Erdgasmodell kommt auf den Markt

Zu Preisen ab 11.290 Euro startete im Januar die zweite Generation des Dacia Duster. Die Basisversion kommt mit Frontantrieb und einem 84kW/114 PS starken Benziner daher. Das günstigste Allradmodell kostet 15.400 Euro.

Zur Aussttatung des kleinen SUV zählen in der Standartversion ,,Access“ unter anderem elektrische Fensterheber und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Für rund 1.000 Euro mehr (Niveau ,,Essential“) sind auch Radio, Dachreling und Nebelscheinwerfer an Bord. Eine Klimaanlage gibt es ab der ,,Comfort“-Ausstattung, ab der auch Allradantrieb zu haben ist, für weitere rund 1.200 Euro Aufpreis. Das Top-Modell ,,Prestige“ (ab 15.950 Euro verfügt über Rückfahrkamera, Navigationssystem und 17-Zoll-Felgen. Neben dem 1,6 Liter grossen Einstiegsbenziner ist dfer Duster wie gehabt mit einem 92 kW/125 PS starken 1,2-Turbobenziner zu haben. Künftig soll ein Erdgasmodell das Angebot komplettieren. Auch in der Genration zwei bleibt der Duster hinter dem Lada Taiga 4×4 (ab 11.790 Euro) das gunstigste Allradauto in Deutschland.

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Im Beitrag wird erwähnt das der Dacia Duster im Vergleich wie aufgeführt teurer ist gegenüber dem Lada Taiga und beim Lada Taiga ist der Allradantrieb schon im Kaufpreis drin. Auch gibt es eine Autogasversion vom Lada Taiga was leider bei dem Dacia Duster nicht der Fall ist. Generell bekommt man nach meinem Wissen alle Lada Modelle in der Schweiz und Deutschland in der Autogasversion.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Empfehlung des Sachverständigungsrat

Mindestens ein Viertel aller neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge soll, so fordert es ein Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU), 2025 elektrisch fahren. Alllerdings müssten dafür bestimmte Vorauszetzungen erfüllt sein. So müsste die Lade-Infrastruktur ausgebaut werden ebenso wie die staatliche Förderung. Ausserdem schlagen die sieben Fachleute vor, die Pkw- und LKW-Maut zu einem ,,strechenabhängigen und flächendeckenden Mautsystem“ auszubauen.

Die sieben Professoren von unterschiedlichen Universitäten und Hochschulen plädieren dafür, die Steuervergünstigung für Dieselkrafatstoff abzuschaffen, da sie ökologisch nicht gerechtfertigt sei. Zudem müsse eine Verlagerung des Verkehrs von der  Strasse auf die Schiene erfolgen. Da der Verkehr mehr Strom benötige, wenn der E-Auto-Anteil steige, sei ein schneller Ausbau erneuerbaren Energien erforderlich.

Der SRU berät Bundesregierungen seit 45 Jahren. Der Verkehrssektor in Deutschland sei heute trotz aller Einsparziele immer noch für genau so viel CO2 wie 1990 verantwortlich.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Gelassen durch den Stadtverkehr – Spritzig übers Land: Der Passat Variant GTE als Plug-IN-Hybrid gibt sich alle Mühe, das Beste aus zwei Welten zu vereinen. Mit einer Lithium-Ionen-Batterie und dem 1,4-Liter-Benzinmotor weist das Fahrzeug auf jeden Fall in die richtige Richtung: Nämlich Fahrspass zu erhalten und Ökologisch das Wünschenswerte endlich anzupacken.

Wer die Welt der Digitalisierung in vollen Zügen erlebt, wird mit diesem Fahrzeug seine wahre Freude haben, erst recht, wenn er viele Auswärtstermine im Berufsleben und noch längere Fahrten mit der Familie unternehmen will. Viele Features, viele Helfer bieten sich rund um den Geschwindigkeitsmesser an und wollen genutzt werden. Die Spezial-Passat-Linie verfügt als klar positionierte Alternative zu Verbrenner-Varianten und den üblichen Verdächtigungen im Wettbewerbsumfeld, mit 160 kW / 218 PS, über ein gehöriges Quentchen Strom im Akku, ausreichen für den Stadtverkehr und die  wichtigen Besorgungen des Alltags. Mit der Batterie, die an der Haussteckdose, der Wallbox oder Ladestation mit Kabel gefüllt werden kann, verfügt das Auto über 46 bis 48 elektrische Reichweite. Das reicht erstmal, um gelassen in die City einzufahren. Dort angekommen, geht es mal nur mit Strom oder mit zugeschaltetem Verbrenner weiter. Man tut was für die Umwelt ohne Fahrfreude vermissen zu müssen.

Ausreichend Strom für die Fahrt durch die City

Die offiziellen Daten geben erste wichtige Hinweise über das Wesen dieses Teiizeitstromers. Der Verbrauch des 1.4-Liter-Verbrennungsmotors wird mit 1,7 Liter auf 100 Kilometer von VW angegeben. In unserem Test wurde diese Menge immer etwas übertroffen, da der Verbrenner in der realen Welt der Grossstadt doch noch wesentlich stärker gefordert wird als man sich das als ökologisch motivierter Fahrer wünscht. Zum Benzinverbrauch von 2,3 bis 3,6 Liter Benzin gesellt sich je nach Fahrweise der erfreulich niedrige Stronverbrauch von 10,5 bis 12,8 kWh.

Ist die Batterie dann auf langer Fahrt ohne Bremsvorgänge leer, steigt der Verbrauch merklich auf 4,1 bis 7,8 Liter. Sinnvoll ist’s also, tatsächlich viel und lange mit Strom zu fahren.

Udas geht besonders gut im Elektro-Modus (,,E-Mode“), bei dem die Leistung der Batterie zuerst vollständig aufgebraucht wird, allerdings durch jeglichen Bremsvorgang auch immer wieder ein wenig nachgefüllt wird, so dass wir das teure Benzin eine Zeit lang ignorieren konnten.

