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Autogas in der Schweiz

Österreich: Weitere Lkw-Mischbetriebs-Lösung von Freetron

In Deutschland erste Umrüstungen von Kleintransportern geplant

Auch wenn die günstigen Dieselpreise gerade etwas darüber hinwegtäuschen – die Tribstoffe bleiben der grösste Kostentreiber in jeder Spedition. Deswegen gibt es schon seit Jahren Bemühungen, den Dieselkrafstoff für die Brummis durch einen weiteren wenigstens teilweise zu ersetzen. Eine mögliche und starke preisliche Alternative ist Autogas (LPG), das bei Bi-Fuel-Systemen parallel zu Diesel in den Motor engespritzt wird und damit den Dieselverbrauch senkt.

Lösungen, LPG in die Antriebe der Lastkraftwagen zu implementieren, gab es schon einige. Die jüngeren wissenschaftlichen Tests sind hoffnungsvoll. Und Know-how ist im jeden Fall reichlich vorhanden. Hieran knüpft das Unternehmen Freetron an.

Die Herausforderung der LPG-Mischbetriebsanlagen liegt immer in der exakten Dosierung des Gases und der Anpassung an das jeweilige Fahrzeug, insbesondere bei ständig wechselnden Bedingungen im normalen Fahrbrtrieb. Die Wonsheimer Freetron-Spezialisten stützen sich dabei auf die Arbeit eines Vorgängers, machen jedoch einiges anders. ,,Unser Vorteil ist sicherlich unsere Erfahrung mit Entwicklern, die aus der Dieseltechnik kommen“, erklärt Freetron-Geschäftsführer Thorsten Jeschke. Hinzu kommt, dass Komponenten namhafter deutscher Hersteller wie Siemens zum Beispiel Verwendung finden.

Biodiesel ist beim System von Freetron proplemlos einsetzbar

Das System im Einzelnen: Im komplett neuen Freetron-System wird im Gegensatz zu anderen Hybridsystemen, die auf LPG setzen, das Autogas nicht vorher verdampft und dann quasi als Gas in den Zylinder gespritzt, sondern es wird flüssig im Ansaugtrakt nach dem Ladeluftkühler Injiziert. Das ermöglicht eine sehr individuelle Einstellung der Motoren. Deswegen eignet das System sich auch für unterschiedlich grosse Lastfahrzeuge, also vom Sprinter bis hin zum Schwertransporter. Bei der Hubraumgrösse, so Jeschke, gebe es keine Grenzen. Ebenso sei der Lang-, Mittel oder Kurzstreckenmodus sehr gut mittels individueller Einstellung abzudecken.

Die Freetron-Lösung hat nach Aussage von Jeschke noch weitere Vorteile, auch wenn sie im Vergleich zu anderen LPG-Mischbetriebslösungen etwas teuerer ist. So könne man proplemlos wie bisher Biodiesel nutzen und habe weniger Leistungsverlust. Zudem würden sich durch die geringe Einbauzeit die Mehrkosten schnell rechnen. Und das Wichtigste: Am Motor müssten überhaupt keine Veränderung vorgenommen werden.

Die Hitzeprobleme, die immer dann auftreten, wenn ein Benzinmotor nicht korekt auf Gas eingestellt wird, treten bei LPG-Dual-Fuel-Antrieben üblicherweise nicht auf. Der Motor ist in der Regel sogar um ein bis zwei Grad kühler als im reinen Dieselbetrieb. Die Effizienz des Dieselmotors wird durch die wesentlich saubere und gleichmässigere gemeinsame Verbrennung von Diesel und Autogas erheblich gesteigert. Obwohl Autogas eine geringere Energiedichte hat als Diesel, bleibt der Treibstoffverbrauch (in Liter) in etwa gleich und rechnet sich sich natürlich durch die deutlich günstigeren LPG-Kosten.

Zulassung leider kompliziert:

Darum mehr in Osteuropa aktiv

Bisher ist man vor allem in Österreich und anderen europäischen Ländern wie den Niederlanden aktiv, wo die Vorschriften der technischen Zulassung deutlich einfacher sind. Freetron-Systeme treiben bereits in Slowenien, Rumänien, Bulgarien, Tschechien, Serbien, Kroatien und Portugal Fahrzeuge an. ,,Mit unserer Neuentwicklung wollen wir aber auch in Deutschland die Zulassung erhalten. Noch in diesem Jahr werden wir hier die ersten Kleintransporter der Sprinterklasse auf LPG umrüssten“, erklärt Jeschke 2016 sollen dann die Trucks folgen.

Die Zulassung in Deutschland ist noch eine Krux. Jeschke rechnet hier mit Gesamtkosten von 180.000 Euro für die erste Motorenfamilie, und für jede weitere Zulassung mit einer Summe von 30.000 bis 40.000 Euro inklusive der so sogenannten PEMS-Tests, die durch die Prüfungen für die Euro-6-Norm bekannt sind. Eine solche Investition ergebe aber nur bei einem komplett neuen System Sinn.

,,In Österreich“, so Jeschke, ,,ist das mit der Zulassung deutlich deutlich einfacher.“ Zwar wurde auch hier die Anlage und der Einbau nach ECE-R-67-01 für Flüssiggas geprüft, auch der Motor und sein Abgasverhalten wurden getestet. Doch die dortigen Behörden seien deutlich flexibler. Der TÜV teste auch hier die Systeme, wendet dabei aber nicht zwangsweise dieselben Regeln beim Umbau wie bei der Herstellung eines Fahrzeugs an. Die Ergebnisse werden in ein eigens erstelltes Bordbuch eingetragen und somit dokumentiert.

Deswegen macht der österreichische Markt Hoffnung. Freetron rüstet seit 2011 bereits mehr als 30 Lkw der Firma HAVI Logistics um.

Hauptgrund für die Wahl war der nachvollziehbare Wunsch von HAVI, den ökologischen Fussabdruck des Unternehmens mittels alternativer Kraftstoffe zu senken. Gleichzeitig sollten jedoch die Treibstoffkosten nicht erhöht werden. Statt fossilen Diesel, kommt nun Biodiesel (AME und RME) vor allem aus Altöl- und Altfettresten in Verbindung mit Autogas zum Einsatz. Nach einer sechsmonatigen Testphase mit zwei Fahrzeugen wurde die gesamte Flotte des Unternehmens umgerüstet und ist seitdem ununterbrochen in Betrieb. Die zusätzlichen Gastanks erhöhten auch die Reichweite der Fahrzeuge um rund 20%.

Dreijähriger Feldtest brachte Einsparungen

Grob überschlagen wurden 25 bis 30 % Diesel durch Autogas ersetzt. Die Unbaukosten amortisierten sich bereits nach zehn bis 12 Monaten im Fahrbetrieb. ,,Je mehr Fahrstrecken“, so Jeschke, ,,umso schneller ist die Amortisation.“ Lkw, die vorwiegend im Stadtverkehr gefahren werden und häufig mit Vollast anfahren, sind anders einzustellen als diejenigen, die fast nur auf der Langstrecke unterwegs sind. Dies musste im Fuhrpark von HAVI besonders berücksichtigt werden.

Fazit

Dieser Vorteil spricht sich in der Branche natürlich herum. Durch die gute Erfahrungen bei HAVI rüstete Scania Österreich ein Vorführfahrzeug um und bietet dieses jetzt auch anderen Kunden an. Scania ist mit derzeit sieben Filialen Umrüstpartner für Freetron – auch für alle übrigen LKW-Hersteller.

