Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Reibungsloser Doppelantrieb

Gleich zwei Plug-in Hybrid-Varianten hat Volvo bei der Vorstellung seines neuen Mittelklasse-Kombis V60 vor gut einem halben Jahr angekündigt, einer davon steht ab sofort in der Preisliste: Für 60.100 Euro ist der stärkere Hybrid T8 zu haben, der sich in Sachen Leistung und Preis gleichermassen an die Spitze der Baureihe setzt. Wann der günstigere T6 folgt, ist momentan noch nicht bekannt.

Wähernd der schwächere Plug-in-Hybrid im V60 seinen Einstand geben wird, ist der T8-Antrieb kein Unbekannter: Auch die 90er-Baureihe hat Volvo damit bereits unter Strom gesetzt. Vor allem im grossen SUV XC90 funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Benziner aber nicht immer reibungslos. Um den Koloss bei starker Leistungabfrage standesgemäss in Gang zu setzen, muss sich der Vierzylinder-Otto trotz der zusätzlichen Elektro-Power mitunter ganz schön anstrengen, was er mit hohen Drehzahlen und lautem Aufbrausen quittiert.

Ganz anders im V60 T8: Die Kombination ist die gleiche, der 223 KW/303 PS starke Benziner treibt mit 400 Newtonmetern die Vorderachse an, hinten sitzt ein 87 kW/118 PS und 240 Newtonmeter starker E-Motor. Zusammen entwickeln beide 288 kW/390 PS und 640 Newtonmeter. Allerdings ist der Mittelklasse-Kombi mit mehr als zwei Tonnen zwar kein Leichtgewicht, doch rund 400 Kiogramm leichter als das Oberklasse-SUV.

Vom Start weg im Hybrid-Modus

Dementsprechend weniger muss sich der Otto anstrengen, und der Wechsel vom Elektro- in den Benzin-Betrieb geschieht geschmeidig und fällt im Alltag kaum auf. Nur wenn man das Gaspedal spontan ordentlich durchtritt schreckt der Vierzylinder auf, verfällt aber kurz darauf wieder in seiner ruhige Gangart.

Besonders leise ist der V60 im Pure-Modus, zumindest solange der Stromspeicher voll ist. Dann ist der T8 rein elektrisch mit Hinterradantrieb unterwegs. Theoretisch lassen sich so 49 Kilometer zurücklegen, ehe der 10,4-kWh-Akku im Mitteltunnel wieder aufgeladen muss (Ladetauer drei bis sechs Stunden). Ist der Stom alle oder soll es über 125 km/h hinausgehen, greift der Benziner ein, der von einem integrierten Kurbenwellen-Startergenerator angeworfen wird. Dieser zusätzliche E-Motor zwischen Verbrenner und Achtgang-Automatik-Getriebe dient einerseits mit seinen 34 kW  Leistung als E-Booster für den ohnehin schon kompressor- und turbogeladenen Otto-Antrieb und er erzeugt als Generator anderseits Energie für das Hochspannungs-System. Beim Start ist der V60 T8 standardmässsig im Hybrid-Modus unterwegs und überlässt das Zusammemspiel beider Motoren auf Effizienz-Maximierung getrimmten Elektronik. Der E-Motor übernimmt wann immer möglich die Arbeit und bleibt bis 65 km/h mechanisch eingekuppelt, um bei starker Beschleunigung Gewehr bei Fuss zu stehen.

Darüber hinaus kann man auch einen Power-Betrieb einstellen: Dann arbeiten beide Antriebe mit dem einen Ziel zusammen, möglichst reichlich Leistung bereitzustellen und erst jenseits der 170-km/h-Grenze wird der Elektromotor abgekoppelt um ein Überdrehen zu verhindern. AWD-Modus stellt dagegen sicher, dass immer beide Motoren ihre Kraft abgeben und der V60 permanenten Allradantrieb unterwegs ist – gerade im winterlichen Schweden, wo wir die ersten Hybridrunden drehen konnten, ist dieser Modus Gold wert.

Auf verschneiten Strassen rund um Lulea konnte der T8 allerdings nicht nur das fluffige Zusammenspiel von Benziner und E-Motor und die Traktionssicherheit des Allradantriebes unter Beweis stellen. Auch das Fahrwerk demonstrierte auf den mit brettharten Eisschichten gepflasterten Wegen sein Können: Während die rund 200 Extra-Kiogramm für die Hybrid-Technik den Ingenieuren grundsätzlich ein Dorn im Auge sind, verhelfen die zusätzlichen Pfunde den Federn und Dämpfern zu einer deutlich verbindlicheren Ansprache.

Der V60 ist zwar weiterhin recht straff abgestimmt, poltert aber nicht so stark über Unebenheiten, sondern liegt satt und sicher auf der Strasse – trotz serienmässiger 18-Zöller und optionaler R-Desgin-Tieferlegung.

Fazit

Wirklich sparsam ist der V60 T8 freilich nur unterwegs, wenn der Akku regelmässig an der Steckdose aufgeladen wird. Die angegebenen zwei Liter Normverbrauch sind trotzdem ein Theorie-Wert, der nur am Prüfstand erreichbar ist. In Summe dürfte sich der Hybrid-Volvo auf der Strasse sechs, sieben Liter nehmen, womit er deutlich genügsamer ist als seine koventionellen Brüder.

Quelle: arrrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Modelle, Preise, Reichweite der Plug-In-Hybride-Autos im Überblick

Der Markt der Plug-In-Hybride-Autos wächst und wächst. Da fällt es ganz schön schwer, den Überblick zu behalten. mit unserer Liste an dieser Stelle des Heftes behalten sie sofort immer den Überblick.

1.

Alle bis 40.000 Euro Plug-In-Hybrid

Mini Cooper S E Countrymann

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-SUV

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kWh-Batterie für Elektromotor mit 100 kw (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 165 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 385 Nm

Höchstgeschwindigkeit 198 (125 rein elektrisch) km/h

0 – 100 km/h 6,8 s

Durchschnittsverbrauch 2,3 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 5,2 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,30, Breite 1,82, Breite 1,56 m

Kofferraumvolumen 405 bis 1.275 l

Preis ab 37.500 Euro

Aaudi A3 Sportback E-Tron

Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen

1,4-Liter grosser Vierzylinder-Benziner plus 8,8-kW/h-Batterie für

Eelektromotor mit 110 kW (150 PS), respektive 75 kW (102 PS)

Leistung 155 kW / 204 PS

Maximales Drehmoment 350 Nm

Höchstgeschwindigkeit 222 km/h

(rein elektrisch 130 km/h)

0 – 100 km/h 7,6 s

Durchscnittsverbrauch 1,5 l, Ausstoss CO2 35 g/km

Abgasnorm Euro 6

Länge 4,31, Breite 1,78, Höhe 1,42 m

Kofferraumvolumen 280 bis 1.120 l

Preis ab 37.900 Euro

Toyota Prius Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mitelklasse-Limousine

1,8-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus zwei

Elektromotoren mit 72 kW (98 PS) (Verbrenner)

respektive 53 kW (72 PS) und 23 kW (31 PS)

Leistung 90 kW / 122 PS

Maximales Drehmoment 142 Nm (Verbrenner)

163 + 40 Newttonmeter (E-Motoren)

Höchstgeschwindigkeit 162 km/h

0 – 100 km/h 11,1 s

Durchschnittsverbrauch 1,0 (NEFZ)

CO2-Ausstoss 22 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,65, Breite 1,76, Höhe 1,47 m

Kofferraumvolumen 354 bis 1.360 l

Preis ab 37.550 Euro

BMW 2er 225XE

Fünftüriger und fünfsitziger Kompakt-Van

1,5-Liter grosser Dreizylinder-Benzinerplus

7,6 kW/h-Batterie für Elektromotor  mit 101 kW (136 PS)

respektive 65 kW (88 PS)

Leistung 176 kW (224 PS)

Maximales Drehmoment 220 Nm

Höchstgeschwindigkeit 202 km/h

0 – 100 km/h 6,7 s

Durchschnittsverbrauch 2,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 49 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,34, Breite 1,80, Höhe 1,50 m

Kofferraumvolumen 400 bis 1.350 l

Preis ab 39.650 Euro

Hyundai Ioniq Plug-In

Fünftüriges und fünfsitziges Fliessheck-Limousine

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotoren mit 77 kW (102 PS)

respektive 455 kW (61 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 178 km/h

0 – 100 km/h 10,6 s

Durchscnitsverbrauch 1,1 l (NEFZ)

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,47, Breite 1,82, Höhe 1,45 m

Kofferraumvolumen 341 bis 1.401 l

Preis ab 28.405 Euro

Kia Niro Plug-IN

Fünftüriger und fünfsitziger Crossover

1,6 grosser Vierzylinder-Benzinerplus

8,9 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 77 kW (105 PS)

respektive 42 kW (56 PS)

Leistung 104 kW / 141 PS

Maximales Drehmoment 265 Nm

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h (reinn elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 10,8 s

Durchschnittsverbrauch k. A.

