Bis zu 11.000 Euro geschenkt

Die Corona-Pandemie brachte Deutschland ein gigantisches Konjunkturpaket, in dessen Folge der Umweltbonus des Stattes seit dem 8. Juli verdoppelt wurde. Wer ab jetzt bis Ende 2021 ein E-Auto oder einen Plug-in-Hybriden kauft, kann viel Geld sparen. Und das Allerbeste: Neben Neuwagen werden auch junge Gebrauchte gefördert. arrive erklärt, welche Prämien es wo gibt, welche Voraussetzungen dafür gelten und was Hersteller, Kommunen und Energieversorger on top noch anbieten.

Sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt’s Geld. Für Stromer und Plug-in-Hybride genauso wie für Wasserstoff-Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Selbst gebrauchte Stromer können profitieren. Allerdings müssen wie bei allen Geschenken vom Vater Staat bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Wie die genau aussehen, erläutern mittlerweile unzählige Broschüren und Webseiten im Internet.

Zusammengefasst gilt: Wer ein Auto seit dem 3. Juli 2020 gekauft hat oder die kommenden 1,5 Jahre kaufen will, darf sich auf eine Netto-Förderung von bis zu 9.000 Euro freuen. 6.000 Euro davon, also doppelt so viel wie vorher, zahlt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz BAFA, auf Antrag aus, der Rest-Zuschuss kommt vom Hersteller. Den ensprechenden Antrag für den Umweltbonus kann jeder online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) abruffen. Besser ist es aber, sich gezielt vor Ort an den Autohändler seines Vertrauens zu wenden, der beim Ausfüllen und Runterladen der Formulare aus dem Internet hilft. Er selbst hat ja schliesslich ein vitales Interesse am Kauf.

Das Fahrzeug muss bei dieser Maximalförderung mit dem Netto-Neupreis unter 40.000 Euro liegen. Wer darüber liegt mit seinem neuen Schmuckstück – bis 63.000 Euro netto -, profitiert aber auch noch. Und zwar mit 5.000 Euro vom Bund und 2.500 Euro vom Hersteller. Selbst Käufer von Plug-in-Hybriden erhalten noch Zuschüsse, und zwar 3.750 Euro aus dem staatlichen Fördertopf, die Hersteller bedanken sich immerhin mit 1.875 Euro, was eine Gesamtförderung von nun 5.625 Euro ergibt.

Allerdings zog Bundeswirtschaftsminister Altmaier eine Preisgrenze nach oben für die Autos ein. Soll helfen: Wer sich ein Fahrzeug oberhalb der 65.000 Euro netto gönnt, erhält nichts mehr. Und bei einigen Modellen (z. B. Passat GTE oder Passat GTE-Variant) muss man eine Ausnahmegenehmigung des Kraftfahrtbudesamtes vorweisn, um förderberechtigt zu sein. Klar, viele Interessierte sagen nun: ,,Das E-Auto ist immer noch teurer als ein Verbrenner.“ Stimmt leider oft. Gerade Geringverdiener dürften für die Prämien nur ein müdes Lächeln übrig haben. Denn auch mit dieser ist ein Leaf aus Schmalhans‘ immer noch ein Luxusgut.

Sogar für gebrauchte gibt es eine Förderung

Aber auch da hat der Staat eingegriffen: Modelle, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 erfolgte und die ein halbes Jsahr später gebraucht gekauft wurden (Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020) erhalten noch immerhin 5.000 Euro (bei E-Autos) bzw. 3.750 Euro (Plug-in-Hybride) von der BAFA.

Aber aufgepasst: Zum Zeitpunkt des Kaufes darf der Pkw nicht länger als 12 Monate zugelassen gewesen sein und höchstens 15.000 Kilometer auf dem Tacho haben. Und ganz, ganz wichtig. Nur dann, wenn der Vorbesitzer für seine damalige E-Auto-Anschaffung keine Förderung beantragt hatte, darf der neue stolze Besitzer einen Antrag stellen. Genau hierauf sollte man als Käufer achten, wenn man die Prämie für den E-Auto-Kauf noch einplant. Wenn das noch nicht reicht, sollte bei 2 Herstellern mal nachschauen, ob’s noch zusätzlich was dazu gibt. Denn Hyundai und Renault haben sich ausdrücklich zu ihren E-Auto-Expansion im deutschen Markt bekannt und tun jetzt aaktiv etwas dafür, dem gerecht zu werden. Voran geht Renault mit einem zusätzlichen Preisnachlass von 1.000 Euro beim ZOE und Elektro-Kangoo. Hyundai geht sogar noch weiter und stockt seinen Eigenanteil auf 5.000 Euro auf. Damit schraubt sich die Gesamtvörderung auf Rekordniveau – exakt 11.000 Euro, bestehend aus 6.000 Euro vom Bund, 3.000 Euro gesetzlichem Herstelleranteil plus 2.000 Euro on top. 11.000 Euro! Soviel gibt’s von keinem anderen Anbieter in Deutschland.

Zusätzlich kommt jetzt nochmal oben drauf: 3 % weniger bei der Mehrwertsteuer. Statt 19 % werden bis Dezember nur 16 % auf den Neuwagenkauf fällig. Das kann sich bei 30.000 bis 40.000 Euro teuren Fahrzeug ziemlich bemerkbar machen, sofern der Händler die Steuerminderung tatsächlich weitergibt. Wenn das dan an Förderungen und Zuschüssen immer noch zu wenig ist, sollte sich einmal die vielen zusätzlichen indirekten Förderungen von Herstellern, Bund, Land, oder Energieversorgern anschauen. Recht kreativ geht hier vor allem Volvo vor.

Strom zum nulltarif gibt’s oben drauf

So gibt der schwedisch-chinesische Hersteller für einige Plug-in-Hybrid-Modelle eine Erstattung von bis zu 3.000 kWh Strom pro Jahr. Einfach über Volvo on Call App anmelden und sofort bei der Aktion ,,Ein Jahr Ladestrom inklusive“ profitieren. Ziel ist es, die Plug-in-Fahrer vom Fahren mit Benzin abzubringen, denn erfahrungsgemäss entpuppen sich viele Hybrid-Fahrer als Lademuffel. Die Aktion könnte viele Fahrer zur stärkeren Nutzung des Kabels animieren. Und was gibt’s sonst noch? Viele Stadtwerke, Kommunen und Länder geben oft ein paar Hunderter an Förderung zusätzlich dazu. Diese reichen von Gutschrifen in den Jahresstromrechnungen über Bezuschussungen beim Fahrzeugkauf bis hin zum speziellen Vergünstigungen.

Der Angebotsmarkt ist hier allerdings extrem unübersichtlich. Eine genaue und vor allem fehlerfreie Listung der Förderungen der mehr als 8.800 deutschen Kommunen ist selbst im Internet derzeit nicht frei verfügbar. Am besten direkt beim örtlichen Energieversorger oder im Bürgeramt derjeweiligen Kommune mal anrufen, ob es einen Topf für sowas gibt. Ach ja: Wer da dann in der Kfz-Stelle sein neues E-Auto anmeldet, darf sich über 10 Jahre Steuerbefreiung freuen. Auch dadurch kommt ein fetter Batzen an Einsparungen nochmals zustande.

Audi

e-tron 50 quattro: 7.500 Euro

e-tron Sportback: 7.500 Euro

Q5 TFSl e: 5.625 Euro

Q7 TFSl e: 5.625 Euro

A6 TFSI e: 5.625 Euro

A7 Sportback TFSl e: 5.625 Euro

BMW

i3: 9.000 Euro

2er Active Tourer, Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X1 Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

X2 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

3er Touring Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X3 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

5er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X5 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Citroen

C-Zero: 9.000 Euro

CS Aircross: 6.750 Euro

Ford

Kuga Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Explorer: 5.625 Euro

Honda

Honda e: 9.000 Euro

Hyundai

lONlQ Elektro: 11.000 Euro

Kona Elektro: 11.000 Euro

lONlQ Plug-in-Hybrid: 8.750 Euro

Jaguar

l-Pace: 7.500 Euro

Kia

e-Niro: 9.000 Euro

e-Soul: 9.000 Euro

Niro Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Optima Sportswagen Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X Ceed Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Mazda

Mazda MX-30: 9.000 Euro

Mercedes

EQC: 7.500 Euro

C-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

C-Klasse T-Modell Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Limousine Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

B-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Shooting Brake Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

GLC Coupé: 5.625 Euro

GLC Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

GLE Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse, T-Modell Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Mitsubishi

Outlander: Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Nissan

Leaf: 9.000 Euro

Opel

Corsa-e: 9.000 Euro

Grandland X Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Peugeot

e-208: 9.000 Euro

iOn: 9.000 Euro

e-2008: 9.000 Euro

508 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

508 SW Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3008 Plug-in-Hybrid: 6750 Euro

Renault

ZOE: 10.000 Euro

Captur Plug-in-Hybrid: 7.500 Euro

Skoda

Superb iV: 6.750 Euro

Superb Combi iV: 6.750 Euro

Smart

EQ forfou: 9.000 Euro

EQ fortwo: 9.000 Euro

EQ fortwo Cabrio: 9.000 Euro

Toyota

Prius Plug-in-Hybrid: 6.750

Volksawagen

e-up!: 9.000 Euro

Passat GTE: 6.750 Euro

Passant GTE Varient: 6.750 Euro

Volvo

V60 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

560 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

S90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

V90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC60 Plug-in-hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Pure Electric: 7.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Name ist Programm. Mit dem Morphoz will Renault zeigen, dass es möglich ist, ein in der Grösse variables Auto auf die Räder zu stellen. Der Morphoz gewinnt 40 Zentimeter an Länge – auf Knopfdruck.

Wer an seinen Biounterricht zurückdenkt, erinnert sich bestimmt noch an den Begriff Metamorphhose. Er wird benutzt, wenn es beispielsweise um die Verwandlung von Raupen und Schmetterlingen geht. Um ein ahnliches Prinzip ging es auch um den Renault-Designern bei der Kreation eines Elektroautos. Daher tauften sie ihr Concept Car auf den Namen Morphoz. Was dieses Crossover so besonders macht, es ist in seiner Länge variabel. Und nicht nur das, der Morphoz kann auch unterschiedlich grosse Batterien in seiner Bodengruppe aufnehmen.