Das Vorführfahrzeug kann bei allen 16 Filialen in ganz Österreich Probe gefahren werden. Scania beabsichtigt den Umbauservice von Freetron in allen Filialen anzubieten.

Quelle: Das AutoGas Journal

LNG für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt sich langsam

Ein tiefgefrorener Kraftstoff soll Spediteuren Freude machen

Kommt nach dem Hype um die Elektromobilität nun der LNG-Hype? Diese Frage lässt sich nicht so einfach mit ja oder nein beantworten, denn im Geschäft mit dem tiefkalten Erdgas hat man offensichtlich aus den Fehlern, die in der Vergangenheit bei der Einführung anderer alternativer Antriebe begangen wurden, gelernt. Das Henne-Ei-Prinzip wurde nachhaltig durchbrochen, indem sich Tankstellenbetreiber, LNG-Lieferanten, Logistiker und die Automobilindustrie gemeinsam an einen Tisch setzten und transpaernte Konzepte zur Einführung von LNG als Kraftstoff duskutierten und umsetzten. Dieses Konzept überzeugte letztlich auch die EU, die mit acht Millionen europaweit den Ausbau des LNG-Tankstellennetzes unterstützt. Und genau deshalb täte man diese Entwicklung wohl unrecht, sie als kurzfristige Laune einer Zeit zu bezeichnen. LNG stellt eher eine auf lange Sicht angelegte, langfristige Alternative zu herkömmlichem Diesel dar und scheint obendrein wesentlich umweltverträglicher zu sein.

Kritiker dieser Technologie gibt es zuhauf. Ihr eher etwas populistisch anmutendes Argument, es gebe ja nicht genügend LNG-Tankstellen, geht von der weit verbreiteten Fehlmeldung aus, das mit der Einführung von LNG als Kraftstoff bereits am nächsten Tag alle LKW mit dem auf minus 163 Grad herunter gekühlten Erdgas unterwegs sein müssten. Fakt ist jedoch vielmehr, das Alternativantriebe wie LNG immer zunächst Nischen bedienen, in denen ihre Verwendung Sinn macht. So hat Hellmann Worldwide Logistics durchaus positive Erfahrungen mit dem Einatz von LNG in einem grossangelegten Test auf den Strecken Osnabrück-Münster und Osnabrück-Magdeburg sammeln können. Emissionen und Kosten konnten mit LNG auf diesen Strecken reduziert werden. Dieser Praxistest gab letztlich den ausschlaggebenden Impuls, die Technologie weiter zu entwickeln. Wenn das Tankstellennetz dank der Zuschüsse aus Brüssel weiter ausgebaut ist, könnten schon bald erste Güter quer durch Europa mit en LNG-Trucks befördert werden. Das ist zwar noch keine Revolution auf dem heiss umkämpften Markt der Gütertransporte, aber immerhin ein erster, vielverschprechender Schritt.

Die Fahrzeuge

Eine führende Position in der Entwicklung von LNG-Trucks nimmt derzeit Iveco ein, die mit dem Iveco Stralis LNG die erste Sattelzugmaschine auf die Räder stellten, die im reinen LNG-Betrieb die Abgasnorm Euro 6 erfüllt und eine europaweite Zulassung erhalten hat. Andere Hersteller halten sich derzeit zwar noch dezent zurück, stehen aber in den Startlöchern. Technisch handelt es sich, vereinfacht gesagt, bei einem LNG-Truck lediglich um einen LKW mit Erdgasmotor, der aber statt, beziehungsweise zusätzlich zu den CNG-Tanks über einen sogenannten Kryo-Tank verfügt, in dem das zuvor verflüssigte Erdgas gespeichert ist.

Er speichert im Stralis 252 kg LNG und zusätzlich als Reserve 48 kg CNG. Um in den Motor zu gelangen, muss das Gas zunächst asuf Betriebstemperatur gebracht werden, indem es durch Erwärmung in handelsübliches Erdgas umgewandelt wird. Das Besondere an einem LNG-Truck ist also nicht der Motor, sondern der Tank, der in der Lage ist, tiefkaltes Erdgas zu speichern. Nach der Erwärmung könnte es jeder Erdgasmotor nutzen, auch der eines PKW. Doch das würde schon aus Kostengründen keinen Sinn machen, denn für die aufwendigen Kryotanks werden Preise im fünfstelligen Bereich verlangt. Wie auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover zu sehen war, bieten neben Iveco auch Mercedes Bent, MAN, Scania und Volvo CNG-Motoren für schwere Nutzfahrzeuge an und stehen damit quasi an der Schwelle zum LNG-Truck.

Das Gas

LNG oder Liquefied Natural Gas eignet sich wegen seiner hohen Energiedichte für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Im Gegensatz zum CNG, das auf 200 bis 250 bar komprimiert werden muss, kommt LNG mit geringeren Drücken aus. Dafür muss es zunächst auf gut 163 Grad minus herunter gekühlt werden, dann weist ers 600stel des Volumens von CNG auf. Das heisst, 600 m3 mit Erdgas entsprechen 1 m3 LNG. Dieser Vorgang ist energetisch sehr aufwendig und verschlingt ca. 10 bis 25 % des ursprünglichen Energiegehalts. Oder anders gesag: Um ein Kilogramm LNG abzukühlen, werden weitere 250 Gramm Erdgas benötigt. Dennoch werden heute bereits fast 30 % des weltweit genutzten Erdgases als LNG von der Quelle zum Verbraucher per Schiff transportiert. LNG als Kraftstoff soll, wenn es nach dem derzeitigen Willen der Branche geht, künftig halb so teuer sein wie die vergleichbare Menge fossiler Diesel.

Die Tankstellen

Zu den Hauptumschlagplätzen von LNG in Europa zählt Rotterdam. Von dort aus gelangt das LNG in die einzelnen Tankstellen und schliesslich in die Fahrzeuge. Die Investition in eine LNG-Tankstelle ist allerdings nicht ganz billig. Zwischen einer Million und 1,5 Millionen Euro muss ein Betreiber investieren, um den Kraftstoff überhaupt bereitstellen zu können. Zusammengefasst wurden die Bemühungen bisher in eine Initative , die sich Blue Corridor nennt. Dennoch verfügt die Niederlande mit 12 LNG-Tankstellen, gefolgt von Spanien (11), England (9), Schweden (5), und Porugal (1). Weitere LNG-Tankstellen sind geplant in Frankreich (3), Belgien (2), Österreich und Deutschland. Entlang der Routen, an denen die Tankstellen bestehen bzw. aufgestellt werden sollen, rechnet man mit einer Flotte von mehr als 100 LKW, die dort ständig verkehren.

Da die EU das LNG-Projekt mit acht Millionen Euro unterstützt und auch erdgas mobil in Kooperation mit dem TüV Süd einen Gehenehmigungsprozess für die Errichtung einer LNG-Tankstelle positiv abgeschlossen hat, dürfte einer witeren Verbreitung des Kraftstoffs in Deutschland nichts mehr im Wege stehen.

Das Handlungsbündnis

Uum die Markeinführung von LNG in Deutschland zu focieren, hat die E.ON eigens mit der Marke Liqvis ein Unternehmen gegründet mit dem Ziel, Marketing für den neuen Kraftstoff zu betreiben.

