade im städtischen Raum erstmal der nötige Platz vorhanden sein muss, steht auf einem anderen Blatt. Überzeugt hat die Idee bereits den Flughafen Wien, wo der erste Kinetic Power Booster in Betrieb ging, und in wenigen Wochen stellt Skoda einen der Stromspeicher in Prag auf – rechtzeitig zum Start ihrer ersten Elektroautos Citigo-e und Superb Plug-in Hybrid. Ausserdem ist Chakratec in Deutschland mit einer Hotelkette im Gespräch, die ihre Gragen mit den Scwungradspeichern ausrüsten will. Für wen sich der KPB tatsächlich lohne, hänge allerdings immer vom Einsatzzweck ab, so Zohar. Denn: Wenn nur ein oder zwei Autos am Tag zum Laden vorbeikommen, rechnet sich das System gegenüber klassischen Akkus kaum. Schliesslich kostet die Technik rund 2.000 US-Dollar – pro Kilowattstunde.

Eine herkömmliche Lithium-Ionen-Batterie schlägt dagegen nur mit etwa 300 Dollar zu Buche. Seinen Vorteil spielt der KPB über die Lebensdauer aus: Während ein Akku nach rund 2.000 Ladezyklen ausgetauscht werden muss, sollen die Schwungräder locker 200.000 Ladungen und Entladungen aushalten. Die Kosten pro Ladevorgang sinken dadurch 15 US-Cent pro Kilowattstunde auf nur mehr einem Cent. Alle Achtung! Wieder ein Problem am Beginn des Elektro-Auto-Booms gelöst.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der neue Golf 8: 5 Hybrid Motoren

Kein anderes Auto nach dem Käfer hat das Fahr- und Lebensgefühl der Deutschen so stark geprägtwie der Golf. Was 1976 mit dem ersten seiner Art begann, hat Ende Oktober bei der Weltpremiere des achten Modells eine Art vollendung erfahren.

Im neuen Look fuhr er auf der glanzvollen Veranstaltung in Wolfsburg  mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten bei Fachpublikum und Prominenz aus dem Showbiz vor. Die geladenen Gästeschar kam aus aller Welt und liess sich vom Vorstandsvorsitzenden des VW-Konzerns Herbert Diess in der neuen Ära der umweltfreundlichen Golf-Antrieben einführen. Mit grossen, aber zutreffenden Worten formulierte der Konzernboss den Anspruch, der im Markt mit diesem Auto verbunden ist: ,,Seit sieben Generationen hat der Golf mehr als 35 Millionen Kunden überzeugt. Von einem neuen Golf wird in der gesamten Automobilindustrie erwartet, dass er den Massstab setzt.“ Ralf Brandstätter, COO der Marke Volkswagen Pkw, ergänzte an diesem Abend: ,,Dieses Auto ist komplett neu, aber natürlich bleibt ein Golf ein Golf, weil seine Grundidee zeitlos ist. Dieses Auto hat unsere Marke über Jahrzehnte geprägt. Mit dem Golf haben wir immer schon neue Technologien und Innovationen demokratisiert.“

Deutlich wurde bei ihm, aber auch anderen Rednern, vor allem eins: Der Golf ist ein echtes Familienfahrzeug, das in vielen deutschen Haushalten ein nicht wegzudenkender Alleskönner ist, zudem erschwinglich in der Anschaffung. Und eines ist er vor allem ganz sicher: technisch verlässlich und einfach im Handling. Quer durch alle Bevölkerungsschichten hat er sich in mehr als vier Jahrzehnten angenehm breit gemacht. Sein Erfolg spricht dabei für sich.

Für jeden Kundentyp ist was dabei!

Die Konzeption des völlig überarbeiteten neuen Golf 8 knüpft nun an die Eigenschaften der Vergangenheit an, auch wenn stylische Modernität, Digitalisierung und die Menge an Aissistenzsystemen die Anforderungen dieser neuen Zeit aufgreifen. Davon konnten sich nicht nur die Prominenten im Rahmen der Weltpremiere überzeugen: allen voran Fussball-Bundestrainer und VW-Markenbotschafter Jogi Löw, der Handhabung und Praktikabilität des neuen Fahrzeug lobte. Nachdem er im neuen Golf GTE auf die Bühne gerollt kam, äusserte er sich pesonders positiv über die ,,dynamische Linienführung“ des neuen Kompakten. Damit aber nicht genug. Löw selbst packte kurz zuvor am Montagabend eines Golf 8 mit an und unterstützte die Arbeiter in der Werkshalle. Im Rahmen dieses Termins liess sich Löw nicht nehmen, das Auto zusamm mit Jürgen Stackmann, Vertriebsvorstand der Marke Volkswagen Pkw, selbst in der Werkshalle zu fahren.

