Autogasfahrer.ch

Autogas in der Schweiz

Fiat-Klassiker Fiat 500 – Jetzt sparsam mit Gas

Diesel- und Abgasskandale machen es möglich: Die Gas-Autos, und zwar sowohl Autogas wie Erdgas, sind wieder gefragter als noch vor einem Jahr. Die will sich Fiat zunutze machen und bietet sowohl den 500 als auch den Panda als Quasi-Werksvarianten für die Alternativen Kraftstoffe an.

Damt kommen die beiden Shorties mit dem Benzintank auf mehr als 1.000 Kilometer Reichweite für wenig Spritgeld dank günstiger Preise für die beiden Alternativkraftstoffe. Neben Autogas will Fiat Deutschland auch seine Erdgas-Varianten wieder stärker in den Fokus von Marketing und Werbung stellen. Gut für die Kunden: Sowohl CNG- wie LPG-Varianten unterliegen in vollem Umfang der üblichen Fahrzeuggarantie.

Dass gerade der 500 und der Panda nun mit dem beliebten LPG-Antrieb lommen, ist eigentlich überfällig. Denn die Italiener haben in ihrem Heimatland reichlich Erfahrung mit dem kostenkünstigen Sprit. Angeboten wird der Panda LPG nunmehr hierzulande in den Ausstattungsvarianten Lounge und Easy (ab 11.890 Euro).

Beim Fiat 500 LPG, der als Limousine angeboten wird, können Käufer zwischen den Versionen Popstar und Lounge wählen (13.090 Euro). Dank LPG-Preisen zwischen 60 und 80 Cent dürfte der Vierzylinder Motor mit 1,2 Litern Hubraum die Geldbörse des Besitzers gehörig schonen, selbst nach Mehrkosten in Höhe von 1.600 Euro, die für die Autogas-Anlage zusätzlich fällig werden. Ausserdem will Fiat Deutschland auch die acht Erdgasfahrzeug-Modelle, vom Panda bis zum Ducato wieder stärker in den Fokus rücken, auch wenn weniger als ein Prozent der Fiat-Kunden CNG-Fahrzeuge letztes Jahr gekauft haben.

Stehen LPG und CNG vor einem Comeback?

Bei den Transportern kommt ein 3,0-Liter-Vierzylinder mit 100 kW/138 PS zum Einsatz. Fünf Gasflaschen mit einem Fassungsvermögen von 36 Kilogramm sind unterflurig angebracht. Die Reichweite beträgt laut Herstellerangabe etwa 600 Kilometer. Hinzukommen noch einige Kilometer, die mit dem kleinen 15-Liter Benzintank absolviert werden können.

Bivalent ausgelegt – also mit grossem Erdgas- und Benzintank – sind dagegen die Fiat-Modelle Panda, Punto 500L, Qubo, Dobla sowie die Transporter Fiorino und Doblo Cargo. Je nach Modell kommen Zwei- oder Vierzylinder-Motoren zum Einsatz, die Leistungsspanne reicht von 51 kW/120 PS bis 88 kW/120 PS.

Der Aufschlag für die Erdgas-Varianten pendelt zwischen 1.900 Euro (500L) und 6.000 Euro (Ducato). Erdgas sowie Autogasfahrer porfitieren im Unterhalt der Fahrzeuge sowohl von den günstigen Treibstoffen als auch von den niedrigen Mineralölsteuer.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Shell-Flüssiggasstudie fordert verstärkte Nutzung von LPG-PKW bis 2030

250.000 Tonnen weniger klimaschädliches CO2 durch eine Million Autogas-Fahrzeuge

250.000 Tonnen weniger CO2 pro Jahr wenn 1 Mio. Autogasfahrzeuge bis 2030 auf die Strasse gebracht werden. Welchem Umweltpolitiker dürften bei so einer Aussage nicht die Augen feucht werden? Möglich wäre das durch Förderung von Autogasfahrzeugen in Deutschland, zum Beispiel durch eine niedrige Energiesteuer, so wie sie jetzt bereits für den Kraftstoff gilt. Dies ist eine der Kernaussagen in der kürzlich veröffentlichen Shel-Flüssiggasstudie. Fest steht somit auch: Obwohl Benziner immer energieeffizinter geworden sind, lohnt sich die Anschaffung eines Autogasfahrzeugs oder einer Umrüstung immer noch. In einer eigens von Shell entworfenen Gasszenarette wird dem Kraftstoff in der Studie eine durchaus wichtige Rolle im zukünftigen Auto-Kraftstoffmix zugedacht – wenn die Rahmenbestimmungen stimmen

Im Einsatzvon Flüssiggas habe sich seit 2000 in Deutschland um 20 % erhöht, wichtigste Wachstumsmärkte für Flüssiggas waren hierzulande die Petrochemie und der Pkw-Verkehr. Besonders bei letzterem sei Autogas erfolgreich, so die Studie. Mittlerweile fahren in Deutschland rund eine halbe Million Pkw mit Flüssiggas. Der weitere Erfolg von Flüssiggas als Kraftstoff hänge aber von verschiedenen Faktoren ab, unter anderem entscheidend von der künftigen Energiesteuer auf Kraftstoffe, die in Deutschland neu geregelt werden soll.

Dazu liefert die Studie einige Daten: Das Durchschnittsalter der Pkw mit Autogas-Antrieb liegt mit 9,5 Jahren über dem Durchschnittsalter aller Pkw mit 8,8 Jahren, wobei nur 4,3 % gewrbliche Halter Besitzer von LPG-Fahrzeugen sind. Der etwas höhere Alters-Durchschnittswert ist Folge der starken Umrüstwelle des Jahres 2005 bis 2010 und nur ein Zehntel der LPG-Fahrzeuge ist heute jünger als fünf Jahre.

Wie wichtig und wertvoll für die Umwelt eine Weiterverlängerung der Steuerbegünstigung nun sein könnte, zeigt die Shell-Studie eindeutig in der ,,Pro-Autogs-Szenarette“ im Vergleich zur ,,Contra-Autogas-Szenarette“. In der Pro-Szenarette verdobelt sich der Bestand auf 1 Million LPG-Fahrzeuge bis 2030. Die Treibhausgaseinsparungen würden unter Berücksichtigungen von Energieeffizienzsteigerungen aller Motoren bis dann immer noch auf etwa 250.000 Tonnen CO2 pro Jahr ansteigen. Das dürfe eine satte Einsparung sein, die auch Politiker überzeugen sollte. Die eigentlichen WtW-Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor dieser einen Million an LPG-Fahrzeugen könnten dann zu 7,5 % weniger CO2-Emissionen führen im Vergleich zur gleichen Fahrzeuganzahl mit konvetionellen Antrieben. Und bei einer noch stärkeren Expansion der Autogasflotte dürften die treibhausrelevanten THG-Emissionen noch niedriger ausfallen.

Autogas geeignet für Strategie zur Dekarbonisierung

Entscheidend für die weitere Anerkennung als umweltfreundlicher Kraftstoff ist die Well-tolwhell-Betrachtung (WTW), also von der Förderquelle des Autogases bis zum Verbrauch im Auto. Und da schneidet Autogas im Vergleich zu Benzim immer noch gut ab. In der Studie heisst es unter Bezug auf die CO2-Äquivalente (Äq): ,,… Die spezifischen WtW-Treibhausgasemissionen des Benzin-Pkw liegen bei etwa 140gCO2 Äq/km …“. Der LPG-Pkw fährt ohne Bio-Anteile und emittiert WtW etwa 127 g CO2 Äq/km. Auch in der WtW-Betrachtung hat LPG das Potenzial, die Treibhausgasemissionen von Otto-Pkw zu reduzieren, hier um 9 %. (…). Da ihre Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit (g CO2/MJ) gegenüber Otto- und Dieselkraftstoff geringer ausfallen, können sie überdies auch zur Dekarbonisierung des Kraftstoffmixes beitragen.“

Die derzeitige Menge an Fahrzeugen solte darum nur ein Zwischenschritt  sein: Denn mit 494.148 zugelassenen PKW bwz. einen Anteil v0n 1,1 % ist Autogas der wichtigste alternative Antrieb im deutschen Pkw-Bestand, und zwar noch deutlich vor Hybrid- und Elektro-Antrieben. Dabei hat die Zahl der Neufahrzeuge-Autogas-Pkw und nachgerüsteten Pkw in den vergangenen 10 Jahren deutlich zugenommen – 2005 gab es erst knapp 20.000 Autogas-Pkw.