Dr. Olaf Rumberg, Geschäftsführer der E.ON Gas Mobil will unter diesem Arbeitstitel künftig aktiv auf die Spediteure zugehen und Ihnen das Thema LNG schmackhaft machen. Konkretisiert wurde das Liqvis-Tätigkeitsfeld anlässlich der Pressekonferenz auf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 in Hannover: Liqvis sieht sich als einen wesentlichen Teil der LNG-Wertschöpfungskette, die mit der Beschaffung beginnt, und über den Import bis hin zur Lieferung an die Tankstelle reicht. Und ab der Tankkupplung ,,sieht man sich als Partner der Unternehmen, die LNG anwenden“*, führt Dr. Rumberg weiter aus. Daneben ist auch noch die Gazprom in Sachen LNG europaweit aktiv: Eine Tankmöglichkeit hat sie bereits in Polen geschaffen, eine weitere für die Warschauer Verkehrsbetriebe soll folgen. Langfristig sieht auch die EU den Kraftstoff LNG als eine Alternative zum Diesel.

LNG in USA und China

Insbesondere durch den Abbau der grossen Schiefergas-Vorkommen in den USA hat dort der Transportsektor das Thema LNG schon längst für sich entdeckt. 100 Tankstellen versorgen dort weit mehr als 5.000 LNG-Trucks, und zwar seit Jahren und ohne nennenswerte Probleme. Auch in China ist LNG mittlerweile weit verbreitet als Kraftstoff im Transportwesen.

LNG hat tatsächlich das Zeug, den Diesel auf lange Sicht zumindest teilweise in der Logistikbranche zu ersetzen. Die Industrie will zumindest nach jetzigem Stand dafür sorgen, dass der Betrieb von Fahrzeugen mit dem dritten Gaskraftstoff nach LPG und CNG günstiger bleibt als die Nutzung von Diesel. Die Umwelt profitiert nach ersten Messungen der LNG-Branche von um 25 % reduzierten CO2-Emissionen, selbst wenn man den Energieaufwand  für Verflüssigung und Transport mit einbezieht. Ausserdem sinken die Lärmemissionen der LNG-Trucks um bis zu 50 %. Ein Grund, warum die ,,Flüsterlaster“ in den Niederlanden selbst zur Nachtzeit in die eigentlich für LKW gesperrten Innenstädte einfahren und Waren ausliefern dürfen. Übriegens, nach gut 125.000 Kilometer sollen sich die Mehrkosten, die der LNG-Betrieb im Vergleich zumherkömmlichen Diesel beim Kauf nach sich zieht, amortisiert haben.

LNG-Probleme

Aufgrund der Eigenart der speziellen Kryotanks für LNG, die in Ansätzen vergleichbar sind mit dem Funktionsprinzip doppelwandiger Alu-Thermoskannen, hält tiefkaltes Erdgas in den Tank selbst bei sengender Sonne die Temperatur, solange Gas abgenommen wird, sprich der LKW rollt. Erst wenn der Tank über einen Zeitraum von 10 Tagen nicht genutzt wird, beginnt er, sich zu erwärmen und lässt Methan ab. Technisch wurde dafür eigens eine Vorrichtung geschaffen: Ein langes Rohr, das knapp über das Führerhaus hinaus reicht, sorgt für ,,geregelten“ Methanausstoss. Das Klimagas ist nach neusten Studien insgesamt um Faktor 76 schädlicher für das Klima als der hinlänglich bekannte Klimakiller CO2. Ein Fakt, über den man noch einmal nachdenken sollte. Bisher wurde dieses Argument damit abgetan, dass Spediteure, deren LKW 10 Tage nicht auf der Strasse sind und Geld einfahren, generell ein Problem hätten und man diesem Umstand keine grössere Bedeutung beimessen sollte. In der Praxis wird sich zeigen, inwieweit diese Argumentation tatsächlich zutrifft.

LNG – Fazit

Nach Autogas und Erdgas folgt jetzt als dritter Gaskraftstoff flüssiges Erdgas und nicht Flüssiggas, wie oftmals fälschlicherweise behauptet. LNG verfügt zweifellos bei den Nutzfahrzeughersteller über eine grosse Akzeptanz. Iveco hat bereits eine europaweite Zulassung für den Stralis LNG erwirkt, er dürfte schon heute auf unseren Strassen unterwegs sein. Alle anderen relevanten Hersteller stehen in den Startlöchern, der Schritt von CNG zu LNG ist nur einen Tanktausch weit entfernt. Lediglich das trotz EU-Förderung in Europa noch dünn gesäte Tankstellennetz dürfte die Verbreitung von LNG-Fahrzeugen zumindest vorerst in überschaubaren Rahmenm halten. Das ist auch gut so, denn zumindest sind so gewisse Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Fahrzeugbetreiber gewährleistet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommenbtar zu diesem Artikel

Deser Beitrag kann auch für grosse LKW-Flotten interessant sein, denn auch die Zahlen von den Einsparungen an CO2 und der Kraftstoffkosten sind nicht ohne. Gut ist auch das die EU den Tankstellenausbau fördert und somit diesen Alternativ Kraftstoff LNG für LKW unterstützt. Immerhin sind doch schon wenige LNG-Tankstellen in einigen Ländern vorhanden und mit der Unterstützung der EU stehen die Chancen gut das der Ausbau der Tankstellen für CNG zügig ausgebaut wird.

Im Gegensatz zu anderen Länder die auch Umweltschutz machen bei LKW wird es in der Schweiz noch einige Jahre dauern bis der Alternativ Krafstoff LNG überhaupt nur einmal im Gespräch ist und vom Tankstellenausbau für LNG-Tankstellen steht noch in den Sternen. Der Grund für diese negativen Zukunftaussichten ist dass es nicht mal mit Autogas vorwärts geht und dann kann man auch nicht erwarten das sich bei der Umweltpoltik von unserer Regierung in Bern etwas ändert.

Luxenburg: Enorm – 60 % weniger Feinstaub als üblich

Erstzulassung für den Mischbetriebbeim Mercedes Sprinter erhalten

Diesel-Mischbetrieb lässt der Gesetzgeber nicht zu! Die Aussage ist längst überholt, Tausende von LKW fahren bereits auf Deutschlands Strassen, die einen Teil des Diesels durch umweltfreundliche und wesentlich kostengünstigere Gaskraftstoffe ersetzen. Eine Behördliche Genehmigung wurde erteilt. Doch nicht nur die schweren LKW, auch die leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N 1, also Sprinter & Co, lassen sich nutzbringend umrüsten, denn die Kosten dieser Umrüstung haben sich für Viefahrer schneller bezahlt gemacht, als viele denken. Pionier auf diesem Sektor ist das Luxenburger Unternehmen SC Concepts, das es als erster Unternehmen geschafft hat, für einen Mercedes Sprinter 313 CDI Euro 5 die Zulassung eines Mischbetriebssystem für leichte Nutzfahrzeuge in Deutschland zu erlangen. Grundlage ist ein Gutachten des TüV Rheinland nach Gestzbuch 2 StVZO mit der Nummer 931/3640/080813-01. Dieses Gutachten gilt für den Mischbetrieb Diesel/CNG, da Erdgas in einem hochverdichteten Dieselaggregat gut in den Verbrennugsablauf zu integrieren ist. Eine Diesel/LPG-Lösung ist ebenfalls unter gleicher Systemkonzeption denkbar, wobei jedoch bedeutend geringere Mengen an Gasgemisch gegenüber Erdgas möglich ist. Dies stellt unter Umständen eine Lösung für den Verkauf in Ländern dar, in denen das Erdgastankstellennetz noch nicht ausgebaut ist.

