Erst die übertriebene ,,Verhätschelung“ des Diesels-Antriebs führte zur VW-Katastrophe
Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont
Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es auch die Polotik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht ,,verhätschelte“ und andern alternativen Krafstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance liess. Und wenn man denn so ein ,,vorgezogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die ausserhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht weundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ergeignisse zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer, wie in diesem Fall die Diesel-Lüge, letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.
Und von diesen Irrtümer gibt es einige mit aktuellen Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.
Diesel: Der Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm
Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vordester Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschliesslich in Europa eine grosse Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Strassen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase zwar soweit gerinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichen technischen und finaziellen Aufwand.
Neben innermotorischen Massnahmen wie beispielsweise optimierter Aufladung, Abgasrückführungssystemen oder geänderten Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregate, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regnerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.
Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Hanrnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert, in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Ausserdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftredenden, stechenden Geruch.
Uunterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen
Die Quintesssenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das leztlich mit dem Kaufpreis bezahlt weden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der ,,Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Ausserdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Masse derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.
Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nschdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genaustens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus der Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 ,,Pacman“ spielten.
Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommision angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge ausserhalb der ,,Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Strasse gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und den Werten der Hochrechnung aller Emittenten erklären.
Autogasfahrzeuge sind einfach die ,,besseren Benziner“
Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxiede und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partilelausstoss (Ultrafeinstaub), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.
Die Frage, die sich nun sofort stellt: Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlage nach den Master-Slave-System. Wenn das Fahrzeug mit dem ,,Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzen nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.
Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Ausserdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.
Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastets, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese bewisen, dass, der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Maipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nsch dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert werden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.
Fazit
Festzuhalten bleibt: Wennes um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzudenken. Und das wollen Politker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?
Quelle: Das AutoGas Journal