LNG für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt sich langsam
Ein tiefgefrorener Kraftstoff soll Spediteuren Freude machen
Kommt nach dem Hype um die Elektromobilität nun der LNG-Hype? Diese Frage lässt sich nicht so einfach mit ja oder nein beantworten, denn im Geschäft mit dem tiefkalten Erdgas hat man offensichtlich aus den Fehlern, die in der Vergangenheit bei der Einführung anderer alternativer Antriebe begangen wurden, gelernt. Das Henne-Ei-Prinzip wurde nachhaltig durchbrochen, indem sich Tankstellenbetreiber, LNG-Lieferanten, Logistiker und die Automobilindustrie gemeinsam an einen Tisch setzten und transpaernte Konzepte zur Einführung von LNG als Kraftstoff duskutierten und umsetzten. Dieses Konzept überzeugte letztlich auch die EU, die mit acht Millionen europaweit den Ausbau des LNG-Tankstellennetzes unterstützt. Und genau deshalb täte man diese Entwicklung wohl unrecht, sie als kurzfristige Laune einer Zeit zu bezeichnen. LNG stellt eher eine auf lange Sicht angelegte, langfristige Alternative zu herkömmlichem Diesel dar und scheint obendrein wesentlich umweltverträglicher zu sein.
Kritiker dieser Technologie gibt es zuhauf. Ihr eher etwas populistisch anmutendes Argument, es gebe ja nicht genügend LNG-Tankstellen, geht von der weit verbreiteten Fehlmeldung aus, das mit der Einführung von LNG als Kraftstoff bereits am nächsten Tag alle LKW mit dem auf minus 163 Grad herunter gekühlten Erdgas unterwegs sein müssten. Fakt ist jedoch vielmehr, das Alternativantriebe wie LNG immer zunächst Nischen bedienen, in denen ihre Verwendung Sinn macht. So hat Hellmann Worldwide Logistics durchaus positive Erfahrungen mit dem Einatz von LNG in einem grossangelegten Test auf den Strecken Osnabrück-Münster und Osnabrück-Magdeburg sammeln können. Emissionen und Kosten konnten mit LNG auf diesen Strecken reduziert werden. Dieser Praxistest gab letztlich den ausschlaggebenden Impuls, die Technologie weiter zu entwickeln. Wenn das Tankstellennetz dank der Zuschüsse aus Brüssel weiter ausgebaut ist, könnten schon bald erste Güter quer durch Europa mit en LNG-Trucks befördert werden. Das ist zwar noch keine Revolution auf dem heiss umkämpften Markt der Gütertransporte, aber immerhin ein erster, vielverschprechender Schritt.
Die Fahrzeuge
Eine führende Position in der Entwicklung von LNG-Trucks nimmt derzeit Iveco ein, die mit dem Iveco Stralis LNG die erste Sattelzugmaschine auf die Räder stellten, die im reinen LNG-Betrieb die Abgasnorm Euro 6 erfüllt und eine europaweite Zulassung erhalten hat. Andere Hersteller halten sich derzeit zwar noch dezent zurück, stehen aber in den Startlöchern. Technisch handelt es sich, vereinfacht gesagt, bei einem LNG-Truck lediglich um einen LKW mit Erdgasmotor, der aber statt, beziehungsweise zusätzlich zu den CNG-Tanks über einen sogenannten Kryo-Tank verfügt, in dem das zuvor verflüssigte Erdgas gespeichert ist.
Er speichert im Stralis 252 kg LNG und zusätzlich als Reserve 48 kg CNG. Um in den Motor zu gelangen, muss das Gas zunächst asuf Betriebstemperatur gebracht werden, indem es durch Erwärmung in handelsübliches Erdgas umgewandelt wird. Das Besondere an einem LNG-Truck ist also nicht der Motor, sondern der Tank, der in der Lage ist, tiefkaltes Erdgas zu speichern. Nach der Erwärmung könnte es jeder Erdgasmotor nutzen, auch der eines PKW. Doch das würde schon aus Kostengründen keinen Sinn machen, denn für die aufwendigen Kryotanks werden Preise im fünfstelligen Bereich verlangt. Wie auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover zu sehen war, bieten neben Iveco auch Mercedes Bent, MAN, Scania und Volvo CNG-Motoren für schwere Nutzfahrzeuge an und stehen damit quasi an der Schwelle zum LNG-Truck.