Weitere Stargäste am Abend der Weltpremiere waren unter anderem Peter Maffay und Max von Thun. Ausserdem dabei: Giorgetto Guigiaro, der Designer des ersten Golf-Modells. Zudem das Scxhauspielerehepar Andrea Sawatzki und Christian Berkel, Filmproduzent Oliver Berben, die Frauenfussballerinnen Lena Goessling und Almuth Schult vom VfL Wolfsburg und Ex-Fussballprofi Pierre Littbarski.

Auch wenn die Preise noch nicht feststehen, wird der Einstieg wohl knapp unter 20.000 Euro liegen. Erste Fahrzeuge sollen in diesem Dezember ausgeliefert werden. Was hat der Golf 8 aber nun Besonderes vorzuweisen? Technisch gesehen macht er offensichtlich den grössten Sprung seit dem Debüt der Baureihe. Mehrere Motorvarianten bietet er auf, darunter Hybride, Plug-in-Hybride und konventionelle Benzin-, Diesel- und Erdgas-Triebwerke. Besonders interessant dabei: Der neue Golf kann in drei Mild-Hybrid-Varianten – jeweils also ohne Stecker  – erworben werden: mit 110, 130 und 150 PS. Ersterer hat einen 1,0-Liter-3-Zylinder, welcher komplett neu entwickelt wurde. Die zwei anderen, stärkeren Motoren sind 1,5-Liter-Vierzylinder. Zu dem krafstoffgetriebenen Motor gesellt sich hier jeweils eine 48-V-Batterie – also zusätzlich zu den 12 Volt, welche durch Bremskraftrückgewinnung (,,Rekuperation“) die 48 Volt mit Energie versorgt, die wiederum zum elektrischen Fahren genutzt werden können. Die kraftbetriebenen Varianten sind allesamt Direkteinspritzer mit Turboaufladung, deren Leistungsband zwischen 90 und 500 PS liegt. Neu im Programm sind zwei Dreizylinder-Benziner mit 90 und 110 PS sowie zwei Vierzylinder-Diesel mit 115 und 150 PS. Diese Vierzylinder sind laut Aussage von VW dank neuem Brennverfahren besonders sparsam. Auch die Verbräuche sollen extrem niedrig sein.

Technisch interessant ist vor allem der je nach Fahrweise mögliche Nutzungswechsel vom traditionellen Motor hin zur E-Maschine bei den Hybriden. So kann bei gmächlichen Landstrassentempo sogar vollständig auf E-Antrieb umgeschaltet werden. Die Folge ist: Man kann – und so nennt man es tatsächlich – segeln. Tippt man das Gaspedal dann wieder an, ist der Verbrenner binnen Millisekunden wieder da. In der Folge ist hocheffizientes Fahren selbst bei stockendem Stop-and-go kein Problem. Die neuen Golf 8-Plug-in Hybride bieten allerdings noch mehr. Der E-Motor verfügt über eine Hochvoltbatterie wie bei rein batterieelektrisch getriebenen Fahrzeugen. Sie ist mit der Ladeleistung von bis zu 3,7 kW bestens auf die Ladebedürfnisse in den eigenen vier Wänden bzw. der hauseigenen Garage ausgerichtet. Das macht sich gut, denn der Familien-Golf soll als Alltagsfahrzeug dort laden, wo das Fahrzeug mehrere Stunden nicht vermisst wird: nämlich in der heimischen Garage. Hier kommt die Kapazität der Batterie mit 13 kW voll zur Geltung. Über die konventionelle Haushalt-Schuko-Steckdose mit den obligatorischen 2,3 kW Ladeleistung dauert es knapp 6 Stunden.

Über Nacht Laden am sinnvollsten

Für Pendler sind die Plug-in-Hybride also der ideale Pendel-Gefährte. Bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 20 kW innerstädtisch kommt man mit den 13 kW locker mindestens 50 Kilometer elektrisch weit. Die Golf 8-Plugin-Hybrid präsentieren sich in zwei Varianten: Mit 204 und 245 PS. Summa summarum sind bei den Plug-in-Varianten auf 100 Kilometer erstaunlich niedrige Verbrauchswerte zwischen 2,5 und 4,5 Litern möglich.

Was kann der Golf 8 noch? Er ist ein Fahrzeug, das mit vielen Assistenzsystemen aufwartet und komplett neugestalteten Innenraum. Das ,,Innovision Cockpit“ bietet gegen Aufpreis zwei grosse Display, auf dennen alles nur noch digital vonstatten geht. Das ,,IQ Dreive“ beinhaltet Helfer wie adaptive Geschwindigkeitserkennung, bei der eine Kamera die Schilder liest und den Tempomaten anpasst, also zum Beispiel von 100 km/h auf 60 km/h abbremst, ohne dass der Fahrer sich einschaltet. Der Golf 8 ist voll vernetzt. Hiervon konnten wir uns auf der Weltpremiere in Wolfsburg selbst überzeugen. Car2X, teilautonomes Fahren und Matrix-Voll-LED-Scheinwerfer sind die neuen Kernelemente dieses VW-Urgesteins.