Die nach mehr als drei Jahren feriggestellte Entwicklung, die auch vom Kraftfahrt-Bundesamt, dem TüV Rheinland und Vertretern des Bund-Länder-Fachausschusses TK (Technisches Kraftfahrwesen) bnegleitet wurde, ist endlich reif für die Strasse. Keinen Moment zu spät, wie man meinen möchte, denn die positiven Umweltaspekte, die sich aus dem Mischbetrieb ergeben, sind derzeit gefragter denn je. In Peking ist der Smog bereits vergleichbar mit dem berüchtigten Londoner Nebel, selbst in Paris sind Fahverbote an der Tagesordnung und auch an den deutschen Messestellen für Feinstaub wurde in den ersten vier Monaten des Jahres 2014 das Kontingent der Tage, an denen die onehin schon zu hohen Grenzwerte ünerschritten werden dürfen, ausgeschöpft. Diesel-Mischbetrieb können dazu beitragen, die Emissionen signifikant zu senken: 60 % weniger hochgradig krebserregende Partikel schonen direkt die Gesundheit, Stickoxide werden um circa 25 % reduziert und es entstehen 8 bis 10 % weinger CO2 für das Klima, wie aus den Messeprotokollen der Abgasprüfstände bei der IAV hervorgeht und auf den Prüfprotokollen des begleitenden technischen Dienstes festgehalten wurde. Allerdings entweicht über das Abgas auch Methan in die Umwelt, wobei Letzteres in die Atmosphäre aufsteigt und sich dort innerhalb von einigen Jahren komplett auflöst.

In den Vereinigten Staaten werden bei den schärfsten Abgasnormen, die angewandt werden, CARP und EPA, diese Emissionsklassen erst gar nicht berücksichtigt.

Wenn der Diesel-Gas-Mischbetrieb dazu noch mit Biogas betrieben wird, entsteht wegen dessen CO2 Neutralität eine interessante Bilanzierung. Das DGM (Diesel-Gas-Management) punktet nicht nur auf der Umwelt, sondern auch auf der Kostenseite: die SC Concepts garantiert dem Betreiber Einsparungen von wenigstens 0,03 Euro pro Kilometer, wobei jedoch je nach Preisgefälle zwischen Dieselkraftstoff und Erdgas aber auch auf 100 Kilometer vier bis fünf Euro netto realisierbar sind – besonders in Italien und Russland. Ein für Logistiker, die mit jedem Cent rechnen müssen, mehr als beachtlicher Wert. Um dahin zu kommen, ersetzt der mit dem DGM ausgestattete Sprinter 313CDI 55 % des teuren Dieselkraftstoffes durch preisgünstiges Erdgas. Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 11,5 Liter Diesel aus, sind es nach der Umrüstung gerade einmal fünf Liter Diesel und 5 Kilogramm H-Erdgas, die für Vortrieb sorgen. Unter Berücksichtigung der individuellen Fahrleistung und dem jeweils aktuellen Preislage Diesel/Erdgas kann sich die inklusive Einbau unter 4.000 Euro kostende Anlage innerhalb von gut einem Jahr bereits amortisieren.

Kein Fahrertraining

Mindesten genau so wichtig. Der Fahrer muss sich nicht erst an das kostengünstige Fahverhalten gewöhnen, er spart im Prinzip sofort. Bei vielen Sytemen ist der Fahrer gehalten, sich an einen möglichst sparsamen Umgang mit Diesel und Gas zu gewöhnen und sich dabei einen anderen Fahrstil anzutrainieren. Nach dem Beschleunigen nimmt er den Gasfuss zurück bis zu einem Punkt, an dem sich die erreichte Geschwindigkeit wieder reduziert. Erst dann hat er den optimalen Wirkungsgrad der Gasanlage ausgeschöpft.

Beim DGM von SC Concepts ist das anders. Hier muss der Fahrer nicht feinfühlig mit der Gaspedalstellung in den verbrauchgünstigen Bereich ,,hineinfahren“, sondern fährt sofort mit dem optimalen Wirkungsgrad. Ein Aspekt, der vor allem von Logistikunternehmen geschätzt wird, denn so sind sie in ihrer Kraftstoffeinsparung nicht mehr abhängig vom Gasfuss des jerweiligen Fahrers. Zusätzlich erspart man sich zeitraubende Einweisungenin die neue Technik.

SC Concepts erklärt, warum: ,,Viele Syteme am Markt arbeiten lediglich mit Gasüberlagerung, sprich, es wird Gas in ein Ansaugtrakt des Motors beigemischt und über die reduzierte Gaspedalstellung die Dieselmenge über den Kennfeldwert der Orginal ECU reduziert. Bei dem DGM von SC Concepts wird vorab auf der Dieselseite aktiv die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, der energetische Vergleich berechnet, und dann die fehlende Menge an Diesel durch Erdgas ersetzt.“ Im Klartext: Als Fahrer muss man nicht erst das Gaspedal lupfen, um zu sparen, das DGM verrichtet diese Arbeit eigenständig, und lässt die Elektronik den Spareffekt sozusagen selbst regeln und dosieren.

Flottentests

Nacxhdem die Gehnehmigungen behördlicherseits vorlagen, haben die grössten deutschen Logistikunternehmen bereits im August 2013 Tests in Teilen ihres Fuhrparks durchgeführt und sind mit den Ergebnissen mhr als zufrieden. SC Concepts weiter: ,,Wir wollen  den Ergebnissen nicht vorgreifen, sie werden damit sicher nach Abschluss der Tests an die Öffentlichkeit gehen.“ Wie vorab zu erfahren war, konnten die Angaben zum Gesamtverbrauch, die seitens SC Concepts getroffen wurden, vollauf bestätigt werden.

Das System des Luxenburger Hersteller breücksichtigt auch die besonderen Anforderungen, die Logistiker hinsichtlich der Laderaumnutzung an ihre Fahrzeuge erheben. Es darf kein Quadratzentimeter des kostbaren Laderaums dem Alternativantrieb geopfert werden. Deshalb wurde beim Sprinter die CNG-Tanks hinter den Fahrersitz in der Verkleidung montiert, dass sie laderaumneutral und für Aussstehende nicht sichtbar sind. Verbaut können je nach Kundenwunsch unterschiedliche Systeme, die zwischen 15 und 30 Kilogramm Erdgas aufnehmen können. Damit liegt die Reichweite zwischen 400 und 800 Kilometer. Aufgrund des Gewichts der relativschweren CNG-Zylinder ist es erforderlich, die Tanks für den jeweiligen Einsatzzweck und die zurücklegende Fahrstrecke optimal zu bemessen, um nicht zuviel Ballast mit sich herum zu schleppen beziehungsweise Nutzlastverluste zu bekommen. SC Concepts verbaut ausschliesslich Composite-Tankbehälter der Klasse 3 oder4 von dem Hersteller X-Perion (Deutschland) und Worthington (Polen).

Zusätzlich haben die Hersteller der Gasanlage noch in die Sicherheit investiert. Mit dem Sprinter wurden eigene aufwendige Crashtests simuliert, um den Nachweis zu erbringen, dass die Anlage in allen Situationen über das erforderliche Sicherheitspotenzial verfügt.

Für die Zukunft ist man auch schon gewappnet: Auf Kundenwunsch kann man auch statt CNG-Tanks ein LNG-Tank in den Sprinter intallierrt werden. Dass, so versichert Christan Schuhmacher allerdings, wird erst der Fall sein, wenn auch in Deutschland enstsprechende Tankmöglichkeiten geschaffen wurden, denn LNG-Tankstellen sind gerade erst im Bau und bis ein flächendeckendes Netz aufgebaut ist, wird es wohl noch einige Zeit dauern können.

