Die Lücke zwischen dem Normalverbrauch von Pkw und ihren Durst im realen Strassenverkehr klafft immer weiter auseinander. Im Schnitt benötigen Autos im Alltag 40 % mehr Kraftstoff als im Katalog versprochen, wie aus einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervorgeht. Im Jahr 2001 betrug die Differenz zwischen Tehorie und Praxis lediglich acht Prozent.

Seit der Einführung der CO2-Grenzwerte in Europa im Jahr 2009 ist der Kraftstoffverbrauch nach Herstellerangaben um 15 % gesunken. Im realen Strassenverkehr waren es im Schnitt gerade einmal zwei Prozent, wie das ICCT durch eine Analyse vom Verbrauchsvergleichs-Websiten im Internet ermittelt hat. Einige Modelle verbrauchen dennach in der Realität heute sogar mehr als noch 2009. Das ICCT nennt als Beispiele den BMW 5er, die Mercedes A-Klasse, Opel-Astra, Opel Corsa und Toyota Yaris. Drei weitere – Audi A4, BMW 3er und VW Passat – konnten ihren Normalverbrauch lediglich minimal drücken. Positiv hingegen fielen vor allem Modelle von Importmarken auf. So sank Realverbrauch des Peugeot 206/207/208 um rund 19 %. Aber auch Skoda Fabia, Skoda Octavia, Ford Focus und die Mercedes C-Klasse konnten die Werte um zehn Prozent reduzieren. Verschiedene Faktoren spielen beim Anwachsen de Kluft eine Rolle. Zum einen sind in den vergangenen Jahren neue Spritspartechnologien hinzugekommen, deren Effekt im im normierten NEFZ-Test stärker ausfällt als auf der Strasse. Zudem gibt es Veränderungen in der Fahrzeugnutzung, etwa den stärkeren Einsatz der Klimaanlage. Nicht zuletzt nutzen Hersteller vor dem Hintergrund der neuen CO2-Grenzwerte Testoleranzen und Lücken in den Vorschriften mittlerweile konesquenter aus als früher.

Für den Verbraucher ist die Entwicklung kostspielig. Die Differenz zwischen Prospekt- und Realverbrauch ihn im Schnitt 450 Euro pro Jahr, so das ICCT. Gesamtgesellschaft und Umwelt leiden natürlich ebenfalls unter den geschönten Werten. Staaten etwa, in denen sich die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoss bemisst, erhalten weniger Einnahmen. Die Autoindustrie verweist bei Abweichungen zwischen Normal- und Alltagsverbrauch darauf, dass die Laborwerte vor allem eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher Autos gewährleisten sollen, nicht aber den individuellen Alltagsverbrauch darstellen können. Die wachsende Kluft zwischen Theorie und Praxis lässt sich so aber kaum vollständig erklären.

Besserung bei der Realitätsnähe von Normwerten soll ein neuer weltweiter Verbrauchs-Messzyklus bringen. Der sogennate WLTP ist von den vereinten Natioen bereits verabschiedet und soll ab 2017 eingeführt werden. Der neue Test wird sich stärker am Alltag auf den Strassen orientieren und unter anderem bei höherer Geschwindigkeiten gefahren. Eressensspielräume und rechtliche Lücken wird aber wohl auch das neue Messverfahren haben.

Preisvergleich nach dem Preisverfall

Wenn Gasfahrer über die Vor- und Nachteile von Erdgas und Autogas diskutieren, waren die Argumente bisher immer die Gleichen: Erdgas war verbrauchseitig bisher hinsichtlich des Kraftstoffpreises günstiger, verfügt aber über weniger Tankstellen. Autogas lässt sich überall, selbst an den Autobahnen, bequem tanken, doch in vielen Fällen lag der Preis des Kraftstoffes gerinfügig über dem des Erdgases. So waren beide Lager in ihrer Diskussion festgefahren. Mit dem Verfall der Rohölpreise hat sich die Diskussion grundlegend geändert.

Ausschlaggebend war letztlich ein BGH-Urteil vom 24. März 2010, in dem ausgeführt wurde, dass Gasversorger ihre Preise nicht mehr ausschliesslich an die Entwicklung des Ölpreises binden durften. Der Hintergrund: zu diesem Zeitpunkt kannten die Ölpreise nur einen Weg: Nach oben. Genau davor wollte man aber die Verbraucher schützen. Was die Richter seinerzeit nicht einkalkuliert hatten: Preise können auch einmal fallen, was derzeit der Fall ist.

Das heisst: Die Preise für Erdgas an den Tankstellen sind derzeit über Gebühr hoch: Mit durchschnittlich 1,04 Euro pro Kilo Erdgas und nur 57 Cent für einen Liter Autogas (Angaben gemäss Internetportal www.gas-tankstellen.de) hat sich das Preisgefüge hin zum Autogas verschoben, Erdgas ist schlicht zu teuer.

Beim Erdgas unterscheidet man zwischen dem günstigen L-Gas (Low-Gas) mit einem Methangehalt zwischen 79,8 Volumenprozent und 87 Volumenprozent sowie dem hoechwertigen H-Gas (High-Gas), das einen Methangehalt von 87 bis 99,1 Volumenprozent aufweist. Entsprechend unterschiedlich gestalten sich auch die Preise, die an den Tankstellen dafür verlangt werden: H-Gas kostet in der Regel zwischen zehn und 15 Cent mehr als L-Gas. Und genau hier beginnt die Crux mit den unterschiedlichen Gassorten: Mit 86,9 % Methan spricht man von L-Gas, bei einem Methangehalt von 87,1 % von teurem H-Gas, obwohl der Unterschied in der Realität nur 0,2 Volumenprozent ausmacht.