So etwa 2 bis 3 Kilometer an Elektro-Reichweite trugen wir gemächich immer mit durch die City. Wohlgemerkt nur, wenn eine ausreichende Anzahl an Ampeln und Fahrzeugen zum Entschleunigen oder gar Bremsen animierte. Die Anfahrt bis ca. 30 km/h wurde dabei überwiegend elektrisch absolviert, danach schaltete sich der Verbrenner zu, auch hier unterschiedlich stark je nach Beschleunigungsgrad und Länge. Das alles geschieht sanft und geräuschlos im Hintergrund, vorausgesetzt man beobachtet das Ganze niicht ständig auf dem Display und lässt sich hierdurch nicht ablenken.

Natürlichis es besser, in ausschliesslich batteriegeladenem Zustand zu fahren, denn das ständige Nachladen während des Fahrens geht mittel- bis langfristig auf Kosten des Benzinverbrauch, der bei diesem Fahrzeug ja nicht gewollt ist.

Die Batterie liefert 85 kW. In Kombination mit weiteren 115 kW des Vierzylinder-Motors erreicht man eine beachtenswerte Power. Damit ist für reichlich Fahrspass gesorgt, der Wechsel der zwei Motoren und des Getriebes ist im Übergang ruhig und geschmeidig, was meistens der Fall ist.

Üperhaupt die Batterie: Mit Fahrzeugeigenem Ladekabel und in tatsächlich leerem Zustand müssen wir zirka viereinhalb Stunden an der Garagenstckdose warten, bis 47 Kilometer angezeigt werden. An einer extra an Haus oder Garage installierten ,,Heimladestation“ – auch Wallbox genannt – oder sonstigen externen Stationen geht’s dann wesentlich schneller. Wir laden an einer Box in der Nachbarschaft. Wartezeit: nur noch zweieinhalb Stunden.

Jede Menge Helfer für die zügige Fahrt

Beindruckend ist die grosse Menge an Helfern, die das Fahren schöner und genussvoller machen, an die man sich aber auch erstmal gewöhnen muss. Allen voran das Infotainment-System und das Doppelkupplungsgetriebe DSG. Es verfügt über zwei Fahrprogramme: den Normal- und den Sportmodus. Im Sportbetrieb fährt das DSG weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück. Die Gänge können jedoch auch manuell geschaltet werden. Besonders sportlich ist das über den Tiptronic-Schalter am Multifunktionslenkrad möglich. Das Kuppeln erfolgt jedoch immer vollautomatisch. In der höchsten Ausstattung, die wir fahren, bleibt tatsächlich kein automobil erfüllbarer Wunsch unberücksichtigt. Egal, ob es die Geschwindigkeitsbegrenzungsanlage, die Fussgängererkennung, der Spurhalteassistent oder Parkpilot ist. Nicht zu vergessen Umgebungsansicht, Spurwechselassistent oder Umfeldbeobachtungssystem. Wer ein wenig Routine mit der Nutzung hat, kann ruhig und entspannt durch den alltäglichen Verkehr dahingleiten. Wer die Helfer einfach nur in Ruhe für sich arbeiten lassen möchte, ist mit dem ,,Normal“-Modus immer noch gut bedient. Auch damit lässt sich immer noch viel Benzin sparen.

Fazit

Am Ende uneres Tests schauen wir nochmal zufrieden auf das Fahrzeug. Wichtig: Die Batterie mit Ihren 9,9 kWh sollte schon ausreichend geladen sein, damit sich den Verbrenner bei seiner Arbeit in der Stadt – und noch stärker auf freier Strecke auf der Autobahn oder Landstrasse – bestens unterstützen kann. Dann sind die Fahrleistungen und vor allem der Verbrauch in Kombination erstaunlich geldbeutelschonend.

Die Features und Helferchen, aber auch die 9,9 kWh grosse Batterie mit der 85 kW starken Elektromaschine samt 1,4-l-Ottomotor bilden ein kompaktes Energiepaket für die zeitgemässe Fortbewegung. Die Batterie reicht aus, um die täglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Supermarkt lässig zu bestehen. KLeiner Wehrmutstropfen sind auf den ersten Blick die Anschaffungskosten. Die liegen für das Neufahrzeug bei mindestens 45.520 Euro und sind anspruchsvoll, sinken aber erheblich durch die von VW gewährten Prämien. Konkret bedeutet das: Bei Anschaffung eine neuen Volkswagen und gleichzeitiger Verschrottung eines alten Diesel-Fahrzeugs jeder Marke mit Abgasnorm Euro 4 oder älter werden beim Neufahrzeugkauf bis 31.12.2017 rund 9.785 Euro abgezogen. Ähnlich hohe Prämien sind beim Kauf anderen VW-Fahrzeuge drin. Kostenmindernd kommt dann noch der staatliche Anteil am Umweltbonus in Höhe von 1.500 Euro (beim Passat GTE) dazu, so dass der Neufahrzeugpreis erheblich sinkt. Positiv obendrauf kommt dann noch die niedrige Kfz-Steuer.

Das Fahrzeug weist den Weg bei VW in Richtung Elektromobilität und markiert den technischen Übergang zwischen Verbrenner und Stromer. Wenn jetzt noch die Reichweite der VW-Batterien weiter zunimmt, das Laden an sich kürzer wird und die Menge der Ladepunkte in Deutschlsnd weiter ansteigen wird, dürfte VW in Zukunft vom Elektrobom stark Profitieren.

Angaben über den Passat Variant Plug-in-Hybriyd:

Fahrzeug/Klasse:

Kombi (6-Gang Automatik Doppelkupplung)

Antrieb:

Hybrid (1,4-Liter-Trubo-Benziner + Elektromaschine)

Hersteller:

Volkwagen

Leistung:

Benzinmotor 156 PS (115 kW)

Elektromaschine: 85 kW (115 PS): Systemleistung 218 / 160 kW

Reichweite Elektromaschine:

(Herstellerangabe) 50 km

Reichweite Elektromaschine:

(Test) gesamt 47 km

0 auf 100 Km/h:

7,6 s

Höchstgeschwindigkeit:

225 km/h

Kraftstoff:

Strom, Benzin

Leergewicht/max:

Zuladung (in kg) 1.735/515

Länge/Breite/Höhe:

in m 4,76/1,83/1,51

Stauraum:

483 bis 1.613 Liter

Wichtiges Zubehör:

Ladekabel für Wecheselstrom-Ladestation

Besonderheiten:

Parkpilot, Umfelbeobachtung, Stadt-Notbremsfunktion, Müdigkeitserkennung ABS, ASR, automatische Distanzregelung, elektronische Differentialsperre, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung

Website für weitere Informationen:

arrive-magazin.de oder volkswagen.de

Preis:

25.250 Euro (Grundausstattung)

arrive Bewertunasystem:

VVVV

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Zukunft der Mobilität

Elektro? Oder was kann ich noch Kaufen?