Über die Haltbarkeit der Motoren muss man sich keine Sorgen machen, wie der Hersteller versichert. Verbrennungsdruck indiziert und thermisch mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung aller thermodynamischen Gegebenheiten versehen, werden die Motoren auf den Abgasprüfständen vorab einer genauen Analyse mit reinem Dieselbetrieb unterzogen, um anschliessend eine Verbrennungsabbidung im Mischbetrieb zu bekommen. Die DGM wurde eigens zu ökologischen und ökonomischen Zwecken entwickelt und nicht für eine Leistungssteigerung. Alle bisher umgerüsteten Fahrzeuge laufen klaglos, die meisten von ihnen haben die 100.000 Kilometer-Schallmauer längst durchbrochen. Regelmässige Ölanalysen und Propeentnahmen haben während dieser Testläufe jegliche Zweifel an der Verträglichkeit von Erdgas in Dieselmotoren ausräumen können.

Mit CNG, LNG oder LPG

Besonders interessant ist übriegens der Entwicklungsträger, den SC Concepts für die Weiterentwicklung einsetzt: Dieser Sprinter verfügt gleich über zwei Möglichkeiten des Systems, denn er fährt sowohl mit Diesel/CNG als auch mit Diesel/LPG. Zusätzlich zum CNG-System wurde ihm ein voll funktionsfähiges LPG-System implantiert, ebenfalls ladreraumneutral mit einem Unterflurtank. ,,Dieses System ist ebenfalls bereits erpropt – jedoch in Ländern, die alle EU-Normen ratifiziert haben, derzeit nicht noch zulassungsfähig.

Wenn sich ein entsprechender Markt auftut und die Absatzzahlen einen ,,return of invest“ gewährleisten, können wir sofort mit den äusserst kostenintensiven Abstimmungsarbeiten und Prüfstandmessungen beginnen. Mit geringerer Gasrate als beim CNG, würde man eher an eine Überlagerung bei diesem System nachdenken, was dem Betreiber dadurch eine Reichweitenverlängerung bieten würde. Die Zielgruppe für die LPG-Variante sind Unternehmen, die sehr weite Distanzen zurücklegen möchten, gleichzeitig aber überall die Gasversorgung sichergestellt sehen wollen.“

Bis dahin bleibt aber der CNG-Sprinter erst einmal die einzige Version, die im Mischbetrieb mit dem DGM-System unterwegs ist. Bei LPG steht man aber in den Startlöchern.

Was systembedingt für einen Sprinter gilt, lässt sich natürlich auch mit dieser Technik der aktiven Dieselreduzierung auf die grösseren Nutzfahrzeuge übertragen. Eigens zu diesem Zewck wurde ein Mercesdes Actros 1942 der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 auf den Mischbetrieb Diesel/CNG konfiguriert. Auch bei dem Fahrzeug werden 55 % des Diesels durch CNG substituiert. Statt mit 32,5 Litern Diesel kommt er durchschnittlich mit weniger als 15 Litern und 15 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer im realen Fuhrparkbetrieb aus. Das macht eine Einsparung von acht bis zehn Euro, wie herstellseitig angegeben wird.

Porbates Mittel gegen Krebs

Wer denkt, die Entwicklung in Sachen Mischbetriebe hätte den Zenit berreits erreicht, sieht sich getäuscht, wie man am Beispiel der Entwicklungsleistung von SC Concepts eindrucksvoll erkennen kann. Vielmehr ist man gerade erst am Anfang einer neuen Ära der Kraftstoffe LPG, CNG und LNG. Durch die enge Koperation mit der IAV in Berlin hat man unlängst die Potenziale genau studiert. Deshalb arbeiten nun beide Seiten an weiteren Umsetzungen für die Zukunft. SC Concepts: ,,Es war ein schwieriger und steiniger Weg. Kann man nicht auf die Fachkompetenz eines Pertners wie die IAV zurückgreifen, sind die Hürden fast nicht bezwingbar. Nach Jahren industtrieller Forschung und Entwicklung bei der Wirkungsgraddsteigerung an modernen Dieselmotoren, hoffen wir nun, dass der deutsche Gesetzgeber die Effizienzsteigerungen beim Mischbetrieb mehr anerkennt.“

Das beachtliche Entwicklungspotenzial kann aber nur durch den Schulterschluss mit der Industrie realisiert werden. Der Antrieb spricht für sich und eröffnet grosse Möglichkeiten: 60 % Feinstaubreduktion bei 47.000 vorzeitigen Todesfällen durch eben diese Partikelemissionen solten Grund genug sein für die Politik, diesen Antrieb zu fördern.

Quelle: Das AutoGas Journal

Daten und Fakten bei LKW-Mischbetrieb

Diese Darstellung zeigt was alles möglich ist im Bezug von den Einsparungen vom Dieselkraftstoff und die Reduzierung des CO2 Ausstosses.

Aber diese Alternative für LKW mit Diesel-Autogas-Mischbetrieb wird sich erst durchsetzen wenn solche Tankstellen vorhanden sind und der Ausbau solcher Tankstellen für LKW ausgebaut wird und nicht im Schneckentempo wie bei den Autogastankstellen für PKW in der Schweiz.

Daten und Fakten des Tests

Projektkosten:

419.500 Euro

Fördermittelgeber:

Klima Kreis Köln GmbH und Rhein Energie AG

Konsortialführer:

ISI GmbH; Prof. Dr. Hartmut Reinhard

Beteiligte Partner:

Fachhochschule Köln, Schmalenbach Institut für Wirtschaftswissenschaften; DHL Freight GmbH; Heinrich Hartmann GmbH

Technische Angaben

5 LKW mit LPG-Dual-Fuel-System von CHM Trucktec:

2 x Mercedes Benz (Getriebe: Automatik, Sattelzüge) 3 x Scania (Getriebe: Schaltung, Gliederzüge)

Umrüstzeit:

2 Tage

Technische Abnahme:

TÜV Süd

Testzeitraum Diesel:

Januar 2013 bis Mai 2013

Testzeitraum Dual Fuel:

Mai 1013 bis Dezember 2013

Zurückgelegte Kilometer im reinen Dieselbetrieb:

300.000

Zurückgelegte Kilometer im Dual Fuel Betrieb:

450.000

Fehlerquelle:

Nur eine Nachrüstung möglich, keine Ausfälle

Einsparung Kraftstoff:

8,6 % oder 15.538,51 Euro

Einsparung CO 2:

3,22 % 0der 11.353,22 kg

Amortisation:

7 bis 16 Monate je nach Betriebsart)

Quelle: Das AutoGas Journal

Forschungsprojekt der Fachhochschule Köln

Da in der Schweiz diese Alternative für LKW zum grossem Teil unbekannt ist, soll dieser Artikel dazu beitragen, dass auch Firmen mit grossem LKW-Flotte sich Informieren können über diese Alternative.

Es ist eine Separate Seite vorhanden über die Daten und Fakten des Tests in Deutschland.

Der Titel der separaten Seite ist Daten und Fakten bei LKW-Mischbetrieb.

Testergebnis: Teillastbetrieb für den Diesel-LPG-Mischbetrieb ideal

Die Logistik ist auch in Deutschland ein hart umkämpfter Markt. Kosten entscheiden hier über Sein oder Nichtsein. Ein Grossteil ist durch die Spritpreise bestimmt – kein Wunder bei einem Verbrauch von 35 Litern Diesel je 100 Kilometer bei einem durchschnittlichen Brummi. Mehrere Projekte setzen genau hier an und wollen Diesel durch den Diesel-LPG-Mischbetrieb einsparen. Ein Projekt endete letztes Jahr an der Fachhochschule Köln. Die Auswertung liegt jetzt vor.