Auffällig ist, dass der Innenraum wesentlich wertiger gestaltet ist als noch beim Vorgänger-Golf-Modell. Lichtleisten an den Seiten erhöhen das Wohlgefühlambiente. Auch lassen sich die Farben dieser LEDs beliebig individuell per Display einstellen. Nützliche Gimmicks wie kabelloses Laden fürs Handy, USB-Steckplätze und Head-up-Display vervollständigen das Bild, dass der Golf in der digitalen Moderne von heute undertprozentig angekommen ist. Selbst Fahr- und Navigationsinfos werden auf die Windschutzscheibe projiziert. In Sachen Kofferraumvolumen bleibt alles beim Alten – knapp 380 Liter bei den ,,normalen“ Golfs und ein bisschen weniger bei den Plug-in-Varianten, da die Hochvoltbatterie etwas Platz braucht.

Fazit:

Der Golf 8 in all seinen Varianten ist das perfekte Auto für Pendler und Familien, die daheim, beim Supermarkt oder bei der Arbeit Lademöglichkeiten nutzen. Die grosse internationale Premierenfeier in Wolfsburg  wurde diesem Anspruch auf Perfektion mehr als gerecht.

Quelle arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Smart EQ Fortwo

Nur noch Elektrisch

Der Smart ist schon seit 20 Jahren auf dem Markt und vollzog seitdem viele Metamorphosen. Für viele in unserem Lande ist er seit jeher das perfekte Klein-Stadtauto. Für täglichen Einkauf oder kleinere Erledigungen ideal. Mehr Auto braucht schliesslich niemand.

Nun geht das Fahrwerkzeug aus dem Hause Daimler nur noch rein elektrische Wege. Swatch-Uhr- und Smart-Erfinder Nicolas Hayek würde sich freuen. Hatte er doch damals sowieso vor, den Kleinwagen nur elektrisch fahren zu lassen. Und genau diesen Wunsch erfüllt ihm nun Daimler – aber nicht nur. Auch der chinesische Konzern Geely kommt dem Vermächtnis des Schweizer Erfinders nach und baut in trauter Autoehe mit dem Stuttgartern das Fahrzeug in China statt in Deutschland. Der Anlauf für die Erfüllung dieses Vermächtnisses ist indes lang. Bereits 1992 stellte Swatch-Uhren-Erfinder Nicolas Hayek einen Prototypen vor, der dem heutigen Smart sehr nahe kam. Zwei Sitze hatte das Fahrzeug, war in seinen Proportionen schon fast so kompakt wie heute und besass eine Batterie.

Bin in den letzten Jahren schon alle Versionen des Smart gefahren. Von der ersten bis schliesslich zur weiterentwickelten vierten Version. Der kleine Brummer hatte immer seinen Platz in der Stadt. Egal ob zuhause als Zweitfahrzeug, in der Firma oder bei einem Sharing-Anbieter wie Car2Go zum Beispiel. Sobald starte und losfahre, fällt vor allem eines auf. Er zieht sofort ,,voll durch“. Ein so genanntes Anfahrloch, dass man noch von den Verbrennungsversionen kannte, hat der mit einem 60 kW starken Elektromotor (130 Nm) ausgestattete EQ nicht.

Von 0 auf 60 km/h in 5 Sekunden

In knapp 5 Sekunden ,,schnellt“ er auf 60 km/h hoch. Das reicht erstmal für die lockere Einfahrt in die City. Auch die Überlandfahrt auf Kreis- und Bundesstrassen ist durchaus machbar, wenn es denn nicht zu windig wird. Selbst auf die Autobahn wage mich mit dem Flitzer. Aber bei 130 km/h ist dann Schluss und muss mir die anderen Fahrzeuge stets von rechts nach links schauend betrachten, die mich, sogar manchmal fröhlich winkend, immer hinter sich lassen.

Angesichts der begrenzten Reichweite von 160 Kilometern nach NEFZ ist die Fahrt auf der Autobahn ohnehin nicht so sinnvoll. Da bin ich doch lieber in der Stadt unterwegs. Lag bei sommerlichen Temperaturen eher bei 120 bis 140 Kilometer pro Ladung. Schneller und weiter fahren möchte man ja auch sowieso nicht mit dem Floh. In der Stadt braucht man mehr auch nicht. Mehr als 50 Klometer fährt man ohnehin nicht. Die Reichweitenangst legt sich schnell ab.  Allerdings: Die Motorgeräusche fehlen manchmal doch irgendwie. Doch die mangelhafte, weil fehlende Geräuschkulisse steht dem Winzling recht gut, ganz im Kontrast zu seinen entfernt verwandten Konzernhalbbrüdern aus dem A-, B- und C-Klassen.

Viele Extras Helfen viel

Mit dem Board-Lader wird der EQ mit 22 kW entweder in der Garage oder beim Einkaufen an der Ladesäule in 40 Mniuten auf 80 % aufgeladen. Muss gestehen, den EQ nie ganz leer gefahren habe und somit die Ladezeiten dann eher bei 20 bis 30 Minuten lagen.