Sie sind auf der Suche nach einem Fahrzeug, das nicht mehr nur mit Benzin oder Diesel ausschliesslich fährt. Wissen aber nicht, was es sein soll und ob es zum Medienbeherrschenden Elektro-Fahrzeug noch andere Alternativen gibt? Kein Prtoblem. Wir erläutern  was es am Markt sonst noch gibt und wann ein Elektroauto für Sie geeignet ist.

Elektroauto:

Medienbeherrschend ist derzeit das Elektroauto, auch manchmal Stromer oder Vollelektroauto gennant.

Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heissen Renault, Zoe, BMW i3, E-Golf und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Tesla Model S das beliebteste E-Auto derzeit.

Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoss gibt es ebenfalls nicht.

Nachteil: Die Autos sind noch relativ teuer, die Reichweite ist noch eingeschränkt, das Angebot ist noch klein, wird aber derzeit ausgebaut.

Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oft oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Viele Hersteller gewähren darum zusätzliche Prämien und Förderungen. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die Amortisierung.

Erdgasauto:

Modellangebot: Wird ebenfalls aktuell ausgebaut, ist aber noch dünn: vor allem der VW-Konzern mit den Marken will seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flotenausstoss im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann ausser bei Audi und VW bei Opel, Fiat, Seat und anderen schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.

Vorteil: Erdgasmortoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stossen 18 % weniger CO2 aus als Letztere und 90 % weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.

Nachteil: In Deutschland gibt es nur 865 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos noch gering, was dazu führt, dass längere Reisen gut geplant werden sollten.

Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3.000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschliesslich im Gas-Modus und nicht im Benzienbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro im Jahr in der Gesamtkostenbilianz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Kleingewerbebetreibenden beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Autogas / LPG

Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig war in den vergangenen 10 Jahren vor allem auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.

Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2 -und NOx-Ausstoss sind im Vergleich niedrig. Bei einer geplanten Einrüstung einer Autogasanlage in den Benziner muss die ausführende Werkstatt über geschultes Personal verfügen.

Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten. Diesel prinzipiell nicht, moderne Direkteinspritzer machen ebenfalls Probleme, da sie mit der Autogastechnik oft nicht harmonieren. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbussen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.

Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, ältere Auto als Beziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil es viel Benzin braucht.

Hybridauto:

Modellangebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen lassen. Das Neuwagengebot umfasst sehr stark asiastische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai loniq. Es gibt auch einige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten in jedem Fall stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.

Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential ist vor allem im Stadtverkehr gegeben.

Nachteil: Der Fahrspass ist etwas eingeschränkt, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.

Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein megenmässig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber dabei den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen wieder gering aus. Vor allem die Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Plug-in-Hybrid-Auto:

Modellangebot: Wächst stetig. Der Hybrid (Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner) mit Stecker gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden Limousinen und SUV mit dem Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.

Vorteil: Plug-in-Hybride können rein elektrisch fahren – wenn meist auch nur bis 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb sehr dynamische Fahrleistungen.

Nachteil: Plug-in-Hybride sind ,,Kompromisfahrzeug“, haben im Grunde immer ein Motor zu viel an Bord. Die Anschaffungskostensind in Relation zu dem geringen Einsparpotenzial sehr hoch.

Kosten: Elektrofahrzeuge sind oftmals noch etwas teurer als Standartmodelle. Prämien von Herstellern und vom Bund senken den Preis. Wer den dann über die Betriebskosten reinfahren will, sollte regelmässig Strom tanken – möglichst güstig oder umsonst. Wer dann aber Benzin tankt, schleppt den grossen Akku unnötig durch die Gegend.

Anmerkung: Da es derzeit drei alltagstaugliche Brennstoffzellenfahrzeuge am Markt gibt, verzichten wir zum jetzigen Zeitpunkt auf die Darstellung dieser Technologie.

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Zukinft der Mobilität

Egal ob Kleinwagen oder S-Klasse: Assistentsysteme Sorgen für Komfort, Sicherheit und am Ende für vollkommene Autautonomie des Automobils.  Arrive erklärt, was die Systeme heute alles können und wie nah wir dem Autonomen Fahren bereits gekommen sind.

Vor über hundert Jahren arbeiteten Konstrukteure daran, zu verhindern, dass die Räder landender Flugzeuge beim Bremsen aufgrund plötzlicher Gefahren nicht blockierten. Es war die deutsche Firma Bosch, die bereits 1936 ein Patent zur Verhütung des ,,Festbremsens“ anmeldete, es dauerte aber bis 1966, bis der englische Sportwagen Jensen FF mit einem System von Dunlop das erste Anti-Blovkier-System in kleinen Stückzahlen einsetzte. Wiederum Bosch brachte 1978 nach langer Entwicklungszeit das erste Serien-ABS an den Strart – in einer Mercedes-S-Klasse. Heute gehört die ,,Stotterbremse“ zur Serienausstattung aller Neufahrzeuge in der EU.

Ihr Erfolg hat bis heute viele Menschenleben gerettet und so wurde sie zur ,,Mutter aller Assistenssysteme“. Mit zunehmender Digitalisierung der Fahrzeuge sind viele Assistenten am Ende nichts als Software- Updates, die eine bestehende Konfiguration verbessern.

Aabstandassistent (ACC)

Tempomaten, bzw. Vorrichtungen zur Einhaltung einer Geschwindigkeit gibt es schon lange. Deren aktuelle Versionen sind adaptiv, das heisst, sie passen sich den Strassengegebenheiten an bzw. halten automatisch Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und bremsen gegebenenfalls.