Unter Leitung von Professor Hartmut Reinhard wurden im Projekt ,,Verringerung der CO2-Emissionen und Kraftstoffkosten im Gütertransport durch die Verwendung von LPG Dual-Fuel-System“ fünf LKW mit einem Dual-Fuel-System ausgerüstet. Wichtigste Erkenntnis: Die Kombination ist zuverlässig, absolut alltagstauglich, und spart neben einer Menge CO2-Ausstoss auch ordentlich Spritkosten.

Der Test bestand aus zwei Phasen. Vom Januar bis Mai 2013 wurde der reine Dieselverbrauch der 5 LKW bei insgesamt 300.000 Streckenkilometern gemessen. Im Mai 2013 wurden die Fahrzeuge, zwei Mercedes-Benz mit Automatik-Getriebe und drei Scania-Trucks mit Schaltung, binnen zweier Tage bei der Hartmann-Gruppe in Koblenz, die sämtliche Fahrzeuge zur Verfügung stellt, auf das Dual-Fuel- System von chm trucktech umgerüstet. Bis Dezember absolvierten die Fahrzeuge dann weitere 450.000 Kilometer auf der gleichen Strecke und unter gleichen Bedingungen. Die Lastfahrten unter realen Bedingungen führten von Koblenz aus unter anderen nach Sindelfingen, Kitzingen, Mannheim oder Mettmann. Daneben gab es noch mehrere Strecken im Raum Koblenz.

Auf einer Teststrecke im Raum Bonn wurden dabei Unterschiede zwischen Teil- und Vollast untersucht. Diese Strecke hat eine Länge von 153 Kilometer, enthielt im topographischen Profil flache Anteile für den Schubbetrieb, sowie Steigungen, Autobahn- und Landstrassenabschnitte. Topographisch führte die Strecke über 47 % flache, 28 % mittlere und 25 % schwere Anteile und ist nach Aussage der Tester insgesamt als ,,mittel“ zu beurteilen. Zuerst wurden die Fahrten unter Vollast absolviert. Nach deren Abschluss wurden die beladenen Wechselbrücken der Anhänger abgesetzt und die Fahrzeuge unter Teillast Durchgeführt. Nach jeder Testfahrt wurden die Fahrzeuge wieder voll aufgetankt. Der Betreib in Teillast weist echte Einsparpotenziale aus. In Vollast ist dies nur durch sehr sensible Fahrweise möglich. Gleiches gilt für das Schaltgetriebe gegenüber einer Automatikschalschaltung.

Sensible ,,Bleifüsse“ nötig

Eine weitere Strecke von Koblenz nach Waldesch sollte den Unterschied zwischen geschulten und nicht geschulten Fahrern ermitteln. Auch hier war das Ergebnis eindeutig. Die geschulten Fahrer sparten in der Regel 24 Cent auf 100 Kilometer. Wesentliche Unterschiede zu einer ,,normalen“ Dieselfahrt, die die von den Fahrern gelernt werden mussten, sind die folgenden:

Der optimale Drehzahlbereich bei einem LKW im Dieselbetrieb liegt zwischen 1.100 und 1.500 Umdrehungen je Minute (U/Min). Im Diesel-Gas-Mischbetrieb ist dieser etwas höher. Während im rollenden Schubbetrieb der Motor mit dem LPG-Dual-Fuel-System seine volle Wirkung auch bei 1.350 U/Min entfaltet, muss der Fahrer bei Beschleunigung und Bergfahrten seine Fahrweise anpassen. Dabei muss er darauf achten, dass er dann bei Schaltvorgängen den Schaltzeitpunkt um etwa 100 U/Min später wählt. Dadurch fallen die Drehzahlen nicht zu weit ab. Sonst würde das Mischverhältnis zwischen Gas und Diesel so ungünstig sein, dass die Anlage kurzzeitig abschaltet.

Um das rechtzeitig zu bemerken, halfen dem Fahrer sogenannte ECO-Lights. Diese zeigen an, unter welcher Last der Motor gerade arbeitet. Leuchtete die grüne Anzeige, zeigte das dem Fahrer, dass der Motor im optimalen Bereich läuft, und zwar bei etwa 40%. Das Verhältnis von Diesel zu Autogas beträgt dann optimale 2 zu 1. Leuchtete hingegen die gelbe Anzeige, lag die Motorlast zwischen 40 und 80 %. Darüber gab es noch eine rote Lampe. Deren ,,Glühen“ sollte grundsätzlich vermieden werden.

,,Fordert der Fahrer im reinen Dieselbetrieb eine bestimmte Leistung mit einem Pedalweg von etwa 80 % an, liegt im Vergleich dazu beim Diesel-Gas-Mischbetrieb durch eine effizientere Verbrennung die gleiche Leistung schon bei einer Gaspedalstellung von ca. 60 % an“, erläutert Prof. Reinhard. Das bedeutet, dass die zum Dieselbetrieb vergleichbare Leistung im Diesel-Gas-Mischbetrieb schon anliegt, wenn der Fahrer das Gaspedal erst zu 60 % des Pedalwegs ,,durchgetreten“ hat. Dadurch wurde deutlich, dass der Fahrer sensibler mit dem Gaspedal umgehen müsse. Das System wurde insgesamt gut durch die Fahrer angenommen. Auch der neue Kraftstoff wurde nach anfänglicher Skepsis schnell angenommen. Sehr positiv bewerteten die Fahrer die ECO-Lights, die sie unterschützen und ihnen erlauben ihre momentane Fahrweise selbst zu überprüfen. Insgesamt waren die Fahrer mit dem LPG-Fuel System sehr zufrieden. Auch der zusätzliche Tankvorgang schmälerte die Begeisterung nicht. Alle fünf umgerüsteten Lkw werden derzeit von der Hartmann GmbH weiterbetrieben.

Teillastbetrieb besser geeignet

Das Fazit von Professor Reinhard: ,,Eine Unternehmen sollte nicht grundsätzlich alle Fahrzeuge umrüsten, sondern die Fahrzeuge aussuchen, deren Einsatz dem optimalen Profil nahe kommt. Dazu gehört der Teillastbetreib auf leichten und mittleren Strecken im Fern- 0der innerdeutschen Linienverkehr. Die Fahrer sollten eigens geschult sein. Dann ist das Risiko einer Fehlinvestition sehr begrenzt.“

Quelle: Das AutoGas Journal

Schwerlastverkehr von Skandnavien bis Südspanien mit LNG möglich

Noch ein Hinweis wegen der Luftverschmutzung in China der im Beitrag erwähnt wird:

Besuchte in den 1980er Jahren China mit einer Reisgruppe im Winter. In Peking war die Luftverschmutzung gering, da es fast keine Kohlenkraftwerke gab im Gegensatz zum Norden wo hauptsächlich nur mit Kohlekraftwerken Wärme für die Heizungen der Städte erzeugt wird. Es sind Kraftwerke die Dreckschleudern sind und im Norden von China waren die Temperaturen bis zu Minus 20 Grad und es bildete sich eine Dunstglocke über der Stadt wo unsere Reisegruppe in einem Hotel übernachtete. Da ging man nicht mehr raus, sondern blieb im Hotel.