CO2-Ausstoss 26 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,35, Breite 1,80, Höhe 1,54 m

Kofferraumvolumen 324 bis 1.322 l

Preis ab 32.750 Euro

Mitsubishi Outländer

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

2,4-Liter Vierzylinder-Benzinerplus 1

3,8 kWH-Batterie mit 101 kW (135 PS)

respektive 61 kW (82 PS) und 70 kW (95 PS)

Leistung k. A.

Maximaler Drehmoment 211 Nm

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

0 – 100 km/h 11 s

Durchschnittsverbrauch 2 l (WLTP)

CO2-Ausstoss 41 g/km, Abgasnorm Euro 6

Länge 4,7, Breit 1,80,  Höhe 1,71 m

Kofferraumvolumen 453 bis 1.584 l

Preis ab ca. 40.000 Euro

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Fünftürige und fünfsitzige Mittelklasse-Limousine

2,0-Liter grosser Vierzylinder-Benzinerplus

9,8 kW/h-Batterie für Elektromotor mit 115 kW (156 PS)

respektive 50 kW (68 PS)

Leistung 151 kW (205 PS)

Maximales Drehmoment 375 Nm

192 (rein elektrisch 120) km/h

0 – 100 km/h 9,4 s

Durchschnittsverbrauch 1,6 (WLTP)

CO2-Ausstoss 37 g/km

Länge 4,85, Breits 1,86, Höhe 1,46 m

Kofferraumvolumen 307 l

Preis ab 40.490 Euro

2.

Alle ab 40.000 Euro Plug-In-Hybride

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Limousine oder Kombi

Höhe 1,46, Länge 4,85, Breite 1,86 m

Kofferraum ab 307 l

Batterie-Kapazität 9,8 kWh

System-Leistung 151 kW (205 PS)

Drehmoment 205 Nm, 0-100 km/h 9,4 s

Höchstgeschwindigkeit 192 km/h

Preis ab 40.740 Euro

VW Passat GTE

Limousine und Kombi

Höhe 1,48, Länge 4,77, Breite 1,83 m

Kofferraum ab 402 l

Batterie-Kapazität 9,9 kWh

System-Leistung 160 kW (218 PS)

Drehmomemt 400 Nm, 0-100 km/h 7,4 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 44.250 Euro

BMW 330E Iperformance

Limousine

Höhe 1,43, Länge 4,63, Breite 1,81 m

Kofferraum 370 l

Batterie-Kapazität 7,6 kWh

System-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,1 s

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Preis ab 45.650 Euro

Mercedes-Benz C 350 E

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,79,  Breite 1,81 m

Kofferraum ab 480 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System Leistung 205 (279 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 51.051 Euro

BMW 530E Iperformance

Limousine und Kombi

Höhe 1,48 Länge 4,94, Breite 1,87 m

Kofferraum ab 410 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

Sytem-Leistung 185 kW (252 PS)

Drehmoment 290 Nm, 0-100 km/h 6,2 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 56.000 Euro

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD

Kombi

Höhe 1,43, Länge 4,76, Breite 1,85 m

Kofferraum 529 l

System-Leistung 287 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 4,9 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 60.350 Euro

BMW X5 XDRIVE40E Iperformance SUV

Höhe 1,76, Länge 4,88, Breite 1,93 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 9,0 kWh

System-Leistung 230 kW (313 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 6,8 s

Höchstgeschwindigkeit 210 km/h

Preis ab 72.500 Euro

Mercedes-Benz GLC Coupé 350E 4MATIC SUV

Höhe 1,60, Länge 4,79, Breite 1,89 m

Kofferraum 500 l

Batterie-Kapazität 7,0 kWh

System-Leistung 235 kW (320 PS)

Drehmoment 350 Nm, 0-100 km/h 5,9 s

Höchstgeschwindigkeit 235 km/h

Preis ab 58.227 Euro

Volvo S90 T8 Twin Engine AWD

Limousine und Kombi

Höhe 1,44, Länge 4,96, Breite 1,88 m

Kofferraumvolumen 500 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (390 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,1 s

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h

Preis ab 71.050 Euro

Volvo XC60 T8 Twin Egine AWD SUV

Höhe 1,66, Länge 4,69 Breite 1,90

Kofferraum 505 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 298 kW (405 PS)

Drehmoment 500 Nm, 0-100 km/h 5,3 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 71.250 Euro

Volvo XC90 T8 Engine AWD SUV

Höhe 1,78, Länge 4,95, Breite 1,96 m

Kofferraum 640 l

Batterie-Kapazität 10,4 kWh

System-Leistung 288 kW (392 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,6 s

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h

Preis ab 81.600 Euro

Range Rover Sport P400E SUV

Höhe 1,87, Länge 4,88 Breite 2,07 m

Kofferraum 780 l

Batterie-Kapazität 13,0 kWh

System-Leistung 297 kW (404 PS)

Drehmoment 640 Nm, 0-100 km/h 6,7 s

Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Preis ab 88.000 Euro

Porsche Cayenne E-Hybrid SUV

Höhe 1,70, Länge 4,92, Breite 1,98 m

Kofferaum 645 l

Batterie-Kapazität 14,1 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 5,0 s

Höchstgeschwindigkeit 253 km/h

Preis ab 89.822 Euro

BMW 740E Iperformance

Limousine

Höhe 1,47, Länge 5,10 Breite 1,90 m

Kofferraum 420 l

Batterie-Kapazität 9,2 kWh

System-Leistung 240 kW (326 PS)

Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 5,4 s

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h

Preis ab 97.900 Euro

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Limousine

Höhe 1,42, Länge 5,05, Breite 1,94 m

Kofferraum 405 l

Batterie-Kapazität 14,0 kWh

System-Leistung 340 kW (462 PS)

Drehmoment 450 Nm, 0-100 km/h 4,6 s

Höchstgeschwindigkeit 278 km/h

Preis ab 109.219 Euro

BMW i8

Coupé und Roadster

Höhe 1,30, Länge 4,70, Breite 1,94 m

Kofferraum 154 l

Batterie-Kapazität 5,2 kWh

System-Leistung 275 kW (374 PS)

Drehmoment 320 Nm, 0-100 km/h 4,4 s

Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

Preis ab 138.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mitsubishi Outländer Plug – In- Hybrid

Ein Hybrid für gewisse Stunden

Der Outlander Plug-in-Hybrid ist zwar nicht das Volumenmodell, dafür aber der Imageträger von Mitsubishi, der sich unter den Japan-Importeuren in Deutschland Rang 3 erobert hat. Reifes Auto in der 2. Generation, oder? arrive fuhr 1000 Kilometer – angekommen!

Viele Jahre führte Mitsubishi eher ein Nischendasein unter den Japan-Importeuren in Deutschland. Es gab gute und preiswerte Autos, aber etwas ,,Besonderes“ hatten sie in den Augen vieler Autofahrerinnen und Autofahrer nicht. Bis sich 2013 der Outlander PHEV, ein Plug-in-Hybrid-SUV auf der Bühne zeigte, 22 internationale Auszeichnungen abräumte und bis heute rund 200.000 mal weltweit verkaufte – Rekord!