Durch das immer besser werdende Ladenetz in Deutschland sind auch geplante Überlandfahrten mit dem EQ kein Problem. Man sollte allerdings immer ein paar Ladepunkte auf der Strecke vermerken, damit man nicht doch strandet. Unser Testwagen war ein Smart Prime, der mit allerlei Extras und Helferlein (u.a. Spurhalte-Assistent, Coole&Media Paket, LE-D&Senor Paket, 22-kW-Bordlader für schnelles Laden) ausgestattet war und so auf einen Listenpreis von knapp 29.000 Euro kam. Unter Berücksichtigung der Umweltprämie von 4.000 Euro kostet er also ca. 25.000 Euro.

Beim Händler kann man derzeit viele produzierte Modelle des EQ kaufen, zu beachten ist allerdings, dass ab November eine neue Version des EQ kommt. Die neue Version wird sich sowohl optisch wie auch technisch aufgefrischt zeigen und auch etwas mehr Reichweite in Form einer in jedem Fall leicht grösseren und verbesserten Batterie haben. Zudem dürften ohnehin schon niedriegen Verbräuche bei dem neuen Modell mit Sicherheit noch weiter optimiert sein.

Fazit

Dieser Smart EQ Fortwo ist der beste Smart aller Zeiten! Gut verarbeitet, wendig und spritzig ist er das perfekte Stadtauto. Nach nun 20-jähriger Produktionszeit hat der Smart erreicht  und has arrive-d!

Wie der Smart wirklichkeit wurde

Die Micro-Compact Car AG wurde 1994 gegründet und war ein Joint-Venture zwischen Daimler und Swatch (SMH) .

Der Smart war geboren. Es dauerte aber fast 20 Jahre, bis die Grundidee – ein elektrisch angetriebenes Kompaktauto – von der Firma Smart realisiert wurde. Der eletrische Smart EQ kam erst viele Jahre, nachdem Verbrenner-Modelle am Markt waren. Dabei lief es ökonomisch nicht immer rund im Hause Daimler. Schliesslich folgte erstmals 2017 auf der IAA ein Elektro-Smart, danach ging alles ziemlich schnell. Seit diesem Jahr ist er zu erwerben. Und bald wird es nur noch Elektro-Smarts geben. Die letzte Verbrenner-Modellreihe wurde soeben gelauncht. Danach kommen nur noch Stromer in Form des EQ. Ausdruck der neuen Smart-Zeit ist das Joint-Venture mit dem chinesischen Autogiganten Geely.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Toyota C-HR Hybrid

Chros Over into The Future

Einer der beliebtesten Lookalike-SUVs nimmt mit neuem, stärkerem Hybrid-Motor den Sprung in die 20er Jahre: Der geliftete Toyota C-HR will viel, kann viel und braucht wenig. arrive war auf Testfahrt.

Er fast sieht aus wie ein Grosser – nur schöner. Der neue Toyota C-HR ist zwar ,,nur“ ein Facelift, aber eines, das es in sich hat. Der kleine Funcar mit dem inzwischen auf 184 PS erstarkten Motor längst ein ernstzunehmendes Auto – in jeder Hinsicht.

Stylisch und emotional kommt er daher und wenn man mit ihm an den Stränden Portugals im November vorfährt, zieht er nicht nur die Blicke der Surfer-Girls and – Boys auf sich, sondern auch die der etwas behäbigren Landcuiser-Fraktion: ,,It’s a Hybrid“, stellen die dann fest – und wenn man ihnen dann erklärt, dass die Fuhre bei moderater Fahrweise ehrliche 5 Liter oder weniger verbrauchen, können sie es kaum Glauben.

Kein Wunder, dass Toyota davon schon 2020 in Europa rund 150.000 Stück absetzen will, ein Zehntel davon Deutschland, knapp die Hälfte von denen schliesslich auch mit dem starken Hybridmotor, den wir gefahren sind. Deutlich agiler als der Vorgänger geht der zu Werke, strahlt Spritzigkeit aus und dennoch eine gwisse Souveränität.

Man sitzt etwas höher als zum Beispiel in einer braven Corolla und es stellt sich tatsächlich das Coupe-High-Rider-Feeling ein, das Toyota propagiert. Es gibt in diesem Fahrzeug viele Technologien, die es vor allen Dingen leichter machen, was sich positiv auf Verbrauch auswirkt. Beim Losfahren auf dem Parkplatz bewegt er sich vollelektrisch, volkommen lautlos wie ein sich anschleichender Panther – immer dann, wenn das Gaspedal aber stärker bewegt wird, schaltet sich der kräftige Vierzylinder mit einem Diesel-ähnlichen Drehmoment von 190 Nm dazu. Und wer es krachen lässt, hört das dann laut. Muss man aber nicht: Wer den Wagen in einer Metropole wie Lissabon ein, zwei Stunden bewegt hat, weiss, wie man spritsparend und sehr ruhig unterwegs ist. Die Batterie wird dabei ständig wieder aufgeladen und mit noch ein wenig mehr Erfahrung kommt man bald an den Sweet-Spot, jenen Punkt, an dem sich der Hybrid wirklich rechnet und ein Maximum-Benefit für Fahrerin und Fahrer herausholt. Auf der Autobahn zum wunderschönen Küstenort Cascais kommt der C-HR dann in höhere Drehzahlbereiche und das Dieselfeeling geht perdu. Ein rundum universales Fahrzeug, dessen grosses Hybrid-Triebwerk Toyota selbstbewusst als ,,besten Benzinmotor der Welt“ bezeichnet. Und es gab eine Reihe gestandener Autotester bei der Ausfahrt in Porugal, die das wohlwollend abnickten.