Das Gas
LNG oder Liquefied Natural Gas eignet sich wegen seiner hohen Energiedichte für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Im Gegensatz zum CNG, das auf 200 bis 250 bar komprimiert werden muss, kommt LNG mit geringeren Drücken aus. Dafür muss es zunächst auf gut 163 Grad minus herunter gekühlt werden, dann weist ers 600stel des Volumens von CNG auf. Das heisst, 600 m3 mit Erdgas entsprechen 1 m3 LNG. Dieser Vorgang ist energetisch sehr aufwendig und verschlingt ca. 10 bis 25 % des ursprünglichen Energiegehalts. Oder anders gesag: Um ein Kilogramm LNG abzukühlen, werden weitere 250 Gramm Erdgas benötigt. Dennoch werden heute bereits fast 30 % des weltweit genutzten Erdgases als LNG von der Quelle zum Verbraucher per Schiff transportiert. LNG als Kraftstoff soll, wenn es nach dem derzeitigen Willen der Branche geht, künftig halb so teuer sein wie die vergleichbare Menge fossiler Diesel.
Die Tankstellen
Zu den Hauptumschlagplätzen von LNG in Europa zählt Rotterdam. Von dort aus gelangt das LNG in die einzelnen Tankstellen und schliesslich in die Fahrzeuge. Die Investition in eine LNG-Tankstelle ist allerdings nicht ganz billig. Zwischen einer Million und 1,5 Millionen Euro muss ein Betreiber investieren, um den Kraftstoff überhaupt bereitstellen zu können. Zusammengefasst wurden die Bemühungen bisher in eine Initative , die sich Blue Corridor nennt. Dennoch verfügt die Niederlande mit 12 LNG-Tankstellen, gefolgt von Spanien (11), England (9), Schweden (5), und Porugal (1). Weitere LNG-Tankstellen sind geplant in Frankreich (3), Belgien (2), Österreich und Deutschland. Entlang der Routen, an denen die Tankstellen bestehen bzw. aufgestellt werden sollen, rechnet man mit einer Flotte von mehr als 100 LKW, die dort ständig verkehren.
Da die EU das LNG-Projekt mit acht Millionen Euro unterstützt und auch erdgas mobil in Kooperation mit dem TüV Süd einen Gehenehmigungsprozess für die Errichtung einer LNG-Tankstelle positiv abgeschlossen hat, dürfte einer witeren Verbreitung des Kraftstoffs in Deutschland nichts mehr im Wege stehen.
Das Handlungsbündnis
Uum die Markeinführung von LNG in Deutschland zu focieren, hat die E.ON eigens mit der Marke Liqvis ein Unternehmen gegründet mit dem Ziel, Marketing für den neuen Kraftstoff zu betreiben.
Dr. Olaf Rumberg, Geschäftsführer der E.ON Gas Mobil will unter diesem Arbeitstitel künftig aktiv auf die Spediteure zugehen und Ihnen das Thema LNG schmackhaft machen. Konkretisiert wurde das Liqvis-Tätigkeitsfeld anlässlich der Pressekonferenz auf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 in Hannover: Liqvis sieht sich als einen wesentlichen Teil der LNG-Wertschöpfungskette, die mit der Beschaffung beginnt, und über den Import bis hin zur Lieferung an die Tankstelle reicht. Und ab der Tankkupplung ,,sieht man sich als Partner der Unternehmen, die LNG anwenden“*, führt Dr. Rumberg weiter aus. Daneben ist auch noch die Gazprom in Sachen LNG europaweit aktiv: Eine Tankmöglichkeit hat sie bereits in Polen geschaffen, eine weitere für die Warschauer Verkehrsbetriebe soll folgen. Langfristig sieht auch die EU den Kraftstoff LNG als eine Alternative zum Diesel.
LNG in USA und China
Insbesondere durch den Abbau der grossen Schiefergas-Vorkommen in den USA hat dort der Transportsektor das Thema LNG schon längst für sich entdeckt. 100 Tankstellen versorgen dort weit mehr als 5.000 LNG-Trucks, und zwar seit Jahren und ohne nennenswerte Probleme. Auch in China ist LNG mittlerweile weit verbreitet als Kraftstoff im Transportwesen.