Warum das Ganze? Was steckt hinter dieser Transformer-Idee? ,,Ganz einfach, zwei Autos in einem, ein kurzes für die Stadt, ein langes fürs Reisen“, sagt Giles Nomand, Senior Vice President Electric Vehicles & Mobility Service. Vom kompakten City-Car zu einer Limousine der Mittelklasse. 40 Zenitmeter kann sich der Morphoz strecken – Knopfdruck genügt. Ob dies später Wirklichkeit genauso funktioniert wie in einem sterilen Studio in Paris,wo Renault uns den Morphoz präsentierte, muss man abwarten. Technik hat ja so ihre Tücken. Ebenso ungewiss bleibt, ob sich die Idee überhaupt durchsetzt und die Kunden wirklich zwei Autos in einemm wollen und auch entensprechend nutzen. ,,Es ist leichter, Angst zu haben als mutig zu sein“, begründet Lorenz van den Acker seiner gewagte Studie, ,der wandelbare Morphoz gibt einen Ausblick auf die nächste Generation unserer Elektrofahrzeuge, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden“, so Renaults Chefdesigner. Sollte dies so eintreten, könnte man fast von einer kleinen framzösischen Revolution sprechen. Denn die Technik, die im Morphox steckt, ist in der Tat revolutionär. Im sogenannten City-Modus misst der Crossover 4,40 Meter. Ein Renault Mégane ist nur wenige Zentimeter kürzer. In dieser Grösse soll der Morphox vorwiegend im urbanen Bereich unterwegs sein oder ist für Pendler gedacht. ,,Mit diesen Abmessungen kann der Kunde nahezu das ganze Jahr über unterwegs sein“, so Giles Nomand. Für die Fahrt in den Urlaub bedarf es meist mehr Platz und Komfort.

Die Verwandlung schafft auch Akku-Platz

Der Morphoz wächst buchstäblich über sich hinaus.

Im sogenannten Travel-odus fährt das Heck ab der C-Säule nach hinten aus, die Hinterachse aber bleibt in ihrer Position. Anders spielt sich das Stretching am Vorderwagen ab. Teleskopartig rollt dieser um 20 Zentimeter nach vorn. Resultat der Metamorphose: deutlich mehr Platz im Innenraum, in den Kofferraum passen zwei Extra-Gepäckstücke. Optisch – so empfanden wir es zumindest – steht der Morphoz jetzt sogar besser porportioniert da als zuvor.

Das Längenwachstum hat natürlich auch beim Thema Batteriekapazität seine Vorteile. In der Bodengruppe entsteht Platz für zusätzliche Akkus mit 50 kWh Energieinhalt. Hatte der Morphoz im City-Modus 40, sind es jetzt 90 kWh. ,,Damit kann die Studie 700 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen“, verspricht EV-Spezialist Nomand. Zudem programmierten die Ingenieure den Elektroantrieb derart, dass mit dem Travel-Modus die Leistung des E-Motors von 100 auf 160 kW steigt. Gewagtes, aber nicht ganz neues Terrain betreten die Renault-Entwickler mit Tauschbatterien. Dies ist immer dann der Fall, wenn vom Travel- zum City-Mode oder umgekehrt gewechselt wird und die 50-kWh-Akkus eingesetzt oder eben wieder entnommen werden müssen. Der Morphoz fährt dann eine spezielle Station an, an der die Sache vollautomatisch ablaäuft. Ähnliches hatte Renault vor rund zehn Jahren schon mit dem israelischen Unternehmen Better Place probiert. Das Projekt scheiterte jedoch.

Cooles Cockpit ohne Knöpfe

Zwar sagt Renault, der Morphoz-Kunde benötige für das Laden der Batterie kein Kabel mehr – zumindest zu Hause nicht -, weil die Stromzufuhr über Induktion (wie bei einer elektrischen Zahnbürste) läuft. Ob die Infrastruktur allerdings irgendwann so weit sein wird ist, dass es auch in Städten und entlang der Autobahnen induktive Stationen gibt, darf bezweifelt werden.

Zum Schluss noch ein Blick in den Innenraum. Hier lieben es die Designer ja, sich ganz besonders auszutoben und ihre Visionen zu verwirklichen. Fahrer, Beifahrer und Frontpassagiere nehmen im Morphoz alle auf Einzelsitzen Platz. Man fühlt sich aufgehoben wie in einer Lounge. Am cooolsten ist dabei der Beifaherersitz. Er ist auf einer sichelförmigen Konsole montiert und kann so um 90 Grad nach hinten schwenken. Durch dissen Schwenk wrd die Rücklehne und die ursprüngliche Sirzfläche wiederum zu einer Rücklehne. Der Beifahrer sitzt nun entgegen der Fahrtrichtung und vis-à-vis zu den Passagieren im Fond. Das Cockpit im Morphoz ist eine Welt für sich und verabschedet sich komplett von dem, was wir gemeinhin kennen. Keine Schalter, keine Knöpfe, lediglich in der Nabe des futiristischen Lenkrades befindet sich ein kleiner Bildschirm. Will der Fahrer jedoch mehr Infos, Anzeigen oder Infotainment nutzen, läuft auch hier eine Art Metamorhose ab. Aus der Mitte des Armaturenbretts fährt ein riesiges, 80 Zentimeter breites OLED-Display und verwandelt das Cockpit des Morphoz in eine Art 3D-Kino. Renault nennt es den ,,Livingscreen“. Noch weiss niemand, welche dieser Ideen praxistauglich sind und sich durchsetzen werden.

Das ist auch eher zweitrangig. Der Morphox soll eben zeigen, was künftig möglich wäre und wie wir übermorgen unterwegs sein werden: emissionsfrei, leise, komfortabel, flexibel, autonom und vernetzt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Hier gibt’s Geld

Elektroautos sind leider immer noch teuer. Doch sie werden durch Förderungen, Prämien und Zuschüsse billiger. Wir geben einen ersten Überblick über Gelder, die man derzeit anrufen kann. Wichtig mitzubringen: Zeit zu ausfüllen von Formularen und Geduld, bis das Geld auf dem Konto ist.

Wer derzeit ein E-Auto oder einen Hybriden kaufen oder leasen will, kann aus einem leider unübersichlichen Topf von Förderungen und Zuschüssen profitieren. Bund und Autoindustrie übernehmen jeweils die Häfte der Gesamtkosten pro Antrag, das werden dann mehr als 2 Miliilarden Euro hochgerechnet für alle Anträge. Damit könnten 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge gefördert werden, schätzt die Regierung.

Interessant ist der Kauf vor allem, weil seit dem 18. Februar höhere Fördersätze gelten und zwar rtückwirkend für Autos, die bereits seit dem 4.11.2019 zugelassen wurden. Auch Käufer, die ihren Wagen zwischen diesen beiden Terminen bestellt, ihn aber noch nicht geliefert oder zugelassen hatten, profitierten.

Selbst gebrauchte E-Autos (mit 5.000 Euro) und Plug-in-Hybrid (mit 3.750 Euro) werden bezuschusst, aber nur wenn bei einem vorangegangenen Kauf kein Umweltbonus geflossen ist. Für ,,junge Gebrauchte“ gelten nochmals Sonderregelungen, die im Einzelnen auf der Homepage BAFA nachzulesen sind (www.bafa.de). Allerdings sollte man wissen: Ab 65.000 Euro Listenpreis ist Schluss. Für den Jaguar l-Pace und Audi e-tron gibt es deshalb nichts zusätzlich.

Wer aber schon mal auf der BAFA-Webside ist, kann sich erkundigen, ob das gewünschte E-Auto überhaupt – ob neu oder gebraucht – überhaupt förderfähig ist und sich gleich den Antrag herunterladen. Den auszufüllen erfordert jedoch ,,Formulargefühl“. Vieles an Unterlagen und Verträge, Leasing-Vereinbarungen, Nachweise, müssen hochgeladen werden. Das ist echt mühsam. Einfacher ist es, zusammen mit dem Händler des Vertrauens die Blätter auszufüllen und ihm den ,,Papierkram“ zu überlassen. Wichtig dabei ist: Der Pkw muss bereits gekauft und zugelassen worden sein und das Fahrzeug muss mindestens 6 Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben. Berechtigt sind vor allem nicht nur Privatpersonen, auch Körperschaften, Unternehmen, Stiftungen und Vereine können in den Genuss der Zuschüsse kommen.

Viele Fördern: KFW, NOW, Energieversorger, Komunen, Länder

Ein Auswahlkriterium könnte auch die KFZ-Steuer sein. Die fällt nämlich für 10 Jahre erstmals weg. Und auch die Nutzung ist wichtig. Als Dienstwagen wird der Stromer nur mit 0,5 % des Listenpreises versteuert, für den Verbrenner wird dagegen das Doppelte angesetzt. Selbst Laden beim Arbeitgeber kann lohnen, denn das Laden muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hinzu kommen dann rund ums Fahrzeug satte Zuschüsse bei der Anschaffung von Wallboxen oder Ladestationen. Selbst Städte geben oft noch zusätzlich Geld. So wird zum Beispiel in München durch die Stadtverwaltung Beratung und Montage durch einen Elektroinstallateur mit bis zu 6.000 Euro unterstüzt.

Wenn das städtische Geld noch nicht genug ist, kann sich zusätzlich bei der KfW (Förderprogramm KfW 430) oder den örtlichen Energieversorgern nach Fördermöglichkeiten erkundigen. Viele Programme sind vor Ort überhaupt nicht bekannt oder nur über ganz bestimmte Vorgehensweisen einsehbar, andere Zuschüsse für Gewerbetreibende sind über andere staatliche Stellen, wie zum Beispiel die NOW GmbH (eine Tochterfirma des Bundesverkehrsministeriums) erhältlich.

Jeder sollte dabei wissen: Keine Angst vor den teils recht langen Formularen und jeder sollte etwas Sitzfleisch mitbringen, denn die Auszahlung kann sich über Wochen hinziehen. Wenn dann das Geld auf dem Konto ist, dürfte die Freude über das geschenkte Geld umso grösser sein.

Fördergeld selbst ist jedenfalls noch genug da, denn die Zahl der Elektroauto-Neuzulassungen ist im April wegen der Corona-Krise stark zurückgegangen. Sie sank im Vergleich zum Vorjahresmonat um 61,1 %, wie das KBA mitteilte. Einen Zuwachs erzielte nur der US-Produzent Tesla mit rund 10 %. Bei allen deutschen Marken zeigten sich zweistellige Rückgänge, wie das KBA mitteilte.

Nach März-Rekord brach die Zahl der Förderanträge Dramatisch ein

Beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gingen 6.483 neue Anträge auf den sogenannten Umweltbonus für E-Autos und Plug-in-Hybrid. Gegenüber dem Vormonat, als der Rekordwert von 12.365 Personen erreicht wurde, hat sich die Zahl fast halbiert.