Erstmals gab es ein Hybrid-Fahrzeug, das auf Wunsch eine kurze Pendler-Strecke vollelektrisch, mit dem eigenen Wunsch-Strom (am liebsten aus erneuerbarer Energie) und damit emissonslos fahren konnte, das auch die Langstrecke beherrschte und in der Regel mit einem vernünftigen Mix vorfuhr. Damit avancierte das Fahrzeug zum Technologieführer in seinem Segment, in Deutschland kam noch die Umsicht des neuen umsichtigen Werner Frey dazu – die Marke erstarkte, auch Mittelklasse – und vor allem Kleinwagen legten zu, Mitsubishi überholte kürzlich seinen Anteilseigner Nissan. Kann das noch weiter effzienz-optimierte Hybridsystem, das natürlich die Norm 6d Temp einhält, den hohen Anspruch der ersten Generation gerecht werden? Um es kurz zu machen: Ja. Der Antrieb des neuen Outlander ist ein Geniestreich – die Mischung aus zwei hervorragend aufeinander abgestimmten Elektromotoren, einer Fahrzeugbatterie mit 13,8 KwH und dem neuentwickelten 2,4 Liter-Benziner mit 135 PS macht das Fahrzeug einzigartig – und das zu einem marktgerechten Preis.

Drei Motoren – Top aufeinander abgestimmt

Dazu kann die Batterie bidirektional geladen werden, also auch als mobiler Akkuspeicher genutzt werden. In der Praxis bedeutet das, dass man sie in die persönliche Energieversorgung einbinden kann, da sich im Fahrzeug zwei normale 230 Volt-Steckdosen befinden, mit denen man zum Beispiel an der Grundstückgrenze eine elektrische Heckenschere betreiben oder auch mal eine Campingplatzparty mit der E-Gittare beglücken kann. Entscheidend allerdings ist, das man sich den Vorzügen dieses System auch stellt und sie aktiv nutzt: Wer nicht weiss, was in diesem Wagen steckt, wird weder von den absoluten Fahrleistungen überzeugt sein, noch vom relativ hohen Verbrauch, der sich einstellt, wenn man die meiste Zeit mit leergefahrener Batterie umhercruist und im ,,Charge“-Modus darauf hofft, dass fürs Reserve-Posing mit dem ultraleisem E-Antrieb an der Eisdiele wieder genügend Strom da ist.

Das richtige Auto fürs Umweltbewusstsein

Wer also vorausschauend seine Strecken plant, ein wenig vielleicht wie der Fahrer eine vollelektrischen Fahrzeuges, dem es nichts ausmacht, beim Rast-Halt mal eben mit dem Schnelladekabel die leergefahrene Batterie zu laden (das geht hier sehr schnell), und nach einer gewissen Eingewöhnungszeit die Funktionsweise des fünfstufigen Rekuperationspddels begriffen hat und bei langen Abfahrten und beim Bremsen weiss was da geschieht, der ist auf dem richtigen Weg. Und zwar in doppelter Hinsicht: Erstens was das Sprit- und Stromsparen angeht und zweitens, was das Bewusstsein überhaupt betrifft, denn ohne eine neue Sicht auf das Mobilitätskonzept Autofahren wird es künftig nicht gehen.

Die Erfahrung aus rund 1000 Testkilometer mit dem neuen Outlander ist eindeutig: Man kann so tun, als sässe man in einem ganz normalen SUV, dann ist es auch einer und zwar immer noch ein guter. Für mich am spannenesten aber wurde es, als ich mich auf dieses Fahrzezg eingelssen und die vielen elektronischen Assistenten im Verbund mit dem genialen Elektro-Antrieb genutzt habe – die Belohnung war eine längere Autobahnfahrt im Fast-Autonom-Modus: Die adaptive Tempoautomatik der Top-Ausstattung mitsamt Spurhalte-Assistent zusammen mit dem Bremssasistenten sorgte dafür, dass sich das Fahrzeug bei moderater Geschwindigkeit inkusive eines ca. 15 Kilometer langen Staus auf der A7 über einen längeren Zeitraum beinahe ohne mein Zutun bewegte und im Öko-Modus zudem weitestgehend optimal rekuperierte. Genau dahin geht die Entwicklung“, dachte ich und war erstaunt, was ein ,,unter 50.000-Euro“-Fahrzeug heute schon kann. Immerhin wiegt es rund 2 Tonnen, hat einen zuschaltbaren Allradantrieb und schafft, wenn es sein muss, auch mal 1500 Kilo Anhängelast – mit einem E am Nummernschild gibt es da derzeit nicht viele Wettbewerber.

Aussendesignist ist natürlich Geschmackssache

Das Fahrverhalten ist ein ruhiges, es sei denn, man entscheidet sich fürs Dauerladen (meines Erachtens unnötigen) Sport-Modus, dann wird der Benzinmotor zum Zusatzgenerator, der vernehmlich Laut gibt. Gewöhnungsbedürftig ist auch das akustische Konzert der verschiedenen Assisten, in zwei Wochen  und 1000 Kilometern habe ich nicht gelernt, jeden einzelnen Piepton wiederzuerkennen. Eine grosse Freude hingegen war die Connectivity des Autos, denn ich hasse es,mich bei Testfahrten auf immer neue Navi- und Audiosysteme mit oder ohne Touchscreen und/oder smartphone-Einbindung einstellen zu müssen oder gar auf proprietäre Einheiten, die alles besser machen wollen. Nicht so der Mitsubishi: Mein iPhone mit kurzem USB-Kabel angeschlossen – fertig! Ein besseres Navi als mein eigenes, dargestellt auf dem ausreichend grossen Bildschirm und verstärkt durch den guten Sound des Audiosystems bei Mitsubishi hatte ich selten. Warum können das nicht alle Autos heute?

Das Aussendesgin des Outlander ist, wie immer Geschmacksache -ich persönlich fand es angehnehm unauffällig und unaufgregt, ich hatte es eindeutig nicht mit einem Angeberauto zu tun, sondern mit einem Fahrzeug, das einen vernünftig bescheidenen Auftritt hinlegt. Dass der Wagen gemäss den Assoziationsvorgaben seines Namens ernsthaft fürs grobe Gelände geeiget ist, wage ich zu bezweifeln – Outlander bezieht sich sicher eher auf das genüsliche Pendeln zwischen Stadt und Land. Obwohl – kurze und langsame Matsch-Passagen im reinen Elektro-Modus bis zur Pforte der kleinen Waldhütte gefahren sind locker möglich und ein Spass (besonders wenn dort eine Steckdose wartet).

Das arrive-Fazit: Wer sich auf dieses Fahrzeug einlässt und weiss, was es bedeutet, einen Plug-in-Hybrid bewusst zu fahren, findet drerzeit kaum ein kompletteres, sparsamers und spannenderes Auto. In diesem Sinn hat Mitsubishi  mit der aktuellen Genration seine Technologieführerschaft im Markt der Plug-in-Hybrid SUVs eindrucksvoll bestätigt.

Technische Daten Mitsubishi Outlander

Motor 1 und 2

2 Ektromotern 25W und 35 kW

Benzinmotor

135 PS

Systemleistug

224 PS

max. Drehmoment

137 und 195 nm

Batterie

13,8 kw

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

CO2-Emissionen

46 g CO2/km

Verbrauch

2,0 l

Länge x Höhe x Breite

4.695 mm x 1.800 mm x 1.710 mm

Radstand

2.670 mm

Preis

ab 37.990 Euro incl. MWst. Top-Austattung

49.990 Euro / ggfs. abzgl. Umweltbonus

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobität der Zukunft

Fiat Doblo CNG (Erdgas)

Familien-Taxi für Nostalgiker

Der Fiat 1.4 T-Jet CNG Natural Power mit 120 PS hat schon so einiges mitgemacht. Er ist eindeutigin die Jahre gekommen. Wer ihn heutzutage testet, den beschleicht das Gefühl, dass Fiat es mit den Alternativen Gas-Antrieben nicht mehr so ganz offensiv angeht wie noch vor wenigen Jahren. Damals, also Sagen wir vor 10 Jahren, wurden Erd- wie Autogas-Modelle als die grossen Varianten der Zukunft Propagiert. Von diesem prophetischen Ansinnen ist leider nicht mehr allzuviel zu spüren. Die Technik wirkt im Doblo nicht mehr ganz zeitgemäss.

Solide, ja. Das war’s dann aber auch. Das gewisse Extra hochmoderner Fahrzeuge war einst sicher nicht für den Doblo CNG eingeplant geswesen. Schon kleine Details deuten darauf hin. Ganz simpel: Der Rüchwärtzwarner, dessen piepende Geräusche dezent an ein ehemaliges Atarie-Computerspiel erinnert, geben erste Hinweise, dass das Fahrzeug vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist.

Wer sich auf den leicht erhöhten Sitz plaziert, wirft seinen ersten Blick auf eine recht konservativ angeordnete Instrumenetenreihe, die mit viel Plastik ausgestattet dem Glanz der 90er Jahre präsentiert. Ordentlich angeordnet – mehr aber auch nicht. Kein Wunder also, dass Fiat das Fahrzeug zwar noch anbietet, aber nicht mehr produziert.

Wer den Benziner mit Erdgas-Anlage dann startet und bewegt, wird nicht gerade mit spritzigen Fahverhalten verwöhnt. Der traditionell eher verhaltene Vortrieb bei Erdgasfahrzeugen macht sich besonders auf den Autobahnen mit Anstieg bemerkbar. Wir mussten mehrmals die kleinen Diesel-Laster auf der A45 zwischen Siegen und Giessen Revue passieren lassen. Egal, wir hatten es ohnehin nicht so eilig.

Mit dem Gastank, der rund 20 Kilogramm Erdgas aufnahm kammen wir dann immerhin 424 Kilometer weit. Das Fahren mit Benzin haben wir dabei natürlich im ersten Testschritt vermieden, wäre aber machbar gewesen mit dem 22-Liter Tank. Zusammen mit diesem erzielten wir später eine eher niedrige Gesamtreichweite von 659 Kilometern, die hauptsächlich dem hohen Benzinverbrauch von 8,6 Litern geschuldet war.

Als grosser Pluspunkt beim CNG-Doblo sind natürlich die Umwelteigenschaften zu nennen, denn die Verbrennung ist wesentlich sauberer als beim konventionellen Benziner oder Diesel-Antrieb. Russ- oder Stickoxidefallen so gut wie gar nicht an. Dafür hapert es traditionell etwas an der Erdgastankstellen-Infrastruktur, die sich seit 2016 etwas in im Rückwärtsgang befindet. Eine Gesamtmenge von 857 Stationen laut Portal gas-tankstellen.de dürften aber für eine flächentechende Versorgung in Deutschland immer noch ausreichend sein. Und wiviel Fahrzeuge gibt es? Auch wenn die Zahl der CNG-Neuzulassungen in 2018 überraschenden 10.800 lag dürfte die Gesamtmenge die Zahl von 100.000 (noch) nicht überschritten haben. Volkswagen plant hier übriegense ine (weitere) Modellinitiative, die den Erdgas-Antrieb wieder populärer machen will.

Fazit

Doch zurück zum umweltfreundlichen Doblo. Als 7-Sitzer mit viel Stauraum kommen endlich die sehr positiven Eigenschaften dieses Fahrzeugs zutage. Das Platzangebot ist tatsächlich gut. Die hintere Rückbank lässt sich einklappen. Das Kofferraumvolumen von 750 l bleibt dank der Unterflur-Erdgastanks uneingeschränkt erhalten. Unterm Strich ist der Doblo ,,Natural Power“ ein ordentliches Familienfahrzeug, das durchaus sparsam betrieben werden kann. Wer allerdings grosse Ansprüche an Komfort und Extras hat, sollte sich eher einem anderen Fahrzeug in diesem Segement zuwenden.

Technische Daten Fiat Doblo 1.4 T-Jet

Motor

Vierzylinder Ottomotor

Leistung

120 PS / 88 kW

Max. Drehmoment

206 Nm

0-100 km/h

14,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

Hubraum

1.368 ccm

Verbrauch je 100 km kompiniert

4,9 kg / 7,5 l

CO2-Emmission

134 g/km (im CNG Bereich)

Länge x Breite x Höhe

4.440 x 1.830 x 1.890 mm

Leergewicht

1.675

Preis ab

34.700 Euro (Grundpreis)

Informationen

arrive-magazn.com, toyota.de

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die fünfte Generation

Der Honda CVR-Hybrid ist ein alter Bekanter und ein ausgereiftes Fahrzeug. Nun fährt er erstmals mit elektrischer Begleitung vor. arrive hat sich das angesehen und war angetan.

Den Honda CR-V gibt es bereits in der fünften Generation – bereits seit 1995 fährt dieser Klassiker auf den Strassen der Welt und war mit seiner erhöhten Sitzposition, seinem Allradantrieb und seinen Allround-Qualitäten das erste Fahrzeug, das man als Sports Utility Vehichle bezeichnete – die Gattung SUV war geboren. Heute, fast ein Vierteljahrhundert später, ist der weltweit Meisverkaufte dieses populären Segments. In seinem Heimatmarkt Japan, in den USA und in den Schwellenländern brummt er – in Deutschland tat er sich zuletzt schwer. Das soll das neuste grosse Facelift ändern, denn diese Generation kommt in Benzin-, sowie teilelektrischer Vollhybrid-Version heraus. Vom Diesel lässt man hinfort die Finger. Im spanischen Sevilla konnte und liess sich die Weltpresse Ende November 2018 von den Qualitäten des Autos überzeugen: Mal abgesehen vom manchmal etwas blechernen Sound waren die meisten Kollegen vom Fahverhalten, dem ehrlichen Verbrauch, der ansprechenden Lenkung, durchaus angetan. Auch wenn das qua Definition nicht seinen Domäne ist, war der kleine SUV besonders in der City und citynah in seinem  Element – häufige Ampelstopps liessen nämlich seine Fähigkeiten als Elektroauto hervorbrechen, verwies die verbrennende Konkurrenz zumeist in ihre Grenzen und machte schlicht – Spass!

Optimaler Thermischer Wirkungsgrsgrad

Der ebenso intelligente wie innovative i-MultiMode-Drive-Hybridantrieb ist das Herzstück des Autos, das gleich zwei Elektromotoren hat. Ein Benzinmotor mit Aktinson-Zyklus – hierbei gibt es beim Kolbenhub für Ansaugen und Verdichten unterschiedliche Volumina, das sorgt für einen besseren thermischen Wirkungsgrad – sorgt für hocheffizente Antriebskultur und ist auch für das manchmal ungewohnte Geräusch verantwortlich. Der CR-V-Hybrid hat also 145 Benzin-PS und zusätzliche 184 Elektro-PS und kann damit selbst in der Version mit dem intelligenten Allradantrieb in gut 9 Sekunden auf 100 km/h spurten, als Fronttriebler sogar noch einen Tick schneller.

Die Technologie ermöglicht ein automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi, wobei im Hybridantrieb der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt, den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Nur im Motorantrieb ,,Engine Drive“ stellt eine Überbrückungskupplung die direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Rädern her – eine Fahrvariante, die man eher auf längeren Strecken ohne grösse Lastwechsel nutzt.

Innerstädtisch geht es, wie erwähnt, elektrisch oder hybrid zu, eine Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi, davon bekommt die normale Fahrerin oder der Fahrer gar nichts mit. Wahrnehmbare Widerstände oder Feedback über Pedale und Lenkrad gibt es nicht, was den Honda zu einem intuitiv nutzbaren und am Ende des Tages herrlich unkompliziertes Fahrzeug macht – die meisten Fahrer werden vermutlich die praktischen Verzögerungswippen am Lenkrad gar nicht wirklich nutzen.

Für sie ist besonders Konnektivität des Auto wichtig, ein von Honda selbst entwickeltes Infotainment-System, das die nahtlose Anbindung von smartphones und Android-Auto bietet. Sämtliche Funktionen werden über das inegrierte Display des CR-V ins Fahrererlebnis integriert, die jeweiligen Sprachsteuerungen können ein Navi programmieren, Anrufe tätigen, Nachrichten senden, Wegbeschreibungen abrufen und natürlich Musik zum Abspielen bringen.

Car-To-X-Technik soll eingsetzt werden

Einen AHA-Effekt löst das elektronische Stabilitätssystem ,,Agile Handling Assist“ aus, das ganz auf typische europäische Strassenbedingungen und Fahrstile abgestimmt ist und auf Lenkimpulse  mit leichter, kaum spürbarer Unterstützung reagiert und damit in allen Geschwindigkeitsbereichen für mehr Sicherheit und ein berechenbares Fahrverhalten sorgt.

Die inzwischen üblichen Verdächtigen unter den Assistenten wie Kollisionswarner, Bremsassistenten, Spurhalteassistenten, Cruise, Control, Verkehrszeichnerkennung, Geschwindigkeitserkennung sind allesamt verfügbar, machen sich entweder akustisch oder optisch bemerkbar oder aber bilden mit ihren auskeglügelten Automatiken eine Vorstufe zum autonomen Fahren. Hondas intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Beispiel erkennt frühzeitig das unerwartete Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur und nutzt dabei Radar, Kameras und künstliche Intelligenz, um die Positionen anderer Autos und die Wahrscheinlichkeit der Redaktion vorauszuberechnen. Am Ende verringert sie zumeist die eigene Geschwindigkeit – gut! Totwinkelassistent, Ausparkhilfe, Rückfahrkameras sind ebenfalls kein Hexenwerk mehr und mit an Bord.

Das Gesamtpaket des neuen Honda CR-V ist damit sehr ansprechend und es gibt keinen Grund mehr, warum dieses ausgereifte Fahrzeug nicht mit der neuen Generation auch in Deutschland mehr Verkäufe erzielen sollten – zumal es gerade hier im Bereich der nutzerfreundlichen Vollhybridfahrzeuge nahezu konkurrenzlos ist. Hinzu kommt ein mehr als attraktiver  Preis und es gibt sicher eine Menge bisheriger Kunden deutscher Diesel-Klein-SUVs, für die der Honda CR-V als Alternative interessant ist.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid

Motor

2,0-Liter-i-VTEC-Hybrid

Leistung

145 PS Benzinmotor 184 PS Elektromotor

Maximaler Drehmoment

315 Nm (Elektromotor)

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0 – 100 km/h

8,8 Sekunden

Stromverbrauch

9,8 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

120g / km

Abgasnorm

Euro 6

Länge x Höhe x Breite

4.600 x 2.117 x 1.697

Preis

ab 32.290, 4WD ab 36.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazinfür die Mobilität der Zukunft

Der Samurai Hybrid

Mit dem C-HR Hybrid hat Toyota einen eher wuchtigen Vertreter seiner erfogreichen Hybrid-Technologie auf den Europäischen Markt gehievt. Und tatsächlich: Bei unseren Fahrten traten die Zweifelsohne vorhandenen Umwelteigenschaften ersmals in den Hintergrund. Denn die Zackige, àussere Hülle mit dem Markanten, weil kantigen Desgin erinnert ein wenig an die Rüstung eines alten Samurai-Kriegers. Auf Kriegspfad muss man sich aber mit dem Japanischen Ungetüm nicht begeben. Dafür sind die Fahreigenschaften zu solide und ansprechend.

Wir schauen uns zunächst – zwischen Annerkenung und Erstaunen – das Auto von aussen an. Und zwar etwas genauer. Denn die Optik reizt sofort zu flotten Sprüchen. Die dynammisch coupé-anmuten-de Silhouette polarisiert. Das Fahrzeug mag man oder halt eben nicht. Wir entscheiden uns für ersteres und setzen uns auf den Faherersitz und schauen uns um. Platz im Raum, ja den fühlen wir, aber der Blick nach hinten durch die Scheibe ist doch zunächst anstrengend. Wir sind sofort gefordert, denn die Blicke zu allen Seiten verlangen von uns Bewglichkeit beim Umdrehen. Ansonsten sind wir über die Seiten- und Rückspiegel dieses Mal noch dankbarer als bei anderen Tests. Auch über die elektronisch-akustischen Helfer freuen wir uns noch mehr als sonst. Na gut. Wir steigen auch gerne mal hinten ein, aber man sitzt irgendwie tief.

Wir schauen uns das Ganze nochmal an: Die etwas kleinen Seitenscheiben der Forndtüren und die ebenfalls niedlich wirkende Heckscheibe dunkeln den Raum tatsächlich etwas ein, dagegen ist der Blick nach vorne auf die Srasse völlig ausreichend und verspricht aus erhöhter Position eine Fahrt mit echtem Spass im Stadtgetümmel. Die lange Srecke verlangt uns und dem Fahrzeug dagegen mehr ab. Auf unserer Fahrt von Mainz nach Hamburg waren sofort die vielen kleinen Helferchen für uns im Einsatz, die das Fahren so bequem machen. Einen ersten grossen Stau am Rande der Lünerburger Heide steckten wir locker weg, denn das System bremste und fuhr stets von selbst wieder an. Absolut angenehm, der rechte Fuss war vom ständigen Anfahren und Bremsen entlastet, und frönte voller Agilität seines Amtes als Geschwindigkeitsgeber auf der zweispurigen Strecke.

Beim Tritt aufs Gaspedal änderte sich dann die Tonlage. Statt leise surrend, klingt der Vierzylinder dann angestrengt und laut. Mühsam wurde es mitunter beim Überholen an den Kasseler Bergen. Das zwischen Motor und Antriebswellen eingebaute, stufenlose Automatikgetriebe verdirbt uns merklich die gute Laune. Der Vortrieb fühlt sich schlaff an. Es wird laut, gefühlt beschleunigt der C-HR nicht wirklich. Es passt nicht zur kantigen Optik des Samurai-C-HR. Gerade jetzt hätten wir uns über ein paar PS mehr doch sehr gefreut, alternativ aber auch über etwas mehr Geräüsche dämmendes Material im Motorraum.

Aber egal. Nach unserer Parkplatzrast ging es zügig weiter: Startknopf drücken, Hebel auf D und der Toyota surrte leise und voll elektisch gleich los. Geschmeidig bis etwa 50 km/h fäht der C-HR rein elektrisch. Geht der Batterie die Kraft aus, schaltet sich der Motor automatisch zu. Das machte unser Toyota perfekt. Und aus Erfahrung wissen wir: Bei anderen Modellen macht er es nicht minder gut. Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 plus 72 PS starken-Elektromotor ergeben zusammen 122 PS Systemleistung, was sicher ausreichend für eine durchschnittlich solide Fahrweise im Langstreckenmarsch-Modus ist.

122 PS Systemleistung reichen völlig aus

Für Sprizgkeit und superdynamisches Fahren fehlt dem C-HR allerdings die Phantasie. Schade, ja sicher – aber nicht schlimm. Dafür befördert er uns zuverlässig aber sicher. Das dürfte sicher eine Folge der Entwicklung des Fahrzeugs sein, denn anhand von drei Studien  – 2014, ein Jahr später auf der IAA und Anfang 2016 als seriennahe Variante – testete Toyota, wie das Auto beim Publikum ankam. Offenbar bestens. Es ist nunmehr das zweite Modell, das als Basis der europäischen Fahrzeuge auf der modularen Plattform des japanischen Konzerns aufbaut. Die Masse und Werte spiegeln ebenso die technische Solidität des Fahrzeugs wieder. Die Breite bemisst sich auf 1,79 Meter, die Höhe beträgt 1,55 Meter und der Radstand 2,64 Meter. Mit 377 bis 1.160 Litern schluckt der Toyota C-HR mässig viel Ladegut. Andere Fahrzeuge in der gleichen Klasse schneiden auch mal besser ab. Die sind aber auch nicht so zackig designed wie dieses Gefährt.

Der C-HR verfügt über 163 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, spurt von 0 auf 100 km/h in gemächlichen 11 Sekunden und schafft in der Spitze immerhin 170 km/h. Ab 130 km/h werden offensichtlich die Windgeräusche und das Motorbrummen recht laut. Also fahren wir eher gemächlich lieber Richtung Hanburg. Das geht sehr gut. und bei dieser Fahrweise verbraucht der C-HR zwischen 5,7 bis 6,2 Liter auf 100 Kilometer.

In punkto Sparsamkeit bleibt der C-HR also hinter dem motorisierten Prius etwas zurück, was vermutlich am weniger srömungsoptimierten Blechkleid liegt. Der Tank fasst 43 Liter, davon rund 5 Liter Reserve und alles zusammen reicht für eine Reichweite von rund 600 Kilometer. Das ist schlecht.

Unser Gefühl beim Fahren also sagt uns: Der C-HR fährt ausgewogen, angenehm, gut. Im Stadtverkehr ist er ein agiler Gleiter. Dort fühlt sich der C-HR auch gefühlt wohler als auf den langen Autobahnstrecken.

Der Preis ist heiss – Extras sind relativ günstig

Ansprechend und umfasssend sind das Infotainment und die vielen kleinen Helfer. Das Infotainment wird über das acht Zoll grosse Display gesteuert. Ordner und Menüführung erklären sich von selbst, Navi und Radio reagieren schnell. Wie im Prius wird der Momemtverbrauch als Diagramm angezeigt. Das Navi leistet ebenso bewährte Dienste. Für dieses (mit Namen ,,Navi Touch & Go“) mit 3-D-Karten und dreijährigem Update ausgeschattete System verlangt Toyota allerdings 790 Euro. Egal. Wir schauen uns weiter vorne um, weil es noch viel zu entdecken gibt. Zwischen den beiden Rundinstrumenten im Cockpit zeigt das 4,2-Zoll-Display Infos über Fahrzeug, Navigation und Audioquelle an. In der von uns gefahrenen Ausstattung ,,Style Selection“ war ein JBL-Soundsystem mit immerhin neun Lautsprechern für satttes Hörvergnügen mit an Bord. Serienmässig besitzt der C-HR sieben Airbags, aktive Kopfstützen, Abblendlicht-Automatik, Berganfahrhilfen, einen Bremassistenten, Spurhalter-Asi mit aktiver Lenkünterstützung und einen Tepomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer an Bord. Andere Bequemlichkeiten machen sich vor allem im Winter angenehm bemerkbar: Zum Beispiel die Sitzheizung, das beheizbare Lenkrad und weitere Assis.

Mindestens 27.390 Euro werden für den C-HR Hybrid beim Kauf aufgerufen. Wer aber auf einen richtig guten Sound im Auto nicht verzichten möchte, der entscheidet sich für die Variante ,,Style Selection“ und legt nochmal 550 Euro für das JBL-Soundsystem drauf. Interessant sind beim C-HR Hybrid die Angebote vor allem für Geschäftskunden, die per Leasing besonders günstig mit der ,,Toyota Business Hybrid Business Edition“ vorfahren – und zwar inklusive Wartung und Austausch von Verschleissteilen. Hier werden lediglich 199 Euro fällig, bei 36 Monaten Vertragslaufzeit und einer Gesamtlaufleistung von 30.000 Kilometern.

Fazit

Der C-HR Hybrid ist eingelungenes SUV mit bewährter Technik und mutigem Design. Komplett mit allen verfügbaren Fahrhilfen ausgestattet ist der C-HR eine solide Angelegenheit. Lediglich die Systemleistung könnte bei sportlicher Fahrweise höher sein, damit der Motor nicht so angestrengt brummen muss. Dank seiner tiefen Schwerpunktlage und Mehrlenker-Hinterachse sorgt der Toyota C-HR bei dem einen oder anderen Fahrer auch mal für ein ganz besonderes Fahrgefühl.

Technische Daten Toyota C-HR

Motor

1,8 Liter-Vierzylinder-Beziner-Hybrid

Leistung

Benziner 78 kW/98 PS / Elektro 53 kW / 72 PS

Systemleistung

122 kW/122 PS bei 3.600 U/min

0 – 100 km/h

11,0 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

Verbrauch

3,8 l/100 km (Super, NEFZ)

Ausstoss

82g/km

Länge, Breite, Höhe

4.360 x 1.800 x 2.640 mm

Preis ab: 27.390 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Pragmatisch…, Praktisch…, Prima…

Heimlich still und leise mausert sich Kia zur starken Umwelt-Marke – schneller konnte kein Hersteller innerhalb eines Jahres seinen Flotten-CO2-Austoss senken. Arrive fuhr den auf den ersten Blick wenig spektakulären Niro-Hybrid – und war angetan.

Zumindest als Umwelt-Marke hat man die Koreaner von Kia noch nicht so auf dem Zettel – auch wenn der Kleinwagen Picanto und der populäre SUV Sportage nicht gerade als Spritschlucker bekannt sind. Aber wer weiss schon, dass deren aktuelle Elektro-Offensive ihnen in Deutschland bereits den zweiten Platz auf der Hybrid-Rangliste hinter Toyota beschert hat und gleichzeitig die Flotten-CO2-Gesamtbelastung signfikanthat senken können? Im Januar 2018 wurden in Deutschland bereits knapp 2.900 Plug-In-Hybrid verkauft, ein Fünftel davon kommt von Importeuren, ein Drittel davon von Kia.

Einen dieser Plug-In-Hybrid hatten wir vor einigen Wochen im Test, den neuen Niro. Das spannende an diesem Auto ist, das alles ist, was man sich heute wünscht: Kombi gefällig? Klar, über 1.300 Liter Platz. SUV? Ebenfalls, wenn auch nur ein kleiner, eher ein Crossover – ohne Allrad. Diesel oder Beziner? Die gibt es gar nicht erst, denn die Elektrifizierung ist ein echtes Alleinstellungsmerkmal für den Niro, der sich übriegens eine Plattform mit den Konzernbruder Hyundai Kona teilt – die reinen Elektro-Versionen beider Fahrzeuge sind nur für den Sommer 2018 avisiert.

Zurück zum Wunschkonzert: Zunächst einmal weiss man ja, dass man nicht in ein teures Premium-Fahrzeug einsteigt, wenn man die Türen des 30.000 Euro-Gefährts öffnet. Obwohl ja wiederum klar ist: Dieses Auto ist kein abgespeckter Kia-Sportage und schon gar kein aufgeblasener Kia-Soul – es ist eine völlige Neuentwicklung mit eigenem Charme. Und so wenig spektakulär dieses Fahrzeug auf den ersten Blick erscheint, so ansprechend ist es, wenn die Tür ins Schloos fällt. Denn man sitzt in einem durch und durch erwachsenen Auto und der Blick auf das Instrumemtenpanel signalisiert sofort Vertrautheit und schliesslich die – für viele im ersten Moment sicher ungewohnte Kraft der zwei Herzen, also Motorisierungen. Der Aufbau dort ist nämlich einfach und klar, man weiss sofort, woran man ist, wie weit man mit dem jeweiligen Energievorrat noch kommt, ob man gerade im optimalen Mudus fährt und wie das mit der Rekuperation denn nun wirklich funktioniert.

Reichweite immer im Blick

Immerhin muss man sich jedes Plug-In-Hybrid-Fahrzeug erst einmal mühsam erschlissen, denn sämtliche kompinierten Verbrauchswerte, die Hersteller angeben, sind in der Praxis niemals zu erreichen, erst recht nicht auf den ersten, sagen wir 1.000 Kilometern, die man damit unterwegs ist. So war es auch mit diesem Testwagen bei dem man tatsächlich dank dieser einfachen und hervorragend abzulesenden Instrumente immer im Blick hatte, wie viel Bezin oder Strom exakt man gerade verbrauchte, sparsam fuhr oder beim Bergabrollen, Bremsen oder gar beim Gasgeben rekupierte. Und siehe da: Sowie dieses Grundverständnis der Funktionalität eines solchen Prinzips da ist, fährt man sparsamer. Und wenn man sich daran ein wenig gewöhnt hat, das Erfassen der instrumentellen Daten gleichsam automatisch geschieht und die Konzentration nicht mehr beeinflusst – in diesem Moment beginnt der echte Spass!

Mehr Auto braucht keinerI

In diesem Sinn ist der Kia Niro ein ganz tolles Auto und es ist wirklich müssig, hier im Vergleich mit anderen Fahrzeugen Haare in der Suppe finden zu wollen oder gar an den Fahrleistungen zu zweifeln. Natürlich befeuert eine Systemleistung von 141 PS (96 per Benzin und 44 elektrisch) keinen Sportwagen und ebenso selbstverständlich sind diese Pferdestärken für jeden, wirklich jeden Alltagsbetriebin in Deutschland, sei es in einer Grossstadt, auf der Landstrasse oder auf der Autobahn, vollkommen ausreichend. Und es ist ein Segen zu wissen, das man auf Wunsch eine Pendler-Tagesdistanz von sagen wir 2 x 20 Kilometern voll elektrisch zurücklegen kann – vom elektrischen Kichdown zum coolen Ampelstart raten wir da trotzdem ab – kostet Saft. Ausserdem setzt das voraus, das man den Wagen nachts an der Steckdose parkt, am besten zuhause, auch wenn es da ein paar Stunden dauert, die meisten schlafen da ohnehin.

Uund wir haben ja die Möglichkeiten der anderen Fahr-Modi, mittels derer man ohne Zwischentanken locker vom Testort Hamburg zur Kia-Zentrale nach Frankfurt fahren kann- auf Wunsch, wie oben dargestellt, mit Spass am Sparen für wirklich kleines Geld. Die Aussstattung dieses Fahrzeugs ist auf dem Stand der Technik eines Plug-In-Hybriden von 2018, und was an Assistenten nicht schon serienmässig verbaut wurde, kann man nachordern, natüurlich gibt es hier Spurhalte-Assis, Müdigkeitserkennung und autonome Notbremsungen, selbstverstänlich.

Fazit für Optimisten: Mehr Auto braucht es heute nicht, man ist (teil)elekrtisch, (teil)autonom und (tei)ökologisch unterwegs. Pessimisten würden vielleicht sagen, unspektakulär, zu unsportlich oder zu unelektrisch. Zum Glück bin ich ein Optimist!

Technische Daten Kia Niro 1,6 Hybrid

Motor

Vierzylinder Ottomotor 1,6 l

E-Motor mit Lithium-lonen-Polymer-Batterie

Leistung: 96 PS Benzin plus 45 PS elektro

max. Drehmoment: 65 Nm bei 1000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

0 – 100: 18,6 Sekunden

Strom-Verbrauch: 9,8 kWh/100 km

CO2-Aussstoss: 29g/km

Schadstoffklasse: Euro 6

Länge: 4,355 m   Breite: 1,805   Höhe: 1,535 m

Radstand: 2,700 m

Leergewicht: 1.594

Ladevolumen: 324 bis 1322 l

Preis ab: 32.350 Euro

Quelle:

arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dacia Duster

Erdgasmodell kommt auf den Markt

Zu Preisen ab 11.290 Euro startete im Januar die zweite Generation des Dacia Duster. Die Basisversion kommt mit Frontantrieb und einem 84kW/114 PS starken Benziner daher. Das günstigste Allradmodell kostet 15.400 Euro.

Zur Aussttatung des kleinen SUV zählen in der Standartversion ,,Access“ unter anderem elektrische Fensterheber und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Für rund 1.000 Euro mehr (Niveau ,,Essential“) sind auch Radio, Dachreling und Nebelscheinwerfer an Bord. Eine Klimaanlage gibt es ab der ,,Comfort“-Ausstattung, ab der auch Allradantrieb zu haben ist, für weitere rund 1.200 Euro Aufpreis. Das Top-Modell ,,Prestige“ (ab 15.950 Euro verfügt über Rückfahrkamera, Navigationssystem und 17-Zoll-Felgen. Neben dem 1,6 Liter grossen Einstiegsbenziner ist dfer Duster wie gehabt mit einem 92 kW/125 PS starken 1,2-Turbobenziner zu haben. Künftig soll ein Erdgasmodell das Angebot komplettieren. Auch in der Genration zwei bleibt der Duster hinter dem Lada Taiga 4×4 (ab 11.790 Euro) das gunstigste Allradauto in Deutschland.

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Im Beitrag wird erwähnt das der Dacia Duster im Vergleich wie aufgeführt teurer ist gegenüber dem Lada Taiga und beim Lada Taiga ist der Allradantrieb schon im Kaufpreis drin. Auch gibt es eine Autogasversion vom Lada Taiga was leider bei dem Dacia Duster nicht der Fall ist. Generell bekommt man nach meinem Wissen alle Lada Modelle in der Schweiz und Deutschland in der Autogasversion.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

VW Passat GTE: Nichts für den eiligen Handlungsreisenden

Leerlaufende Baterien werden vm Benziner nachgeladen

Was ist eigentlich der Grund dafür, sich ein Auto mit Hybridantrieb zu kaufen? Die meissten Massenhersteller gehen davon aus, dass es der niedrige Verbrauch ist, der die Kunden fasziniert. Bei Volkswagen heisst die Antwort auch: Bumms. Der neue Passat mit Plug-In-Hybrid trägt darum die sportliche Bezeichnung GTE.

44.250 Euro kostet die Limousine, einen Tausender mehr der deutlich bielebtere Kombi. Eins ist aber schon vor der ersten Ausfahrt sicher: Der Kaufpreis wird es nicht sein, der den Passat-Kunden schwach macht. Die Kompination aus 1,4 Liter-TSI-Motor mit 156 PS und E-Maschine mit 115 PS und der Einbau einer 9,9 kWh grossen Lithium-lonen-Batterie kostet eben – aber bringt auch Spass. Für den rabiaten Vortrieb mit der vollen Kraft beider Herzen gibt es sogar eine eigene Taste unter den Fahrmodi: Ist der GTE-Button gedrückt, aktiviert der Passat die volle Kraft seiner 219 PS; 400 Newtonmeter treten dem Fahrer bei Vollgas ins Kreuz, und in knapp acht Sekunden liegt aus dem Stand die 100-Stundenkilometer-Marke hinter ihm. GTE deutet bei diesem Fahrzeug nicht auf ein leeres Versprechen hin.

Dafür bleibt der Passat trotz gestraffter Dämpfer (1.200 Euro Aufpreis) zackiger Gaspedalkennlinie, schnellerer Schaltgeschwindigkeit des Sechsgang-DSG und einer steileren Lenkungskennung stets souverän beherschbar und dennoch leichtfüssig. Das Direktschaltgetriebe hat im GTE drei Kupplungen, damit Motor und Getriebe beim Gaswegnehmen getrennt werden können – und der Hybrid in Schwung kurzfristig ohne Verbrauch ,,segeln“ kann. Dass dieses Auto 1,7 Tonnen wiegt, spürt der Fahrer hinter dem Lenkrad nicht – auch in flott durchfahrenen Kurven bleibt der Passat eben ein Volkswagen. Jahrzehntelange Erfahrung mit dem Prinzip Mittelklasse-Limousine zahlt sich aus.

4 Stunden Ladezeit oder 2,5 an einer Schnelladestation

Wer zur Fraktion der eiligen Handlungsreisenden gehört, der hat vom Elektroantrieb spartechnisch nicht alllzu viel. Denn mit durchgedrücktem Gaspedal werden die rasch leerlaufenden Batterien ständig vom Benziner nachgeladen – im Sportantrieb Richtung Höchstgeschwindigkeit von 225 km/ ist so eher die Zehn-Liter-Verbrauchsmarke realistischals die knapp über fünf, die im normalen Mischbetrieb auf längeren Strecken anfallen.

Aber es geht natürlich auch wesentlich weniger. Dann nämlich, wenn der GTE ganz unsportlich, sanft und vorausschauend zum täglichen Pendeln von der Steckdose in der heimischen Garage zur 40 Kilometer Steckdose am Büroparkplatz bewegr wird. Dann  ist die Stunde des Elektro-Motors gekommen. Mit vollgeladenen Batterien und sensiblem Gasfuss bewegt der Lenker den Passat GTE stets rein elektrisch – bis Tempo 130 geht das. Und wenn dann noch der Strom aus der Solaranlage auf dem Eigenheimdach kommt, steht die null bei den Verbrauchskosten im Betrieb. In vier Stunden ist die Batterie übriegens wieder voll, an Schnelladestationen auch in 2,5.  Wer eine eigene will, muss dafür rund 1.000 Euro inklusive Einbau aufwenden.

Im Modus zwischen GTE und E kann der Benziner die Batterie auch wieder aufladen – was sich etwas lohnt, um nach einer längeren Fahrt am Ziel wieder vollelektrisch zu fahren. Die 1,7 Liter des Normverbrauchs sind zwar unrealistisch, weil der vorgeschriebene Testzyklus dem Normalfahrer mit so einem Auto sicher nicht entspricht. Aber eine Zwei bis Drei vor dem Komma ist unter guten Bedingungen beim Pendeln immer drin.

Wer diese Voraussetzungen mitbringt, für den lohnt sich die Beschäftigung mit dem Plug-In-Passat also durchaus – erst recht, falls der Staat künftig, solche Antriebe auch mit 5.000 Euro-Kauf-Bonus bedenkt, wie es der Bundesrat wünscht.

Die eigenständige Linie GTE entspricht übriegens einer deutlich angereicherten mittleren Ausstattungsvariante Trendlinie. LED-Scheinwerfer (für Abblend- und Fernlicht), Müdigkeiterkennung, Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Piepser vorn und hinten und Komfortsitze sind da schon Serie, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Powermeter für die HybridAnzeigen im Kombiinstrument, spezielle Applikationen und Sitzbezüge, ein Lederenkrad und die hybridblaue Ambiente-Beleuchtung kommt dazu. Die Farbe findet sich auch in der Chrom-Kühlergrilmaske.

50-Liter-Tank und Batterie reichen für 1.000 Kilometer

Blau ist eben für VW das neue Grün – aber Passat bleibt Passat mit dem Reisekomfort, bis zu 1.000 Kilometer Reichweite pro Füllung der Batterie und des 50-Liter-Tanks, hervorragedem Platzangebot und der sehr wertigen Anmutung. Da gibt es etwa auch bei der getrennt umlegbaren Rückbank hinter der grossen (und auf Wunsch elektrisch öffnenden Heckklappe) kaum Abstriche. Auch wenn das unsichtbare Batteriepaket im Unterboden 180 Liter Laderaum kostet – es bleiben bis zu 1.780 Liter im im Variant und 1.152 in der Limousine.

Auch ineiner anderen Kategorie ist der GTE ganz VW: Es geht immer noch ein bisschen mehr. Ob durch Kleiderbügel für 26.80 Euro, Expressomaschine für 208 Euro oder das Fahrassistenzpaket plus mit allen Sicherheits- und Assistenz-Helfern zum Automatischen Spar- und Abstandhalten für 1.980 Euro – dem Passat-Fahrer ist auch der GTE lieb und teuer.

Quelle: Das AutoGas Journal

Test: Seat Leon TGI

Erdgas in seiner schönsten Verpackung

Das sollen 110 Erdgas-PS sein? Auch wenn es ein paar her ist, die Alpenüberquerung mit einem Erdgas-Zafira mit 97 PS hat sich ebenso unauslöschlich in die Erinnerung eingebrannt was seinerzeit das Mitgefühl dem Karthager Hannibal, der mit 37 Kriegselefanten versuchte, über das Gebirgsmassiv zu gelangen. Da ist unser Testopjekt, der Seat Leon TGI von einem ganz anderen Kaliber: Schon nach den ersten Metern merkt der Fahrer, dass er getrost alle Vorurteile über den lahmen, emotionslosen Erdgasantrieb über Bord werfen kann. Spätestens bei der nächsten Parkmöglichkeit fährt man rechts ran und schaut nach, ob wirklich die versprochenen zwei Erdgastanks unter dem Fahrzeug montiert sind und es sich bei der CNG-Tankanzeige nicht nur um eine Attrape handelt.

Nun, die Erdgastanks mit einem Fassungsvermögen von 15 Kilogramm waren selbstverständlich montier und das was von VW neue entwickelte 1,4- Liter Aggregat mit dem Krafftstoff in Seat Leon anstellt, überrascht selbst gestandene Autogasfahrer. In 10,7 Sekunden beschleunigt er den sportlichen Spanier auf 100 km/h, um gleich weiter zuzulegen bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Wichtiger jedoch ist die gefühlte Agilität, die sich mit harten Fakten belegen lässt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt bereits bei 1.500 U/min an, ein durchzugsstarker Dieselmotor könnte es kaum besser machen.

Geringer Verbrauch

Wer die Leistung jedoch ausnutzt, kann den Durchschnittsverbrauch laut Werksangabe 3,5 kg CNG getrost vergessen. Dass der aussergewöhnliche Fahrspass im Seat Leon TGI dennoch nicht den Gelbeutel  über Gebühr strapaziert, überrascht abermals: Im Stadtverkehr und auf der Landstrasse konsumierte der forsch bewegte TGI gerade einmal gut 4 Kilogramm Erdgas, auf langen Vollgasetapen auf der Autobahn waren es 5,5 Kilogramm, die aus den beiden Tanks abgefordert wurden. Bei Preisen von einem Euro für das Kilogramm L-Gas ein durchaus bezahlbares Fahrvergügen.

Eines fiel während des Tests jedoch auf: Ob L-Gas oder das nominal um bis zu 30 % gehaltvollere H-Gas, spürbare Leistungs- und Reichweitenundeschiede gab es nicht. Die Erklärung für dieses Phänomen ist relativ einfach: L-Gas und H-Gas müssen bestimmte Vorgaben hinsichtlich der Inhaltsstoffe erfüllen, die klar definiert sind. Schon deshalb sind die Unterschiede zwischen einem L-Gas, das an der  oberen Grenze der Reichweite liegt und einem H-Gas an der unteren Grenze so verschwindend gering, dass man Sie täglichen Strasssenverkehr kaum bemerkt. Nicht zuletzt deshalb sollten Erdgasfahrer, wenn es immer möglich ist, auf das bis zu 20 Cent günstigere L-Gas zurückgreifen.

Sinvolle Extras

Doch nicht nur die überraschend gute Performance des Serat Leon TGI sorgte für Bestnoten in fast allen Disziplinen, auch die qualitativ sehr gute Verarbeitung und die teilweise pfiffigen Extras konnten gefallen. Als besonders sinnvoll erwies sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Front Assist: Hat man den Tempomat aktiviert, scannt eine Frontkamera ständig den vorausfahrenden Verkehr und die Elektronik bremst das Fahrzeug selbstständig ohne Zutun des Fahrers ab, falls man einmal zu dicht auffährt oder abgelenkt ist. Gerade auf langen Autobahnfahrten eine Hilfe, die man nicht missen möchte, zumal das Fahrzeug auch wieder auf die voreingestellte Geschwindigkeit selbstständig beschleunigt, wenn das Hindernis Platz geschaffen hat.

Im Vergleich mit anderen Leon-Modellen schneidet die Erdgas-Version sogar recht gut ab: 22.710 Euro kostet sie in der Basisversion, der gleiche starke Seat Leon 1,6 TDI ist mit 23.830 Euro sogar noch mehr als 1.000 Euro teurer. Ausserdem zahlt man pro 100 Kilometer gut zwei Euro mehr für Diesel als für Erdgas. Im Vergleich zum Benziner (TSI) kostet der TGI 2.870 Euro mehr, ein Aufpreis, der sich auf dem Papier nach 60.000 Kilometer amortisiert hat. In der Praxis dürfte das aber wesentlich schneller der Fall sein, denn die vom Hersteller angegebenen NEFZ-Messwerte dienen lediglich dazu, um belastbare, reproduzierbare Daten zu erherben. Der tatsächliche Verbrauch liegt wesentlich höher und damit natürlich auch die tatsächliche Einsparung. Wer also insgesamt mehr als 40.000 Kilometer mit dem Fahrzeug zu fahren gedenkt, kann ernsthaft in Erwägung ziehen, auf Ergas umzusteigen. Eines sollte dabei allerdings bedacht werden: Eine Erdgastankstelle muss schon in Reichweite liegen, sonst ist gerade einmal nur 900 Tankstellen deutschlandweit der finanziele Vorteil durch lange Anfahrten zur Tankstelle schnell wieder dahin.

Bezahlbarer Fahrspass

Unterm Strich überraschte im Seat Leon TGI nicht nur der Erdgasantrieb, der mit dem gleichen Motor übriegens auch in weiteren Fahrzeugen des VW-Konzerns eingesetzt wird, sondern die Marke an sich. Wer die Seat Autohäuser bisher links liegen liess, sollte durchaus einmal wieder einen Blick wagen. Der Spanier mit den VW-Genen ist nämlich eigentlich der beste Golf, vor allem, was das Desgin angeht. Und der VW-Konzern, dem man immer wieder nachsagt, er habe ein Auge auf Alfa Romeo geworfen, tut gut daran, nicht zu fremdeln, sondern die spanische Linie weiter auszubauen.

Quelle: Das AutoGas Journal

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