Airbag-Systeme

Neben dem Sicherheitsgurt das wichtigste passive Sicherheitsmerkmal jeden Fahrzeugs. Sensoren entscheiden, welchen von bis zu 12 Airbags im Fahrzeug sie in Sekundenbruchteilen mit welcher Intensität öffnen. Neu in der Entwicklung: Aussenairbags zum Schutz von Fussgängern und bei Seitenaufprall.

Aktiver Bremsassistent

Geht eine Stufe weiter als viele Abstands-Assistenten und weist den Fahrer auf eine bevorstehende Kollision hin und bremst notfalls autonom ab. Bei einigen Herstellern werden auch drohende Gefahren mit dem Querverkehr erkannt (Kreuzungsfunktion).

Aktiver Totwinkelassistent

Jede Rückspiegel-Einstellung kennt schwer einsichtbare Bereiche, sogenannte tote Winkel – das System zeigt im Spiegel an, wenn sich dort Autos oder Zweiräder befinden und steuert bei Gefahr, zum Beispiel Spurwechsel, automatisch gegen.

Antriebsschlupfregelung

Die Traktionskontrolle ASR oder TCS sorgt dafür, dass die Räder beim Anfahren des Fahrzeugs zum Beispiel auf nassen Flächen oder Eis und Schnee nicht durchdrehen. Sie wirkt in der Regel sowohl auf gerader Fahrbahn wie in Kurven.

Ausweichassistent

Geht über viele Lenkassistenten und Spurhalte-Assistenten hinaus und unterstützt den Fahrer wäherend eines kritischen Ausweichvorgangs durch eine Lenkunterstützung. Dutzende Sensoren erkennen z.B. in Millisekunden einen über die Strasse laufenden Fussgänger und umfahren ihn.

Automatische Konnektivität (Carplay)

Längst nicht mehr nur ein Komfortfeature um die eigene Musik ins Auto zu holen: iPhone oder Android-Geräte werden beim Einsteigen automatisch erkannt, alle Kontakte mit der Navigation synchronisiert. Die Zieladressen sind nun geschpeichert und können vom Autopilot angefahren werden.

Bremsassistent

Ob Downhillassistent oder Notbreme – ein solches System greift ein, wenn es an irgendeiner Stelle zu schnell wird oder sich ein Hindernis in den Weg stellt.

Unterschiedliche Versionen bei den verschiedenen Herstellern, immer in Kombination mit ABS, ASR und anderen Systemen.

Bluetooth-Schnittstelle

In vielen Autos, bzw. Navi-Geräten vorhanden, aber noch immer relativ selten genutzt: Eine einfache und preiswerte Möglichkeit der Automatischen Konnektivität. Koppeln muss man sein Gerät nur ein einziges Mal – beim nächsten Mal findet es das Auto automatisch.

Geschwindigkeitsassistentine Variante

Eine Variation der Gruppe der Tempomaten, die Geschwindigkeiten einhalten können. Je nach Entwicklungsstufe des Herstellers wird die Strecke von Sensoren erfassst und die Geschwindigkeit automatisch angepasst, in der letzten Mercedes S-Klasse auch bei Kurven oder Kreuzungen.

Head-Up-Display

Das Blicken auf Cockpit- Instrumente oder Navigationsgeräte neben dem Lenkrad lenkt vom Fahren ab – Head-Up-Displays blenden die wichtigsten Informationen direkt auf die innere Windschutzscheibe, nur für Fahrer sichtbar, er muss seine Blickrichtung dafür nicht ändern.

Kabelloses Laden

Handykabel im Auto gehören bald der Vergangenheit an: Das smartphone, irgendwann vielleicht ein Ersatz für viele Steuerfunktionen, verbindet sich nicht nur drahtlos mit dem Auto sondern lädt sich automatisch auf, wenn es nur in eine Schale gelegt wird, die induktives Laden ermöglicht.

Keyless-Go

Autoschlüssel waren gestern – die verschiedenen sogenannten smart-key-Systeme der Hersteller autorisieren nur dem rechtmässigen Fahrer den Zugang zum Fahrzeug und ermöglichen darüber hinaus meist ein optsches oder akustisches Signal.

Lichtassistent

Ausserhalb der City ein Geschenk: Die automatische Umschaltung von Fernlicht auf Abblendlicht wirkt, wenn der entgegenkommende  oder überholende Fahrzeuge von Sensoren am und im Rückspiegel erfasst werden oder eine gschlossene Ortschaft erreicht wird.

Müdigkeitswarner

Systeme, die fortwährend das Lenkverhalten analysieren und erkennen, wenn der Fahrer einzuschlafen droht, warnen etwa akustisch oder mit Vibration der drohenden Gefahr. Im Zusammenhang mit einem Spurwechselassistenten können Fahrfehler noch korrigiert werden.

Nachtsichtassistent

Einige Hersteller bieten Systeme an, die abgeblendet fahrenden Fahrzeugen mit Wärmebildkameras die Sichtweite etwa von Fernlicht in der Dunkelheit bietet. Menschen und Tiere, bei Infrarot-Systemen sogar Gegenstände ohne Wärme können so früher geortet werden.

Notrufsysteme (Onstar, Connecteddrive, ETC.)

Viele Fahrzeuge grosser Hersteller senden heute bei Unfall einen Notruf mit Übertragung der geografischen Position des Fahrzeugs an eine Zentrale. Im Falle von Opel Onstar kann der – kostenpflichtige Dienst auch für weitere Services wie Navigation oder Pannenhilfe genutzt werden.

Parkaissistent (Auch Remote)

Mit einfachen Pieps-Systemen beim Einparken begann der Siegeszug der Parkhilfen. Eine Reihe von Fahrzeugen erkennt inzwischen eigenständig geeignet Parklücken, parkt vollkommen autonom ein, gegen Aufpreis inzwischen sogar mit einer optionalen Fernsteuerung.

Reifenpannenanzeige

Ein einfacher wie sinnvoller Assistent wurde erst vor wenigen Jahren zu einem Pflichtfeature bei der Auslieferung von Neufahrzeugen in Deutschland. Berufsfahrer schätzen die permanente Überprüfung des Reifendrucks schon lange, viele andere beklagen oft Fehlfunktionen.