Heute ist es nicht besser in China, wie in den Medien schon erwähnt wurde und deshalb bringt es nicht viel wenn umweltfreundliche LKW vom Staat gefördert werden aber immer noch die Kohlenkraftwerke eine Unmenge von Schadstoffen ausstoßen und weiterhin auf solche Deckschleudern gesetzt wird. Leider ist China nicht das einzige Land das noch Kohlenkraftwerke betreibt und der Grund ist das es um Arbeitsplätze geht beim Kohlenabbau.

Bei der Errichtung des ,,Blue Corridor“ liegt Deutschland weit zurück

Von Russland , bzw. Skandinavien mit einem LNG-LKW bis nach Südspanien zu fahren, soll, wenn es nach dem Willen der EU geht, schon bald möglich sein. ,,LNG Blue-Corridor“ stellte die Europäische Union acht Millionen Euro zum Bau LNG-Tankstellen und zur Entwicklung von LKW-Motoren, die mit dem flüssigen Erdgas betrieben werden, bereit. Sinn diese Fördermassnahme ist es jedoch vorrangig nicht, eine Infrastruktur für LNG aufzubauen, sondern Lücken im vorhandenen Tankstellennetz zu schließen, um einen reibungslosen Schwerlastverkehr auf Europas meistbefahrenen Transitstrecken mit LNG zu gewährleisten.

Neu ist die Nutzung von LNG im Schwerlastverkehr eigentlich nur in Deutschland. China, den USA, sowie bei unseren europäischen Nachbarn, fahren längst entsprechende LNG-Trucks, nur in Deutschland scheint man wieder einmal alles daran zu setzen, umweltfreundliche, innovative Ideen möglichst lange zu verhindern. Parallelen zum Mischbetrieb Diesel/LPG und Diesel/CNG drängen sich auf. Obwohl in anderen Ländern, wie beispielsweise in den Niederlanden, LNG-Tankstellen bereits seit längerer Zeit im Betrieb sind hat man es hier versäumt, eine entsprechende Rechtsgrundlage für ein Genehmigungsverfahren zum Tankstellenbau zu schaffen.

Hellman musste Fahrzeug in den Niederlanden anmelden

Auch die Zulassung der LNG-Trucks war lange Zeit fast ausschließlich in Deutschland umstritten, während im Rest der Welt die besonders leisen, umweltfreundlichen und sparsamen LKW längst auf den Straßen unterwegs sind.

Selbst das Logistikunternehmen Hellmann musste eigens für den LNG-Testbetrieb ein Fahrzeug in den Niederlanden zulassen. Mittlerweile scheint der gordische Knoten durchschlagen zu sein, Iveco bringt noch im Frühsommer einen LNG-Stralis mit der Abgasnorm Euro 6auf den Markt, der Bewegung auch in die deutsche LNG-Szene bringt. Renault Trucks und Volvo Trucks werden mit weiteren Modellen folgen. Speditionen, die sich für diese Antriebsart entscheiden, können gegebenenfalls Fördermittel aus dem EU-Topf beantragen. Spätestens dann sollte man auch auf dem Hellmann-Betriebsgelände über einen Tankstellenbau nachdenken. Eine weitere LNG-Tankstelle ist in Hannover-Barsinghausen geplant.

Die Europäische Kommission unterstützt die Aktivitäten und hat empfohlen, spätestens bis Ende 2020 eine europaweite, flächendeckende Infrastruktur mit LNG-Tankstellen zu errichten. Der Abstand zwischen den einzelnen Tankstellen, die in erster Linie an den Transitrouten entstehen, soll dann maximal 400 Kilometer betragen.

LKW können mit einer Tankfüllung LNG bis zu 800 Kilometer weit fahren. Trotz höherer Anschaffungskosten liegen die Gesamtkosten, also die Total Costs of Ownership, gut 10 % unter denen herkömmlicher Dieselfahrzeuge, der CO2-Ausstoß lässt sich um bis zu 25 % reduzieren und der von der WHO als besonders gesundheitsschädlich eingestufte Ausstoß an ultrafeinen, lungengängigen Partikeln reduziert sich um fast 100 %. Im vom Smog geplagten China hat man die Notwendigkeit zur Reduzierung der Emissionen bereits erkannt und versucht in einigen Regionen, mit bis zu 3.000 LNG-Bussender Luftverschmutzung Herr zu werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Grossbritannien: Diesel-Mischbetrieb in England ein Erfolgsmodell

Dieser Beitrag zeigt wie vielseitig Autogas und Erdgas ist. Denn beide Alternativen sind verwendbar bei LKW für den Mischbetrieb.

Diese Alternative für LKW sind auch in der Schweiz gefragt und das Interesse für diese Möglichkeiten steigt.

Logistiker TNT rüstet Großteil seiner Flotte um spart viel Geld ein

Wie gut sich ein Markt für die Diesel-Gas Mischtechnologie entwickeln kann, wenn die Sachverständigen-Organisationen ihre Begehrlichkeiten hinten anstellen und den Markteintritt nicht durch immens hohe Kosten für zulassungsrechtliche Prüfverfahren behindern, zeigt sich am Beispiel England. Dort legt man in erster Linie Wert auf die Sicherheit der Anlagen und geht davon aus, das umweltfreundliche Gas, das dem Diesel ersetzt, allemal besser ist als reiner Diesel, der nur mit einer umfangreicher, äußerst aufwendigen Abgasnachbehandlung emissionstechnisch halbwegs in den Griff zu bekommen ist. Nutznießer dieser Demonstration praktisch angewandten Menschenverstandes ist der Logistiker TNT Post, der 80 seiner aus 120 LKW bestehende Fahrzeugflotte von Prins Autogas UK auf den Mischbetrieb Diesel/Autogas umrüsten ließ.

Grund dafür sind die hohen Preise für Diesel in England einerseits und die eher günstigen Möglichkeiten, Autogas für die Nutzung in einer Betriebstankstelle dort en groß zu beziehen. Unter diesen Voraussetzungen kostet in England ein Liter Autogas 70 % weniger als ein Liter Diesel. Außerdem hat die Regierung des Königreichs gerade erst im Herbst eine Erklärung abgegeben, das Autogas langfristig steuerbegünstigt bleiben wird: So plant man, die Differenz der normalen Kraftstoffsteuer und dem steuerbegünstigtem Autogas Jahr für Jahr um einen Pence zu verringern. In der Praxis bedeutet das Rechtssicherheit, weil der Alternativkraftstoff Autogas in den nächsten zehn Jahren noch rentabel als Kraftstoff eingesetzt werden kann.

TNT Post verwendet für den Transport insbesondere Lkw des Typs Renault Premium 460 HGV, die auf die Prins DieselBlend LPG-Anlage umgerüstet werden. Nach einem einjährigen Test an einem Probefahrzeug hatte das System den Segen der als besonders kritisch bekannten Fahrzeugverantwortlichen von TNT Post erhalten und der Umbau konnte starten. Dean Hulse, Transport Director TNT Post UK war von den Ergebnissen überzeugt: ,,Das war ein großer Schritt nach vorn und wir waren selbst überrascht von den positiven Ergebnissen des Tests.“

80 Post-Lkw mit Diesel/LPG

Die setzten sich in der Praxis an den anderen 79 Fahrzeugen fort. Sie befinden sich bereits längere Zeit im Einsatz und TNT Post spart im Durchschnitt acht bis zehn Prozent der Kraftstoffkosten. Für eine Logistiker ist das eine erhebliche Kostenreduzierung, denn die Fahrzeuge werden pro Jahr gut 140.000 Kilometer auf Großbritanniens Straßen bewegt. Schon im ersten Jahr dürften sich damit die Umrüstkosten von gut 6.500 englischen Pfund (7.820 Euro) amortisiert haben. Dabei hat Dean Hulse gleich doppelten Grund zur Freude, den neben denn wesentlich geringeren Kosten senkt sich auch der sogenannte ,,Carbon Footprint“, also der CO2-Fussabdruck. Darunter versteht man die Summe alle CO2-Emissionen, die direkt oder indirekt über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts oder einer Dienstleistung entstehen.

Die Einsparung kommt dadurch zustande, dass die Gasanlage bis zu 35 % des teuren Diesels durch Autogas ersetzt. Will Putter, der bei Prins UK für das Projekt verantwortlich ist, relativiert diese Aussage jedoch: ,,Bei TNT wird ganz genau Buch geführt über die Verbrauchszahlen. Die Anlage kann zwar unter günstigsten Umständen bis zu 35 % Diesel ersetzen, im Durchschnitt aller Fahrzeuge werden 25 % Diesel ersetzt. Das bringt die zuvor genannte durchschnittliche Einsparung von acht bis zehn Prozent.“

35 Lkw für traditionsreiches Familienunternehmen

Etwas besser sieht die Bilanz aus, wenn man Erdgas statt Autogas für den Mischbetrieb heranzieht. Howard Tenens, eines der größten englischen Logistikunternehmen in Familienverband, ließ erst kürzlich 35 Lkw auf Diesel/CNG von dem englischen Prins-Ableger umrüsten. Bis zu 55 % Diesel ersetzten die Dual Fuel-Profis aus Southampton durch Erdgas und konnten damit nach eigenen Angaben bis zu 50 % CO2 einsparen.

Doch bei Prins in England steht die Entwicklung hinsichtlich kostengünstiger und umweltfreundlicher Lösungen nicht still. Auch mit CNG, konnte man im Mischbetrieb bereits positive Praxiserfahrungen sammeln. Doch wer CNG sagt, sollte zumindest schon einmal über LNG nachdenken. In England entwickelt sich der Markt mit dem kalten, flüssigen Erdgas rasant, allein in den letzten 18 Monaten wurden über das Königreich verteilt acht neue LNG Tankstellen eröffnet. Insgesamt können Lkw hier bereits an 10 LNG-Tankstellen tanken. Da es derzeit kaum reine LNG-Fahrzeuge am Markt gibt und noch viele ältere Lkw im Bestand der Fahrzeugparkbetreiber ihren Dienst leisten, ist die Nachrüstung von Diesel-Blend-Systemen mit LNG natürlich ein sinnvoller Schritt. Vor allem dann, wenn man bedenkt, dass die Tankfüllung LNG ungefähr die Reichweite des normalen Dieseltanks entspricht. Anders als bei CNG entfällt das häufige Nachtanken.

Derzeit absolviert ein Truck im Diesel/LNG-Mischbetrieb etliche Kilometer in praxisnahen Tests. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Will Putter: ,,Auch diese Technik, eigentlich nichts anderes als eine Weiterentwicklung herkömmlicher CNG-Systeme, hat sich bewährt. Wir hoffen, sie nach unseren bisherigen Erfahrungen bald zum Einsatz bringen zu können.“

In England sieht man LNG als Kraftstoff, insbesondere für den Dieselmischbetrieb, als Kraftstoff der Zukunft an und stellt ihn längst auf eine Stufe mit Autogas. LNG macht die Nachteile insbesondere hinsichtlich der geringeren Reichweite und der für Trucks schwer zugänglichen Tankstellen von CNG wett. Einzig die teuren Tanks, die das kalte Erdgas am LKW speichern, gelten noch als Hindernis für eine weitere Verbreitung. Doch das sollte sich ändern, wenn letztlich mehr Tanks nachgefragt werden und sich durch höhere Produktionsmengen die Stückkosten reduzieren.

Umweltschutz ohne teure TÜV-Auflagen

Das Beispiel England zeigt: Wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen stimmen, kann Umweltschutz einfach sein. Bleibt zu hoffen, dass sich diese Erkenntnis künftig EU-weit durchsetzt und seitens der Politik gute Ansätze nicht immer wieder blockiert werden. 80 Fahrzeuge in Deutschland umzurüsten, würde neben hohen Entwicklungskosten für die Anlage zusätzlich gut 100.000 einmalig an Kosten für die gesetzlichen geforderten Abgasuntersuchungen nach sich ziehen. Damit würden sich diese Anlagen pro Stück um 1.250 Euro verteuern. Ein Beitrag, denn viele Unternehmen nicht bereit sind, zu zahlen, zumal die ständigen Veränderungen der Emissionsklassen immer wieder neue, teure Prüfungen nach sich ziehen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kommentar zum Abschnitt der Reportage mit dem Titel Umweltschutz ohne teure TÜV-Auflagen.

Im Text ist ein Satz mit fetter Schrift markiert der auch in der Schweiz aktuell ist auch wenn wir nicht in der EU sind. Wie schon an anderer Stelle erwähnt stößt der Mischbetrieb in der Schweiz für LKW auf sehr großes Interesse.

Da zum Teil bei den Straßenverkehrsämter eigene Gesetze herrschen egal welcher Kanton wie zum Beispiel bei den Zulassungen der Autogasanlagen für Pkw egal ob in der Schweiz oder einem anderen Land verbaut wurde wird die Zulassung verweigert auch wenn die Autogasanlage die Zulassung bekommt in anderen Länder. Da ich schon seit 2006 mit Autogas fahre und diese Schikanen leider immer noch vorhanden sind wird es auch so weiter gehen mit der Zulassung für den Mischbetrieb mit Autogas für LKW.

In dieser Beziehung wird sich in absehbarer Zeit nichts ändern den die Regierung in Bern rührt sich nicht für eine Gesetzänderung damit die Schikanen von den Straßenverkehrsämter aufhören damit PKW und LKW Besitzer ohne Probleme ihre Autogasanlage zugelassen werden. Das heißt das ein einheitliches Gesetz von Bern kommen muss das sich die Straßenverkehrsämter daran halten müssen wenn schon vom Umweltschutz geredet wird.

LKW Diesel Autogas Mischbetrieb

Endlich ist es soweit das es auch in der Schweiz vorwärts geht mit der Alternative mit dem Diesel Autogas für LKW. In Deutschland gegenüber der Schweiz werden bereits schon LKW umgerüstet mit dieser Alternative und es verkehren schon umgerüstete Lastwagen mit Diesel Autogas Betrieb.

Es ist auch ein Artikel vorhanden auf der Seite über Autogas über dieses Thema.

Detaillierte Angaben über diese Alternative die jetzt in de Schweiz angeboten wird. Die Informationen wurden mir mittgeteilt von der Firma www.autogas-suisse.com  über dies Alternative.

Am 22. Januar 2014 fand eine Präsentation, organisiert durch Autogas-Suisse, statt. Es waren viele, namhafte Speditionsfirmen anwesend. Das Interesse war riesig. Durch den Vertrag haben die Autogas-Suisse, die CHM Tec und die FLAGA Schweiz geführt.

Es gibt eine neue Abteilung in der Autogas-Suisse, die LPG-Truck Tec. www.lpg-trucktec.ch. Diese Abteilung, wie auch die Seite sind im Aufbau.

Dank der Zusammenarbeit mit FLAGA Schweiz, werden wir den Speditionen den LKW Umbau, Hubstapler Umbau und Betriebstankstellen anbieten. Also ein rundum Sorglospaket. Inklusive einer Motorgarantie.

Quelle: Autogas-Suisse

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