LNG hat tatsächlich das Zeug, den Diesel auf lange Sicht zumindest teilweise in der Logistikbranche zu ersetzen. Die Industrie will zumindest nach jetzigem Stand dafür sorgen, dass der Betrieb von Fahrzeugen mit dem dritten Gaskraftstoff nach LPG und CNG günstiger bleibt als die Nutzung von Diesel. Die Umwelt profitiert nach ersten Messungen der LNG-Branche von um 25 % reduzierten CO2-Emissionen, selbst wenn man den Energieaufwand für Verflüssigung und Transport mit einbezieht. Ausserdem sinken die Lärmemissionen der LNG-Trucks um bis zu 50 %. Ein Grund, warum die ,,Flüsterlaster“ in den Niederlanden selbst zur Nachtzeit in die eigentlich für LKW gesperrten Innenstädte einfahren und Waren ausliefern dürfen. Übriegens, nach gut 125.000 Kilometer sollen sich die Mehrkosten, die der LNG-Betrieb im Vergleich zumherkömmlichen Diesel beim Kauf nach sich zieht, amortisiert haben.
LNG-Probleme
Aufgrund der Eigenart der speziellen Kryotanks für LNG, die in Ansätzen vergleichbar sind mit dem Funktionsprinzip doppelwandiger Alu-Thermoskannen, hält tiefkaltes Erdgas in den Tank selbst bei sengender Sonne die Temperatur, solange Gas abgenommen wird, sprich der LKW rollt. Erst wenn der Tank über einen Zeitraum von 10 Tagen nicht genutzt wird, beginnt er, sich zu erwärmen und lässt Methan ab. Technisch wurde dafür eigens eine Vorrichtung geschaffen: Ein langes Rohr, das knapp über das Führerhaus hinaus reicht, sorgt für ,,geregelten“ Methanausstoss. Das Klimagas ist nach neusten Studien insgesamt um Faktor 76 schädlicher für das Klima als der hinlänglich bekannte Klimakiller CO2. Ein Fakt, über den man noch einmal nachdenken sollte. Bisher wurde dieses Argument damit abgetan, dass Spediteure, deren LKW 10 Tage nicht auf der Strasse sind und Geld einfahren, generell ein Problem hätten und man diesem Umstand keine grössere Bedeutung beimessen sollte. In der Praxis wird sich zeigen, inwieweit diese Argumentation tatsächlich zutrifft.
LNG – Fazit
Nach Autogas und Erdgas folgt jetzt als dritter Gaskraftstoff flüssiges Erdgas und nicht Flüssiggas, wie oftmals fälschlicherweise behauptet. LNG verfügt zweifellos bei den Nutzfahrzeughersteller über eine grosse Akzeptanz. Iveco hat bereits eine europaweite Zulassung für den Stralis LNG erwirkt, er dürfte schon heute auf unseren Strassen unterwegs sein. Alle anderen relevanten Hersteller stehen in den Startlöchern, der Schritt von CNG zu LNG ist nur einen Tanktausch weit entfernt. Lediglich das trotz EU-Förderung in Europa noch dünn gesäte Tankstellennetz dürfte die Verbreitung von LNG-Fahrzeugen zumindest vorerst in überschaubaren Rahmenm halten. Das ist auch gut so, denn zumindest sind so gewisse Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Fahrzeugbetreiber gewährleistet.
Quelle: Das AutoGas Journal
Eigener Kommenbtar zu diesem Artikel
Deser Beitrag kann auch für grosse LKW-Flotten interessant sein, denn auch die Zahlen von den Einsparungen an CO2 und der Kraftstoffkosten sind nicht ohne. Gut ist auch das die EU den Tankstellenausbau fördert und somit diesen Alternativ Kraftstoff LNG für LKW unterstützt. Immerhin sind doch schon wenige LNG-Tankstellen in einigen Ländern vorhanden und mit der Unterstützung der EU stehen die Chancen gut das der Ausbau der Tankstellen für CNG zügig ausgebaut wird.
Im Gegensatz zu anderen Länder die auch Umweltschutz machen bei LKW wird es in der Schweiz noch einige Jahre dauern bis der Alternativ Krafstoff LNG überhaupt nur einmal im Gespräch ist und vom Tankstellenausbau für LNG-Tankstellen steht noch in den Sternen. Der Grund für diese negativen Zukunftaussichten ist dass es nicht mal mit Autogas vorwärts geht und dann kann man auch nicht erwarten das sich bei der Umweltpoltik von unserer Regierung in Bern etwas ändert.