Da in der Schweiz diese Alternative für LKW zum grossem Teil unbekannt ist, soll dieser Artikel dazu beitragen, dass auch Firmen mit grossem LKW-Flotte sich Informieren können über diese Alternative.
Es ist eine Separate Seite vorhanden über die Daten und Fakten des Tests in Deutschland.
Der Titel der separaten Seite ist Daten und Fakten bei LKW-Mischbetrieb.
Testergebnis: Teillastbetrieb für den Diesel-LPG-Mischbetrieb ideal
Die Logistik ist auch in Deutschland ein hart umkämpfter Markt. Kosten entscheiden hier über Sein oder Nichtsein. Ein Grossteil ist durch die Spritpreise bestimmt – kein Wunder bei einem Verbrauch von 35 Litern Diesel je 100 Kilometer bei einem durchschnittlichen Brummi. Mehrere Projekte setzen genau hier an und wollen Diesel durch den Diesel-LPG-Mischbetrieb einsparen. Ein Projekt endete letztes Jahr an der Fachhochschule Köln. Die Auswertung liegt jetzt vor.
Unter Leitung von Professor Hartmut Reinhard wurden im Projekt ,,Verringerung der CO2-Emissionen und Kraftstoffkosten im Gütertransport durch die Verwendung von LPG Dual-Fuel-System“ fünf LKW mit einem Dual-Fuel-System ausgerüstet. Wichtigste Erkenntnis: Die Kombination ist zuverlässig, absolut alltagstauglich, und spart neben einer Menge CO2-Ausstoss auch ordentlich Spritkosten.
Der Test bestand aus zwei Phasen. Vom Januar bis Mai 2013 wurde der reine Dieselverbrauch der 5 LKW bei insgesamt 300.000 Streckenkilometern gemessen. Im Mai 2013 wurden die Fahrzeuge, zwei Mercedes-Benz mit Automatik-Getriebe und drei Scania-Trucks mit Schaltung, binnen zweier Tage bei der Hartmann-Gruppe in Koblenz, die sämtliche Fahrzeuge zur Verfügung stellt, auf das Dual-Fuel- System von chm trucktech umgerüstet. Bis Dezember absolvierten die Fahrzeuge dann weitere 450.000 Kilometer auf der gleichen Strecke und unter gleichen Bedingungen. Die Lastfahrten unter realen Bedingungen führten von Koblenz aus unter anderen nach Sindelfingen, Kitzingen, Mannheim oder Mettmann. Daneben gab es noch mehrere Strecken im Raum Koblenz.
Auf einer Teststrecke im Raum Bonn wurden dabei Unterschiede zwischen Teil- und Vollast untersucht. Diese Strecke hat eine Länge von 153 Kilometer, enthielt im topographischen Profil flache Anteile für den Schubbetrieb, sowie Steigungen, Autobahn- und Landstrassenabschnitte. Topographisch führte die Strecke über 47 % flache, 28 % mittlere und 25 % schwere Anteile und ist nach Aussage der Tester insgesamt als ,,mittel“ zu beurteilen. Zuerst wurden die Fahrten unter Vollast absolviert. Nach deren Abschluss wurden die beladenen Wechselbrücken der Anhänger abgesetzt und die Fahrzeuge unter Teillast Durchgeführt. Nach jeder Testfahrt wurden die Fahrzeuge wieder voll aufgetankt. Der Betreib in Teillast weist echte Einsparpotenziale aus. In Vollast ist dies nur durch sehr sensible Fahrweise möglich. Gleiches gilt für das Schaltgetriebe gegenüber einer Automatikschalschaltung.
Sensible ,,Bleifüsse“ nötig
Eine weitere Strecke von Koblenz nach Waldesch sollte den Unterschied zwischen geschulten und nicht geschulten Fahrern ermitteln. Auch hier war das Ergebnis eindeutig. Die geschulten Fahrer sparten in der Regel 24 Cent auf 100 Kilometer. Wesentliche Unterschiede zu einer ,,normalen“ Dieselfahrt, die die von den Fahrern gelernt werden mussten, sind die folgenden:
Der optimale Drehzahlbereich bei einem LKW im Dieselbetrieb liegt zwischen 1.100 und 1.500 Umdrehungen je Minute (U/Min). Im Diesel-Gas-Mischbetrieb ist dieser etwas höher. Während im rollenden Schubbetrieb der Motor mit dem LPG-Dual-Fuel-System seine volle Wirkung auch bei 1.350 U/Min entfaltet, muss der Fahrer bei Beschleunigung und Bergfahrten seine Fahrweise anpassen. Dabei muss er darauf achten, dass er dann bei Schaltvorgängen den Schaltzeitpunkt um etwa 100 U/Min später wählt. Dadurch fallen die Drehzahlen nicht zu weit ab. Sonst würde das Mischverhältnis zwischen Gas und Diesel so ungünstig sein, dass die Anlage kurzzeitig abschaltet.
Um das rechtzeitig zu bemerken, halfen dem Fahrer sogenannte ECO-Lights. Diese zeigen an, unter welcher Last der Motor gerade arbeitet. Leuchtete die grüne Anzeige, zeigte das dem Fahrer, dass der Motor im optimalen Bereich läuft, und zwar bei etwa 40%. Das Verhältnis von Diesel zu Autogas beträgt dann optimale 2 zu 1. Leuchtete hingegen die gelbe Anzeige, lag die Motorlast zwischen 40 und 80 %. Darüber gab es noch eine rote Lampe. Deren ,,Glühen“ sollte grundsätzlich vermieden werden.
,,Fordert der Fahrer im reinen Dieselbetrieb eine bestimmte Leistung mit einem Pedalweg von etwa 80 % an, liegt im Vergleich dazu beim Diesel-Gas-Mischbetrieb durch eine effizientere Verbrennung die gleiche Leistung schon bei einer Gaspedalstellung von ca. 60 % an“, erläutert Prof. Reinhard. Das bedeutet, dass die zum Dieselbetrieb vergleichbare Leistung im Diesel-Gas-Mischbetrieb schon anliegt, wenn der Fahrer das Gaspedal erst zu 60 % des Pedalwegs ,,durchgetreten“ hat. Dadurch wurde deutlich, dass der Fahrer sensibler mit dem Gaspedal umgehen müsse. Das System wurde insgesamt gut durch die Fahrer angenommen. Auch der neue Kraftstoff wurde nach anfänglicher Skepsis schnell angenommen. Sehr positiv bewerteten die Fahrer die ECO-Lights, die sie unterschützen und ihnen erlauben ihre momentane Fahrweise selbst zu überprüfen. Insgesamt waren die Fahrer mit dem LPG-Fuel System sehr zufrieden. Auch der zusätzliche Tankvorgang schmälerte die Begeisterung nicht. Alle fünf umgerüsteten Lkw werden derzeit von der Hartmann GmbH weiterbetrieben.
Teillastbetrieb besser geeignet
Das Fazit von Professor Reinhard: ,,Eine Unternehmen sollte nicht grundsätzlich alle Fahrzeuge umrüsten, sondern die Fahrzeuge aussuchen, deren Einsatz dem optimalen Profil nahe kommt. Dazu gehört der Teillastbetreib auf leichten und mittleren Strecken im Fern- 0der innerdeutschen Linienverkehr. Die Fahrer sollten eigens geschult sein. Dann ist das Risiko einer Fehlinvestition sehr begrenzt.“
Quelle: Das AutoGas Journal