Ausserdem: Erdgas wird nicht in Liter-Einheiten ausgezeichnet, sondern in Kilogramm. Das erschwert den Preisvergleich mit anderen Kraftstoffen nochmals. Um den Lesern langwierige mathematische Umrechnungen zu ersparen, hat man sich branchenübergreifend auf folgende Grundregel geeinigt: Ein Kilo L-Gas verfügt über einen Energiegehalt von 1,2 Liter Benzin bzw. 1,1 Liter Diesel, ein Kilo H-Gas entspricht 1,5 Liter Benzin bzw 1.3 Liter Diesel. Am Beispiel unseres Fotos (Preis vom 16. Januar 2016, Bad Oenhausen, L-Gas) lässt sich nach dieser Faustformel einfach errechnen: Ein Kilo Erdgas kostet 99 Cent, der Liter Diesel 93 Cent. Würde der Liter Diesel 90 Cent (99 geteilt durch Energiegehalt 1,1) kosten, wäre der Preis nach dem Energiegehalt identisch zum Erdgas. Da aber die Bandbreite des Methangehalts, der ja wesentlichen Einfluss auf den Brennwert nimmt, beim L-Gas abermals ca. 10 Prorent schwankt, könnte auch hier schon ein Kilo Erdgas (L-Gas) dem Energiegehalt von einem Liter Diesel entsprechen. Und damit geniessen Dieselfahrer schon jetzt einen Preisvorteil gengenüber Erdgasfahrern.

Und wie ist das Verhältnis Erdgas – Autogas? Geht man davon aus, wie in unserem Beispiel, das der Energiegehalt von einem Kilo L-Gas in etwa 1,7 Litern Autogas entspricht, und Autogas mit 59 Cent ausgezeichnet ist, würde der gleiche Energiegehalt aus Erdgas 58 Cent (99 : 1,7) kosten. Ein Unterschied, der aufgrund der Bandbreite der einzelnen Mischungen kaum noch ins Gewicht fällt.

Bleibt festzuhalten: Wie man bei genaurem Hinsehen und ein paar einfachen Berechnungen feststellen kann, ist der Presvorteil von Erdgas gegenüber Autogas in den letzten Monaten dahingeschmolzen wie der Schnee in der ersten Frühlungssonne. Die Vorteile, die der Kraftstoff Erdgas vor Jahren noch ausweisen konnte, bestehen in der Form nicht mehr, vor allem nicht, seit der Preis als wesentlicher Faktor auch noch entfallen ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieses Szenario wie im Beitrag beschrieben wegen dem Preisverfall von Erdgas in Deutschland wird auch in der Schweiz einmal eintreffen den da der Iran wieder vollumfänglich Öel in Europa exportieren kann wird es kaum der Fall sein das der Benzipreis wieder ansteigen wird und eher noch einmal fällt.

Feinstaubalarm in deutschen Kommunen

Die Mitte Januar in Stuttgart angedrohten Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss haben in der deutschen Umweltpolitik hohe Wellen geschlagen. Notwendig war der ,,Feinstaubalarm“, so Oberbürgermeister Fritz Kuhn, um vor allem die Grenzwerte für Stickoxide an bestimmten Messtationen einzuhalten zu können. Die Bürger sollten vor allem Diesel-Fahrzeuge zuhause lassen. Die Werte gingen – vermutlich wegen der geringen Teilnahme an der Aktion – nicht zurück. Jetzt drohen echte Fahrverbote durch die Verwaltungsgerichte.

Während Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und ein Sprecher des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) Fahrverbote schon lange vor der Aktion forderten, zögerten sowohl Kuhn als auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit Zwangsmasnahmen: ,,Wenn es nicht klappt, muss man sich mehr überlegen“, war das Credo. Mit Verboten und Geboten sollte man sparsam umgehen.

Wegen des Feinstaub-Alarms waren die Verkehrsteilnehmer vom 18. bis 22. Januar aufgefordert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden. Bereits am 17. Januar sollten die Stuttgarter auch auf ihre sogenannten Komfort-Kamine verzichten. Die DUH hatte bereits vorher eine Klage gegen die Stadt Stuttgart, aber auch andere Kommunen angestrengt, um diese zu konkreten Schritten gegen die Luftverschmutzung zu zwingen. Zudem warf die DUH der Stadt Stuttgart vor, sie berücksichtige die Interessen der Autohersteller Porsche und Dailmler.

Für Rainer Scharr vom Deutschen Verband Flüssiggas (DFVG) war das Fahverbot Anlass in seiner Heimatstadt auf die Vorzüge für Autogas hinzuweisen. ,,Die für Dieselfahrzeuge drohenden Fahrverbote in diversen Kommunen Deutschlands sollten der Umweltpolitik Anlass sein, den Markterfolg von Gasfahrzeugen massiv zu unterstützen. Die schnelle Verlängerung des Steuervorteils für Gasantriebe über 2018 hinaus ist angesichts der hohen Schadstoffbelastung in Deutschland unumgänglich“, sagte er zu Beginn des ,,Feinstaubalarms“.

Neben Stuttgart droht den Städten Wiesbaden und Darmstadt die Zwangsvollstreckung rechtskräftiger Urteile zur Verschärfung der lokalen Luftreinhaltepläne. So verpflichtete das Verwaltungsgericht Wiesbaden die beiden letzgenannten Städte, ihre Luftreinhaltepläne so zu ändern, dass der seit 2010 geltende Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) so schnell wie möglich eingehalten wird.

Uunter Druck stehen gleich mehrere Kommunen in Deutschland, weil die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik eingeleitet hat. Viele Kommunen halten die Schadtstoff-Grenzwerte nicht ein. Und die ständigen Überschreitungen bleiben nicht ohne gesundheitliche Folgen. So vermutet die Europäische Umweltagentur in Deutschland jährlich etwa 10.000 vorzeitige Todesfälle als Folge der hohen NO2/NOx-Belastung.

Quelle: Das AutoGas Journal

Können die Gutachter wirklich aufklären?