Aber auch, wer den bekannten kleineren Hybrid fährt oder gar den etwas schwächeren 1,2-Liter-Benziner, bekommt auf Wunsch eine der neuen Farben grau oder orangrot oder braun, gerne auch mit schwarzem oder weissen Dach. Und er bekommt die gleiche Connectivity, die das Fahrzeug endlich in die Smartphone-Welten von Apple oder Samsung upgradet, oder zum Beispiel auch Kartenupdates fürs Navi on Air zum Herunterladen. Der bunte Strauss von Assistenzystemen ist auch hier deutlich grösser gewroden, die üblichen Verdächtigen sind alle serienmässig oder zumindest zubuchbar, bei den unvermeidlichen Piepgeräuschen gibt sich der C-HR zurückhaltender als mancher koreanische Wettbewerber.

Als Fazit von der Portugalreise bleibt in diesem Fall ein sehr dynamisches und tatsächlich stylisches Auto, mit dem man wirklich fahren kann – es ist kein Spielzeug, auch wenn manche es vielleicht dafür halten. Speziell jene Zeitgenossen vielleicht, für die Crossover ohnehin nicht Fisch und nicht Fleisch sind. Der Wagen fährt spürbar ruhiger als sein Vorgängermodell und die Preisgestaltung von Toyota ist moderat: Den ,,kleinen“ Hybrid gibt es ab rund 26.000 Euro, spürbar mehr Spass macht der rund 30.000 teure 184-PS-Bolide mit dem niedrigen Verbrauch. Interessant für viele vielleicht auch das Leasing: Für rund 220 Euro im Monat können Privatleute dieses Auto fahren, Geschäftskunden, die das steuerlich verwenden können, zahlen exclusive Mehrwertsteuer nur rund 199 Euro pro Monat – da ist dann allerdings die Wartung auch schon mit drin. Wer keine Ladesäule am oder vorm Haus hat und wer eben doch öfter mal grössere Strecken pendelt (und kein Auto ,,von der Stange“ will), der greift zum CH-R und wird – zukunftssicher – happy damit.

Technische Daten Toyota C-HR hybrid

Motor

Vierzylinder Ottomotor

Leistung

184 PS/135 kW

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0-100 km/h

8,2 Sekunden

Verbrauch je 100 km

4,3 l/Super

CO2-Emissionen

118 g/km

Länge

4.39 m

Breite

1.79 m

Höhe

1.56 m

Radstand

2.64 m

Leergewicht

1.485 kg

Ladevolumen

358 l

Preis

ca. 30.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiltät der Zukunft

Honda Jazz Hybrid

Da ist Musik drin

Obwohl sie für echte Umweltentlastung sorgen könnten, sind Kleinwgen mit Hybrid-Antrieb immer noch Mangelware. Honda hat einen – und arrive war bei seiner Präsentation in Amsterdam dabei.

All That Jazz heisst es inzwischen seit vielen Jahren – Hondas weltweit beliebter Kleinwagen geht inzwischen in seine fünfte Generation. Und es steht zu hoffen, dass die Politik, die derzeit laut danach ruft, die CO2-Emissionen der Flotten zu senken, Kleinwagen nicht länger mit Rechenspielen unattraktiv für Hersteller macht – denn allein diese Fahrzeugkategorie kann ernsthaft dazu beitragen, die Umwelt zu entlasten. Im Gegensatz zu manchen Premium-Anbieter in Deutschland machen das asiatische Hersteller längst – so ist es folgereichtig, dass der Jazz demnächst mit Hybrid-Antrieb ausgeliefert wird, dessen genaue Leistung zunächst nicht bekannt gegeben wird.

Bekannt wurde aber, dass Honda seine Elekrtifizierungspläne für Europa mit dem Ziel, bis 2022 sämtliche Volumenmodelle der Marke mit elektrifizierten Antriebssträngen auzustatten, rasant beschleunigt, wie in Amsterdam jatzt angekünigt wurde. Damit zieht Honda seine ursprünglichen Pläne um gleich drei Jahre vor und unterstreicht so das Vertrauen in seine Elektro- und Hybridtechnologie. Alleine in den nächsten 36 Monaten werden sechs elektrifizierte Modelle auf den Markt kommen, mit dem bereits angekündigten Honda e und jetzt dem neuen Honda Jazz Hybrid als Vorreiter. Honda gab in Amsterdam auch seine neue Markenfamilie ,,e:Technologie“ bekannt, die alle elektrifizierten Produkte des japanischen Unternehmens unter der gleichen globalen Bezeichnung zusammenfasst.