Rückfahr- und Rundumkamera

Die zunehmende Miniatursierung auch der Kameratechnik führte zum Einbau von immer mehr Videokameras, die entweder als bildgebende Hilfen beim Fahren oder Parken dienen, oder Sensoren für andere Systeme beherbergen. Ein Mercedes S-Klasse kann vollausgerüstet ein dutzend Kameras und Hunderte von Sensoren und Steuergeräte haben.

Sprachsteuerung

Sinnvolle, heute oft preiswert integrierte, aber noch immer selten genutzte Ergänzung vieler Navigationsgeräte, smartphones und Zentralsteuerungen nicht mehr nur der Luxusklassen: Um die Fahrerkonzentration nicht zu gefährden, führt das Fahrzeug gesprochene Kommandos aus.

Spurhalteassistent

Nie von der Spur abkommen: Radar-Sensoren beobachten den Verkehr rund um das Fahrezug, eine Kamera kontrolliert, ob Sie von den Fahrbahnmarkierungen abweichen. Erscheint eine Kollision wahrscheinlich, reagiert die Zentralsteuerung mit gezielten Bremseingriffen.

Stabilitäts-Assistent (ESP, DCS, PSM und andere)

Die Gruppe der Fahrdynamik-AAssistenten gibt es schon länger, ihr bekanntester Vertreter ist ESP, das elektronische Stabilitätsprogramm, das häufig Systeme wie APS und die Antriebsschlupfregelung ASR mit weiteren Systemen, die die einzelnen Räder gezielt abbremsen können, verbindet.

Verkehrszeichen-Assistent mit Tempolimitkontrolle

Eine Variante der Geschwindigkeitswarner: Kameras und Sensoren erfassen die Verkehrszeichen an der Fahrbahn und machen entweder darauf aufmerksam und greifen ein, wenn der Fahrer keine Anstalten macht, sich daran zu halten.

Quelle: Das Automagazin arrive

Die Zeitschrift das AutoGas Journal gibt es nicht mehr und als Ersatz ist es jetzt die Zeitschrift arrive

Frischer Wind für den Wolga-Segler

Kein anderes Europäisches Auto dürfte wohl so ein verestigtes Image besitzen wie der Russische Lada. Technisch rückständig, verstaubt, und unbequem – das sind wohl die ersten Attribute, die vielen Fahrern in den Sinn kommen, sofern sie nicht Förster sind.

Denn die lieben den einfach gebauten Niva und machen ihn zu einer Art Bestseller der grünen Szene. Dass es auch ausgereifter geht, beweist nun auch der Veste, der technische Anleihen des Renault-Nissan-Konzerns verinnerlicht, zu dem Lada Bauer Awto-WAS seit geraumer Zeit mehrheitlich gehört.

Dennoch scheint nach unserem Test klar: So ganz an westliche Standarts reicht die super günstige Stufenhecklimousine mit 5-Gang-Schaltgetriebe noch nicht heran – noch nicht! Dafür muss sich der Halter, der das Fahrzeug mit Autogasanlage bestellt, auch keine Gedanken über Fahrverbote oder Dieselskandale machen. Und das ist doch ok!

Wir haben das Fahrzeug mit integrierter LPG-Anlage direkt von Lada Deutschland erhalten und waren überrascht. Das Interieur hat alles, was ein Mittelklassefahrzeug von der Stange braucht: Zum Beispiel – ganz wichtig – viel Platz, sowohl vorne wie hinten. Auch der Kofferraum ist mit 440 Litern ansprechend und sollte für die täglichen Einkaufs- und Arbeitsfahrten, aber auch kleinere Umzüge reichen. Bei umgelegter Rüchsitzbank und bis zur Fensterkante beladen kommt das Fahrzeug sogar auf satte 825 Liter.

Alltagstaugliches Arbeitstier

Die Serie hat zudem einiges zu bieten: beheizte Frontscheibe, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Tempomat, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, aber auch Parksensoren hinten und – nicht zu vergessen: das auffällig grosse Handschuhfach, in das mehr als nur der obligatorische ,,Lappen“ samt Eiskratzer reinpasst.

Mit 12.740 Euro plus Prins-VSI-II-Autogasanlage für 2.500 Euro ist der 4,4 Meter lange Vesta mit seinem 78 kW (106 PS), 148 Newtonmeter Drehmoment, dem 4-Zylinder-Reihen-Motor inklusive der Multipoint-Einspritzanlage ein fulminantes Arbeitstier, das optisch versucht, sich in die Mittelklasse westeuropäischer Modelle einzureihen. Eine Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Servolenkung, ein höhen- sowie längsverstellbares Lenkrad, das einen Airbag beinhaltet inklusive Sicherheitspaket mit Beifahrerairbag reichen für das durchnschnittliche Fahrgeschehen auf deutschen Strassen allemal. Wer allerdings etwas mehr Komfort haben möchte, sollte sich eher beim Wettbewerb umsehen.

Dem Sicherheitsempfinden des Durchschnittsbürger wird beim Lada mit dem 4-Kanal-ABS-System mit Bremsassistent (BAS) und elektonischem Sabilitätsprogramm in jedem Fall Genüge geleistet. Vorbei scheinen zumindest die Zeiten, wo sich die Sicherheit des Fahrzeugs auf möglichst viel Blech an den Seiten konzentrierte.

Problematisch wird es, wenn der Fahrer sprich Endverbraucher auf bestimmte Details achtet, die zum guten Ton auf deutschen Strassen gehören. Da wäre zum Beispiel die auffällig schwache Beschleunigung. Mit dem 1,6 Liter-,,old school“-Sauger wird das verstaubte Image des technisch rückständigen Ostblock-Fahrzeugs noch nicht gänzlich abgelegt und auch die Lautstärke in höheren Drehzahlbereichen ist auffällig, bisweilen störend beim Radiohören.

Zu dieser Kulisse trägt zusätzlich ein Pfeifen der Luftausdrittsdüsen an der Frontscheibe bei. Wenigstens wussten wir die Klimaautomatik bei unserem Ausfahrten zu schätzen, hatten frühere Modelle doch nur ein Kalt-Warm-Gebläse zu bieten. Allerdings auch beim Vesta fehlt noch der Feinschliff, weil die Drehregler leider ohne Temperatureinstellung arbeiten. Serienmässig dagegen sind Heizdraht und Sitzheizung für die Vordersitze durchaus lobenswert zu erwähnen.