Für batterieelektrische Autos gingen im April 3.659 Anträge ein, auf Plug-in-Hybrid entfielen 2.822 Anträge. Ausserdem flossen zwei Brennstoffzellenautos in die KBA-Statistik ein. Hintergrund der niedrigen Zahlen war offenbar die Corona-Krise. die im März noch durch Effekte der Kurz zuvor erfolgten Erhöhung des Förderbetrags überdeckt worden ist. Seit Start des Anreizprogramms im Sommer 2016 sind insgesamt 198.321 Anträge gestellt worden, davon 129.444 für batteriebeelektrische Fahrzeuge, 68.739 für Plug-in-Hybrid-Modelle und 118 für Brennstoffzellenautos.

Wieviel Geld gibt es vom Bund?

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

6.000 Euro

Fahrzeugtyp

Elektroauto

Netto-Listenenpreis Basismodell

40.000 bis 65.000 Euro

Förderung

5.000 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hybrid

Netto-Listenpreis Basismodell bis 40.000 Euro

Förderung

4.500 Euro

Fahrzeugtyp

Plug-in-Hyprid

Netto-Listenpreis Baismodell

40.000 bis 65.00 Euro

Förderung

3.750 Euro

Informationsquellen:

www.bafa.de

(Privatnutzer, gewrbliche Nutzer)

www.adac.de

(Liste der fördernden Kommunen)

www.now-gmbh.de

(Kommunalverwaltung + Gewrbetreibende

www.elektromobilität.nrw

(Bundesland-Beispiel NRW)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mit dem Kumpan Electric Inspire stellt die E-Bility GmbH das erste Elektrorollermodell der neuen Kumpan Electric 54-Famile vor. Der Inspire verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und hat eine niedrigere Sutzhöhe als vorherige Kumpan-Modelle, besticht vor allem durch seine Spritzigkeit sowie Smarte Techologie. Passend dazu stellt das Remagener Team die neue Lackfarbe Akzent-Gelb vor.

Bei der Entwicklung des inspire hat sich Kumpan an den Bedürfnissen der Kunden orientiert, welche nach einem günstigeren, jedoch hochwertigen Einsteigermodell mit zuverlässigem Fahrverhalten suchten. Zu neuen Features gehören kleinere 12-Zoll-Reifen, komfortablere Sitzbank, aber auch verbesserte Ergonomie, der neuentwickelten LED-Scheinwerfer (optional bestellbar) und – Blinker für bessere Ausleuchtung und Sichtbarkeit bei Nacht sowie die Kumpan Key App.

Zudem bleiben die Features des alten 1954 Ri erhalten: Der Kumpan elektric 54 inspire wird über ein intuitiv bedienbares 7-Zoll-Touchdisplay gesteuert, lässt sich per Knopftruck starten, bietet drei verschiedene Fahrmodi (Comfort, Eco, Rain), und bietet zudem novh viel Stauraum für drei Akkus und Gepäck. Mit einem Akku (das ,,Kraftpaket“) bestückt, fährt der inspire im Eco-Modus bis zu 62 Kilometer weit und verfügt über eine Motorleistung von 3 kw. Der Preis beginnt bei 3.999 Euro.

Patrik Tykesson, einer der drei Gründer und Geshäftsführer der e-bility GmbH, Kmmentiert Launch:,,Nach zwei Jahren am Markt mit unserem 1954 Ri sind wir stolz darauf, ein neues Rollermodell zu präsentieren: Es verbindet grossen Fahrspass und ein herrliches Freiheitsgefühl, denn man kommt schneller und fexibler durch den Strassenverkehr. Der inspire ist leise, zuverlässig und bequem an jeder Steckdose ladbar. Wer zudem noch Vorreiter in Sachen E-Mobilität sein möchte, ist bei uns richtig!“

54i Familie im Überblick

Die Modellserie besteht aus den vier Modellen inspire, iconic, impulse und ignite für unterschiedliche Anwendungszenarien und Zielgruppen. Die beiden ersten Modelle inspire und iconic – leztere ist eine optimierte Version des Modells 1954 Ri, gehören zur Fahrzeuggruppe L1e und sind ab sofort betellbar. Die erste Charge kann ab Anfang Juni ausgeliefert weren. Die Modelle impulse (70 km/h) und ignite (100 km/h) fallen in die Klasse L3e und werden im dritten Quartal 2020 vorgestellt.

Damit der Fahrer oder Fahrrin den Kumpan nach ihren Wünschen und Fahrgewohnheiten anpassen kann, bietet Kumpan verschiedene Accessoires an, um die vier Modelle der 54i-Familie zu invidiuaisieren. Ein elektrisches Topcase kann bei jedem der Modellvarianten montiert weden. Wer seinen Kunpan besonders schützen möchte, kann nun auch einen 360 Grad Sturzbügel an seinem Fahrzeug montieren lassen. Langstrecken-Piloten werden sich über den optionalen Windshild freuen, während Einkauftaschen oder Rucksäcke am Aluminium-Haken im Beinraum aufgehangen werden können.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Jestzt erst Recht – die Elektromobilität geht Viral

Die Corona-Krise wird zum Game-Changer für die ganze Welt – wie sehr, kann man Heute nur erahnen. Es gibt Stimmen, die Sagen, das Zeitalter der E-Mobilität verschiebe sich jetzt nach hinten. Arrive ist sicher: Das Gegenteil ist der Fall. Hier kommen 22 Gründe, warum sich für Sie der baldige Einstieg lohnen wird:

01

Jetzt purzeln die Preise

In den ersten Monaten waren die Shorooms geschlossen – und auch eine Weile nach ihrer Wiedereröffnung trotz Abstandsgebot gähnend leer. Aber genau das freut die von der Krise ebenfalls gebeutelten Verbraucher, es gibt Nachlässe wie seit langem nicht mehr. Das gilt im besonderem Mass für Elektroautos, denn selbst wenn die CO2-Gesetzgebung krisenbedingt Lockerungen erfährt, da Strafgebühren die Hersteller noch härter treffen würden, müssen die bereits produzierten Fahrzeuge in den Markt. Das bedeutet Preissenkungen.

02

Hersteller alle wieder am Start

Nachdem zunächst Kurzarbeit angesagt war, schliesslich Lieferketten unterbrochen waren und zuletzt viele Werke weltweit komplett geschlossen waren, fahren viele Hersteller ihre Produktionen seit Ende April wieder hoch. Anlässlich der Wiedereröffnung der niedersächsischen VW-Werke sagte Ministerpräsident Stephan Weil: ,,Wenn es gelingt, einen Kaufanreiz zu setzen, bei dem gleichzeitig ökologische Aspekte im Vordergrund stehen, dann wäre das gut für die Beshäftigung, gut für die Wirtschaft und das Klima“.

03

Prämien werden immer höher

Der globale Automarkt bricht viren-bedingt zweifellos ein und es gibt eine Reihe von Stimmen, die eine Verschrottungsprämie für sehr alte Autos zugunsten der Ankurbelung des Neugeschäfts fordern. Auto-Experten sind an diesem Punkt gespalten, der CAM-Experte Prof. Stephan Bratzel allerdings kann sich vorstellen, das besonders die Elektromobilität mehr Förderungen als bisher erhält und schlägt vor: ,,Man könnte die Euro-Umweltprämie auf 10.000 Euro aufstocken, die sich wiederum Hersteller und Regierung teilen.“ Das würde die Preisfrage, ob sich ein E-Auto lohnt, oboslet machen.

04

Wirtschaftsmotor, Elektromobilität

Neue Entwicklungen helfen der Wirtschaft mehr als das Aufwärmen alter Technologien: Gerade unter dem Eindruck eines durch den Coronavirus verursachten fundamentalen globalen Wandels ist es wahrscheinlich, dass die – am Ende in der Produktion günstigere – Elektromobilität den Durchbruch schneller erlebt, da mit ihr mittelfristig mehr Geld verdient werden kann. Den Preis dafür allerdings werden manche Händler zahlen müssen, denn auch die Vertriebsschienen von Automobilen werden sich fundamental ändern. Händlern, denen es schon vor der Krise schlecht ging, werden mehr Probleme bekommen, die digitale Wirtschaft in der Branche wird weiterboomen.

05

Jeder Crash geht mal vorbei

Natürlich kann in der ersten Jahreshälfte niemand vorhersagen, welche Folgen die Virus-Krise langfristig global haben wird. Fest steht: Firmen mit soliden Fundamenten, die auf Zukunftstechnologien setzen, erhollen sich schneller. Kaum zu glauben, dass zum Beispiel der Aktienkurs von Tesla genau in der April-Woche, als Corona einen traurigen Höhepunkt in den USA verzeichnete, um fast 30 % nach oben schnellte.

06

Die CO2 – Ziele bleiben

Auch wenn Fridays for Future eine kleine Zwangspause einlegen mussten und einzelne Branchenvertreter angesichts der Pandemie die Strafen für das Nchteinhalten von CO2-Werten aufweichen möchten, Bundesfinanzminister Olaf Scholz betonte Ende April, das Wirtschaftshilfen, die Krisenschäden abmildern helfen sollen, nach wie vor an internationalen Klimazielen zu orientieren hätten.

07

Wer E vernachlässigt, verliert

Unabhängig vom temporär stark gefallenen Ölpreis und von allen Krisen dieser Welt: Der globale individuelle Verkehr setzt auf Weiterentwicklung des batteriebetrieben Elektroautos. Schwerlastverkehr, Schiffsmotoren und vermutlich in naher Zukunft auch Flugzeugmotoren werden am Ende Brennstoffzellen oder andere alternative Antriebe haben. Wer hier nicht entwickelt oder weiterentwickelt, verliert in der disruptiven Ära eines Paradigmenwechels den Anschluss.

08

Akkus: Sauberer, billiger, und effizienter

Die Litihum-Ionen-Batterietechnologien der aktuellen E-Fahrzeuge sind schon leistungsfähig, letztlich aber erst am Anfang einer Evolution: Leichtere und dichtere Lithium-Schwefel-Akkus, die die Umwelt weniger belasten, in der Herstellung günstiger sind und über 1.000 Kilometer Reichweite ermöglichen, sind zwar noch nicht erhältlich, aber in Sichtweite – ebenso wie Feststoff-Akkus, noch ausgefeiltere Lade-Software sowie Recycling-Methoden für Altakkus werden die Märkte in teilweise sehr naher Zukunft befeuern.

09

Am Horizont: Wasserstoff

Auch die Brennstoffzelen-Technologie gehört zur Elektromobilität. Während Motoren und Zell-Technologien bereits weit entwickelt sind, besteht eines der wichtigsten Probleme darin, den flüssigen Wasserstoff, dessen einziges Abfallprodukt später Wasser ist, umweltgerecht zu produzieren, wo er gebraucht wird. Auch hier gibt es kein Anzeichen dafür, dass die Krise dem Einhalt gebietet: Die Geschäftszahlen fast aller Hydrogen-Produzenten haben sich trotz Corona besser entwickelt als der Gesamtmarkt.