Es gibt ein Crossover-Sondermodell

Diese Markenfamilie beschreibt sowohl Umweltverträglichkeit des Produkts als auch die Art des Antriebsstrangs; der Honda Jazz wird somit das erste Fahrzeug sein, das mit dem Branding ,,e:HEV“ (Hybrid Electric Vehicle) auf die Strassen kommt.

Das im neuen Jazz verwendete Hybridsystem ist eine verkleinerte Version des bereits aus dem CR-V-Hybrid bekannten hocheffizienten Motors: Hier unterstützt nicht der E-Motor den Verbrenner, sondern dem Verbrennungsmotor wird die unterstützende Rolle zuteil, indem er die Elektrizität erzeugt, die vom elektrischen Antriebsmotor genutzt wird. Das Ergebnis, so Honda, ist ein hormonisches Fahrerlebnis mit der für Elektrofahrzeuge typischen dynamischen Beschleunigung – die Umwelteigenschaften gehen nicht zulasten des Fahvergnügens.

Ein Neuzugang in der Jazz-Baureihe ist die Version Crosstar im modernen Crossover-Stil. Bei Antrieb und Ausstattungsmerkmalen mit dem Standardmodell identisch, verfügt der Jazz Crosstar über mehr Bodenfreiheit, ein eigenständiges Kühlergrill-Design und eine intregierte Dachreling. Die Silhouette des Jazz wurde für die neue Modellgeneration weiterentwickelt. Dabei kommt die gleiche klare und funktionale Desginphilosophie zum Ausdruck, die erstmals beim neuen Elektrofahrzeug Honda e umgesetzt wurde. Erstmals bietet Honda den Jazz in Europa aussschliesslich mit Hybridantrieb an. Das System mit zwei Elektromotoren verbindet kraftvolle und mühelos Fahrleistungen mit Effizienz. Die intuitiv bedienbare Infotainment-Technologie mit nahtloser Konnektivität und WLAN-Hotspot verbindet den Jazz mit der Aussenwelt. Der neue LED-Touchscreen lässt sich wie ein Smartphone bedienen: Per Wischen bewegt sich der Nutzer durch die Liste der Apps und Medien. Zusätzlich zu den bereits integrierten Apps lässt sich das Smartphone in das Infotainmet-System einbinden: drahtlos per Android Auto oder Apple CarPlay. Komfort und Platzangebot an Bord des neuen Jazz sind für ein Fahrzeug im B-Segment hervorraged. Die schmalen A-Säulen vergrössern das Sichtfeld und sorgen dafür, dass Licht durch die Windschutzscheibe und die vorderen Dreieckfenster in den Innenraum strömt und das Raumgefühl verbessert.

Markenzeichen der bisherigen Modellgenerationen – bewahrt der Jazz auch in seiner Neuauflage. Möglich macht dies die clevere Integration der Hybridkomponenten in das Chassis und den Motorraum. Einzigartig in dieser Klasse ist die Anordnung des Kraftstofftank in der Mitte des Chassis unter den Vordersitzen – sie sorgt dafür, dass der Jazz auch in der neuen Generation mit Hybridantrieb die vielseitig konfigurierbaren Sitze im Fond beibehalten kann. Dazu bietet er ein umfangreiches Paket fortschrittlicher Sicherheits- und Assistenzsysteme: Eine hochauflösende Kamera ersetzt die bisherige Kompination aus Kamera und Radar und ermöglicht damit noch umfassserende Anwendungen. Die Fussgänger- und Fahrradfahrererkennung des Kolionswarnsystem zum Beispiel funktioniert nun auch bei Nacht ohne Strassenbeleuchtung, eine zusätzliche Notbremsfunktion schreitet ein, wenn entgegenkommende  Fahrzeuge den Weg des Jazz kreuzen oder in seine Fahrspur einbiegen. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung erlaubt jetzt ein Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs bei langsamem Tempo in dichten Verkehr, während der Spurhalteassistent nun neben der Nutzung auf mehrspurigen Strassen auch bei innerstädtischen Fahrten und auf Landstrassen verwendet werden kann.

Kooperationen mit Energieversorgern,

,Der Wechsel hin zur Elektrifizierung wird das Gesicht unseres Angebots erheblich verändern. Unsere Hybridtechnologie wird in der gesamten Modellpalette eingesetzt und wir werden weitere Batterie-Fahrzeuge in den Markt bringen“, so Tom Gardner, Senior Vice Persident Honda Motor Europa.