Niedrige LPG-Kosten sorgen für Freude

Für leuchtene Augen an der Zapfsäule sorgen natürlich die Kosten pro Liter Autogas. Die liegen bei unserem Test im Durchschnitt bei 56 Cent pro Liter. Der Verbrauch mit der Prins-Anlage schwankt stark je nach Strassenlage, Beschaffenheit, Geschwindigkeit, aber auch LPG-Mischungsverhältnis. Dies pendelte bei unserem Test je nach Tankstelle 60 zu 40 Anteilen Propan/Butan und 95 zu 5. Bekanntermassen fährt es sich mit einem höheren Butananteil meist weiter. Der LPG-Verbrauch beim Vesta pro 100 Kilometer schwankte somit zwischen 5,9 und 8,6 Litern, im reinen Bezinbetrieb wurden dagegen auch schon mal 7,4 Liter pro 100 verzeichnet, sofern die Autobahn-Verhältnisse das bei Spitzengeschwindigketen von bis 179 km hergaben.

Unterm Strich bietet der Vesta mit dem genannten Preis – sofern die Ansprüche bescheiden bleiben – Einiges und kostet weitaus weniger als seine Wettbewerber Fiat Tipo (95 PS, ab 14.250 Euro) oder Skoda Rapid (90 PS, ab 15.690 Euro). Zudem gibt Lada Deutschland fünf Jahre Garantie, davon drei als Neuwagen- und zwei Jahre als Anschlussgarantie.

Ein weiterer Pluspunkt: Den drohenden Fahrverboten in deutschen Städten kann der Vesta lässig entgegensehen. Mit einer Euro6b-Schadstoffeinstufung droht dem Auto kein Fahrverbot, auch weil er die meiste Zeit mit Autogas unterwegs ist, das bei der Verbrennung so gut wie kein Russ und extrem wenig Stickstoffdioxide abgibt.

Mit Recht kann also der Awto-WAS-Konzern auf seinen neusten Westexport stolz sein, auch wenn noch nicht alles dem verwöhnten Westler gefallen dürfte. Interessanter noch könnte die angekündigte Kombi-Version des Vesta werden. Und die ganz hartnäckigen Fans dürften sich vielleicht auf das SUV namens X-Ray freuen, dass ursprünglich kommendes Jahr auf den deutschen Markt kommen soll. Das aber soll so ist aus dem Renault-Konzern zu hören, nun nicht mehr passieren, denn angeblich will man den Erfolg des Dacia Duster, der ebenfalls im Konzern produziert wird, nicht gefährden. Da dürfte der X-Ray wohl nur stören.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Zukunft der Mobilität

Fahrzeugangaben über den Lada Vesta:

Fahrzeugtyp/Klasse

Stufenhecklimousine

Antrieb

Frontantrieb

Hersteller/Vertrieb

AwtoWAS Konzern/mehrheitlich Renault-Nissan

Leistung

106 PS / 78 kW

Reichweite LPG

500 km (Herstellerangabe)

Reichweite Benzin

797 (keine Herstellerangaben für LPG)

Reichweite/Test

816 km Benzin + 453 km LPG

0 auf 100 KM/h

11,9 sec.

Mögliche Höchstgeschwindigkeit

180

Kraftstoff

Benzin, Autogas

Leergewicht/max. Zuladung

1250/1670 kg

Länge/breite/Höhe

4,4/1,76/1,49 m

Anzahl Personen

5

Stauraum/Zuladung

440l

Webseite/weitere Infos

arrive-magazin.com und lada.de

Preis inklusive Autogasanlage

U 15.240,00 Euro

arrive Bewertung

Schwedische Studie: Wird doch mehr CO2 im Produktionsprozess ausgestossen?

Umweltfreundlich, keine Emissionen, lautlos. Das sind die ersten Begriffe, die uns spontan einfallen, sobald wir an Elektroautos denken. Jetzt will uns eine schwedische Studie uns vom Gegenteil überzeugen. Das Werk will zeigen: Die Produktion der Akku für Elektro-Autos ist derzeit umweltschädlicher als bisher angenommen. Nur: Stimmt das wirklich?

Damit sich ein Elektro-Auto von der Grösse eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren. Das sagt zumindest eine Studie des schwedischen Umweltministerium, welche die Produktion der Lithium-lonen-Akkus von Elektro-Autos genauer unter die Lupe genommen hat. Mehrere Medien berichteten bereits hierüber. So entstünden bei der Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilo Kohlendioxit-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterien eines Tesla Model S wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Das ist enorm viel, betrachtet man den jährlichen pro-Kopf-Ausstoss an CO2 in Deutschland von rund zehn Tonnen.

Diese schwedische Meta-Studie rechnet zudem vor: Ein Fahrzeug mit einem kerkömmlichen Verbrennungsmotor könnte acht Jahre gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet habe wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S, zumal der Stromverbrauch beim Fahren dabei gar nicht berücksichtigt ist. Bei einem kleineren E-Fahrzeug wie dem Nissan Leaf wären es noch etwa drei Jahre. Daher fordern die Forscher, dass Hersteller und Verbraucher mit kleineren Batterien auskommen müssem – ein Gegensatz zur Jagd nach grösseren Reichweite, die meist mit grösseren Batterien erkauft wird.

Dieser Trend zu immer grösseren Akkus, dem vor allem Tesla und Nissan folgen, sei zwar gut für die Reichweite, aber schlecht für die Umwelt, sagen die Urheber der Studie. Besonders umweltbelastend sei die Verarbeitung der Rohstoffe und die Produktion der Akkus. Sie schlagen mit 20 % der Umweltbelastung zu Buche, während nur 10 bis 20 % beim Abbau der Rohstoffe entstehen, wie das schwedische Fachblatt ,,Ingenioren“ berichtet, dass die Ergebnisse der Studie analysierte.

Die Autoren der Meta-Studie kritisierten aber auch die dahinter liegenden Einzelstudien. So seien der Transport von Diesel und Benzin und die dabei anfallenden CO2-Emissionen nicht berücksichtigt worden.