10

Leiser fahren: Sound of Silence

In Zeiten, in denen weniger Flugzeuge unterwegs sind, werden die Menschen geräuschsensibler und zugegeben, freuen sich vielleicht gelegentlich über einen hochdrehenden Sportwagen. Unter dem Strich allerdings ist es für die meisten Verkehrsteilnehmer eine Wohltat, wie souverän und leise Elektrofahrzeuge sich fortbewegen – ausser Abroll- und Windgeräuschen ist nichts zu hören und selbst die Audio-Anlage kann wieder zum Genuss benutzt werden und nicht, um den Motorsound zu übertonen.

11

Reichweiten steigen stark

Noch vor ungefähr sieben Jahren gerieten Elektroauto-Tester auf der Autobahn oft in Krisenstimmung, nämlich dann, wenn mal eine Auffahrt oder eine Tankstelle mit Ladestation gesperrt war – ein Elektro-Smart schaffte damals echte 90, ein Nissan Leaf um die 120 Kilometer am Stück. Heute kann man wählen, wie weit man elektrisch unterwegs sein will – mancher braucht nur 200 Kilometer Reichweite, aber ein Tesla-Fahrer kann, entsprechend ausgestattet rund dreimal weiter fahren, mit Hilfe des Supercharger-Netzes ganz Europa problemlos erkunden.

12

Tesla 3 ist ein weltweiter Hit

Alle Autohersteller, was immer sie bauen, haben Krisenprobleme – ausser Tesla. Deren Volumenmodell ,,3″ ist ein weltweiter Hit, auch in Deutschland führten sie selbst im März die E-Statistiken locker an, lange vor dem E-Golf, dem E-Tron oder Klassikern wie den kleinen ZOE.

Selbst wer kein Tesla-Fan ist, muss anerkennen: Was Elon Musk mit seiner visionären Fantasie und seinem Durchhaltewillen gegen alle Angriffe von Neidern und Wettbewerbern auf die Beine gestellt hat und immer noch weitertreibt, ist beachtlich. Giga-Fabriken wachsen wie Pilze aus dem Boden und es gibt derzeit nur wenige Hersteller, die in der Lage sind, dem Pionier ernsthaft die Statistik zu verhageln.

13

Der Boom geht jetzt erst los

Die absoluten Zahlen, speziell in Deutschland, bei den Elektro-Zulassungen bewegen sich noch immer auf homöpatischem Niveau, jedenfalls verglichen mit dem Hype, der um sie gemacht wird, aber: Sie steigen, Corona zum Trotz. Allein im März wurden 56 % mehr E-Autos zugelassen als im März 2019. Mag sein, dass die Delle noch kommt, aber sicher ist trotzdem: Der Siegeszug der Elektromobilität ist nicht aufzuhalten, in China schon gar nicht, in den USA vermutlich nur vorübergehend, dort schwingt das politische Pendel gelegentlich gegen E-Marktführer Tesla, deren wirtschaftliche Gesamtsituation alledings einen gewaltigen Boom an.

14

Die Bewusstseins-Erweiterung

Mediziner, Philosophen, Klimaforscher und Wirtschaftsweise diskutieren – leider meist nicht gemeinsam – wie die Welt nach Corona aussehen könnte. Ganz egal, wie tiefgreifend und langfristig die Folgen der Krise aussehen werden: Die Gelegenheit, einer saubereren, freundlicheren und humaneren Welt eine Chance zu geben, war nie grösser. Gerade den verwöhnteren Menschen in allen Teilen der Welt, denen bis dato ja fast nichts etwas anhaben konnte, könnte jetzt bewusster werden, dass es nicht so weitergeht. Einen Schritt weitergehen vielleicht – und dabei auch einmal auf den (CO2)-Fussabdruck – achten?

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Autonomes Fahren und E-Mobilität gehören zusammen

Einer der interessantesten Aspekte der Zukunft der Mobilität ist die Autonomie der Fahrzeuge, die jede Art von Personentransport schneller, sicherer und am Ende preiswerter machen kann. Ja, theoretisch ist es möglich, jeder Antriebsart ein gewisses Autonomie-Level zuzuordnen, praktisch jedoch ist es wahrscheinlich, dass automotive Features, die softwarengetriebenen und nicht von genialen Motorkonstrukteuren veranlasst werden, sich in ihrer Ganzheitlichkeit eher durchsetzen weren.

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E-Autos snd die besseren Autos

Vollkommen krisenunabhängig sind die Fahrleistungen der Elektroautos. ,,Geiler is‘ schön“ ist ein Ausspruch, der den wenigen Glücklichen, die bereits die ungebremste Sprintstärke eines Porsche Taycan testen durften, laicht von den Lippen kommt. Das gilt übriegens auch für den Sportmodus eines Kia e-Soul und selbst für die Stadtpower eines VW-e-UP!, der an der Ampel sein Benzin-Pendant stehen lässt. Und ganz souverän gilt immer: Wer kann, muss nicht. Um es kurz zu machen: Wer einmal einen Tag mit einem Elektrofahrzeug unterwegs war, möchte kein anderes Auto mehr fahren.

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Die Luft wird deutlich besser

Die Bildervergleiche von smogbelsteten Metropolen aus Asien, den USA oder auch Südeuropa mit Aufnahmen vor und während des Corona-Lockdowns waren wirklich verblüffend, Sateliten-Scans der Polkappen, von Regenwäldeern und Ballungsgebieten erst recht: Wie schnell die Natur sich im Zweifel erholen kann, haben die Dreckschleudern dieser Welt im Zweifel immer gewusst, die Greta Thunbergs fragen sich, warum dafür erst ein Virus die Welt des ungebremsten Wachtums aufrütteln musste. Wie schön wäre es, man würde Teile dieser schönen Vision bewahren können, für unsere Kinder und unseren Planeten. Und wenn die Elektromobilität nur ein kleines Teil im Klimapuzzle ist – sie ist nötig!

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Bald wirkt der iPhone-Effekt

Handies gab es schon eine Weile – und dann brachte apple mit dem i- das erste smartphone und der Markt explodierte, weil am Ende keiner mehr ohne konnte. Autos gibt es seit über 100 Jahren, aber Autos , die viel mehr können als nur fahren und das noch auf komfortable Weise, autonom, modular und jederzeit aufrüstbar – es ist nur eine Frage der Zeit, wann die Autoindustrie ihren i-Phone-Moment hat, wenn er nicht sogar schon stattgefunden hat.

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Funk-Updates wie beim smartphone

Die Batterie läuft nicht mehr wie am ersten Tag? Die Navi-Software erkennt die Baustelle um die Ecke nicht mehr? Ihr Hersteller hat die Fahrmodi verfeinert, die Federung neu abgestimmt oder sie brauchen ,,Autoschlüssel“ für den Rest der Familie? Alles Probleme, mit denen sie bisher die Werkstatt aufsuchten mussten – und so tragisch das für die klassischen Schrauber ist, viel davon geschieht heute per Software, per Funverbindung didgital direkt ins Fahrzeug. Dort werden Batteriezellen einzeln abgeschaltet oder umgewidmet, Kartenmaterial eingespielt und das ganze Auto aufgewertet – virenfrei.

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Perfekte City-Fahrzeuge

Obwohl die meisten Elektroautos längst in der Lage sind, auch grössere Distanzen zu überbrücken, sind sie ideal für Städte. Grossstädte, Vorstädte, Kleinstädte – Ballungszentren, in denen die Abgase oftmals buchstäblich bis zum Himmel stinken, können jetzt schon lokal und künftig sicher bilanziell emissionslos befahren werden – mit gutem Gewissen, sehr leise, vollautomatisch und kommfortabel. Dazu gibt es – zumindest heutzutage noch – fast immer freie Parkplätze, die noch dazu sehr häufig kostenlos benutzt werden dürfen.

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Nachladen an jeder Strassenecke

Sie wohnen im dritten Stock und haben keine Garage mit Steckdose? Ja, das ist für viele noch immer ein Nachteil. Es gibt jedoch inzwischen Dutzende von Baumärkten, Lebensmitteldiscountern, Burger-Brätern und Einkaufszentren, an denen Lademöglichkeiten vorhanden sind. Krankenhäuser, Hotelanlagen, Behörden, Banhöfe, Flugplätze und und und – das oftmals preisgünstige Laden in allen erdenklichen Situationen ist nicht mehr nur Vision, sondern in Deutschland an rund 24.000 Standorten mit über 60.000 Ladepunkten möglich – Tendenz steigend.

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Öffentlicher Verkehr als Vorbild

Auch wnn das Corona-Abstandgebot dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr (auf der Schiene) derzeit zusetzt: Ein Grossteil davon ist bereits jetzt elektrisch, denn jede U-, S- und Bundesbahn fährt bereits mit (weitgehend) sauberem Strom, viele Stadtbetriebe rüsten derzeit um auf Wasserstoffbusse. Die Zukunft ist elektrisch, nach der Krise erst recht und die ,,Öffis“ üben eine Vorbildfunktion für den Markt aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Auch wenn das stärkere Angebot an E-Fahrzeugen und Modellen der Hersteller eher darauf zurückgeht, den Strafzahlungen der EU zu entgehen der Neigung geschuldet ist, das Klima Retten zu wollen – der Potenziele E-Auto-Kunde sollte gerade jetzt Wachsam sein. Die Preise sind noch Hoch, dürften aber in der zweiten Jahreshälfte nachgeben. Arrive sagt, warum.

In Deutschland soll die E-Mobilität 2020 ihren grossen Durchbruch erleben. Das Angebot an Modellen ist grösser denn ja, aber die Preise sind noch hoch. Viele Interessierte zieht es darum zu den gebrauchten Stromern. Trotzdem kommt der frisch aufgestockte Umweltbonus der Bafa gerade recht, mit dem viele neue E-Autos in ihrer konkurrenzfähig zu den sich in jüngster Zeit zum Teil empfindlich verteuernden Verbrenner-Fahrzeugen aufschliessen könnten. Die Zeit scheint reif für den Wechsel. Dennoch dürfte es sich für manchen lohnen, noch ein Weilchen mit der Investition in einen sauberen Stromer zu warten, denn die Chancen auf zusätzliche Rabatte werden Richtung Jahresende vermutlich steigen.

Dass die Hersteller von E-Fahrzeugen zu grösserem finanziellen Zugeständnissen bereit sind, hat sich bereits Anfang des Jahres gezeigt. Mit Hyundai, Kia, Nissan und Renault haben im Januar gleich vier Hersteller in Deutschland einen eigenen Umweltbonus – teilweise von mehr als 8.0000 Euro – ausgerufen. Derart grosszügige und zudem noch freiwillige Rabatte waren in den vergangenen Jahren für E-Autos undenkbar. Allein schon dieser Vorstoss legt die Vermutung nahe, dass einige Hersteller bereits jetzt den Druck verspüren, ihre Stromer unters Volk bringen zu müssen. Dass die grosszügige rabattierten E-Autos dabei Gewinn abwerfen, scheint eher unwahrscheinlich. Dennoch wird sich diese kundenfreundliche Preispoloitik auch für die Hersteller rechnen, denn je grösser der Absatz von emissionsfreien Autos, desto geringer werden Strafzahlungen an Brüssel ausfallen. In diesem Jahr wird es nämlich ernst mit den CO2-Emissionsgrenzen der EU, die bei Nichteinhaltung hohe Strafzahlungen nach sich ziehen können. Jedes Gramm oberhalb der 95-Gramm-Grenze pro Fahrzeug wird mit 95 Euro berechnet. Derzeit bewegen sich viele Hersteller bei etwa 120 Gramm. Bleibt es dabei, könnten nach Berechnungen von Experten Konzernen wie Daimler, VW oder Ford Forderungen in Milliardenhöhe drohen.

Die beste Möglichkeit, die Höhe der Strafzahlungen zu verringern oder gar zu verhindern, ist der Verkauf von Fahrzeugen, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Neben den emissionsfreien Elektroautos fallen auch die meisten Plug-in-Hypride unter dieser Kategorie. Dank einer starken Gewichtung elektrischer Fahranteile werden nämlich Plug-in-Hybride mit sehr niedrigen Verbrauchswerten eingestuft. Ein SUV wie der Volvo XC40 wird dank eines solchen Doppelherzantriebs zum Beispiel mit nur 41 Gramm pro Kilometer taxiert. Dieser Teilzeitstromer wie auch batterieelektrische E-Autos (BEV) mit 0 Gramm CO2-Emission senken nicht nur per se den Flottenverbrauch, sie werden in der 2020-Gesamtbilianz zudem doppelt angerechnet. Verkaufen Hersteller in grösserer Zahl Stromer, wächst für sie der Spielraum für den Verkauf unvermindert gefragter, margenträchtiger allerdings auch verbrauchsintensiver SUV.

Ein Zusammenhang zwischen drohenden CO2-Straffen und einem möglicherweise steigenden Rabattniveau für E-Autos auf dem deutschen Neuwagenmarkt sieht unter anderem das Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen.

Laut Instituts-Leiter Ferinand Dudenhöffer habe beispielsweise Peugeot die Händlervorgaben für Elktroautos und CO2-Flottenemissionen an die Boni-Gewährung ihrer Händler geknüpft. Damit sei der Handel gezwungen, Elektroautos zu verkaufen – sprich mit Rabatten die Verkaufsvorgaben zu erreichen. Die Verkaufsstrategie der Autohäuser dürfte sich damit hn zu E-Autos und tendenziell weg von verbrauchsstarken Modellen verschieben.

Peugeot kalkuliert dabei mit recht hohen E-Quoten beim Absatz. ,,Wir werden bereits im ersten Quartal 2020 die 95 Gramm CO2 unterbieten. Strafzahlungenan Brüssel? Zero“, verkündete Anfang 2020 Jean-Philipe Imparato, Markenchef und Generaldirektor von Peugeot.

Doch kommen die E-Autos rechtzeitig in entsprechender Zahl auf den Markt? Viele Elektro-Modelle wurden zwar für 2020 angekündigt, praktisch sind davon noch längst nicht alle tatsächlich verfügbar. Dieses Timing könnte möglicherweise den prognostizerten Rabattdruck bei einigen Herstellern zusätzlich erhöhen, denn für den Verkauf von E-Autos könnte das Zeitfenster für manchen Hersteller aufgrund der späten Verfügbarkeit eng werden.

In einigen Fällen wird es wohl Sommer werden, bis die angekündigten Stromer auch bei den Händlern auf dem Hof und damit konkret zum Verkauf stehen. Damit aber verkleinert sich das Zeitfenster, die Kunden vom Kauf eines E-Autos zu überzeugen. Auch dieser Umstand könnte dazu führen, dass einige Hersteller ihren E-Auto-Absatz mit weiteren finaziellen Eingeständnissen zusätzlich stützen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für diemobilität der Zukunft

Wem neue Elektroautos zu Teuer sind, dem seien gebrauchte ans Herz gelegt. Bei gleichem Alter verschleissen Stromer deutlich weniger als Konventionelle Beziner und Diesel, bietet damit besseren Gegenwert.

Viele wollen, wenige tun es. Neue Elektroautos geltenn gemeinhin als zu teuer. Sie übertreffen, besonders im Kompaktsegment, ihre Verbrenner-Pendants oft um mahr als 10.000 Euro. Beklagt werden zudem die machmal ungenügende Reichweite sowie die mehr oder weniger lückenhafte Infrastruktur an Ladesäulen. Umweltboni vom Staat und Zuschüsse vom Händler sollen zwar gewisse Kaufreize bieten, auf wirklich fruchtbaren Boden fallen sie dann aber auch nicht überall. Es wundert wenig, dass der Anteil an Elektroautos bei uns noch immer unter 2 % liegt.

Beschäftigt man sich allerdings mit der Anschaffung eines gebrauchten E-Autos, sieht die Sache in vielen Punkten schon attraktiver aus. Der Wertverlust – laut Marktbeobachter Schwacke liegt dieser nach drei Jahren bei durchschnittlich 46,3 % des Neuwerts – bringt für Normalvediener die Secound-Hand-Stromer fianziell in erreichbren Regionen. Schliesslich gibt es Modelle, die schon knapp zehn Jahre am Kabel hängen, beispelsweise der Nissan Leaf. Auch die ersten BMW i3, Renault Zoe und Model S von Tesla haben über sechs Jahre auf dem Buckel. Wer beispielsweise den Leaf, immerhind das meistgebaute Elektroauto der Welt, in den gängigen Gebrauchtwagen-Portalen anklickt, bekommt für ein dreijähriges Exemplar mit etwa 35.000 Kilometer Laufleistung rund 18.000 Euro genannt.

Ein e-Golf rangiert dort bei etwa 20.000 Euro, für einen BMW i3 werden noch rund 22.000 Euro verlangt. Das Entscheidende aber ist: Der gebrauchte Stromer steht technisch so gut wie immer besser da als ein gleichaltiger und viel gefaherenen Diesel oder Benziner und ist damit im Prinzip der risikolosere Kauf.

Der Grund ist einfach erklärt: Elektroautos verschleissen deutlich weniger. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen. Keine Kolben, keine Zylinder, kein Auspuff, keine Kupplung, kein Getriebe, kein Anlasser, keine Kühlwasserpumpe, kein Zahn- und Keilriemen. Und da die Bremsen selten beansprucht werden, nutzen sie nur äusserst wenig ab, können somit locker länger als 100.0000 Kilometer halten. Die meisten Elektroautos lassen sich im sogenannten ,,One-Pedal-Driving-Modus“ bewegen, also nur mit dem Fahrpedal beschleunigen und abbremsen. Lupft man den ,,Gasfuss“, verzögert der Elektromotor das Auto und gewinnt dabei Strom. Dieser wird in die Batterie eingespeist. Der Fachmann spricht von Rekuperation. Auf diese Weise lässt sich ein E-Auto entspannt selbst durch eine Grossstadt wie Hamburg oder Berlin bewegen, ohne auch nur einmal auf das Bremspedal treten zu müssen, zumindest so lange nicht, bis eine brenzlige Verkehrssituation einen dazu zwingt.

Hinzu kommt, das herkömmliche Gebrauchtwagen stets einem gewissen Risiko unterliegen, wer sie gefahren hat und wie sie gefahren wurden. Hat der Vorbsitzer die Kupplung oft schleifen lassen oder den Motor im kalten Zustand hochgedreht? So etwas hinterlässt seine Spuren, wissen Experten. Ein ,,Langstreckenfahrzeug, das häufig auf der Autobahn unterwegs ist und seine volle Betriebstemperatur erreicht hat, verschleisst trotz höherer Kilometerleistung weniger als eines, das nur für kurze Wege ins Büro oder zum Einkaufen genutzt wird“, sagt Dr. Karl Obermair, Director Future Mobility TÜV Rheinland.

Einem Elektromotor dagegen ist es vollkommen egal, ob sie zwei, 20 oder 200 Kilometer bewegt werden. Ihre Lebensdauer überttrifft jene der Verbrenner um ein Vielfaches. Hinzu kommt: Fahrer von Elektroautos gehen meist umsichtiger mit ihrem Wagen um, fahren eher im Spar- als im Spassmodus. Und die Höchstgeschwindigkeit ist häufig auf 150 bis 160 km/h begrenzt. Kritiker werfen in Verschleiss daher gerne das Thema Batterie ein, unterstellen dem Akku einen Kapazitätsverlust bereits nach einigen Jahren. Die Realität sieht indes anders aus. So gut wie alle Hersteller geben auf die Batteriezellen acht Jahre Garantie – und dies nicht aus Marketinggründen. Sollte die Leistungsfähigkeit des Akkus bis dahin auf unter 80 % der ursprünglichen fallen, würde der Kunde einen neuen Energiespeicher eingebaut bekommen.

Batterizellen mögen keinen Ladestress

Wie langlebig die Batterie ist, weiss auch der Autor dieser Zeilen aus eigener Erfahrug. Seit fast sechs Jahren fährt er privat einen i3. Die Zellen (Samsung) des BMW liefern nicht die geringsten Hinweise auf Müdigkeit, auch nicht nach den rund 1.0000 bisher bereits getätigten Ladezyklen. Richtig ist, Batteriezellen mögen keinen Ladestress. Den hätten sie, beispielsweise bei Minusgraden am CCS-Schnellader mit hoher Leistung geladen wird. Oder auch, wenn die Zellen ständig sehr schnell entladen werden, wie das bei einer Hatz mit Höchsttempo über die Autobahn der Fall wäre. Doch erstens kommt dies äusserst selten vor und zweitens haben Hersteller hier vorbegeut und die Software der Ladeelektronik so programmiert, dass die Zellen immer nur so viel Stromm aufnehmen, wie sie schadlos verkraften können. Ohnehin laden rund 90 % der Besitzer ihre Elektroautos zu Hause, entweder über die gewöhnliche Steckdose oder über eine Wallbox. Mehr ,,Wellness“ kann man den Batteriezellen nicht gönnen.

Wie viel Dauerstress ein Lithium-Ionen-Akku schadlos verkraftet, zeigte kürzlich der Tesla von Hansjörg-Eberhard Freiherr von Gemmingen-Hornberg. Der Mann hat mit seinem Model S bereits eine Million Kilometer abgespult und zeitbedingt fast nur an Super-Carger-Säulen geladen. Zwar musste die Batterie nach 290.000 Klometer (Garantiefall) ausgetauscht werden, die zweite aber quittiert ihren Dienst selbst bei über 710.000 Kilometern bisher noch nicht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die besten 10 E-Autos-Schnäppchen

01

Renault Twizy ab 4.000 Euro

02

Citroen C-Zero, Peugeot i-On, Mitsubishi i-Miev ab 5.000 Euro

03

Smart EQ ab 5.000 Euro

04

Renault Kangoo ZE ab 5.000 Euro

05

Renault Fluence ab 5.000 Euro

06

Renault ZOE ab 7.000 Euro

07

Fiat 500e ab 10.000 Euro

08

VW-Up ab 10.000 Euro

09

Nisssan Leaf ab 12.000 Euro

10

Volkswagen e-Golf ab 15.000 Euro

Quelle:

Die Liste wurde zusammengestellt von efahrer.com

Fortwo und Forfour

Einmal mehr soll bei den kleinsten deutschen Automarke alles anders werden: Smart bietet alle Modelle nur noch als Elektroautos an – und will den Besitzern Zusatzeinkünfte ermöglichen. Einem einmaligen Stromer-Angebot halten die Stuttgarter aber die Treue.

Die neue Autowelt wird ganz Toll: voll elektrifiziert, digital vernetzt und teilbis völlig autonom wird das Fahrzeug ein supercleverer Umweltengel, stets zu Diensten und völlig stressfrei unterwegs.

So ungefähr hört sich das Versprechen der Visionäre in fast allen Auto-Unternehmen an. Die Technik sei im Prinzipin in weiten Teilen schon nah dran, auch das ist bei fast jeder Vorstellung neuer Fahrzeuge hören. Was dabei eher nicht zu sehen ist: die Autos, die auch wirklich so clever vernetzt sind, dass sie dem Besitzer die neue Welt der Mobilität erschliesen.

Schluss mit dem Heilsversprechen, her mit der Lösung: Ausgerechnet der kleinste deutsche Autobauer bringt nun eine mobile Innovation in die Fläche: Smart lässt seine Kunden auf Wunsch zu Autovermietern werden. ,,Wir machen jeden Smart ready to Share“, verspricht Jakob Luickhardt, Manager ,,Product Strategy Digital Services“ bei smart. Der Manager im sogenannten Smart Lab, wo die Mercede-Marke ihre Hard- und Software der Zukunft enwickelt, redet absichtlich auf englisch von ,,ready to Share“. Denn der gleichnamige Service zum sofortigen Teilen des eigenen Autos ist in Deutschland und anderen Staaten flächendeckend verfügbar – und schon bald in weiteren sechs Ländern der EU. Bei Tests mit den drei Modellen Zweisitzer (Fortwo), Fünftürer (Forfour) und dem Cabrio hat arrive den Dienst ausgiebig getestet – und zudem die Stärken und Schwächen aller Modellen.

Den Smart an jedermann Kostenpflichtig verleihen

Die gibt es seit Kurzem übriegens nur noch als Elektroautos, womit die Marke auch ein Pionier beim Abschied vom Verbrenner ist. (Wer den Forfour noch als Benziner möchte, muss schon das sehr ähnliche Schwestermodell Renault Twingo kaufen.) Das Verleihen des eigenen Smart ist super einfach – super billig aber leider nicht: Zunächst muss der Kunde sich natürlich einen Smart kaufen – und dazu das ,,Plus-“ sowie das ,,Advanced“-Paket (1.000 und 955 Euro). Dann kann er das ,,ready-to“-Modul unsichtbar im Armaturenbrett verbauen lassen, was noch einmsal 199 Euro kostet. Schlüssel und Kartenhalter für 95 Euro kommen obendrauf, was den niedrigstmöglichen Preis für den Smart Fortwo auf 24.195 Euro treibt. Der Fünftürer ist 600 Euro teurer, das Cabrio mehr als 3.000 Euro. Uff!

Jetzt kann der Besitzer allerdings Freunde, Verwandte und Bekannte mitbezahlen lassen – und das geht so: In der Smart-App muss sich der Eigentümer einmal mit Kontonummer registrieren – und kann dann jeden Smart über dieselbe App zum Leihen anbieten, wenn er ihn nicht braucht. Der Preis dafür kann der Besitzer selber wählen – auch null Euro für den Freud möglich. Wer den Smart leihen möchte, muss seine Buchungsdauer angeben und bekommt den ungefähren Standort angezeigt. Nach Bezahlung und kurz vor dem Abholen gibt’s den genauen Ort, an dem der Smart auch wieder abgegeben werden muss.

Kleiner Tipp: Das sollte nicht in der Tiefgarage sein; denn erstes muss der Entleiher ja auch ungehindert zum Auto kommen, und zweitens funktioniert das Aufschlessen des Autos über das 3G-Mobilfunknetz. Und Handynetze machen bekanntlich in der betonierten Tiefe schon mal schlapp.

Der Smart schuftet für seinen Verleiher

So smart ist beim Geldverdienen derzeit kein anderes Privatauto ab Werk. Und versichert ist der Leihwagen derzeit noch gratis über eine Police, die Smart bezahlt. Tolle Sache also, zumal unsere Autos die meiste Zeit am Tag herumstehen und kosten. Jetzt können sie für den Fahrer arbeiten. Mit dem App kann der Smart-Besitzer übriegens noch ein paar andere pfiffige Sachen: den Abstellort des Autos abfragen, das Kleinstauto virtuell beladen – um schon mal herauszufinden, ob das Ikea-Regal reinpasst. Und natürlich den Stromer vorkühlen oder – heizen sowie der Ladezustand und Reichweite berechnen.

Ach ja, die Reichweite: Damit kommen wir zum Wermutstropfen im smarter Angebot. Die Macher haben die aktuelle Modellgenration für die kommenden Jahre noch einmal aufgehübscht, etwa durch optionale LED-Scheinwerfer, ein verbessertes Infotainment mit Android-Auto- und Android-Carplay-Integration oder auf Wunsch einen 22-Bordlader mit Schallladefunktion, der den Aku in knapp in 40 Minuten wieder von 10 auf 80 % Reichweite bringt. Aber leider haben sie anders als etwa VW beim Up oder Renault beim Zoe nicht die Leistung der Batterie verbessert. Es bleibt also bei 17,6 kWh, was nach WLTP für 133 Kilometer Reichweite gut ist. ,,Bei durcschnittlichen 39 Kilomtern Fahrleistung in Deutschland ideal für die Stadt“, gibt sich Luickhardt überzeugt. Wer allerdings in einer Grossstadt wie München mal am Wintermorgen den Kumpel vom Flughafen abholen oder zum Schneeschuhwandern Richtung nächsten Alpengipfel möchte, der könnte bei der Rückfahrt schon Stossgebete gegen den Stau gen Himmel schicken.

Da bietet etwa ein vergleichbarer kleiner Seat Mii oder Skoda Citigo für deutlich weniger Geld mehr als der Forfour auf seinem 3,50 Meter Länge. Aber gerade für Stadtbewohner liegt ja ohnehin eher in der Kürze die Würze – und das ist nach wie vor einer unschlagbar: das Parplatzsuchgerät Fortwo. Mit 2,70 Metern quescht sich der eben in die Lücken, die sonst keiner findet – und wendet dazu dank Hinterradantrieb noch fast auf der Stelle. In nicht mal sieben Metern geht es um 180 Grad herum. Bis zu 350 Liter Laderaum machen den Winzling zudem zum perfekten Einkaufskorb – und das auch noch mit 160 Newtonmetern Drehmoment ab Start. Richtig Kult wird die Mischung dann noch als Cabrio: Bis Höchstgeschwindigkeit 130 km/h fährt die kleine Stoffmütze nach hinten – und beim kurzem Stopp können selbst Grobmotoriker die Dachholme ratzfatz rausklipsen für das ganz grosse Wind-und-Sonnerlebnis.

Wer sich von der kleinstmöglichen grossen Freiheit vollends betören lässt, der ordert womöglich auch noch Ambientebeleuchtung, Vollbelederung, Windschott, farbiges Verdeck, Zierleisten in Carbonfarbe, Zweifarblackierung, Soundsystem und dies und das und jenes mehr. Schon sind knapp 34.000 Euro ausgegeben. Kein Druckfehler – und noch dazu die Folgekosten.

Und jetzt daran anschliessend berechtigte Frage: Wer soll so ein kleines Schmuchstück noch verleihen?

Technische Daten Smart Fortwo

Typ:

Dreitüriger, zweisitziger Kleinstwagen

Hekantrieb, 1-Gang-Automatik

Antrieb Elektro-Synchronmotor

41 kW/60 PS

max. Drehmoment

160 Nm bei 0 U/min

Vmax

130 km/h

Effizienzklasse

A+

0-100 km/h

11,6

Normverbrauch

16,5-15,2 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

2,70 m x 1,66 m x 1,56 m

Kofferraumvolumen

260-350 l

Preis ab

21.940 Euro

Technische Daten Smart Forfour

Gleiche Daten wie beim Smart Fortwo jedoch anderer Preis jedoch fünftürer

Ab 22.600 Euro

Nur wann? Und welche Technik setzt sich durch?

Gleich mehrere Forschungseinrichtungen und Auto-Konzerne Weltweit Arbeiten an den Reichweiten-Wundern von Morgen. Wer macht aber das Rennen bei den Endverbrauchern? Arrive gibt einen Ein- und Ausblick auf die wichtigsten Batterie-Innovationen.

Die Menge der Projekte und Forschungen ist überschaubar. Experimentiert wird mal mit, mal ohne Lithium, oft unterscheiden sich die zu entwickelten oder noch zu entwickelten Substanzen und Verfahren erheblich. Das Ziel ist aber immer das gleiche. Die Batterie soll billiger, kompakter, leichter und möglichst materialschonend immer mehr Reichweite erzeugen. Dabei sind diese Teilziele nicht immer gleichzeitig zu erreichen. Denn das Lithium im Akku hat leider gewisse technische Nachteile, mal ganz abgesehen vom Abbau des Metalls, das nur in bestimmten Regionen der Erde überhaupt witrschaftlich sinnvoll ist.