Adolf: Höchste Zeit für Klarheit für Autogasfahrer

Bereits in den vergangenen Jahren war Autogas wirtschaftlich sehr vorteilhaft, so eines der Ergebnisse; mit dazu beigetragen hatte die Energiesteuerermässigung gegenüber Benzin um rund 80 %, heisst es in der Studie. Sollte es keine Weiterverlängerung der Steuerermässigung ab 2019 geben, würde der LPG-Liter-Preis automatisch steigen. Der Apell von Studienleiter Dr. Jörg Adolf, Chefvolkswirt von Shell Deutschland, ist darum eindeutig: ,,Für Autobesitzer wird es höchste Zeit, Klarheit über die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu erlangen; schlieslich kostet die Autogas-Ausrüstung ja auch zusätzliches Geld“.

Schon im vergangenen Jahr ist der Autogas-Pkw-Bestand erstmals wieder leicht zurückgegangen. Ohne Autogas-Neuzulassungen- bwz. -Umrüstungen könnte sich der Autogas-Bestand innerhalb weniger Jahre halbieren und damit den niederländischen Markt nachbilden, der ebenso in wenigen Jahren abgeschmolzen ist. Würde hingegen der heutige Energiesteuersatz auf Autogas fortgeschrieben, könnte der Autogas-Pkw-Bestand bis 2030 auf eine Million Pkw anwachsen. Die offensichtlichen Vorteile von Flüssiggas sind auch für Politiker nicht fremd, und befördern auch in Ministerien den Vorschlag von Verbänden, das für den Verkehr genutzte Flüssigas (Autogas) weiterhin energiesteuerlich zu begünstigen: Autogas lässt sich gut transportieren und speichern. Es verbrennt sehr sauber und verursacht etwa 10 % weniger Treibhausgasemissionen als flüssige Energieträger. Als Treib- oder Kühlmittel schont Flüssiggas zudem die Ozonschicht. ,,Für viele Verbraucher entscheidend ist jedoch, dass Flüssiggas günstiger ist als alternative Einsatzstoffe. Das gilt vor allem für die Anwendung als Autogas“, unterstreicht Adolf.

Statt Tulpen aus Amsterdam bald Biopropan aus Rotterdam

Quelle: Das AutoGas Journsal

Hintergrundwissen zum künftigen Bio-Kraftstoff im Autogas

Ach wenn das finnische Raffinerie- und Marketingunternehmen, die Neste Oil Coporation in Deutschland aufgrund der Unternehmenstrategie ein Begriff ist, die Unternehmenszahlen können sich sehen lassen. Der weltweit führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen erwirtschaftete 2013 einen Nettoumsatz von 17,5 Milliarden Euro, beschäftigt gut 5.000 Mitarbeiter und ist börsennotiert am NASDAQ, OMX Helsinki.

An den Produktionsstätten aus erneuerbaren Energien in Finnland, Singapur und den Niederlanden entsteht nach der patentierten NEXBTL-Technolgie NEXBTL-Diesel, NEXBTL-Biokerosin und NEXBTL-Naptha aus erneuerbaren Quellen. Naptha ist ein Grundstoff, der unter anderem in der Petrochemie Verwendung findet und zu Arzneimittel verarbeitet wird und nicht zu verwechseln ist mit dem Wort ,,Naptha“, das so viel wie Diesel bedeutet. In Rotterdam wird nun ab Ende 2016 auch das im Produktionsprozess anfallende Biopropan gerinigt und aufbereitet.

Damit sich der Dschungel an unterschiedlichen Begriffen für Dieselkraftstoffe, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und dem Endverbraucher eher verwirren, ein wenig lichtet, hier zunächst eine kurze Begriffserklärung in der Kraftstoffindustrie unterscheidet man zwischen Diesel, Biodiesel (FAME), HVD (Hydroteated Vegetable Oil, Hydriertes Pflanzenöl, Anm. d. Red.). Reiner Biodiesel hat den Nachteil, dass er auf Grund seiner chemischen Struktur Motorschäden verursachen kann. Deshalb wird er nur in verträglichen Dosen (bis zu maximal 7 %) dem fossilen Diesel, wie er derzeit an den deutschen Tankstellen erhältlich ist, beigemischt. Die Nachteile wie fehkende Alterungsstabilität (,,Dieselpest“) nimmt man dabei bewusst in Kauf. Fossiler Diesel verfügt über hochgradig gesundheitsschädliche Aromaten, die aufwendig aus den Abgasen herausgefiltert werden müssen und im Verdacht stehen, Krebs zu erregen. Die Herstellung von Diesel nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren ist möglich, aber unverhältsmässig teuer. Losgelöst hat Neste Oil das Hydrierferfahren für HVD weiter entwickelt und nennt den daraus gewonnenen Dieselkraftstoff NEXBTL. Durch das Hydrierferfahren kann auch Biokerosin gewonnen werden. Derzeit werden für die Produktion zirka 60 % Abfallstoffe verwendet.

Zusätzlich entsteht immer auch Bionaptha und Biopropan. NEXBTL-Diesel weist mit kerkömmlichen Biodiesel so gut wie keine Gemeinsamkeiten auf, nicht einmal in der chemischenm Zusammensetzung. Er ist in fast allen Punkten auch fossilem Diesel überlegen und frei von Aromaten. Man kann ihn als Reinkraftstoff benutzen oder er dient NEXBTL-Produkten auch das Angebot an Biopropan weiter steigern.

In der Raffinerie in Rotterdam will man erstmals anfallendes Bopropan nicht wieder in den Produktionsprozess der Raffinierie zuèckführen und dort als Energieträger nutzen, sondern gereinigt für den Markt aufbereiten, wo es problemlos dem Flüssiggas bzw. Autogas beigemischt werden kann. Derzeit ist Neste Oil in der Lage, bereits mehr als zehn verschiedene Rohstoffe zu hochwertigem Kraftstoff zu verarbeiten.

Diese flexible Nutzung fast jeden Pflanzenöls oder Abfallfetts bei der Herstellung von Premium-Kraftstoffen, inklusive Biopropan aus erneuerbaren Quellen macht den Unterschied aus.

Biopropan ist ab Oktober 2016 verfügbar

Pressekonferenz:

Neste Oil verkündet die Nachricht des Jahres in der Autogasbranche

Die Automechanika 2014 begann aus Sicht der Autogasbranche mit einem echten Paukenschlag:

Autogas erhält schon bald eine Bioquote, wie auf der gemeinsamen Pressekonfernz von Prins, dem Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG) und dem Hersteller des Biopropans, dem finnischen Raffinerie- und Marketingunternehmen Neste Oil, bekannt gegeben wurde. Vertreter aus Ploitik, den Witrschaftsverbänden, der Automobilindustrie sowie der Presse nahmen die Nachricht, dass auch Autogas und damit natürlich auch Flüssiggas, demnächst über einen Anteil an nachwachsenden Rohstoffen verfügen kann, mit regem Interesse auf. Der immer wieder angeführte Kritikpunkt, das Autogas nicht über eine Bioquote ähnlich wie Erdgas als Kraftstoff verfügen könne, dürfte damit endgültig der Vergangenheit angehören.

Möglich machte diese Nachricht, die für Überraschung auf dem Kraftstoffmarkt sorgte, eine Unternehmensentscheidung des finnischen Spezialisten, hochwertige Kraftstoffe, Neste Oil, vom 10. September 2014, etwa 60 Mio. in eine Aufbereitungsanlage Biopropan zu investieren.

Dieses Biopropan fällt im Raffinerieprozess bei der Herstellung von HVD (Hydrotreated Vegetable Oil) an und muss noch entschprechend aufbereitet werden, um beispielsweise als Autogas die DIN EN 589 zu erfüllen. Bisher wurde dieses Biopropan ohne weitere Aufbereitung als Brennstoff in der Raffinerie genutzt, jetzt soll es entsprechend modifiziert dem Markt zur Verfügung getstellt werden. Neste Oil rechnet damit, dass die Fertigstellung der Aufbereitungsanlage für das Biopropan Ende 2016 abgeschlossen sein wird, wie aus der Unternehmensmitteilung zu lesen war. Dann sollen im ersten Schritt zirka 30.000 bis 40.000 Tonnen Biopropan jährlich verfügbar sein. Je nach Nachfrage, so ein Sprecher von Neste Oil, liesse sich die Produktion gegebenenfalls noch steigern. In jedem Fall soll Biopropan in seinen Spezifikationen vergleichbar sein mit foosilem Propan aus herkömmlichen Raffinerieprozessen.

Dr. Stücke, Geschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, der sich mit dafür einsetzt, dass Biopropan weiter verbreitet wird, bestätigte in der Pressekonferenz auf Anfrage, das Biopropan in seinen Eigenschaften die entsprechenden Normen für Flüssiggas und Autogas erfülle und damit vollständig kompatibel sei. Gleichzeitig betone er nochmals die Bedeutung der Bioquote für künftige Endscheidungen hinsichtlich der über 2018 hinaus reichenden Steuerbegünstigung für den Alternativkraftstoff Autogas.

Der Sprecher von Neste Oil, Sebastian Dört, erläuterte im Rahmen der Pressekonferenz die Unternehmensentscheidungen des finnischen Spezialisten für emissionsarme, hochwertige Kraftstoffe, der sein Portfoliokünftig um die Komponente Boipropan erweitern wird und verwies darauf, dfass das Unternehmen weltweit der führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen sei.

Das die Ankündigung des Markteintritts vom Biopropan gerade zum jetzigen Zeitpunkt, zu den in vielen Ländern Entscheidungen bezüglich der Steuerermässigungen für Autogas anstehen, als positives Zeichen für die gesamte Branche gewertet wird, betonte vor allem der niederländische Prins-Geschäftsführer Bart von Aerle in seinem Statement. Er sieht es als Chance und Herausforderung gleichermassen an, den bisher von Prins Autogassystemen B.V.beschrittenen Weg, emissions- und kostenreduzierende Gasanlagen für PKW, leichte Nutzfahrzeuge und LKW zu erstellen und ständig zu verbessern, mit den hochwertigen Biopropan noch imtensiver zu beschreiten. Er begrüsste ausdrücklich die Investitonsentscheidung von Neste Oil Bart von Aerle: ,,Diese Entwicklung zeigt mir, dass das Potenzial von Autogas noch längst nicht ausgereizt ist“

Die Vorteile des Biopropan, wie es in der Raffinerie Rotterdam künftig verfügbar sein wird, sind unübersehbar. Neste Oil gibt an, dass sich beim derzeit eingestzten Rohstoffmix die Treibhausgase um circa 50 % reduzieren. Würde man beispielsweise 10 % Biopropan dem Autogas beimischen, senkt sich der CO2-Ausstoss um 5 % insgesamt. Wenn man berücksichtigt, welche Anstrengungen und Investitionen in Milliardenhöhe die Automobilindustrie für solch eine CO2-Reduktion tätighen müsste , erkennt man, wie viel Potezial noch im Kraftstoff Autogas steckt.

Biopropan könnte also als Weckruf der Branche herhalten, dass es neben der hochgelopten, aber immer noch nicht wirklich preistauglichen Elektromobilität und dem zu kompilizierten Wasserstoffantrieb immer noch ausreichend Möglichkeiten gibt. Bewährtes wie Autogas, weiter zu optimieren. Oder, um es kurz zu sagen: Autogas kann bald Bio, reduziert CO2, Feinstaub und spart kosten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Feinstaubdebatte nimmt wieder Fahrt auf

Autogas killt Partikel um bis zu 99 Prozent

Die Situation ist paradox: In Deutschland sterben pro Jahr wessentlich mehr Menschen an den hohen Feinstaubbelastungen als im Strassenverkehr. Dennoch misst man der Unfallverthütung mehr Beachtung zu als der Vermeidung der lebensgefährlichen Feinstäube, die Dieselfahrzeuge und Benziner gleichermassen in die Umwelt entllassen. Der Grund dafür ist wohl eher populistischer Natur. Bei einem Verkehrsunfall sieht der Aussenstehende verbeultes Blech, Blut und manchmal auch geschlossene Zinksärge, während der Tod durch Feinstaub eher schleichend kommt und damit von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wird. Allein 47.000 in Deutschland pro Jahr. Das ist so, als würde man jedes Jahr eine Stadt in der Grösse von Gotha komplett auslöschen. Doch dagegen liesse sich etwas tun, wenn nur der politische Wille vorhanden wäre: Ein porpates Mittel, die Feinstaubkonzentration zu senken und damit Leben zu erhalten, stellt der vermehrte Einsatz von Autogas dar, das bei bestimmten Benzinmotoren die Anzahl der besonders gefährlichen, hochtoxischen Ultrafeinstaubpartikel um bis zu 99 % reduziert. Bei Dieselmotoren kann durch die Substitution bestimmter Dieselmengen durch Autogas immerhin der Ausstoss um mehr als 50 % reduziert werden.

Einer, der es wissen muss, ist Prof. Wiedersohler vom Tropos-Institut in Leipzig. Er untersuchte die Sinnhaftigkeit von Umweltzonen und kam dabei zum Schluss, dass schon die Messverfahren in vielen Bundesländern aus Kostengründen unzureichend sind, weil sie sich auf 10 Mikormeter grosse Partikel beschränken. Eine viel grössere Gefahr geht jedoch von den ultrafeinen Partikeln aus, die noch wesentlich kleiner sind. Nur die werden eben nicht explitzit gemessen, weil entsprechende Messgeräte weit über 20.000 Euro kosten. Beiträge, in den Etats der meisten Landesbehörden noch nicht vorgesehen sind. Da das sächsische Landesumweltamt, das eng mit dem Tropos-Institut zusammenarbeitet, die Notwendigkeit erkannte und in fünf dieser sensibel messenden Stationen investierte, konnte die Untersuchung überhaupt erst durchgeführt werden. Das Ergebnis, war nicht anders, als vermutet: Weniger Verkehr, weniger Ultrafeinstaub.

Auch Benziner im Visier

Hatte man bisher beim Tropos-Institut in erster Linie die Emissionen von Dieselmotoren im Visier, muss man sich künftig wohl auch mit direkt einspritzenden Benzinern beschäftigen, denn auch die emittieren durch ihre unvollständige Verbrennung grosse Mengen an Feinstäuben und Ultrafeinstäuben. Hier müsste, wenn es nach dem Willen der Wissenschaftler geht, ebenfalls ein Partikelfilter eingesetzt werden. Die andere Alternative: Man nutzt Autogas statt Benzin, das verbrennt vollständig und ohne die schädlichen Nebenwirkungen. Selbst die Dual-Fuel-Technologie, also das Mischen von Diesel und Autogas ist immer noch geeignet, die Anzahl der hochgiftigen Partikel zu reduzieren.

Denn, wie Prof. Alfred Wiedensohler erklärt: ,,Dieselruss ist hoch toxisch, gelangt leichter in die Atemwege und kann kaum ausgehustet werden.“ Gleiches gilt natürlich auch für den Russ der Direkteinspritzer. Doch nicht die komplette Feinstaubmenge ist derart hochgradig gesundheitsschädlich, sondern nur gut 20 % des Feinstaubes an sich. Der ist besetzt mit den sogennanten polyzyklischen, aromatischen Kohlenwasserstoffen, die geeignet sind, schwerwiegende Gesundheitsschäden hervorzurufen. Diese Stäube werden grösstenteils durch Strassenverkehr verursacht.

In Leipzig ist es gelungen, was anderswo wegen unpräziser Messinstrumente nicht möglich war: Einen direkten Zusammenhang des Anstiegs der Ultrafeinstaube mit dem Anstieg der Verkehrsbelastung herzustellen. Eine Tatsache, die eine gewisse Logik in sich birgt: Immer, wenn in den Morgenstunden die Anlieferung von Waren begann, stiegen die Feinstaubwerte an. Ein Plädoyer letztlich nicht nur für die Umweltzonen, sondern auch für Autogas als Kraftstoff, der bei konsequenter Verwendung eine Lösung dieser Problematik herbeiführen könnte.