Auch die Stromerzeugung für den Betrieb der E-Fahrzeuge wurde nicht betrachtet, was die Studienautoren für künftige Untersuchungen empfehlen. Für eine bessere CO2-Bilanz wird geraten, beim Recycling der Akkus anzusetzen, auch mit gesetzgeberischen Massnahmen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Einzelagasbescheinigungen werden vermutlich nur noch bis Ende Sptember ausgestellt

Mehrere TüV-Organisatioen hatten weit vor Ende Juni ,,ihren“ Werstätten mitgeteilt, dass in Zukunft eine Umrüstung nach der so genannten UN ECE-Richtlinie 67.01 ab Juli nicht mehr möglich sein wird. Bei diesem Umrüsttyp sind weniger aufwendigere technische Handgriffe gefragt als bei der Umrüstung nach der Prüfrichtlinie UN ECE R-115, die vor allem den Gasanlagenproduzenten aufwendige Dokumentationen für den Einbau als Grundlage für die Umrüster abverlangt. Nachdem sich TüVs in Deutschland und die DEKRA auf das Endadtum 30. Juni ursprünglich geeinigt hatten, scherte der TüV Hessen aus und verlängerte seine Frist. Vermutlich deshalb zogen nun auch anderen TüV-Unternehmen wie der rheinländische nach und gingen ebenfalls in die Verlängerung – ebenso wie DEKRA. Neues Enddatum für das mögliche, aber nicht fest fixierte Auslaufen der Umrüstungen mit der Einzelabgasbescheinigung auf Autragsbasis ist nun der 30. September 2017.

Die Umrüster Deutschlands müssen sich auf dieses Datum nun einstellen und sollten vor allem nicht darauf hoffen, dass die Frist nochmals verlängert wird, auch wenn Johannes Näumann vom Verband der TüV Berlin noch im April dieses Jahres den betroffenen Werkstätten in Deutschland grosse Hoffnung machte, dass dieser Umrüsttyp noch lange erhalten bleibt. Diese Hoffnung hatte sich im Mai zunächst zerschlagen, als vor allem der kritische TüV Rheinland Mails an seine Umrüstwerkstätten versandte, wonach die Einstellung der Umrüstungen  R 67.01 zum 30. Juni vollzogen werden sollte.

Der Vollzug dieser EU-Regelung, nach der nur noch Gasanlagen nach der Richtlinie R 115 zulässig sind, und bereits im Verkehrsblatt von 2007 angekündigt wurde, wird nun sehr wahrscheinlich zum 30. September endgültig vollzogen, auf eine weitere Verlängerung sollten hier die Umrüster Deutschlands nicht spekulieren. Ab 1. Oktober werden damit wohl nur noch Gasanlagen auf Basis der R 115 zum Einbau zugelassen.

Damit dürfte eine nicht unbeträchtliche Zahl an Umrüstern ihr Hauptgeschäft verlieren, zu umsatzträchtig waren diese Arbeiten, bei der die eingebauten Anlagen samt Fahrzeug noch einem Sachverständigen vor Ort vorgeführt werden mussten. Bei den ,,neueren“ Umrüstungen nach R 115 muss dies nicht mehr geschehen.

Warum sich aber der TüV dieses Geschäft in Zukunft entgehen lassen will, können nur Fachleute erahnen. Der Dieselskandal hat hier wohl nachhaltige Ängste in den Chefetagen der TüV-Unternehmen ausgelöst, denn Abgasmessungen scheinen nicht mehr zu den Lieblingstätigkeiten seit dem Skandal zu gehören, wie Insider berichten.

Sonderbar. Hinzu kommt nun, dass auch die neureren Diesel-Fahrzeugen nach Euro 5 nicht die Grenzwerte einhalten, die sie bei der CO2 und Stichstoffoxid eigentlich unbedingt einhalten sollten. Das sagte Barbara Hendricks, Bundesumweltministerin vor wenigen Wochen im Rahmen der Vorstellung einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA). Messungen vom Umweltverbänden haben schon seit Jahren auf die grosse Unterschiede zwischen den Abgasmessungen auf dem Rollprüfstand und im realen Strassenverkehr hingewiesen.

Erleichterung bei den Autogasfahrern in Deutschland

Die Entscheidung über die Weiterverlängerung der Steuerbegünstigung für Autogas ist am 1. Juni 2017 zugunsten der 450.000 Fahrer in Deutschland ausgefallen. Die Mitglieder des Deutschen Bundestages haben dem langatmigen Gesetzgebungsverfahren nach entscheidenden Finanzausschusssitzung des Bundestages ein paar Tage zuvor sich die guten Eigenschaften des Kraftstoffes nochmal zur ,,Brust genommen“ und die Begünstigungdann bis 2022 verlängert.

Fixiert ist diese – leider abschmelzende – Begünstigung bis 2022, läuft also 1 Jahr länger degressiv als in der ursprünglichen Fassung, die noch bis vier vor einem dreiviertel Jahr Bestand hatte, dann aber vom Bundesfinanzminister Schäuble komplett gekippt wurde, dahingehend, dass die Begünstigung ganz wegfallen sollte zum 1.1.2019. Dem haben die Abgeordneten im April und Mai einen Riegel vorgeschoben und die Begünstigung nun doch bis Ende 2022 durchgesetzt.

Einziger Wehmmutstropfen: Das nunmehr am 1. Juni verabschiedete Gesetz sieht eine unterschiedliche Länge der Begünstigung von Erdgas und Autogas vor. Autogas wird bis Ende 2022, Erdgas als Kraftstoff bis 2026 begünstigt.

Trotzdem: Einige, wenige Geschäftsführer aus der Flüssiggaswirtschaft zeigten sich in ersten Stellungnahmen Anfang Juni erfreut über den Ausgang des Verfahrens. ,,Die Entscheidung des Finanzausschusses sendet ein eindeutiges Signal, dass Autogas im Mobilitätsmarkt der Zukunft als schadstoffarmer und bezahlbarer alternativer Kraftstoff auch weiterhin eine grosse Bedeutung zukommen wird“, kommentierte beispielsweise Uwe Thomsen, Geschäftsführer der Porpan Rheingas GmbH & C0.KG. in Brühl.