Neben den Ankündigungen über die künftige Modellpalette informierte Honda auch über den nächsten Schritt im Bereich Energiemanagement für Europa: die Zusammenarbeit mit dem Energieversorger Vattenfall, eine Kooperation, die es Honda ermöglicht, den weltweit ersten flexiblen Energievertrag zu realisieren, der speziell auf die Besitzer von Elektrofahrzeugen in Europa zugeschnitten ist.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektroautos einfach mieten

Gemeinsam mit Nextmove, Deutschlands grösster auf Elektrofahrzeuge Spezialisierten Autovermietung, macht Ihnen Arrive, das Automagazin für die Zukunft, ein ganz besonderes Angebot – aber wer ist eigentlich Nextmove? Arrive stellt die Firma und ihren unkonventionellen Chef Stefan Moeller vor.

Alles fing harmlos an – wer die Welt verändern will muss einfach loslegen: Aus der Idee, den eigenen CO2-Fussabdruck endlich mal etwas zu verkleinern, entwickelte der Leipziger Unternehmer Stafan Moeller mit einem Partner zunächst ,,Strominator“ – einen kleinen Elektroautoverleih mit zwei Renault Zoe, gegründet ,,amTag, als die Kanzlerin die E-Mobil-Prämie verkündet hatte“. Zu dieser Zeit hatte e-Mobilität so gut wie noch keine Lobby in Deutschland und die öffentliche Wahrnehmung von Elektroautos war eher nagativ – der oft miesen Reichweite der Fahrzeuge und der schlechten Ladinfrastuktur geschuldet. Wer es dann aber wirklich ausprobierte, nicht nur für ein paar Stunden, sondern für ein paar Tage, wer sich mit dem Thema auseinandersetzte und viel bewusster von A nach B fuhr als mit fossil betriebenen Verbrennungsmotoren, über die man nicht lang nachdenken musste – der zog meist ein positives Fazit. Dieses Fazit resultierte aus der leisen Fortbewegung, dem oft schnellen Antritt und dem Gefühl, einer fortschrittlichen Gruppe von First Mover zuzugehören, Menschen also, die gerne mal was Neues probieren, auch auf die Gefahr hin, dass es anfangs ein wenig teurer wird. Fragt man Stefan Moeller heute nach dem aktuellen Hype rund um das Thema, winkt er ab: ,,Wir sehen das nicht als Hype, sondern als unumkehrbare Entwicklung – weg von fossil befeuerten Fahrzeugen.“ So macht der anfänglich noch etwas uncoole ,,Strominator“ schnell den nächsten Schritt – und nannte sich ebenso: nextmove – und erleichterte es fortan Privatpersonen, Unternehmen und Kommunen, auf nachhaltige Mobilität umzusteigen, indem man ihnen zeigte, wie einfach man mit den neuen Technologien in der Realität umgehen konnte, allen Unkenrufen zum Trotz. Genau in der Zeit, in der man hörte, wie schwerfällig sich die Branche entwickelt, wie langsam das Ganze gerade in Deutschland in Schwung kommt, wuchs nextmove vom thüringischen Anstadt aus, bislang nur bekannt als Heimat des weltbekannten Musikgenies Johann Sebastian Bach, zur grössten deutschen Autovermietung, die ausschliesslich auf Elektrofahrzeuge spezialisiert ist. Fast 400 Mietfahrzeuge in allen deutschen Grossstädten von Berlin über Hamburg, Dresden, Leipzig, Düsseldorf, Köln, Stuttgard und München sind ständig im Einsatz – die Flotte wird ständig erneuert und passt sich der aktuellen Entwicklung und dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur und seiner Bedienbarkeit an.

nextmove hat praktisch alle verfügbaren Elektroautos im Einsatz und zu Themen wie Reichweite, Lieferbarkeit und Qualität am Ende mehr zu sagen als ein einzelner Hersteller: Mit so viel praktischer Erfahrung konnte der Tesla-Fahrer und -Fan Stefan Moeller dem amerkanischen E-Giganten tatsächlich Paroli bieten, als er die ersten 20 Fahrzeuge einer Grossbestellung von 100 Autos seines Model 3 mit so vielen Lackschäden und sonstigen Mängeln auslieferte, dass Tesla-Boss Elon Musk sich persönlich in den Hickhack um die Beseitigung dieser Mängel einschaltete und Autos im Wert von mehreren Millionen Euro stornierte – abschliessend geklärt ist der Streit bis heute nicht.

Tesla S, X, 3, Hyundai loniq, Kia Soul und e-Niro, Smat Electric Drive, Renault Zoe, BMW i3, Nissan Leaf, Audi e-tron, Jaguar l-Pace und viele weitere – alle sind im Angebot bei nextmove und man kann sie für ein paar Tage mieten oder, wesentlich interessanter für jene, die noch keine Erfahrungen mit der neuen Mobilität haben, für eine oder mehrere Wochen. Ein ganzer Monat mit dem Tesla X kostet zum Beispiel 2.000 Euro, der gleiche Monat mit einem Smart EQ nur gut 500 Euro – perfekte Gelegenheiten, zu testen, ob man damit klarkommt. Das tun am Ende viele und nicht selten kommt es vor, dass Kunden die Gelegenheit nutzen, ihr persönliches Wunschauto langfristig zu übernehmen und zu kaufen. Meist können sie dabei aus einer breiten Palette an Farben und Ausstattungen wählen, umgehen so lange Lieferzeiten und erhalten nicht zuletzt ein Auto, das sie bereits kennen. Auch reine Kaufinteressenten können die gebrauchten auf Probe mieten – der Preis für die Miete wird beim späteren Kauf angerechnet. Die Fahrzeuge sind meist in einem Top-Zustand.

Eerste Adresse für gute, gebrauchte Autos

Um die Flotte ständig aktuell zu halten, verkauft nextmove auch regelmässig Autos direkt aus dem Bestand, während Stefan Moeller bundesweit im Einsatz ist, um relativ hohe Stückzahlen für seine aktuelle Flotte zuzukaufen. nextmove gehört auch zu den ersten Erstbestellern des angekündigten Topsellers ID.3 von VW – mit mindestes 50 Fahrzeugen ist die Firma hier in der Warteschleife. Auch der VW e-up! ist geordert, ,,für Preisbewusste derzeit das interessanteste neue Elektroauto, wenn man Reichweite und Preis als Massstab nimmt“.

nextmove gilt längst als Elektro-Pionier und selbst wenn Branchenriesen Sixt, Avis und Co. inzwischen ebenfalls in den Markt eingestiegen sind – die Arnstäter sind beweglicherud können an ihren zehn Stunden inzwischen praktisch das gesamte Spektrum der E-Mobilität anbieten. Sie wissen oft besser als die Gross-Verleiher, die manchmal eben doch lieber einen Diesel oder Benziner herausgben, was sich auf dem Markt tut. Zudem erklären sie jedem Kunden, der es hören will, geduldig die unterschiedlichen Positionen rund um die Elektromobilität. Sie verschweigen auch nicht, dass es Anwendungsgebiete gibt, wo die lokal CO2-emissionsfreien Autos noch keinen Sinn machen. Denn gerade weil die bilanzielle Schadstoffbelastung eines solchen Fahrzeugs über sein gesamtes Autoleben eine so grosse Rolle spielt, gibt es nicht nur fette Traum-SUVs mit E-Motor bei nextmove, sondern viele Kleinwagen, die für die Umwelt mehr Sinn ergeben. Wer täglich nur 2 x 15 Kilometer pendelt, braucht in der Regel keinen Tesla.

nextmove versorgt nicht nur private Interessenten mit Fahrzeugen, auch Klein- oder Grossunternehmen sowie Komunen oder karitative Einrichtungen sind interessiert.

Auf der website von nextmove finden sich eine ganze Menge an Beispielen, für welchen Fahrer welches E-Auto wirtschaftlich sinnvoll ist, sei es zum Testen, zum Langzeitmieten oder zum Kaufen. Da gibt es junge Familie aus dem Vogtland, die den Test eines Hyundai loniq mit der Anschaffung einer Photovoltaikanlage besiegelt, die das Fahrzeug praktisch mit komplett grünen Strom autark macht. Oder es gibt die ,,smow“ aus Leipzig, die drei Monate mit Stadtförderung mit einem Strom-Transporter unterwegs war, bevor sie ihre hochwertigen Desginermöbel mit dem eigenen neuen Nissan e-NV200 ausfuhr.

Fahrschulen, Gastronomen, Einzelhändler aller Art, Handwerker – es sind keineswegs nur Ökofreaks, die bei nextmove testen, ob ein Elektroauto zu ihnen passt. Der Markt wächst mit dem kontinuirlichen  Ausbau des Ladenetzes und alle Erfahrung zeigt, dass eine enorme Reichweite oder die Möglichkeit des Schnelladens nur jeweils ein Puzzlestein im Spiel um die neue Mobilität sind – das Spielfeld ist ungleich grösser. Da trifft es sich gut, dass Firmenchef Moeller nicht nur Manager, sondern auch Marketingmann mit eigener hohen Affinität zu digitalen Medien ist: Der Youtube-Kanal zu nextmove ist nicht etwa als reiner Werbeinstrument gedacht, sondern alls Plattform, auf der sich Gleichgesinnte treffen. Seine Video-Beiträge gehören zum Informativsten und Unterhaltsamsten, was noch die junge Branche zu bieten hat – und nicht nur dann, wenn sich Moeller mit Musik zofft. Da der 42-jährige Familienvater und Unternehmer gleichzeitig Kameramann, Moderator und Sympathieträger  ist, gerät ein Spaziergang mit ihm über die Frankfurter Automesse IAA zu einem Spiessrutenlaufen: Es gibt kaum einen bekannteren E-Auto-Enthusiasten im Land als ihn und er wird gefühlt alle paar Minuten erkannt und auf seine Erfahrungen mit der Elektromobilität angesprochen. Er anwortet immer ehrlich und es kommt vor, dass er Produkte, die er selbst im Portfolie hat, nicht empfiehlt – aber natürlich jedem die Chance einräumt, sich zu verbessern.

Quelle: arrive

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