Wird ein Lithium-Ionen-Akku aufgeladen, lagern sich Lithium-Ladungsträger in einer Elektrode ein, einer Schicht aus Kohlenstoff. Wenn die Batterie dann schnell lädt, besteht die Gefahr, dass die Ladungsträger auf der Oberfläche der Elektrode haften bleiben und dort eine metallische Schicht bilden. So kommt es, dass die Leistung sich verringert. Gelegentlich kommt es bei den chemischen Prozessen sogar zu Kurzschlüssen. Dann ist die Batterie sogar unbrauchbar.

Auch in Deutschland wird viel auf dem Batterie-Sektor geforscht, um die Akkus zu optimieren oder um sich vom Lithium verbschieden zu können. Selbst Auto-Konzerne, allen voran VW, geben teilweise beträchtliche Summen aus, um mit der Reichweite weiter voranzukommen und damit den Enverbraucher final überzeugen zu können. Und nicht nur die grösseren Institute wie das KIT in Karsruhe, die Institute der Frauenhofer-Gesellschaft, das Forschungszentrum Jülich oder das MEET in Münster: Sie alle und noch viele weitere Forschungseinrichtungen verfolgen vielversprechende Projekte in Ihren Reihen. Die meisten Forschungen konzetrieren sich darum entweder auf die Optimierung der chemischen Prozesse in einer Lithium-Ionen-Batterie oder bemühen sich um Austauschmaterialien, die zur Folge haben, dass die Batterie schliesslich anders angelegt ist.

Optimierung der Zellen steht im Vordergrund

Im Fall der bereits mehrfach hochgelobten Entwicklung der US-amerikanischen Pennsylvania State University, wurde der erste Weg gewählt. Man blieb bei Lithium als entscheidendes Material. Allerdings wurden die Akkus mit dünnen Folien aus Nickel ausgekleidet, was ihnen den entscheidenden Untereschied zu anderen Akkus verlieh. Diese Prototyp-Batterie des US-Forschungsteams um Zell-Speziallist Chao-Yang Wang lässt sich innerhalb von 10 Minuten aufladen. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass die meisten Batterien mindestens 25 Minuten brauchen und sich für die 20 % bis zur vollen Ladung noch besonders viel Zeit lassen.

Bei den neuartigen US-Akkus soll das angeblich wegfallen bzw. umgangen werden, und zwar mit einer winzigen eigebauten Akku-Heitung. Die wird bereits aktiv, bevor es zum eigentlichen Ladevorgang kommt. Nur für wenige Augenblicke fliesst Strom durch eine dünne Nickelfolie der Lithium-Batterie, erhöht damit die Temperatur in der Batterie auf 60 Grad, um dann innerhalb von 10 Minuten eine grosse Menge an Wärmeenergie in die Zelle zu pumpen. Die wiederum verhindert, dass sich die ungewollte Lthiumschicht bildet. Denn der Erhitzungsvorgang dauert nur wenige Minuten. So halten sich die üblen Nebenwirkungen in Grenzen. Selbst nach 2.500 Ladezyklen besassen die Versuchs-Akku noch 90 % ihrer Ladefähigkeit. Allerdings haben die Tests derzeit nur bedingten Aussagecharakter, da sie ausslieslich unter Laborbedingungen durchgeführt wurden. Der Praxistest auf der Piste steht noch aus.

Eine Technik, die sich um den Austausch des hochgiftigen Lithiums bemüht, verfolgt das vielversprehende  US-Startup-Tiax. Beim Bau der Akkus kommt ein neues Kathodenmaterial zum Einsatz, das einen starken Nickelanteil aufweist, dafür weniger teures Kobalt einsetzt und damit die Materialkosten senkt. Andere Wissenschaftler setzen weltweit in Projekten auf Silizium als Teil- oder gar Komplettaustauschstoff für Lithium.

Üperhaupt könnte Silizium eine sehr wichtige Rolle in der Zukunft spielen. Ein interessantes Projekt verfolgt hier zum Beispiel die Uni Kiel mit einem Akku, bei dem das reine Silizium so oberflächenbearbeitet wird, dass die Zellen das Speicherpotenzial des Halbmetalls voll ausschöpfen können. Wichtig abei zu wissen: Silizium-Anoden können etwa 10mal mehr Energie Speichern als bisher eingestzte Graphit-Anoden, die in normalen Lithium-Ionen-Akkus vorkommen. Damit ist nicht nur schnelleres Laden möglich, auch die Ladeksapazitäterhöhen sich beträchtlich. Zusätzlich werden die Akkus billiger. Und nicht zu unterschätzen: Silizium ist fast unbegrenzt verfügbar.

Feststoffzellen und Flusszellen

Bleiben noch als ganz grosse Hoffnungsträger die Feststoffbatterien und Flusszellen. Sie waren lange die Shooting-Stars am Forscher-Himmel. Allerdings wird auch hier noch etwas Wasser am Rhein runterfliessen, ehe es zu echten Serienprodukten kommt. Vielleicht geht es hier aber doch viel schneller als viele vermuten. Die Feststoffbatterie geht unter anderem auf Henrik Fisker mit zurück. Sie kann innerhalb weniger Minuten mithilfe eines Schnelladers aufgeladen werden und soll, so sagt Autobauer Fisker noch heute, für eine Fahrtstrecke von fast 900 Kilometern reichen. Der grosse Vorteil der Technik liegt in der Unempfindlichkeit gegenüber starker Hitze, denn der Strom wird im Akku im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Akkus, mittels eines flüssiges Elektrolyts erzeugt, das aufwendig gekühlt werden muss. Bei der Feststoffzelle entfällt diese Kühlung, denn es enthält – ohne technische Details zu geben – ein festes Leitmedium zwischen Plus- und Minuspol. Sie verfügt zudem über eine höhere Leistungs- und Energiedichte gegenüber den Lithium-Ionen-Akkus. Sowohl das Büdnis aus Renault, Nissan und Mitsubishi als auch Toyota und Volkswagen wollen eine serienreife Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Es wird wohl erst bis 2025 dauern, bis diese Zellen zum Einsatz kommen.

Ganz anders ist das bei der Flusszellentechnologie. Sie galt ebenfalls als ,,Ablöse“ für die konventionelle Lithium-Ionen-Technik. An ihr wird ebenfalls geforscht. Flusszellen kommen in der Industrie bereits als Energie-Zwischenspeicher zum Einsatz. Bei der Technik bildet eine semipermeable Membran mit einer Elektrolytlösung auf beiden Seiten den Kern einer Zelle. Die Ionen diffundieren als Ladgsträger durch die Membran, was zu einer nutzbaren elektrischen Spanung führt. Durch das Anlegen von Spannung wird die Elektrolytlösung neu aufgeladen. Das Schweizer Unternehmen NanoFLOWCELL hat hier erste Testfahrzeuge auf der Strasse. Mehr aber derzeit nicht.

Das mitunter auch deutsche Konzerne neue Wege beschreiten können, Akku-Technologie präsentieren, bewies jüngst Auto-Pionier Mercedes auf der CES in Las Vegas. Dort hatte der Konzern eine Kooperation mit den ,,Avatar“-Filme-Machern bekannt gegeben und zeigte eine Fahrzeug-Studie, die ganz besonders auf den Einklang mit der Natur setzt. Anders als bisherige E-Autos fuhr die Studie ,,Vision AVTR“ nicht mit einem herkömmlichen Akku vor, sondern mit einem, der auf so genannte ,,organische Batterietechnologie“ setzt. Der Stromspeicher braucht dabei weder Lithium noch seltene Erden, sondern basiert auf der Graphenbasis organischer Zellchemie. Der Öku-Akku ist damit nicht nur komplett recyclebar, sondern erreicht mit 1.200 Wh/Liter auch eine sehr hohe Energiedichte und ist sehr flach und kompakt. Die 110 kWh Energie sollen für 700 Kilometer reichen, das Laden dauert nur 15 Minuten.

Organische Technik könnte in 10 Jahren Serienreif sein

Einziger Wermutstropfen: Bis organische Batterien serienreif sind, werden noch gut ein bis zwei Jahrzehnte vergehen. Der Rest der zudem autonom fahrenden Mercedes-Studie ist weniger konkret auf Nachhaltigkeit ausgelegt, sondern zeigt eher wie sich die Technik von Morgen an der Natur orirntieren könnte. Die geschwungenen Formen, die ausgeklügelten Lichtspiele, Rader, die den Wagen auch seitwärts bewegen können und die verstellbren Kacheln am Heck dürften vor allem Avatar-Fans ins Schwärmen bringen; weniger cineastisch Bewanderte denken bei den ausladenden Sitzen mit Bezügen aus alten PET-Flaschen vielleicht eher an Porzellan-Suppenlöffel aus dem China-Reatarant. Da harmoniert einfach die noch recht spacig wirkende Technik der Batterie exakt mit dem In- und Exterieur des Fahrzeugs. Sind die wesentlichen Forschungsschritte abgeschlossen, folgt der Weg der Technik ins Fahrzeug, dass auf der Piste unter Extrembedingungen getestet wird. Schon heute zeigen die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien, wie leistungsfähig sie in Tests oder auf Rennstrecken sind. Danach ist der Weg in die Serie oft nicht mehr weit entfernt. Auf die Spitze getrieben wurde batterieelektrisches Beschleunigungspotenzial von Studenten der Uiversität Zürich bereits 2016im Rahmen des Projekts Grimsel. Das rein batteriebetriebene Experimentierfahrzeug stellte schon damals einen neuen 0-bis-100-km/h-Weltrekord von 1,5 Sekunden auf. Fragen?

E-Antriebe sind bereits heute nicht nur sprintstark, sondern bieten auch viele Potenzial bei der Endgeschwindigkeit. Vor allem auf der Schiene sind Verbrennersysteme den E-Antriebs-Pendants hoffnungslos unterlegen. Die schnellste Diesellok, die russische TEP80, schaffte immerhin 271 km/h. Der TVG 001 brachte es 1972 mit Gasturbine sogar auf 318 km/h. Fast 575 waren es jedoch im Fall des rein elektrisch angetriebenen V150, den die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF für eine Rekordfahrt 2007 einsetzte.

Nicht ganz so flott, allerdings auch nicht weit von dieser Marke entfernt ist das schnellste E-Auto der Welt. Auch dieser Rekord geht an Franzosen, genauer gesagt an Monegassen. Denn im Stadtstaat an der südfranzösischen Mittelmeerküste ist das Unternehmen Venturi beheimatet.

Extrem Schnell, Extrem Sparsam

Venturi gilt als Pionier der neuzeitlichen E-Mobilität, deren Leistungsfähigkeit man mit dem Rekordfahrzeug Buckeye Bullet Streamliner unter Beweis gestellt hat. Zunächst in der Version 2.0 noch mit Brennstoffzelle, mit deren Hilfe 2009 eine Marke 487 km/h erreicht wurde. Gut sieben Jahre später folgte der Buckeye Bullet Streamliner 3.0, mit dem Venturi den vermutlich nur vorläufigen Geschwindigkeitsrekord auf E-Autos auf 549,43 km/h getrieben hat.

Weniger um Effizient als um maximale Reichweite ging es bei einem Reisebus der US-amerkanischen Firma Proterra, der im Jahr 2017 mit einer Batterieladung 1.101 Meilen beziehungsweise 1.772 Kilometer geschafft hat. Für Fahrer mit Reichweitenangst mag das ein beruhigender Wert gewesen sein, für den allerdings auch eine mit 660 Kiowattstunde extrem gross dimensionierten Batterie verantwortlich war. Reichweiten-Rekordhalter vor dem Porterra-Bus war ein Experimentalfahrzeug von Bosch mit dem Namen Schluckspecht, das 2011 mit einer Batterieladung 1.632 Kilometer schaffte. Bei dieser Rekordfahrt stand hingegen die Effizienz im Fokus. Hier wurde ein Akku mit lediglich 23 kWh verbaut. Entsprechend wurden lediglich 1,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, was einem Energiegehalt von gerade einmal 160 Milliliter Benzin entspricht. Zum Vergleich: Der Proterra verbraucht rund 37 kWh auf 100 Kilometer, ein VW E-Up gut 13 kWh.

Halter des Effizienzrekords ist ein anderes E-Auto. Offiziell im Ginnesbuch der Rekorde eingetragen wurde der an der TU München entwickelte eLi14. Das Ultraleichtmobil verbraucht auf 100 Kilometer lediglich 81 Wattstunden bei einer bescheidenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Theoretisch kommt der von einer Person im liegen pilotierte Stromer mit der Energiemenge aus einem Liter Benzin gut 11.000 Kilometer weit.

Auch elektrische Alltagsautos eignen sich für Reichweitenrekorde. Im September 2019 haben drei Deutsche mit einem Tesla Model 3 innerhalb von 24 Stunden 2.842 Kilometer im öffentlichen Strassenverkehr zurückgelegt. Dabei pendelten die drei auf einem 140 Kilometer langen Teilabschnitt der A4 zwischen Bucha und Gotha. In Gotha war auf einem Rasthof eine Schnellladestation, die mit 193kW in relativer kurzer Zeit Strom in die Tesla-Batterie scheuchte. Möglichst haäufig haben die Rekordfahrer versucht, auf der verkehrsarmen A4 mit einer von ihnen erechneten Idealgeschwindigkeitvon 172 km/h zufahren.

Fazit

Ob und welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird, ist also noch nicht ausgemacht. Wichtig ist nur: Es wird sich am Ende aller Forscherei ganz bestimmt etwas im Endverbrauchermarkt tun. Die Reichweite der Batterie wird steigen, vermutlich beträchtlich, in einem Jahr auf jeden Fall, in 5 Jahren massiv im Vergleich zu heute. Und erst recht in 10 Jahren. Wo wir dann stehen werden, weiss aber heute noch niemand.

Quelle: arrive

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Eine zeitlang geisterten durch die Medien immerwieder Berichte über Verunfallte Elektroautos, die aufgrund einer in Brand geratenen Antriebsbatterie ein Inferno auslösten. Und einige Male sind dabei auch Insssen verbrannt. Viele Glauben seither, E-Autos seien grundsätzlich Brandgefährlich. Doch mehr und mehr zeigt sich, dass die Stromer mit ihren grossen Akkus alles andere als rollende Brandbeschleuniger sind.

Fünf Sterne bei Crashtest sind mittlerweile die Regel, Brände hingegen absolute Ausnahmen. Vollkommen unbedenklich sind E-Autos sicherheitstechnisch dennoch nicht. Wenn man die Ergebnisse der europäischen Crastest-Organisation EuroN-CAP durchforstet, findet man vor allem Gründe, sich als Insasse eines E-Autos sicher zu fühlen. Erst Anfang Dezember wurden mit Porsche Taycan und dem Tesla Model X zwei Vollblutstromer gegen die Wand gefahren, die dabei jeweils die maximale Sternzahl einfuhren. Beim neuen Taycan von Porsche galt das besondere Interesse der Tester der Batterie, die jedoch bei allen vier Standard-Crash-Szenarien intakt geblieben ist. Das war selbst beim Pfahlaufprall der Fall, der für die höchste Fremdeinwirkung sorgt. Sogar deutlich die für ein Fünf-Sterne-Ergebniss nötige Punktzahl übertreffen konnte das bereits vier Jahre alte Model X von Tesla. Beim Insassenschutz und der aktiven Sicherheit hat der US-Riese sogar Traumwerte erreicht, die nochmals deutlich über denen des Taycan lagen. Hier gilt die Verletzungsgefahr für Insassen und Kinder als sehr gering. Zugleich blieb auch hier die Antriebsbatterie unbeschädigt.

Dieses sehr gute Ergebnis für Tesla scheint keineswegs Zufall zu sein und ist wohl nicht dem Umstand geschuldet, dass es sich beim Modell X um eine Art SUV handelt. Im Sommer 2019 stellte bereits das kleinere und deutlich günstigere Model 3 sein hohes Sicherheitsniveau bei Crashtests unter Beweis. Auch hier gab es volle fünf Sterne, auch hier wurden in einigen Bereichen sogar Traumnoten vergeben.

Verblüffende Ergebnisse für Tesla-Fahrzeuge

Und das gute Abschneiden von Tesla ist keineswegs ein Sonderfall, denn auch andere Hersteller haben sich in der jüngeren Vergangenheit mustergültig mit ihren Elektromodellen aus der Affäre gezogen.

Dazu gehören unter anderem der Mercedes EQC, Audi E-Tron und der Hyundai loniq Elektro, die jeweils in diesem Jahr mit tadellosen Fünf-Sterne-Ergebisse das EuroNCAP-Prozedere meisterten. 2018 machten es ihnen bereits Jaguar I-Pace und Nissan Leaf II vor, die mit voller Punktzahl brillierten. Auch länger zurückliegende Tests mit aus heutiger Sicht bereits betagteren Modellen zeugen von allgemein hohen Sicherheitsstandards. 2015 fuhr der Renault Zoe volle fünf Sterne ein, ein Jahr zuvor gelang dies dem Plug-in-Hybriden Audi A3 Sportback E-Tron. 2013 und 2011 gab es für BMW i3 beziehungsweiseden Mitsubishi iMiev zwar nur vier Sterne, doch für dieses nicht ganz perfekte Ergebnis war nicht das Crashverhalten als vielmehr eine jeweils ausbaufähige Ausstattung bei der aktiven Sicherheit verantwortlich. Auch einem VW E-Up bescheinigte 2013 der ADAC mit einem Crashtest unter EuroNCAP-Bedingungen ein hohes Sicherheitsniveau.

Neben ADAC und EuroNCAP kommen auch andere Crashbehörden wie etwa die US-amerikanische IIHS zu ganz ähnlichen Ergebnissen. In diesem Jahr wurden zum Beispiel ein Chevrolet Bolt, in Deutschland auch als Opel Ampera-e bekannt, sowie ein Audi E-Tron gecrasht. Auch hier konnten die Tester keine sicherheitskritischen Probleme vor allem in Hinblick auf die Batterie feststellen.

Dass in bislang allen Fällen die Batterie intakt geblieben sind, ist eine beruhigende Erkenntins.

Batterien werden bei Crash Automatisch deaktiviert

Darüber hinaus wäre ein thermisches Ereignis aufgrund einer weiteren Sicherheitsvorkehrung sehr unwahrscheinlich, selbst wenn einzelne Zellen etwa bei eibem Crash mit sehr hoher Geschwindigkeit Schaden nehmen sollten. Bei Elektroautos werden die Batterien nicht nur gut  gekapselt, sondern zusammen mit der gesamten Hochvoltanlage werden die Energiespeicher im Fall eines Crashs automatisch deaktiviert. Allein diese Sicherheitsmassnahme macht das gefürchtete thermische Ereignis unwahrscheinlich. Zu dieser Erkenntnis ist Ende 2019 auch die Dekra gelangt, die ältere Modelle von Nissan Leaf und Renault Zoe auf zudem höheren Geschwindigkeitsniveau als beim EoroNCAP üblich gecrasht hat. Selbst beim Pfahltest mit einem Leaf I mit 75 km/h, bei dem Insassen nur noch wenig Überlebungsschancen haben, blieb die Batterie intakt.

Eine Gefahr bleibt: Kollabierende Batterien

Die Prüforganisation sieht angesichts der Resultate das Sicherheitsniveau von E-Autos mit denen von Verbrennerautos ebenbürtig. Dabei hat die Dekra ausserdem daruf hingewiesen, dass auch für Ersthelfer keine erhöhte Gefahr besteht. Sollte eine Batterie dennoch einmal in Brand geraten, könnten Einsatzkräfte der Feuerwehr dieses recht effektiv mit sogenannten Löschlanzen bekämpfen, die in das Akkugehäuse geschlagen werden. Diese gehören bei Feuerwehren zur Standardausrüstung.

Eine im Sommer 2019 veröffentlichte Studie der Axa-Versicherung attestiert allerdings vor allem aus Perspektive des Versicherers dennoch ein gewisses Risikopotenzial durch E-Autos. So wird vermutet, dass vor allem das starke Beschleunigungsniveau luxuriöserer E-Modelle für die zumindest in der Schweiz auffällig höhere Schadenhäufigkeit bei dieser Fahrzeuggattung verantwortlich ist. Ausserdem warnt die Axa vor Unfällen mit Fussgängern, weil dies etwa auf einem Supermarktplatz oftmals die nahezu lautlosen Stromer nicht wahrnehmen. Diese Erkenntnis ist allerdings nicht neu, wie eine EU-Verordnung zeigt, die bereits seit diesem Jahr die Ausstattung neuer E-Autos mit einem Soundgeerator verlangt, der Anfahrgeräusche simuliert. Die Axa empfiehlt allerdings eine Nachrüstung auch für ältere E-Autos. Ausserdem warnt der Versicherer vor Brandgefahr durch kolabierte Batterien, die erst Tage später ausbrechen können. Als Lösungen werden deshalb Aufbewahrungscontainer mit Löschfunktion und darüber hinaus Löschöffnungen in den Batteriegehäusen vorgeschlagen. Dennoch ist man auch bei der Axa unter anderem auf Grundlage von eigens durchgeführten Crashtets zu der Erkenntnis gelangt, dass von E-Autos keine grössere Brandgefahr als von Verbrennerfahrzeugen ausgeht.

Quelle: arrive

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