Innenststädte besonders gefährdet

Wenn die Politik in Zukunft Bestrebungen hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der Luftqualität in den Innstädten unternimmt, wird sie an den Gaskraftstoffen generell wohl nicht vorbeikommen. In Paris galten während des Smogalarm die Fahrverbote nicht für Gasfahrzeuge. In Italien sind die umweltreundlichen Fahrzeuge mit dem Alternativkraftstoff zahlreichen Steuern und Mautzahlungen befreit, in London zahlt man die Citymaut nur bedingt für LPG-betriebene Fahrzeuge und selbst bei unseren Nachbarn in den Niederlanden gelten nächtliche Fahrverbote nicht für viele mit Gas betriebene Fahrzeuge.

Doch Autogas kann im innerstädtischen Bereich noch wesentlich mehr für die Umwelt tun, wie man am Beispiel Polen lernen kann. Bagger, Frontlader, Planierrauben & Co. sind bei unseren östlichen Nachbarn längst mit Autogas im Einsatz. Dabei werden 50 % des Dieselkraftstoff durch LPG ersetzt. Das spart Kosten, der vorrangige Grund für die Polen, und schont die Umwelt. Auch die Bundestagsfraktion Büdnis 90/Die Grünen machte neulich noch einmal auf die ,,Dreckschleudern vom Bau“ aufmerksam, die in zahlreichen Städten für mehr als 50 % der Feinstaubemissionen verantwortlich sein sollen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 60 Litern, bei starker Belastung darf es auch gern etwas mehr sein, geniessen diese Arbeitsmaschinen eine Sonderstatus. Die Mehrzahl von ihnen unterliegt keiner Abgaskontrolle, Partikelfilter für Bagger beispielsweise sind immer noch die Ausnahme.

Bagger mit Autogas

Wer allerdings in Berlin unterwegs ist und wieder einmal im Stau vor einer der unzähligen Baustellen zum Nichtstun verdammt ist, sollte sich gut umschauen: Nicht mur an den Strassen, auch an den Gebäuden wird an jeder nur erdenklichen Ecke gebaut und gewerkelt, fast immer ist schweres Gerät im Einsatz. Die Abgase, die ungefiltert in den Häuserschluchten umher wandern und der Russ, der sich auf die parkenden Fahrzeuge legt, sind allgegenwärtig. Allein 150 Mio. Tonnen CO2 werden nach Experteneinschätzungen so in die Umwelt entlassen, genaue Zahlen sind nicht zu erlangen, da die Baumaschinen nicht registriert sind und sich die Industrie weitgehend in Schweigen hüllt.

Gut 20 % dieser immensen Menge an CO2 liesse sich durch Autogas erduzieren, obendrein würden die Unternehmen noch Kosten sparen, denn LPG ist günstiger als Diesel.

Doch wie dem auch sei – bezüglich der Feinstaub-Problematik besteht dringender Handlungsbedarf, Autogas ist zwar nicht der alleinige Heilspringer, kann aber wesentlich dazu beitragen, dass die Luft in unseren Städten wieder besser wird und uns nicht über kurz oder lang chinesische Verhältnisse wie in Peking drohen.

Für die Branche der Umrüster wäre das sicherlich ein interessanter Geschäftszweig, Bagger statt BMW umzurüsten ist zwar gewöhnungsbedürftig, aber durchaus machbar. Und den Segen der Umweltschützer gäbe es noch dazu.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Artikel zeigt mal wieder das nur über Umweltschutz gesprochen wird ohne zu Handeln gegen den CO2 Ausstoss und gesetzmässig nichts geht, egal welches Land es ist ausser den ehemaligen Ostblokstaten die schon lange Autogas fahren weil der Benzinpreis hoch ist. In dieser Beziehung muss bei den Regierungen noch ein Umdenken stattfinden.

Das Betrifft vor allem unsere Regierung in Bern die vom Umweltschutz und gegenüber anderen Ländern fast nichts tut für den Umweltschutz und mit zweifelhaften Vorschlägen nur Panik verbreitet.

Ein Beispiel:

Es kann ja nicht sein das man eine Preiserhöhung vorschlägt von 15. Rappen pro Liter um damit dem CO2 Ausstoss zu reduzieren und gleichzeitig nicht den Mut hat das System anzuwenden wie in Deutschland, die Steuern zu berechnen nach den Ausstoss mit dem CO2 und dem Russausstoss in der Schweiz. Der Vorschlag für dieses System wurde circa vor zwei Jahren im Parlament in Bern behandelt und mit einem grossen Nein abgeschnmettert. Da soll noch einer sagen in der Schweiz es werde gehandelt mit dem Umweltschutz. Dazu kommt noch das die Alternative Kraftstoffe von den Behörden mit Schikanen behindert werden wie bei Zulassungen bei PKW von Autogasanlagen wegen Kleinigkeiten. Leider betrifft das auch bei Bewilligungen für neue Autogastankstellen.

Im Artikel ist erwähnt das die Baumaschinen nicht in Deutschland registriert sind. In dieser Beziehung sind in der Schweiz die Baumaschienen registriert mit einer entsprechender Kantons-Nummer zum Beispiel für den Kanton St. Gallen SG … … und müssen wie bei den PKW alle zwei oder drei Jahre je nach Alter der Baumaschinen vorgeführt werden beim Strassenverkehrsamt. Das verhindert aber auch nicht das die Baumaschinen CO2 Schadstoffe ausstossen und Russ von den Dieselmotoren gibt.

Gesundheitschädliche Feinstaubemissionen können durch Autogas vermieden werden

Dieser Beitrag zeigt wieder die Vorteile vom Autogas im Bezug der Schadstoffe die durch das Autogas reduziert werden.

Autogasfahren schont Geldbeutel, Klima und die Gesundheit

Sie sind klein, tückisch, oftmals tödlich aber in jedem Fall vermeidbare. Partikelemissionen von direkt einspritzenden Ottomotoren. Um sie rankt sich das Gezänk der Umweltverbände und der Industrie, insbesondere im Hinblick auf die im September 2014 in Kraft tretende Abgasnorm Euro 6. Darin ist der Partikelausstoss festgeschrieben mit der Maßgabe, dass eben die DI-Motoren die zehnfache Menge an hochgradig gesundheitsschädlichen Feinstpartikeln ausstoßen dürfen als von der Leistung her vergleichbare Dieselmotoren. Hinfällig ist diese Diskussion jedoch dann, wenn man die Motoren statt mit Benzin mit Autogas betreibt, denn dann entfallen die gefährlichen Partikel fast vollständig. Außerdem reduziert sich der CO 2-Ausstoß in den meisten Fällen signifikant .

Um die ganze Aufregung um die ultrafeinen Partikel zu verstehen, muss man deren Entstehung und deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit kennen.

In der Evolutionsgeschichte kam der mit Mensch allerlei Staub in Berührung und konnte sich darauf einstellen: Bei jedem Atemzug wird Staub im Rachenraum, in den Bronchien und in der Lunge aus der Luft herausgefiltert und wieder ausgeschieden. Das Prinzip funktionierte so lange, bis durch verbrauchsoptimierte Verbrennungsmotoren derart ultra-feine Staubpartikel erzeugt wurden, bei denen die üblichen menschlichen Schutzmechanismen versagen. Sie gelangen in die Lunge, werden von ihr aufgenommen und über diesen Weg in die Blutbahn und damit in den gesamten Organismus. Je nach Art uns Zusammensetzung der lungengängigen Feinstpartikel sind diese in der Lage, Krankheiten bis hin zum Krebs zu verursachen. Das Umweltbundesamt kennt die Problematik seit 2006. Automobilclubs wie ADAC und VCD berichten immer wieder ausführlich darüber.

Eine ähnliche Problematik tauchte bereits auf, als die Automobilindustrie versuchte, die Dieselmotoren zu ,,kultivieren“: Sie gewöhnte ihnen das Nageln ab, hob die Leistung auf ein Vielfaches an und senkte mit allerlei technischen Tricks den Verbrauch. Doch wie so oft im Leben kann man das eine nicht ohne das andere bekommen und so veränderte sich die Abgassituation dramatisch. Um sie in den Griff zu bekommen, wurden teilweise sogar mit staatlicher Förderung Partikelfilter installiert. Die gleiche Situation steht uns jetzt bei den modernen DI-Motoren bevor, die heute fast ausschließlich bei den Benzinmodellen der Hersteller zum Einsatz kommen.

Partikel entstehen immer dann, wenn ein Kraftstoff-Luftgemisch unvollständig verbrennt. Bei den stark verbrauchsoptimierten DI-Motoren durch die Injektoren Kraftstoff fein zerstäubt in den Brennraum gegeben, der in den Zylinderwänden Tröpfchen bildet, die dann nicht vollständig verbrennen. Da auch der Katalysator sie nicht umzuwandeln vermag, gelangen diese Partikel in die Umwelt und werden durch die Atemorgane aufgenommen.

98,6 % weniger Partikel

Betreibt man den Motor jedoch nicht mit Benzin, sondern mit Autogas, ändert sich der Partikelausstoss dramatisch zum Positiven, da Autogas im Brennraum über gänzlich andere Verbrennungseigenschaften wie Benzin verfügt und zu einer vollständigen Verbrennung neigt. Beispielhaft hierfür sind die amtlichen Messungen, die BRC mit einem 1,6-Liter–GDI-Motor von Hyundai und einer Gasanlage der neuen LDI-Generation durchführte. Die Ergebnisse, die diese Messung zutage förderte, erstaunte sogar Spezialisten. Insgesamt wurde die Masse der gesundheitsschädlichen Partikel im Gasbetrieb um 74 % reduziert, die Anzahl der Partikel sogar um 98,6 %. Diese belastbaren Werte, die jeder Überprüfung standhalten, wurden im Beisein eines amtlich anerkannten Sachverständigen in einem zertifizierten Abgaslabor ermittelt. Sie zeigen deutlich: Wer mit Autogas unterwegs ist, schont nicht nur das Klima, sondern auch seine Gesundheit und die seiner Mitmenschen.

Um den gefährlichen Partikelausstoss bei DI-Motoren zu reduzieren, bleiben den Autoherstellern nur wenige Möglichkeiten. Da nicht davon auszugehen ist, dass demnächst alle DI-Aggregate mit Autogas betrieben werden, könnte man durch innermotorische Modifikationen versuchen, den Verbrennungsvorgang bei der Nutzung von handelsüblichem Benzin zu optimieren oder einen zusätzlichen Partikelfilter zu installieren.

Je kleiner, desto gefährlicher

Wie sich die Industrie auch dreht und wendet, beides kostet Geld und zumindest ein zusätzlicher Partikelfilter auch ein paar PS an Leistung. Deshalb wundert es nicht, dass die Lobbyisten der mächtigen Autoindustrie derzeit dagegen Sturm laufen. Sie wollen partout die Gesetzgebung dahin bringen, lediglich die Masse (PM) zu betrachten. Die wesentlich gefährliche Partikelanzahl ist nach ihrem Dafürhalten nur von zweitrangiger Bedeutung. Doch schon das Umweltbundesamt führte in seinen Publikationen immer wieder aus: ,,Je kleiner desto gefährlicher!“ Und genau diese Feinstpartikel werden in PN (Partikelanzahl) gemessen. Es bedarf also nicht unbedingt der Fähigkeiten eines ausgesprochenen Mathe-Genies, um zu begreifen, dass viele Kleinpartikel (PN) zwar nicht unbedingt auch viel Masse (PN) darstellen müssen, aber dennoch der Gesundheit erheblichen Schaden zufügen.

Was heißt das für die künftige Aufstellung von Autogas als Kraftstoff? Der alleinige Blick auf die CO 2-Werte ist nicht ausreichend, um Autogas in seiner Gesamtheit zu beurteilen. Zieht man zusätzlich die Feinstaub-Problematik zu Rate, zeigt sich, das Autogas gegenüber Benzin erhebliche Vorteile verfügt.  Neben den finanziellen Vorteilen, die Autogasfahrer genießen, sollte man klimatische und gesundheitliche Aspekte nicht unberücksichtigt lassen. Dann kann es künftig heißen: Wer Autogas fährt, schont den Geldbeutel, das Klima und die Gesundheit..

Quelle: Das AutoGas Journal

Mehr als 1.000 LKW mit Autogastechnik auf deutschen Strassen unterwegs

Der Artikel aus dem AutoGas Journal behandelt ein Thema das in der Schweiz noch unbekannt ist das auch LKW als Zusatz mit Autogas betrieben werden können. Diese Alternative für LKW ist der Preis höher für das Umrüsten als bei einem PKW. Der Grund dafür ist das beim Einbau einer Autogasanlage mehr Arbeit gibt als bei einem PKW. Bis jetzt sind in der Schweiz keine LKW-Umrüster bekannt.

Scania Hamburg ist einer der Vorreiter im Markt für im Markt für LPG-Diesel-Mischbetrieb

Der Markt für Diesel-Misch-LKW kommt ganz langsam in Schwung. Damit scheint sich eine Nische etablieren, bei dem die Akteure gottlob auf eines ganz besonders achten; Qualitativ gute Arbeit und einwandfreie technische Produkte. Auf dem riesigen Markt der Transportdienstleistungen fahren jedoch entsprechende Tankstellen und LKW noch etwas verhalten ins Licht der Öffentlichkeit. Immer mehr Spediteure entscheiden sich für eine Nachrüstung mit Autogastechnik. Selbst die jeweilige Zulassung nur mit Ausnahmegenehmigung möglich ist. und immer mehr Werkstätten reagieren auf diesen Kundenwunsch. Ein Beispiel ist Scania Hamburg.

Seit mehr als zwei Jahren bietet die Werkstatt von Scania Hamburg die Nachrüstung an und setzt dabei auf die Anlagen der Amberger Firma chm-trucktec. Auf der Kraftstoffseite ist die führende Marke bei der Mischbetriebsbedankung derzeit die deutsche Tankpool 24, die ihre Anzahl der Mischbetriebsdankstellen in den letzten Wochen auf eine mittlere zweistellige Zahl hochgeschraubt hat. Das aber noch recht kleine Angebot an Mischbetriebstankstellen, mit Schwerpunkten in Norddeutschland, soll aber wachsen, betont Rüdiger Schuma, Geschäftsführer von Mineralölspezialisten Krimphoff & Schullte, einem der rund 20 Gesellschafterfirmen der Tankpool 24. Um den Markt langsam zu entwickeln, haben die Verantwortlichen der Tankstellenproduzenten, LPG-Versorger und LKW-Werkstätten rechtzeitig verlässliche Verbindungen aufgebaut, um den Markt behutsam weiterentwickeln zu können. Im Zentrum stehen natürlich Umrüstanlagen und die Betankungstechnik. Beides funktioniert problemlos, betonen Heinrich Janßen von chm-truktec, die die meisten Kits für den LKW-Mischbetrieb im deutschen Markt absetzt, und Peter Schumacher von der P & A in Salzgitter, die für den Bau von mehr als einem Drittel dieser speziellen Beatankungsanlagen verantwortlich ist.

Scania Hamburg hat Erfahrung beim Umrüsten

Grund für die gute Zusammenarbeit der Akteure ist, dass bei allen Verantwortlichen der Wille zu qualitativ gute Arbeit tatsächlich auch durchgesetzt wird. Im LKW-Segment sticht da zur Zeit Scania Hamburg hervor.

Dort wird das Thema Mischbetrieb bereits seit mehr als zwei Jahren sehr positiv aufgenommen und begleitet. Die Akzeptanz der Technik im Werksalltag ist hoch, weiß Werkstattgruppenleiter Henrik Behn bei Scania Hamburg. Zwar entfallen nur 5 % bis 10 % der Arbeitsleistung auf die Umrüstungen, die Tendenz sei aber unverkennbar, leicht steigend, bestätigt Rainer K. Spahl, Regionaldirektor von Scania Hamburg. Er spricht in diesem Zusammenhang von einer ,,kleinen, feinen Nische“, die die Wettbewerber ,,nicht so sehr fördern wie wir“.

Im Zentrum der Motivation, sich auf eine Umrüstung einzulassen, steht natürlich Kostenersparnis, die so manchen Spediteur die Freudentränen in die Augen treiben dürfte in Verbindung mit ,,ökonomischem Fahren“, für das Scania extra Schulungen anbietet, lässt sich tatsächlich Einiges einsparen, wie eine überschlägige Rechnung zeigt: ,,Im Durchschnitt kann ein Spediteur 5 bis 6 Euro auf 100 Kilometer einsparen“, so Behn. ,,Hinzu kommen noch Einsparungen 10 bis 15 Cent auf 100 Kilometer bei AdBlue -grob gerechnet, denn wegen der besseren Verbrennung wird auch weniger AdBlue verbraucht“. Die notwendige Maschinenbruchversicherung ist das dann leicht zu verschmerzen.

Mehr als 1.000 Anlagen in Deutschland verkauft

Die Argumente müssten also ziehen, denn die Investitionen in Höhe von zirka 60500 Euro, für den Kauf von Autogastechnik und Einrüstung , dürften schon unter normalen Umständen nach zirka einem Jahr eingefahren sein, folgert Behn.

Ein gutes Geschäft also, über das sich alle freuen können. Scania Hamburg, da die Werkstatt zusätzliche Nische bedient, der Spediteur, der Kraftstoff einspart, und natürlich chm-trucktec, das die Anlagen verkauft. Und von diesen hat die kleine Firma bisher ,,mehr als 1.000″ im deutschen Markt abgesetzt, davon gingen allein 120 an eine einzige Groszspedition in Norddeutschland, erzählt Vertriebschef Heinrich Jansen sichtlich erfreut. Scania Hamburg selbst ist mit seinen über 100 Umrüstungen in 2012 unangefochten Spitzen- und Vorreiter bei LKW-Werkstattketten und Markenwerkstätten.

Dass gerade Scania Hamburg dem Diesel-LPG Mischbetrieb offen gegenübersteht, begründet Regionaldirektor Spahl mit zunehmenden Interesse seiner Kunden an dieser Technik – aus Kosten- und aus Umweltgesichtspunkten heraus. Daher plant Scania Hamburg auch den Bau Gas-Tankstelle auf dem Gelände des Hamburger Scania Betriebes. So Ist nicht nur Wartung und Reparatur, sondern auch noch Tanken von Autogas demnächst dort möglich.

Quelle:

Das AutoGas Journal

VW Bulis (T5) mit Autogas im Taxi-Flottenbetrieb

Das Beispiel aus der Zeitschrift AutoGas Journal Heft 2 April/Mai 2013 das in Deutschland auch die Taxen mit Autogas betrieben werden. Auch Taxen in anderen Städten in Deutschland werden mit Autogas betrieben im Gegensatz zur Schweiz, die immer noch mit Erdgas betrieben werden nach meinen Informationen.

  Auch sie laufen und laufen und laufen …

Dass man mit Autogas Kraftstoffkosten sparen kann, ist eine Binsenweisheit, die auch zu den Taxi-Unternehmen herumgesprochen hat. Immer mehr Fuhrparkbetreiber setzen auf den gleichermassen umweltfreundlichen wie kostengünstigen Alternativkraftstoff. Zu Ihnen zählt auch der Hanburger Betreiber von Grossraum-Taxen, Sven Wefels. Er orderte 2007 insgesamt drei VW T 5, bekannt unter der Bezeichnung ,,Buli“ in der Caravelle-Version mit Autogas, um sie als Taxi einzusetzen. Mittlerweile haben alle drei zusammen fast eine Million Kilometer zurückgelegt und, um eine alte VW-Käfer-Werbung zu bemühen, sie laufen und laufen und laufen …

 Diesen wohl prägnantesten Satz, den VW-Werber je hervor gebracht haben, könnte man jedoch, bezogen auf den Autogas-Antrieb, auch abwandeln: Sie paren und sparen und sparen. Sven Wefels ,,Insbesondere in der Zeit, in der der Diesel so teuer war, wurden meine Kollegen schon neidisch. Da habe ich richtig Geld gespart. Und mit richrig meine ich schon eine fünstellige Summe.“

Auch Behindertentransporte

Die Taxen mit Autogas sind pausenlos im Einsatz. Ob Transfer zum Heavy-Metal-Konzert nach Wacken oder Behindertentransport im Raum Hamburg, der Autogas-Buli stellt sich jedem Transportbroplem. Das liegt letzlich auch daran, dass es ab Werk bereits unzählige Möglichkeiten gibt, den Transporter für spezielle Aufgaben auszurüsten. So hat sich der clevere Taxiunternehmer zusätzlich spezialisiert auf Rollstuhlfahrer und eigens eine Rampe für Rollstühle mitgeordert. Sven Wefels: ,,Wenn es allein nach der Nachfrage geht, könnte ich gut und gerne noch drei Buli in Dienst stellen. Leider fehlt mir entsprechendes Personal, dass auch bereit ist, sich auf die Rollstuhlfahrer einzulassen.“

Den guten, alten 2-Liter Saugmotor von VW lobt er in den höchsten Tönen, auch die Autogas-Umrüstung. Das Fahrzeug sei leise, so gut wie unverwüstlich und für das norddeutsche Flachland durchaus ausreichend motorisiert. Auf 100 Kilometer verbraucht er circa 17 Liter Autogas im Winter, im Sommer sind es 16 Liter. Die Differenz zwischen Winter- und Sommerbetrieb rührt daher, dass die Fahrzeuge im Winter fast rund um die Uhr laufen, auch im Stand. ,,Die Fahrzeuge müssen vorgeheizt sein, denn kein Fahrgast akzeptiert ein kaltes, ungemütliches Fahrzeug.“

LPG kostengünstiger als Diesel und Benzin

Natürlich kennt er eine spezielle Autogas-Tankstelle, die denn Kraftstoff immer 10 Cent günstiger anbietet. Schliesslich müssen Taxifahrer ja mit jedem Cent rechnen. Unterm Strich ist die Bilanz für Autogas in jedem Fall positiv: Eine Million Kilometer mit den drei Bulis kosten 119.000 Euro mit Autogas unter Einbeziehung des gastypischen Mehrverbrauchs. Würde man diese ausschliesslich mit Benzin zurücklegen, hätte Sven Wefels 210.000 Euro beim Tankwart gelassen. Dieser Preis für die Fahrten im Benzinbetrieb ist jedoch rein hypotethisch, denn jeder vernünftige Taxiunternehmer würde natürlich dann auf einen Diesel umschwenken. Die verbrauchen realistisch 13 Liter Diesel, was letztlich 188.000 Euro an Kraftstoffkosten verursachen würde.

Da die neuen VW-Diesel jedoch in punkto Zuverlässigkeit bei den Taxiunternehmen nicht unbedingt auf dem ersten der Rang Beliebtheitsscala stehen, muss man, so Wefels, zusätzlich einen gewissen Betrag für Repraturaufwendungen und Stadzeiten in der Werkstatt einkalkulieren. Benziner mit Autogas seien da die bessere Lösung. Dabei bringt er es auch finanziell auf den Punkt: ,,Alles in allem ist mit Autogas nach gut einer Million Kilometer bei drei Fahrzeugen Summe für ein neues Taxi übrig.“

Von Motorschäden blieb auch Wefels nicht verschont. Nach 330.000 Kilometer meldete sich einer der Motoren ab. Ursächlich dafür war jedoch nicht der Gasantrieb. ,,Wahrscheinlich wurde das Fahrzeug längere Zeit mit einem niedrigen Ölstand gefahren.“ Ein neuer VW-Rumpfmotor sorgte für kurzfristigen Ersatz. Die Überraschung: der Kopf einschliesslich der Ventile und Ventilsitze musste nicht getauscht werden und konnte nach der Marathondistanz von 330.000 Kilometern ebenso wie die Gasanlage übernommen werden. Mit frischer Garantie ist die Taxe jetzt wieder in Hamburgs Strassen unterwegs.

Kilometer-Millionär

Für ,,Kilometer-Millionär“ Sven Wefels hat sich das Thema Autogas schon jetzt gelohnt. 82 000 Euro Ersparnis im Vergleich zum Benzinbetrieb und 69 000 Euro im Vergleich zum Diesel sprechen eine deutliche Sprache. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, dass er mit seinen Autogas-Taxen über ein Alleinstelungsmerkmal verfügt: Im Vergleich zu anderen Taxiunternehmen ist Wefels weitaus umweltfreundlicher unterwegs. Und da sich Taxen noch nicht einmal von der Farbe unterscheiden, ist das ein gutes Argument für die Fahrgäste. Schliesslich können sie so mit jedem Taxiruf ihren eigenen, kleinen Beitrag zum Umweltschutz leisten.

Quelle: Zeitschrift AutoGas Journal

Autogas und Erdgas scheinen herkömmlichen Kraftstoffen überlegen

Artikel aus Heft 6 Dezember/Januar 2012/13 vom das AutoGas Journal

Einer für alles: Opel Zafira fährt LPG, Erdgas, Benzin und Diesel

Es gibt Fahrzeugkonzepte, die sind einfach nicht tot zukriegen. Dazu gehärt auch der Verwandlungskünstler Opel Zafira, der seit seiner Vorstellung im Jahr 1999, als er die Nachfolge des eher glücklosen Opel Sintra antrat, sowohl den Opelanern als auch den Zafira-Fahrern viel Freude bereitete. Der im Werk Bochum gebaute Zafira hat im Laufe seines Produktlebens viele Entwicklungsstufen durchlaufen und wie ein guter, gepflegter Wein wird er mit der Zeit immer besser und reifer. Opel bietet den Zafira Tourer, wie die letzte Stufe der Produktenwicklung genannt wird, derzeit in vier Motorvarianten an: Als Benziner, Diesel, Erdgas- oder Autogasvariante kann der Zafira zu Preisen ab 25.250 Euro erstanden werden. Das AutoGas Journal wollte wissen, was angesichts der hohen Kraftstoffpreise die beste Wahl ist.

Das Fahrzeugkonzept ist zwar schon in die Jahre gekommen, doch dank sorgfältiger Modellpflege von Opel zeigt sich, dass Bewährtes gut ist, vor allem dann, wenn man es beständig weiter entwickelt. Das Sitzkonzept mit den beiden im Fahrzeugboden versenkbaren Notsitzen, das Platz für ein komplettes, siebenköpfiges Handballteam bietet, die ebenfalls im Fahrzeugboden versenkbaren Rücksitze und der unlegbare Beifahrersitz verwandeln den Siebensitzer in Sekundenschnelle in einen Kleintransporter mit 1.860 Litern Ladevolumen. Und falls die Fahrräder nicht daheim bleiben sollen, lässt er sich optimal mit einem in die Karosserie integrierten Fahrradträger ordern, der ebenfalls in wenigen Sekunden einsatzbereit ist.

34 Ablagefächer

Das durchdachte Konzept setzt sich im Innenraum fort: 34 verschiedene Ablagen sorgen zwar für Ordnung, gestalten die Suche nach den kleinen, aber wichtigen Dingen des Lebens wie Brillen oder UBS-Sticks jedoch nicht einfacher.

Angenehm für den Fahrer sind die leicht erhöhte Sitzposition, die fast SUV-ahnlichen Überblich verschafft sowie das optimal bestellbare Sonnendach, das dem Innenraum ein gewisses Gefühl von Grösse verleiht. In allen Modellen gefallen Optik und Haptik des Inerieurs, unnötiger Schnickschnak und umständliche Bedienungselemente sind den Zafira Tourer fremd.

Und wie verträgt sich das Karosseriekonzept mit den underschiedlichen Motoren? Die Erdgasvariante der ersten Generation war wegen des schwächelnden 97-PS-Motors ohne jedes Drehmoment selbst bei eingefleischten Methan-Fans nicht gerade beliebt. Opel sattelte drauf, 150 PS (110 kW) sorgen beim neuen Zafira CNG für ordentliche Fahrleistungen, die man oft und gern nutzt. Doch genau dann hat die Sache einen Haken: Nach gut 200 Kilometern meldet sich die mit dem Navi verbundene Tankanzeige und rät zum Tanken. Erdgasfahrer sollten auf das Navi hören, denn der Benzintank lässt sich mit gerade einmal 14 Litern Benzin befüllen. Nach den gängigen Vorschriften geltern Fahrzeuge mit einer Benzinmenge von maximal 15 Litern, der auch als Notvorrat bezeichnet wird, noch als momovalent und dieser Tatsache wurden beim Erdgas-Zafira die Benzintanks geopfert. Nach der Papierforum sollte der CNG-Zafira eigentlich 4,7 Kilogramm H-Gas auf 100 Kilometer verbrauchen, in der Realität waren es jedoch je nach Fahrweise 7 bis 9 Kilogramm, der Tank liess sich mit maximal 20 Kilo Erdgas befüllen. Und erwischte man statt des hochwertigen H-Gasses eine Erdgastankstelle mit L-Gas, das über eine geringere Energiedichte verfügt, verlangte das Navi schon eher nach frischem Methan. Deshalb gilt: Der Erdgas-Zafira der neusten Generation ist ein Fahrzeug, das im Nahverkehr durchaus seinen Sinn erfüllt und sparsam fast alle Transportprobleme zuverlässig löst. Um damit weitere Distanzen zu überwinden, ist der Erdgasantrieb eher ungeeignet, wie man auch an anderer Stelle dieser Ausgabe eindrucksvoll erfahren kann. Für Erdgasfahrer gilt beim Thema Tankstellen leider weiterhin: Suchst Du noch oder tankst Du schon?

Die Autogasvariante, die Opel im Zafira ebenfalls ab Werk anbietet, ist für Vielfahrer, die überregional unterwegs sind, schon eher die Lösung. Netto fast der 87-Liter Tank fast 70 Liter Autogas, das reicht nach Opel-Rechnung 660 Kilometer, bei normaler Fahrweise aber immerhin noch für gut 500 Kilometer. Damit kommt der Autogas-Zafira mehr als doppelt so weit wie der Erdgas-Zafira, bevor der nächste Tankstopp fällig wird. Selbst wenn der LPG-Tank leer ist, hat man immer noch 58 Liter Benzin an Bord, mit denen man theoretisch noch einmal über 600 Kilometer weit kommt. Der Schwerpunkt liegt hier auf dem Wort ,,theoretisch“, denn bei weit über 6.000 Autogastankstellen in Deutschland wird wohl niemand in Erwägung ziehen, längere Strecken mit Benzin zu fahren. Mit 9 bis 11 Litern Autogas übertrifft der LPG-Zafira mit 140 PS (102 kW) zwar auch die im NEFZ gemessenen Werksangaben real erheblich, aber das ist normal.

Der 130 PS (96 kW) starke Diesel, das Einstiegaggregat in die Selbstzündklasse, verbraucht auf dem Papier 5.2 Liter bei normaler Fahrweise dürfen es aber gern schon mal 7,5 bis 9 Liter sein, die sich im Vergleich zu den anderen Antriebsarten der durchzugsstarke Motor genehmingt. Beim Benziner sind es 6,6 Liter, die Opel auf dem Prüfstand gemessen hat, in der Realität kommt er locker auf Werte zwischen 8 und 10 Liter, bei längeren Autobahnetappen genehmigt er sich gern auch mal einen Schluck mehr.

Benzin und Diesel chancenlos

Vergleicht man alle Motorvarianten mit ihren reallen Verbrauchswerte zu den derzeitigen Kraftstoffpreisen miteinander, kommt unter dem Strich die Erdgasversion am besten weg. Sie lässt sich mit 8 Euro Kraftstoffkosten auf hundert Kilometer fahren, für ein Fahrzeug dieser Grösse wirklich ein respektabler Wert. Dafür ist die CNG-Variante jedoch in der Anschaffung mit 28.350 Euro genau 900 Euro teurer als die LPG-Variante des Zafira, die auf circa 9 Euro Kraftstoffkosten auf 100 Kilometer kommt. Für kühle Rechner heisst das: ab 90.000 Kilometer amotisiert sich der Verbrauchsvorteil der Erdgasvariante gegenüber der Autogasvariante. Ob es sich dafür lohnt, die schlecht ausgebaute infrastruktur der Erdgastankstellen in ganz Europa, den geringen Tankinhalt von 14 Liter im Not-Tank des Erdgas-Zafira sowie die stark eingeschränkte Reichweite des Fahrzeugs in Kauf zu nehmen, sei dahingestellt. Auch die 10 PS mehr, die das CNG-Aggregat abliefert, können das Manko nur bedingt wettmachen. Wer jedoch wirklich nur ,,um den eigenen Kirchturm herum“ unterwegs ist und zufällig eine Erdgastankstelle in der Nähe weiss, der ist damit gut bedient. Nur eines ist klar: Der Zafira trägt nicht zu Unrecht den Beinamen ,,Tourer“, denn das Modell weist excellente Langstreckenqualitäten auf. Darauf müssen Erdgasfahrer leider verzichten. Die Dieselversion mit 11,60 Euro und der Benziner mit 15.30 Euro auf 100 Kilometer spielen in der Brechnung eigentlich keine Rolle mehr. Beim Opel Zafira kann die Wahl eigentlich nur zwischen dem CNG- oder dem LPG-Modell entschieden werden, da der Diesel mit 26.850 Euro Anschaffungspreis knapp unter den Neupreisen der beiden Lösungen mit den alternativen Antrieben liegt und sich normalerweise nicht rechnet, zumal die zukünftigen Preise für Erdgas und Autogas stabiler sein dürften als die für Diesel. Der Benziner ist zwar vom Anschaffungspreis mit 25.250 Euro der günstigste in dem Quartett, doch die Kraftstoffkosten von 15,30 Euro mit der Chance, dass die in der nächsten Jahren noch kräftig steigen könnten, sind ein absolutes K.O. Kriterium.

Oldie but Goldie

Als Beispiel des Opel Zafira wird klar: Nehmen sich die Automobilhersteller dem Themenfeld der alternativen Antriebe an, kommen dabei in der Regel Modelle heraus die, wie dieses Beispiel zeigt, sowohl auch die Umwelt als auch den Geldbeutel der Käufer entlasten können. Da bleiben die herkömmlichen Kraftstoffe wie Benzin und Diesel auf der Strecke. Hauptsache, die Unterhaltskosten werden gesenktund die Umwelt proftiert.

Der Satz im Artikel die Schlecht ausgebaute infrastruktur der Erdgastankstellen in ganz Europa stimmt nicht ganz.

Es wird leider nicht erwähnt das in der Schweiz und Östereich das Netz von Erdgastankstellen flächendeckend ist.

Im Gegensatz zu den Autogastankstellen in den beiden erwähnten Ländern.

Autogas baut Marktanteil bei den ,,Alternativen“ weiter aus

Quelle: Das AutoGas Journal

KBA-Zahlen mit Stichtag 1. Januar 2012: Exakt 456.252 fahren offiziell mit LPG

Die monatlichen Neuzulassungen verhiessen 2011 nichts Gutes für den Alternativkraftstoff Autogas. Doch abgerechnet wird erst am Schluss. Für das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg ist das jeweils der 1. Januar des Folgejahres als Stichtag. Ganz knapp vor dem Trucktermin der aktuellen Ausgabe des AutoGas Journals wurden die neuen Zahlen veröffentlicht. Und hier zeigt sich, dass LPG seinen Marktanteil bei den alternativen Antrieben weiter ausgebaut hat.

Exakt 456.252 PKW mit Flüssiggas haben die Flensburger Statistiker am 1. Januar 2012 gezählt. Das sind 37.593 oder neun Prozent mehr als am Neujahrstag 2011. Damit konnte Autogas seinen onehin schon sehr hohen Marktanteil unter den alternativen Antrieben noch einmal steigern: von 75,6 auf 78,1 %. Die ,,Schallmauer“ von 80 % ist so in greifbare Nähe gerückt. Anders ausgedrückt haben alle anderen Alternativantriebe zusammen gerade mal ein Viertel der Bedeutung von LPG erreicht.

Auf Platz zwei rangiert das Erdgas mit 74.853 PKW (+3.334/+4,7 Prozent), wogegen Hybrid prozentual gesehen gut zulegen konnte. 47.642 Autos sind jetzt registriert – immerhin 10.386 oder 27,9 % mehr als vor einem Jahr. Besonders interessant ist der Bereich Elektrofahrzeuge. Obwohl sie inzwischen beworben werden und sich vielerorts als das mobile Allheilmittel für das nächste Jahrzehnt feiern lassen, werden auf unseren Strassen gerade einmal 4.541 bewegt. Das sind zwar fast doppelt so viele wie Anfang 2011 als nur 2.234 Stromer zugelassen waren. Von der angepeilten Miliion für das Jahr 2020 ist diese Spezies aber noch ganz weit entfernt.

LPG-Bestand in sechs Jahren mehr als verzehnfacht

Betrachtet man den gesamten PKW-Bestand, so sind die ,,Alternativen“ noch recht schwach vertreten, gewinnen aber langsam an Boden. 42.927.647 PKW waren am 1. januar 2012 beim KBA registriert, ein Plus von 1,5 %. Alle alternativen Antriebe zusammen hatten hieran einen Anteil von 1,4 % nach 1,3 % im Vorjahr. Vor sechs Jahren noch waren es verschwindend geringe 0,2 %, jetzt stellen sich dank Autogas schon eine nennenswerte Grösse dar. Damals, Mitte 2006 hatte der Bundestag die Verlängerung der Steuerbegünstigung auf Autogas bis zum 31. Dezember 2018 beschlossen. seit diesem Zeitraum hat sich der LPG-Fahrzeugbestand von 40.585 mehr als Elffache erhöht.

In den 2011er Zahlen zeigt sich deutlich, das nach wie vor die meisten Autogas-Fahrzeuge nachträglich umgerüstet werden. Bei den monatlichen Neuzulassungen waren nämlich KBA insgesamt nur 4.873 PKW aufgelistet – ein Minus von über 40 % gegenüber 2010. Erdgas lag mit 6.283 Fahrzeugen noch vor LPG, aber hier gibt es praktisch keine Nachrüstungen. Doch in den Monaten November und Dezember konnte Autogas zum ersten Mal in 2011 wieder an Erdgas vorbeiziehen. Füssiggas-Umrüster – das ist kein Geheimnis – hatten anfangs Probleme mit der Einhaltung der Schadstoffnorm Euro 5, was sich besonders darin zeigte, dass kaum noch Autogas-Lösungen von den Autoherstellern selbst angeboten wurden. Dies hat sich inzwischen wieder geändert. Aktuelle Ankündigungen und Markteinführungen von Opel, Hyundai, Kia, Chevrolet, VW und Skoda belegen dies.

Kommentar zu diesem Artikel vom AutoGas-Journal

Schade das es in der Schweiz eine solche Statistik nicht vorhanden ist. Im Gegensatz zu Deutschland wo solche Statistiken geführt werden. Der Grund dafür sind die Kantonalen Strassenverkehrsämter was in Deutschland der Tüv ist und der Unterschied ist zur Schweiz das der Tüv die Neuzulassungen auch von umgerüsteten PKW auf Autogas an das erwähnte Amt meldet.

Auch der Vergleich zwischen den Alternativen Antrieben ist sehr interessant und beweist das dass Autogas Nummer 1 ist in dem Nachbarland aber auch in anderen Nachbarländern ist trotz der Behauptung das das Autogas keine Zukunft hat in der Schweiz. Diese Behauptung wird vor allem von unserer Erdgaslobby immer noch verbreitet und diese Personen von der erwähnten Lobby sollten mal diesen Artikel lessen damit das Autogas gleichgestellt wird wie das Erdgas in der Schweiz.

Das Betrifft auch unsere Behörden besonders wenn neue Autogastankstellen gebaut werden oder in der Planung sind gab es schon Fälle wegen Einsprachen der erwähnten Lobby oder von den Schikanen der Behörden das Autgastankstellen nie den Betrieb aufnehmen konnten. Hier wäre unsere Bundesregierung nötig in Bern mit einem einheitlichen Gesetz um damit zu verhindern das die Kantonalen Behörden oder die Lobby die Eröffnung von Autogastankstellen verhindern können.

Leider macht auch Vitogas nicht vorwärts mit dem Ausbau der Autogastankstellen das heisst Vitogas ist der einzige Lieferant von Autgastankstellenanlagen.

Das Interesse ist da in der Schweiz zum Umrüsten von PKW auf Autogas aber wenn keine Autogastankstelle vorhanden ist ohne das man eine grossen Umweg fahren muss vom Wohnort damit man Autogas tanken kann ist klar das Umrüstwillige keinen Sinn sehen zum Umrüsten.

Der Komentar zu dieser Seite von einem Besucher trifft die Tatsachen ganz genau. Auch mir wurde von Vitogas schon vor drei Jahren persönlich mitgeteilt das dass Autogastankstellen Netz flächendeckend wird in der Schweiz bis Ende des Jahres 2012was sehr unwahrscheinlich ist weil bis jetzt im Jahr 2012 eine einzige neue Autogastankstelle eröffnet wurde.

Und die Bezeichnung „Flaschen“ entspricht leider der Warheit. 

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