Bedauerlicheweise scheinen Kfz-Sachverständige und Gutachter nicht immer Ideen und Gedanken für eine Aufklärung einsetzen zu können. Der Unfall mit einem Autogasfahrzeug am 23.07.2012 in Mönchengladbach könnte hierfür vermutlich ein gutes Beispiel sein. Um es vorwegzunehmen: Eine Klärung der Schuldfrage ist immer noch nicht erfolgt. Und das nach drei Jahren! Nach mehreren Gutachten und einigen hundert Blatt Papier ist man ähnlich schlau wie am Tag nach dem Unfall. Bedauerlich nur, dass das Opfer, Tanja H., bis dato noch keinen Cent Entschädigung gesehen hat.

Was ist passiert? Tanja H. betankte frühmorgens auf dem Weg zur Arbeit ihr bereits in die Jahre gekommenes Audi-Cabrio mit Autogas. Auf dem Überwachungsvideo kann man erkennen, das im Bereich des Befüllanschlusses eine geringe Menge Gas austritt. Nicht nur erfahrene Autogasfahrer wissen: Hier war was undicht. Tanja H. vermutet, was alle Autogasfahrer an ihrer Stelle vermuten würden: Die Füllpistole schliesst offenbar nicht korrekt und versucht, durch ein Anheben des Gasschlauches die Undichtigkeit zu beseitigen. Ein Vorgang, der so oder so ähnlich täglich tausendfach an den Autogastankstellen zu beobachten ist und meist auch erfolgreich gegen die Leckage wirkt. Wie auch in diesem Fall bei Tanja H. Dann setzt sie sich in Fahrzeug, bei der sie sich erhebliche Brandverletzungen zuzieht, unter deren Folgen sie heute noch leidet.

Bei der Suche nach den Ursachen kommen nun die Gutachter ins Spiel, denn die zu klärende Kernfrage lautet: Haben der Umrüster und die mit der Fahrzeugabnahme betrauten Prüforganisationen geschlampt und hätte, wenn sie alle ordnungsgemäss gearbeitet hätten, der Unfall vermieden werden können?

Da auch die Redaktion des AutoGas Journals bereits am Tag nach dem Unfall das Tankvideo in Augenschein nahm und Zugang zum Fahrzeug nach der Freigabe durch die Polizei hatte, fragten wir uns, was es in diesem Fall überhaupt zu begutachten gab, wo doch die Tatsachen auf der Hand lagen.

Jeder Gasfahrer weiss zur Genüge, dass Autogasfagrzeuge zunächst auf Benzin starten und nach einer gewissen Zeit erst auf Gas umschalten. Zwei Ventile, eines im Tank und zumindest ein weiteres Ventil im Motorraum, bleiben verschlossen, so dass Gas gar nicht erst aus dem Tank über die Gasleitungen zum Motor befördert werden kann. Eine Lecksuche in diesem Bereich erübrigt sich also. Da auch der Tank an sich dicht war, kann die Ursache für die Undichtigkeit nur zwischen dem Befüllstutzen und der Zuleitung zum Gastank zu finden sein.

Hier schreibt der Gesetzgeber ein Schutzrohr vor, dass die Tankzuleitung umschliesst und bei Undichtigkeiten ausströmendes Gas unter das Fahrzeug ableitet. Da dieses Schutzrohr offensichtlich fehlte bzw. keine sichtbaren Anhaltspunkte für ein Vorhandensein vorlagen, konnte das Gas, das wahrscheinlich an dieser Verbindung des Befüllanschlusses zur Tankleitung zum grössten Teil nach innen austrat, ungehindert in den Kofferraum gelangen und von dort in die Fahrgastzelle, wo es sich beim Fahrzeugstart entzündete. Logisch und einleuchtend. Diese Theorie wird auch durch die Tatsache erhärtet, dass der Kofferraum so gut wie unversehrt blieb. Warum? Ganz einfach: Die Gaskonzentration war so hoch, dass hier kein zünfähiges Gemisch vorlag.

Die Schuldfrage wäre in diesem Fall beim Umrüster bzw. den Sachverständigen-Organisationen zu suchen, die die Anlage in der Form bei den Regeluntersuchungen mehrfach nicht beanstandeten. Doch lieber versucht man, mit ,,bemerkenswerten“ Theorien von Veräumnissen abzulenken. Eine dieser Theorien, die in Kreisen der Autogasfachleute für Kopfschütteln sorgt: Das austretende Gas habe sich ausnahmslos unter dem Fahrzeug gesammelt, sei dann den Kotflügel in konzentrierter Form ,,hochgewandert“ und durch die Belüftung ins Fahrzeug gelangt. Wäre diese Aussage nicht so traurig für die Geschädigte, könnte man eigentlich nur in schallendes Gelächter ausbrechen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Beitrag bedarf keinen grossen Kommentar mehr zeigt aber das bei der Zulassung von Autogasanlagen die Experten die Augen zumachen wenn die Autogasanlage beim verbauen gepfuscht wird zum Nachteil vom Autobesitzer. Auch dieser Fall wie in Deutschland passiert ist, ist auch in der Schweiz möglich und die Gefahr ist hier noch grösser als bei den anderen Länder wo das Autogas die Nr. 1 ist im gegensatz zur Schweiz. Darum Finger weg von billig Angeboten für den Einbau von Autogasanlagen egal im welchen Land den dieser Beitrag zeigt wie das Ergebiss aussehen kann.

Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont

Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es auch die Polotik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht ,,verhätschelte“ und andern alternativen Krafstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance liess. Und wenn man denn so ein ,,vorgezogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die ausserhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht weundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ergeignisse zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer, wie in diesem Fall die Diesel-Lüge, letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.

Und von diesen Irrtümer gibt es einige mit aktuellen Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.

Diesel: Der Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm

Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vordester Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschliesslich in Europa eine grosse Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Strassen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase zwar soweit gerinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichen technischen und finaziellen Aufwand.

Neben innermotorischen Massnahmen wie beispielsweise optimierter Aufladung, Abgasrückführungssystemen oder geänderten Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregate, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regnerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.

Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Hanrnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert, in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Ausserdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftredenden, stechenden Geruch.

Uunterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen

Die Quintesssenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das leztlich mit dem Kaufpreis bezahlt weden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der ,,Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Ausserdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Masse derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.

Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nschdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genaustens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus der Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 ,,Pacman“ spielten.

Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommision angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge ausserhalb der ,,Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Strasse gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und den Werten der Hochrechnung aller Emittenten erklären.

Autogasfahrzeuge sind einfach die ,,besseren Benziner“

Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxiede und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partilelausstoss (Ultrafeinstaub), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.

Die Frage, die sich nun sofort stellt: Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlage nach den Master-Slave-System. Wenn das Fahrzeug mit dem ,,Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzen nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.

Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Ausserdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.

Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastets, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese bewisen, dass, der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Maipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nsch dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert werden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.

Fazit

Festzuhalten bleibt: Wennes um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzudenken. Und das wollen Politker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?

Quelle: Das AutoGas Journal

Zur Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (17 bis 27. September) brachte Lancia die fünfte Generation des Ypsilon mit. Verkauft wird der Kleinwagen allerdings ausschliesslich auf dem Italienischen Markt, denn der Fiat-Konzern zog seine Tochter im vergangenen Jahr aus anderen Märkten zurück.

Optisch verändert wurde der neue Ypsilon nur behutsam. Der modifizierte Kühlergriff hat nun eine Wabenstruktur, das untere Profil ist verchromt und das Emblem setzt sich nun deutlicher ab. Ausserdem sind mit blau und Elfenbein zwei neue Töne zu den drei Pastellfarben und den sechs Metallicfarben dazugekommen. Erhältlich ist der Ypsilon in den Versionen Silver, Gold und Platium.

Mehr geändert wurde im Innenreaum. Dort gibt es neben neuem Stoff für die Sitze auch eine besser ablesbare Instrumententafelsowie ein neues 12,7 Zentimeter grosses Infotainmensystem. Dieses ist serienmässig für die Versionen Gold und Platinum und ermöglicht Streaming-Möglichkeiten sowie unter anderem auch eine Spracherkennung.

Zum Marktstart im September stehen zwei Benzinmotoren zur Wahl. Ein 1,2 Liter grosses Aggregat mit 51 kW/69 PS und Schaltgetriebe oder ein 63 kW/85 PS Turbo mit halbautomatischen Getriebe. Wer sparsam unterwegs sein will, kann die 51 kW/69 PS starke Version mit der Kombination aus Autogas und Benzinmotor oder den 59 kW starken Zweizylinder mit Benzin und Erdgas wählen.

In Italien gehört der Lancia zu den Bestsellern. Hierzulande findet der Kleinwagen nur wenige Besitzer. 2014 entschieden sich lediglich 317 Käufer für ihn.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Schade das der beschriebene Kleinwagen von Lancie mit Autogas nur in Italien angeboten wird und nicht in anderen Länder wo Autogas auch bekannt ist. Wenn die Nachfrage nicht gross ist nach solchen Kleinwagenmodellen mit dem Alternativen Krafstoff Autogas die doch günstig sind in der Anschaffung vor allem für Käufer die sich nicht einen Mittelklasse PKW leisten können.

In Deutschland erste Umrüstungen von Kleintransportern geplant

Auch wenn die günstigen Dieselpreise gerade etwas darüber hinwegtäuschen – die Tribstoffe bleiben der grösste Kostentreiber in jeder Spedition. Deswegen gibt es schon seit Jahren Bemühungen, den Dieselkrafstoff für die Brummis durch einen weiteren wenigstens teilweise zu ersetzen. Eine mögliche und starke preisliche Alternative ist Autogas (LPG), das bei Bi-Fuel-Systemen parallel zu Diesel in den Motor engespritzt wird und damit den Dieselverbrauch senkt.

Lösungen, LPG in die Antriebe der Lastkraftwagen zu implementieren, gab es schon einige. Die jüngeren wissenschaftlichen Tests sind hoffnungsvoll. Und Know-how ist im jeden Fall reichlich vorhanden. Hieran knüpft das Unternehmen Freetron an.

Die Herausforderung der LPG-Mischbetriebsanlagen liegt immer in der exakten Dosierung des Gases und der Anpassung an das jeweilige Fahrzeug, insbesondere bei ständig wechselnden Bedingungen im normalen Fahrbrtrieb. Die Wonsheimer Freetron-Spezialisten stützen sich dabei auf die Arbeit eines Vorgängers, machen jedoch einiges anders. ,,Unser Vorteil ist sicherlich unsere Erfahrung mit Entwicklern, die aus der Dieseltechnik kommen“, erklärt Freetron-Geschäftsführer Thorsten Jeschke. Hinzu kommt, dass Komponenten namhafter deutscher Hersteller wie Siemens zum Beispiel Verwendung finden.

Biodiesel ist beim System von Freetron proplemlos einsetzbar

Das System im Einzelnen: Im komplett neuen Freetron-System wird im Gegensatz zu anderen Hybridsystemen, die auf LPG setzen, das Autogas nicht vorher verdampft und dann quasi als Gas in den Zylinder gespritzt, sondern es wird flüssig im Ansaugtrakt nach dem Ladeluftkühler Injiziert. Das ermöglicht eine sehr individuelle Einstellung der Motoren. Deswegen eignet das System sich auch für unterschiedlich grosse Lastfahrzeuge, also vom Sprinter bis hin zum Schwertransporter. Bei der Hubraumgrösse, so Jeschke, gebe es keine Grenzen. Ebenso sei der Lang-, Mittel oder Kurzstreckenmodus sehr gut mittels individueller Einstellung abzudecken.

Die Freetron-Lösung hat nach Aussage von Jeschke noch weitere Vorteile, auch wenn sie im Vergleich zu anderen LPG-Mischbetriebslösungen etwas teuerer ist. So könne man proplemlos wie bisher Biodiesel nutzen und habe weniger Leistungsverlust. Zudem würden sich durch die geringe Einbauzeit die Mehrkosten schnell rechnen. Und das Wichtigste: Am Motor müssten überhaupt keine Veränderung vorgenommen werden.

Die Hitzeprobleme, die immer dann auftreten, wenn ein Benzinmotor nicht korekt auf Gas eingestellt wird, treten bei LPG-Dual-Fuel-Antrieben üblicherweise nicht auf. Der Motor ist in der Regel sogar um ein bis zwei Grad kühler als im reinen Dieselbetrieb. Die Effizienz des Dieselmotors wird durch die wesentlich saubere und gleichmässigere gemeinsame Verbrennung von Diesel und Autogas erheblich gesteigert. Obwohl Autogas eine geringere Energiedichte hat als Diesel, bleibt der Treibstoffverbrauch (in Liter) in etwa gleich und rechnet sich sich natürlich durch die deutlich günstigeren LPG-Kosten.

Zulassung leider kompliziert:

Darum mehr in Osteuropa aktiv

Bisher ist man vor allem in Österreich und anderen europäischen Ländern wie den Niederlanden aktiv, wo die Vorschriften der technischen Zulassung deutlich einfacher sind. Freetron-Systeme treiben bereits in Slowenien, Rumänien, Bulgarien, Tschechien, Serbien, Kroatien und Portugal Fahrzeuge an. ,,Mit unserer Neuentwicklung wollen wir aber auch in Deutschland die Zulassung erhalten. Noch in diesem Jahr werden wir hier die ersten Kleintransporter der Sprinterklasse auf LPG umrüssten“, erklärt Jeschke 2016 sollen dann die Trucks folgen.

Die Zulassung in Deutschland ist noch eine Krux. Jeschke rechnet hier mit Gesamtkosten von 180.000 Euro für die erste Motorenfamilie, und für jede weitere Zulassung mit einer Summe von 30.000 bis 40.000 Euro inklusive der so sogenannten PEMS-Tests, die durch die Prüfungen für die Euro-6-Norm bekannt sind. Eine solche Investition ergebe aber nur bei einem komplett neuen System Sinn.

,,In Österreich“, so Jeschke, ,,ist das mit der Zulassung deutlich deutlich einfacher.“ Zwar wurde auch hier die Anlage und der Einbau nach ECE-R-67-01 für Flüssiggas geprüft, auch der Motor und sein Abgasverhalten wurden getestet. Doch die dortigen Behörden seien deutlich flexibler. Der TÜV teste auch hier die Systeme, wendet dabei aber nicht zwangsweise dieselben Regeln beim Umbau wie bei der Herstellung eines Fahrzeugs an. Die Ergebnisse werden in ein eigens erstelltes Bordbuch eingetragen und somit dokumentiert.

Deswegen macht der österreichische Markt Hoffnung. Freetron rüstet seit 2011 bereits mehr als 30 Lkw der Firma HAVI Logistics um.

Hauptgrund für die Wahl war der nachvollziehbare Wunsch von HAVI, den ökologischen Fussabdruck des Unternehmens mittels alternativer Kraftstoffe zu senken. Gleichzeitig sollten jedoch die Treibstoffkosten nicht erhöht werden. Statt fossilen Diesel, kommt nun Biodiesel (AME und RME) vor allem aus Altöl- und Altfettresten in Verbindung mit Autogas zum Einsatz. Nach einer sechsmonatigen Testphase mit zwei Fahrzeugen wurde die gesamte Flotte des Unternehmens umgerüstet und ist seitdem ununterbrochen in Betrieb. Die zusätzlichen Gastanks erhöhten auch die Reichweite der Fahrzeuge um rund 20%.

Dreijähriger Feldtest brachte Einsparungen

Grob überschlagen wurden 25 bis 30 % Diesel durch Autogas ersetzt. Die Unbaukosten amortisierten sich bereits nach zehn bis 12 Monaten im Fahrbetrieb. ,,Je mehr Fahrstrecken“, so Jeschke, ,,umso schneller ist die Amortisation.“ Lkw, die vorwiegend im Stadtverkehr gefahren werden und häufig mit Vollast anfahren, sind anders einzustellen als diejenigen, die fast nur auf der Langstrecke unterwegs sind. Dies musste im Fuhrpark von HAVI besonders berücksichtigt werden.

Fazit

Dieser Vorteil spricht sich in der Branche natürlich herum. Durch die gute Erfahrungen bei HAVI rüstete Scania Österreich ein Vorführfahrzeug um und bietet dieses jetzt auch anderen Kunden an. Scania ist mit derzeit sieben Filialen Umrüstpartner für Freetron – auch für alle übrigen LKW-Hersteller.

Das Vorführfahrzeug kann bei allen 16 Filialen in ganz Österreich Probe gefahren werden. Scania beabsichtigt den Umbauservice von Freetron in allen Filialen anzubieten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Leerlaufende Baterien werden vm Benziner nachgeladen

Was ist eigentlich der Grund dafür, sich ein Auto mit Hybridantrieb zu kaufen? Die meissten Massenhersteller gehen davon aus, dass es der niedrige Verbrauch ist, der die Kunden fasziniert. Bei Volkswagen heisst die Antwort auch: Bumms. Der neue Passat mit Plug-In-Hybrid trägt darum die sportliche Bezeichnung GTE.

44.250 Euro kostet die Limousine, einen Tausender mehr der deutlich bielebtere Kombi. Eins ist aber schon vor der ersten Ausfahrt sicher: Der Kaufpreis wird es nicht sein, der den Passat-Kunden schwach macht. Die Kompination aus 1,4 Liter-TSI-Motor mit 156 PS und E-Maschine mit 115 PS und der Einbau einer 9,9 kWh grossen Lithium-lonen-Batterie kostet eben – aber bringt auch Spass. Für den rabiaten Vortrieb mit der vollen Kraft beider Herzen gibt es sogar eine eigene Taste unter den Fahrmodi: Ist der GTE-Button gedrückt, aktiviert der Passat die volle Kraft seiner 219 PS; 400 Newtonmeter treten dem Fahrer bei Vollgas ins Kreuz, und in knapp acht Sekunden liegt aus dem Stand die 100-Stundenkilometer-Marke hinter ihm. GTE deutet bei diesem Fahrzeug nicht auf ein leeres Versprechen hin.

Dafür bleibt der Passat trotz gestraffter Dämpfer (1.200 Euro Aufpreis) zackiger Gaspedalkennlinie, schnellerer Schaltgeschwindigkeit des Sechsgang-DSG und einer steileren Lenkungskennung stets souverän beherschbar und dennoch leichtfüssig. Das Direktschaltgetriebe hat im GTE drei Kupplungen, damit Motor und Getriebe beim Gaswegnehmen getrennt werden können – und der Hybrid in Schwung kurzfristig ohne Verbrauch ,,segeln“ kann. Dass dieses Auto 1,7 Tonnen wiegt, spürt der Fahrer hinter dem Lenkrad nicht – auch in flott durchfahrenen Kurven bleibt der Passat eben ein Volkswagen. Jahrzehntelange Erfahrung mit dem Prinzip Mittelklasse-Limousine zahlt sich aus.

4 Stunden Ladezeit oder 2,5 an einer Schnelladestation

Wer zur Fraktion der eiligen Handlungsreisenden gehört, der hat vom Elektroantrieb spartechnisch nicht alllzu viel. Denn mit durchgedrücktem Gaspedal werden die rasch leerlaufenden Batterien ständig vom Benziner nachgeladen – im Sportantrieb Richtung Höchstgeschwindigkeit von 225 km/ ist so eher die Zehn-Liter-Verbrauchsmarke realistischals die knapp über fünf, die im normalen Mischbetrieb auf längeren Strecken anfallen.

Aber es geht natürlich auch wesentlich weniger. Dann nämlich, wenn der GTE ganz unsportlich, sanft und vorausschauend zum täglichen Pendeln von der Steckdose in der heimischen Garage zur 40 Kilometer Steckdose am Büroparkplatz bewegr wird. Dann  ist die Stunde des Elektro-Motors gekommen. Mit vollgeladenen Batterien und sensiblem Gasfuss bewegt der Lenker den Passat GTE stets rein elektrisch – bis Tempo 130 geht das. Und wenn dann noch der Strom aus der Solaranlage auf dem Eigenheimdach kommt, steht die null bei den Verbrauchskosten im Betrieb. In vier Stunden ist die Batterie übriegens wieder voll, an Schnelladestationen auch in 2,5.  Wer eine eigene will, muss dafür rund 1.000 Euro inklusive Einbau aufwenden.

Im Modus zwischen GTE und E kann der Benziner die Batterie auch wieder aufladen – was sich etwas lohnt, um nach einer längeren Fahrt am Ziel wieder vollelektrisch zu fahren. Die 1,7 Liter des Normverbrauchs sind zwar unrealistisch, weil der vorgeschriebene Testzyklus dem Normalfahrer mit so einem Auto sicher nicht entspricht. Aber eine Zwei bis Drei vor dem Komma ist unter guten Bedingungen beim Pendeln immer drin.

Wer diese Voraussetzungen mitbringt, für den lohnt sich die Beschäftigung mit dem Plug-In-Passat also durchaus – erst recht, falls der Staat künftig, solche Antriebe auch mit 5.000 Euro-Kauf-Bonus bedenkt, wie es der Bundesrat wünscht.

Die eigenständige Linie GTE entspricht übriegens einer deutlich angereicherten mittleren Ausstattungsvariante Trendlinie. LED-Scheinwerfer (für Abblend- und Fernlicht), Müdigkeiterkennung, Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Piepser vorn und hinten und Komfortsitze sind da schon Serie, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Powermeter für die HybridAnzeigen im Kombiinstrument, spezielle Applikationen und Sitzbezüge, ein Lederenkrad und die hybridblaue Ambiente-Beleuchtung kommt dazu. Die Farbe findet sich auch in der Chrom-Kühlergrilmaske.

50-Liter-Tank und Batterie reichen für 1.000 Kilometer

Blau ist eben für VW das neue Grün – aber Passat bleibt Passat mit dem Reisekomfort, bis zu 1.000 Kilometer Reichweite pro Füllung der Batterie und des 50-Liter-Tanks, hervorragedem Platzangebot und der sehr wertigen Anmutung. Da gibt es etwa auch bei der getrennt umlegbaren Rückbank hinter der grossen (und auf Wunsch elektrisch öffnenden Heckklappe) kaum Abstriche. Auch wenn das unsichtbare Batteriepaket im Unterboden 180 Liter Laderaum kostet – es bleiben bis zu 1.780 Liter im im Variant und 1.152 in der Limousine.

Auch ineiner anderen Kategorie ist der GTE ganz VW: Es geht immer noch ein bisschen mehr. Ob durch Kleiderbügel für 26.80 Euro, Expressomaschine für 208 Euro oder das Fahrassistenzpaket plus mit allen Sicherheits- und Assistenz-Helfern zum Automatischen Spar- und Abstandhalten für 1.980 Euro – dem Passat-Fahrer ist auch der GTE lieb und teuer.

Quelle: Das AutoGas Journal

Studie spricht Herstellern den Willen zum Bau sauberer Diesel-Fahrzeuge ab

Moderne Diesel-Pkw sind häufig nur im Labor richtig sauber. Bei einem Test der Umweltorgansation Internatinal Council on Clean Transportation (ICCT) sowie des ADAC versagten zahlreiche Modelle, sobald die Prüfprozedur von den Normvorgaben abwich. Von 32 Kandidaten überzeugten im realitätsnäheren  Verfahren nur zehn mit sauberen Abgas.

Im aktuell bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen massgeblichen NEFZ-Test schnitten alle Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den Stickoxidemissionen unterhalb des Grenzwertes von 80 Milligramm pro Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben. Allerdings ist das Gesamtergebnis nicht unbedingt repräsentativ, da einige Marken innerhalb des Kanditatenfelds über- und andere unterpräsentiert waren und insgesamt nur 32 getestete Fahrzeuge statistisch eher eine Stichprobe sind.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest opitmiert worden sein. Und das sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Für die Annahme, das die Hersteller lediglich das gesetzlich Vorgeschriebene erfüllen, nicht aber saubere Autos bauen wollen, spricht auch, dass die Real-Emissionen von Diesel-Autos in den USA offenbar deutlich niedriger sind (mit Ausnahme von VW). Und dass, obwohl dort noch einmal strengere Grenzwerte und realisterische Testverfahren gelten. Ein möglicher Grund: In den USA werden die von den Herstellern angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte von staatlicher Stelle kontrolliert. In Europa ist das nicht vorgesehen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Komentar zu diesem Artikel:

Da soll noch einer Sagen das Diesel-Pkw sauber sind. Dieses Beispiel zeigt mal wieder wass sich die grossen Bosse von der Autoindustrie alles erlauben können und das Jahrelang. Es ist auch traurig das nicht mal vom Staat kontrolliert wird mit den Abgastests wie erwähnt in den USA. Wieviel Diesel-Pkw in der Schweiz die auf den Strassen Fahren ist nicht bekannt da es bis jetzt noch keine Mitteilungen gibt von den Zulassungen von den Strassenverkehrsämter wie hoch der Anteil ist von Diesel-Pkw die nicht nicht sauber sind.

Wie beim Artikel erwähnt ist es nur eine Stichprope gewesen und welche Automarken noch unsauber sind mit Diesel-Pkw bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist das ein kleiner Teil die erwähnt wurden im Beitrag. Es werden mit der Zeit noch mehr Automarken werden wo falsche Tests gemacht wurden. Es ist nur eine Frage der Zeit.

In 2014 wurden nur 13.000 Stromer in Deutschland verkauft

Auf den Strassen sieht man Elektroautos zwar noch relativ selten, doch wer so ein Fahrzeug kaufen möchte, dem stehen schon einige vollelektrische Serienmodelle zur Verfügung. Wir sagen, welche Stromer man jetzt kaufen kann und was sie kosten. Die Bundesregierung verfolgt weiterhin das ambitinoierte Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Strassen zu haben. Zwar wurden im vergangenen Jahr nur knapp 13.000 Verkäufe von E-Autos registriert, doch das Angebot wächst stetig. Ein Überblick über die gänigsten, rein elektrisch angetriebenen Modelle, die jetzt beim Händler stehen.

Smart Fortwo Electric Drive

Der Smart Fortwo Electric Drive kostet 23.680 Euro. Der 55 kW/75 PS starke Elektromotor schiebt den Kleinwagen in 11,5 Sekunden vom 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betragt 125 km/h. Wer die Batterie mietet, zahlt einmalig rund 18.900 Euro und monatlich 65 Euro für den Akku. Dieser soll für maximal 145 Kilometer reichen und ist an sieben Stunden an einer Steckdose oder in einer Stunde an einer Schnellladestation aufgeladen. Mit gleichstarkem Motor ist der Smart auch als Cabrio für 26.770 Euro erhältlich. Wer die Batterie für 65 Euro monatlich mietet, zahlt für das Fahrzeug 22.000 Euro.

Der Smart Electric Driver basiert allerdings auf auf dem alten Modell, der Nachfolger ist seit Ende 2014 erhältlich. Künftig soll es auch den neuen Zweitürer und auch den Viertürer Forour mit elektrischem Antrieb geben.

Renault Zoe

Für den französischen Kleinwagen müssen aktuell mindestens 16.500 Euro investiert werden, einschliesslich Ladestation für die Garage. Hinzu kommt die monatliche Batteriemiete von 49 Euro. Der Elektromotor leistet maximal 65 kW/88 PS. Damit kommt der Renault Zoe in 13,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 135 km/h ist dan allerdings Schluss. Als Reichweite gibt Renault 210 Kilometer an. Je nach Methode dauert das Aufladen der Akkus zwischen 30 Minuten und 9 Stunden.

VW E Up

Der VW E-Up kostet inklusive Batterie 26.900 Euro. Angetrieben wird die Elektro-Verssion des Kleinstwagen von einem 60 kW/82 PS starken Elektromotor. In 12,4 Sekunden kommt der E-Up von null auf hundert, in der Spitze sind 130 km/h möglich. Die Reichweite pro Akkuladung beträgt laut VW 160 Kilometer, an einer Schnelladestation lädt er in 30 Minuten auf 80 %, an der Steckdose braucht er mehrere Stunden.

Mitsubishi Electric Veicle, Citroen C-Zero, Peugeot lon

Das Mitsubishi Electric Vehicle und seine baugleichen Kleinstwagen-Brüder Citreon C-Zero und Peugeot lon haben eine Leistung von 49 kW/67 PS. Damit beschleunigen sie von null auf 100 km/h in 15,9 Sekunden und erreichen eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Akku reicht für rund 160 Kilometer. Ist er leer, braucht man zwischen einer halben Stunde und neun Stunden für das Aufladen. Die Preise für den C-Zero  und den Peugeot starten bei 25.883 Euro. Das dritte Modell im Trio, das Mitsubishi Electric Vehicle, das früher i-Miev hiess, kostet mindestens 23.790 Euro.

BMW i3Der BMW i3 gibt es ab 34.950 Euro. Seine 125 kW/170 PS bringen den Kleinwagen in 7,2 Sekunden von null auf hundert, bei Tempo 150 km/h begrenzt die Elektronik weitere Beschleunigung. Seine Karosserie, die Koplett aus Karbon besteht, macht ihn besonders leicht, kurze Überhänge und die Batterie im Unterboden machen ihn besonders wendig. Die Reichweite beziffert BMW auf 160 Kilometer. Wem das zu wenig ist, der kann einen optionalen Range-Extender (4.500 Euro) hinzu kaufen.

VW E-Golf

Auch den VW Golf, seit Jahrzehnten beliebtestes Auto der Deutschen, gibt es mit Elektroantrieb. 34.900 Euro kostet der Fünftürer. Ein 85 kW/115 PS straker E-Motor liefert ein maximales Drehmoment von 270 Newtonmetern, wie immer bei Elektroautos gleich aus dem Stand. Damit fährt der E-Golf in 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h und bis zu 190 Kilometer weit. Den Stromverbrauch auf 100 Kilometer gibt der Hersteller 12,7 kW/h an.

Kia Soul EV

Mit dem Soul EV schickt Kia eine rein elektrische Variante des aktualisierten Serienmodells auf den Markt. In das 81 kW/110 PS starke E-Modell müssen 30.790 Euro investiert werden. Der Soul EV schafft eine theoretische Reichweite von 212 Kilometer. Kia gibt den Normverbrauch mit 14,7 KWh je 100 Kilometer an. Vollständig geladen wird der Akku des Soul EV an jeder herkömmlichen Steckdose in etwa fünf Stunden. An einer Schnellladestation sollen 25 Minuten genügen, um den Speicher zu 80 % zu füllen.

Nissan Leaf

Mit dem Nissan Leaf soll man 199 Kilometer weit kommen. Mit 80 kW/109 PS braucht der Kompakte 11,5 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 144 km/h drin. In 30 Minuten ist der Akku des Kompakten an einer Schnellladestation bis auf 80 % aufgeladen, an der Haushaltssteckdose braucht er zehn Stunden. Ohne Batterien kostet der Nissan Leaf 23.790 Euro, dazu kommt die Batteriemiete, die mindestens 79 Euro im Monat beträgt. Mit Energiespeicher an Bord zahlt man mindestens 29.690 Euro.

Mercedes B-Klasse Electric Drive Sports Tourer

Seit Ende vergangenen Jahres ist die Mercedes B-Klasse auch als Elektrofahrzeug für 39.150 Euro erhältlich. Der Electric Drive Sports Tourer wird von einem 132 Kw/179 PS starken E-Motor angetrieben, der ihn bis auf 160 km/h bringen soll. Die Akkus reichen für rund 200 Kilometer, dann muss der Van an die Steckdose. Ein Ladevorgang dauert je nach Stromquelle drei bis zehn Stunden.

Tesla Model S

Tesla hat eine neue Basisversion seiner Elektrolimousine Model S eingeführt. Statt des bisher erhältlichen Modell S mit 60 kWh-Batterie ist das günstigste Fahrzeug nun das Modell S 70D mit 70 kWh-Batterie, 246 kW/334 PS und mehr Reichweite (442 km). Mit einem Preis von 75.000 Euro hat sich der Einstieg in die Tesla-Welt um 7.800 verteuert. Dafür hat das Einstiegsmodell allerdings, neben dem grösseren Akku und besserer Performance unter anderem auch serienmässig Allradantrieb und dem bisher aufpreispflichtigen Supercharger-Anschluss an Bord.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Wie der Artikel zeigt sind reine Elektrosautos viel zu teuer. Es sind Kleinstwagen PKWs und die Preise sind über 20.000 Euro. Für denn Preis eines Elektro PKW bekommt man sehr gute Mittelklassewagen mit eingebauter Autogasanlage (LPG) ab Werk.

Das Problem sind auch die Ladezeiten und Reichweite, denn für grosse Reisen mit dem Stromer sind diese ungeeignet wenn man mehrheitlich nicht mal 200 Kilometer Reichweite hat und unter Umständen wenn es für die nächste Ladestaion nicht mehr reicht liegen bleibt weil die Batterie leer ist. Doch zur Zeit fehlen solche Stationen zum Aufladen der Batterien in den meisten Ländern auch wenn schon vor einiger Zeit durch die Presse und Regierungen gross verkündet wurde das dass Netz von Ladestationen für E-PKW zügig ausgebaut wird.

Da die Reichweite bei Mercedes doch 200 Kilometer beträgt für ein E-PKW hoch ist, aber der Kaufpreis ist für einen Arbeiter kaum bezahlbar. Das gleiche gilt auch bei dem Tesla Modell trotz sehr guter Reichweite denn die beiden Modelle sind für normaverdienende kaum zu bezahlen.

Was sich auch ein Käufer bewusst sein muss das die Baterien nach 150.000 Kilometer ausgetauscht werden müssen damit der E-PKW wieder fahren kann. Da man Batterien nicht kaufen muss und nur mieten kann was im Jahr doch einige hundert Euro kostet sollte sich dennoch ein Käufer eines E-PKW Gedanken machen wie diese Batterien entsorgt werden. Den es sind andere Demissionen von diesen Batterien vom Inhalt der Batteriesäure als bei einer 12-Volt Batterie von einem PKW was nach meinem Wissen noch nicht gelösst ist.

Leider kommt meistens der Strom egal im welchen Land von Atomkraftwerken die Atomüll produzieren der sicher gelagert sein sollte was nicht der Fall ist. Und in dieser Beziehung muss man sich dann Fragen ob hier noch ein Umweltschutz vorhanden ist.

Fazit:

Im Moment gibt es eigentlich keine positiven Punkte wo man sagen kann das der reine Elektroantrieb eine Zukunft hat den es entstehen auch beim aufladen von E-PKW CO2 Schadtstoffe.

Die Vorstellung der deutschen Bundesregierung von einer Million reiner E-PKW im Jahr 2020 ist eine Illusion den die Verkaufszahlen sind tief und bis jetzt gibt es nur 13.000 E-PKw auf deutschen Strassen.

Trotzdem ein Lob an die deutsche Regierung da sie das Auitogas fördert mit Steuervergünstigungen wie zum Beispiel weniger Steuer je weniger CO2 Ausstoss was vor ca. zwei Jahren in der Schweiz vom Parlament mit grosser Mehrheit abgeschmettert wurde. In dieser Beziehung befindet sich unsere Regierung in Bern noch im Mittelalter da sie nicht mal den Unterschied zwischen Erdgas und Autogas kennen.