Auch der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)) äusserte sich erfreut: ,,Angesichts der Umweltdiskussionen ist es ein notwendiger Schritt, diesem erfolgreichen alternativen Antriebskonzept weiter Vorschub zu leisten“, begrüsste Christoph Konrad, Berlinereppräsentant des ZDK, die erfolgreiche Abwehr des alten Gestzentwurfes von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble.

Zu Wort meldete sich ebenfalls Elmar Kühn, Hauptgeschäftsführer des Verbandes mittelständischen Mineralölhändler: ,,Die degressiv ausgestaltete Verlängerung der Steuerermässigung für Autogas über 2018 hinaus schafft Planungssicherheit für Unternehmen und Verbraucher. Es ist aus klimapolitischen und Verbraucherschutzgründen vernünftig, nicht nur die Steuerermässigung für Erdgas zu verlängern, sondern auch Autogas als Europas wichtigsten alternativen Kraftstoff weiter zu unterstützen“.

Wie aus einer Pressemitteilung des Bundestages hervorgeht, weden die Steuerausfälle durch die verlängerte Steuerermässigung für LPG im Jahr 2019 auf 105,6 Millionen Euro beziffert. 2020 werden 79,2 Millionen, 2021 52,8 Milionen und 2022 noch 26,6 Millionen erwartetet.

Im Vergleich Brennelemte-Steuer, die die Bundesregierung an die Stromkonzerne zurückzahlen muss, sind das wahre ,,Peanuts“. SPD-und CDU-Abgeordnete im Bundestag wollten mit der Verlängerung der Steuerbegünstigung ein Signal setzen, so Lothar Binding von der SPD-Bundestagsfraktion, dass Gaskraftstoffe ,,kurz-und mittelfristig eine wichtge Rolle“ bei der Energiewende spielen sollten. ,,Wir geben den Bürgern damit auch Planungssicherheit“.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kommentar zu diesem Beitrag:

Leider hat die Bundesregierung in Deutschland die Steuergenüstigung für Autogas nur bis 2022 und Erdgas bis 2026 verlängert. Wieso eigentlich muss man sich Fragen das Erdgas bis 2026 noch Steuerbegüstigung hat was ungerecht ist gegenüber Autogas.

Auch in der Schweiz war es auch der Fall das Erdgas schon vor Autogas tieferen Preis an den Tankstellen hatte uns zwar einige Jahre vorher bevor auch bei Autogas der Liter Preis gesenkt wurde und dann einen tieferen Preis hatte pro Lter als das Erdgas.

Wie schon in einem Leserbrief von mir in einem AutoGas Journal erwähnt ist die Regelung in der Schweiz bei Autogas auf die Benzinsteuer reuziert worden vom Bund von ca. 80. Rappen je nach Literpreis vom Benzin ohne zeitliches Limit. In dieser Beziehung hat die Regierung in Bern den Umweltschutz wahrgenommen aber dafür wird der Ausbau von Autogastankstellen behindert wo es nur geht von den Behörden.

Stadtautos für Strom-Enthusiasten: e.Go Life und Microlino

Auf der Cebit Hannover stellte das Aachener E-Auto-Start-up e.Go Mobile das rein elektrische getriebene Stadtwägelchen e-Go Life vor. Abzüglich der staatlichen Elektroauto-Kaufprämie soll der Life nur rund 12.000 Euro kosten. Schon 2018 soll es im Einsatz sein und die Serienproduktion  beginnen.

Trotz der günstigen Preisprognose sieht der Life keineswegs nach Billigauto aus. Die Front mit schicken Kulleraugen wirkt freundlich. Dank sehr kurzen Karosserieüberhänge und ein paar Charakterlinien in den Flanken steht der 3.38 Meter kurze Dreitürer zudem kraftvoll da.

Die technischen Daten unterstreichen die Auslegung des E-Mobils auf den urbanen Bereich. Der E-Motor von Bosch leistet 22 kW/30 PS, was einen Sprint aus dem Stand auf 50 km/h in rund 5 Sekunden erlaubt. Das 48-Volt Antriebssystem bezieht seinen Strom aus einer 14,4-kWh-Batterie, genug für eine Reichweite von gut 100 Kilometer. Alternativ will man bei e.Go eine grössere Batterie mit 19,2 kWh anbieten, die 30 zusätzlichen Kilometer an Reichweite ermöglicht.

Das Start-up e.Go Mobile ist aus einem Projekt der Hochschule RWTH Aachen hervorgegangen. Bereits vor einigen Jahren hat die Uni auch das Projekt Street Scooter ins Rollen gebracht. Insofern scheinen die Chancen für einen Serienbau des Life keineswegs schlecht zu stehen.

Der Microlino: Produkt einer länderübergreifenden Liaison

Etwas anders, aber ebenso gut in der Stadt unterwegs dürfte der Microlino sein, der Ende 2017 auf den Markt kommen soll und sehr an die alte BMW Isetta erinnert. Die Geschichte des Schweizer Modells ist zügig erklärt. Das Modell selbst stammt nämlich vom Kickboard-Erfinder Wim Ouboter und wurde von ihm promotet.

Nach ersten Studien startete im April 2016 auf Basis eines ausgewählten Prototypen ein Joint-Venture mit dem italienischen E-Autohersteller Tazzari. Die italienische Firma hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Entwicklung von elektirschen Autos und hatte ein paar tausend Stück des Tazzari ZERO weltweit verkauft.

Nur selbstverständlich also, dass der Microlino in diesen Wochen in der Fabrik der Italiener produziert wird. Das Auto hat zwei Sitzplätze, ein Leergewicht von nur 450 Kilogramm und eine Reichweite von maximal 120 Kilometern. Anders als der e.go verfügt er aber nur über eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h, was aber mehr als genug für den Einsatz in der Stadt. Rekordvertächtig ist dabei die Kürze des Gefährts. Mit nur 2,4 Metern Länge eignet sich der Microlino auch und vor allem zum Querparken. Der Fronteinstieg ermöglicht dabei ein direktes Aussteigen auf dem Bürgersteig. Der Preis wird nach Aussage eines Unternehmenssprechers ungefähr 12.000 Euro betragen. Rekordverdächtig ist der Ladevorgang, denn der Microlino kann an jeder Haushaltssteckdose in nur vier Stunden aufgeladen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal