Zukunftweisendes Modell im hippen X-Design

Die wahren Pistenkönige des Waldes waren seit jeher die Nivas aus den russischen Togliatti. Doch seit einiger Zeit schickt sich Lada an, das Image des rustikalen Ostblock-Produzenten mühsam Abzulegen und zu neuen technologisch höherwertigen Gefilden aufzubrechen. Dass dieser von langer Hand geplante Imagewandel nur ganz langsan sich durchsetzt, scheint logisch, denn das Bild von Lada-Fahrzeugen ist ein sehr spezielles, fast unverrückbares. Mit dem jetzt in Deutschland neu in den Markt eingeführten Vesta entfernt sich der Produzent noch weiter von diesem alten Image, denn das Fahrzeug will noch mehr als das Vorgänger-Modell den Markt der etablierten Mittelklasse-Autos aufmischen. Erfreulich dabei: Lada bleibt dem Autogas-Antrieb treu und bietet in seinem Katalog den Vesta mit Prins VSl 2.1-Anlage an.

Wahlweise mit 5-Gang-Schaltgetriebe oder Automatik-Getriebe hat der Vesta eine Austattung wie wir sie von konventionellen, gut ausgestatteten Autos in dieser Klasse kennen. Von Klimaanlage, über Hechscheibenheizung, Seitenairbags, Tempomat, Wegfahrsperre, elektrisch einstell- und beheizbare Aussenspiegel, bis hin zur Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer hat der Russe alles, was man heute zum modernen Fahren braucht. Die Autogas-Version wird als Quasi-Werksversion mit allen herkömmlichen Garantien und Gewährleistungen angeboten. Neben der Drei-Jahres-Neuwagengarantie kann über die Europ Assisttance zwei Jahre Anschlussgarantie ,,dazugebucht“ werden, gemäss den Grantiebedingungen bis maximal 140.000 Kilometer.

In der Basis-Version ist der Vesta mit einem Audiosystem mit RDS, USB, AUX und SD-Karten-Slot-ausgestattet. Zudem bietet das System eine Bluetooth Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung – alles Features, die es in früheren Zeiten nicht gegeben hat, wie viele sicher noch wissen.

Die Prins-Gasanlage fällt mit 2.500 Euro unter Sonderausstattung, die auf die 12.490 bzw. 13.250 (bei Automatikgetriebe) in der Basisversion draufgerechnet werden müssen. Der Verbrauch beläuft sich laut Datenblatt auf 6,1 Liter Super im Durchschnitt. Wir werden in einer kommenden Ausgabe nach einen Test mehr über den Vesta erzählen können.

Quelle: Das AutoGas Journal

Hinweis:

Da Lada schon seit vielen Jahren PKW mit Autogas-Antrieb in der Schweiz anbietet inklusiver den neuen Modellen wie zum Beispiel der neue Vesta sollte man sich auf dem Web Lada.ch erkundigen wenn der Vesta auch in der Schweiz mit Autogas erhältlich ist.

EKO-GAS ist nun Servicepartner bei der Umrüstung der südkoreanischen Autos

Die EKO-GAS Leipzig Importeur für Prins-Anlagen, ist nunmehr seit mehreren Wochen Servicepartner für die Umrüstung von Fahrzeugen bei Hyndai Deutschland und damit Garant für ein entsprechendes Neufahrzeug-Angebot. Somit dürfen Liebhaber des Alternativkraftstoffes wieder LPG-Neufahrzeuge quasi ab Werk bei jedem autorisierten Hyundai-Händler in Deutschland bestellen.

Das Portfolio umfasst dabei nach aktuellen Informationen von Hyundai-Kommunikationsreferent Anbreas Lübeck die Modelle i10, i 20, ix20, i30, i30 Kombi, i30 Coupe, i40 Kombi, Tucson, ix35, und Santa Fe. Auch generationenübergreifende Modelle von i10, i20, Tucson und Santa Fe sind mit Umrüstung (wieder) bestellbar.

Wer sich als Enverbraucher über die Merkmale umgerüsteter Fahrzeuge Informieren möchte, kann am besten die fahrzeugspezifischen Zubehörkataloge, die auch im Internet auf der Hyundai-Webside verfügbar sind, durchstöbern.

Dort sind eine Menge Informationen abrufbar. So wird dort unter ,,Hyundai gibt Gas“ sowohl auf die LPG-Tankgrösse – beim i40 Kombi sind es zum Beispiel 65 Liter brutto – das unveränderte Kofferraumvolumen, dank Randmuldentank, und auf das um ein bis zwei Stufen bessere Energielabel gegenüber einem Benziner hingewiesen.

Wichtig zudem: Die Grantie für das Neufahrzeug bleibt vollumfänglich für 5 Jahre wie beim konventionellen Benziner erhalten. Die Flüssiggas-Anlage ist dabei nicht eingeschlossen, wird parallel aber automatisch seitens des Herstellers Prins durch eine zwei Jahre geltende Folgeschadengarantie auf alle Bauteile der Flüssiggas-Anlage ausgestattet. Erhalten bleibt auch, so wie man es seit Jahren bereits kennt, das ,,Mobilitäts-Kit“ mit Tankadapter, Additiv, Tankhandschuhen, Reifenpannenset und Reifen-vor-Ort-Service.

Die neue Kooperation zwischen Hydundai und EKO-Gas wurde notwendig, weil der frühere Partner von Hyundai, die Firma ecoengines im Abstatt, zunächst Insolvenz anmeldete, und dann von EKO-GAS übernommen wurde.

Quelle: Das AutoGas Journal

Hinweise um sich zu Informieren über die Hyundai-LPG-PKW:

Am besten ist es für PKW-Käufer die einen neuen Hyundai mit eingebauter Gasanlage auf der Webside Hyundai.ch sich zu Informieren wie die Lieferzeiten sind für die Schweiz da wie im Beitrag erwähnt werden die Modelle mit Autogas in Deutschland umgerüstet.

Oder die andere Möglichkeit wäre das man sich auf Hyundai.de sich Informieren könnte über die LPG-PKW da leider keine Angaben vorhanden sind auf der Webside von Hyundai Schweiz.

Invationskraft der gesamten Autogas-Branche trübt sich etwas ein

Die GasShow in Warschau gehört zu den Institutionen der eropäischen Autogaswirtschaft. Das Stelldichein der Firmen, die in diesem Bereich produzieren, hat allerdings etwas an Schwung verloren. Gründe hierfür liegen in der schwächelnden Autogasindustrie generell begründet, aber ebenso in Fehlern bei der Messevorbereitung der ausführenden Agentur. Wir geben hier einen kritischen Überblick über die Produkte, die in Warschau ausgestellt wurden.

Der einstige Schwung der Messe scheint derzeit etwas dahingeschmolzen. Selbst in diesem Jahr, so schien es, war das Aussteller-Debakel des vergangenen Jahres noch nicht ganz ausgestanden. Zu viele Ausstellungsplätze waren noch frei, die mehr oder weniger notdürftig durch Tische und Stühle kaschiert wurden. Daurch wirkte die Ausstellerfläche grösser, längst aber nicht mehr so geschlossen wie noch vor drei Jahren, als noch zwei volle Hallen die Besucher anlockten. In diesem Jahr war es nur noch eine Halle, die zu zwei Drittel inklusive der grosszügigen Pausentischecken gefüllt waren.

Immerhin haben im Vergleich zu 2016 wieder etwas mehr Firmen ihre Teilnahme zugesagt, darunter Produzenten des Westport-Konzerns. Aber auch Landirenzo mit Lovato und Emmegas waren an einem Gemeinschaftsstand wieder zugegen. ,,Alte Bekannte“ wie JLM und Vialle fehlten hingegen.

Saftige Preiserhöhung hinterlässt noch in diesem Jahr Spuren

Die saftige Preiserhöhung die die Messeleitung von 2015 zu 2016 bei den Herstellern für die Standmiete durchsetzen wollte, haben die Messverantwortlichen wohl wieder zurückgenommen. Zu viele Absagen hagelte es wohl im vergangenen Jahr, weil die ausführende Warschauer Agentur idea ahead in Unkenntnis der sich verschlechternden Gesamtmarktlage die Standpreise kräftig anzog. In der Folge sagten viele Hersteller für die GasShow2016 ab. Sinnvoll wäre es da wohl vorab gewesen, einmal ein E-Mail-Marktbefragung zu Verbesserungsmöglickeiten der Veranstaltung zu starten. Dieses mittlerweile bei deutschen Messen gängige und wertfolle Informationen liefernde Instrument zur Qualitätsverbesserung hat die Agentur in Warschau wohl noch nicht ,,auf dem Schirm“ oder nicht nutzen wollen.

Schade eigentlich, denn dann wäre die grosse Unzufriedenheit vieler Aussteller mit den Standpreisen und der Gestaltung der im vergangenen Jahr wohl früher schon aufgefallen.

Zu der kritikwürdigen Gestaltung der Messe gehört ebenso die Verleihung von Preisen, den so genannten ,,INPROAwards“. Sie wurden an Unternehmen übergeben, die zuvor teilweise Innovationskraft durch das weite Öffnen der Geldbörse für das Messe-Sponsoring unter Beweis gestellt hatten.

Sei es drum. Die Stimmung auf der GasShow kann insgesamt dennoch als gut bezeichnet werden.

Bewährte Akteure waren ebenso vertreten wie Flashlube und andere. Der australische Produzent von Additiven war allerdings nur mit reduziertem Personal ohne CEO Brent Hutchinson anwesend. Der europäische Markt scheint für den einstigen zentralen Additive-Player im Angesichts reduzierten Engagements bei Marketing und Sponsoring-Aktivitäten für die Messe nicht mehr so interessant zu sein wie in früheren Zeiten. ERC hingegen war mit einem repräsentativen Stand vertreten.

Leuchtendes Vorbild in der Brandung eines raucher werdenden Marktes war der Westport-Konzern, der auf seiner Standfläche all seine Autogas-Marken zeigte. Neben konventionellen Equipment stellte Prins als Innovation die Dirkteinspritzer-Anlage DLM Gen 3 vor. Zusätzlich wurde dort in der Halle über den neu eingeführten ,,Electronik Pressure Reducer“ (EPR) informiert. Mit seiner Hilfe wird in Zukunft der Verdampfer der älteren VSl-2.0 (Dl)-Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert. Dadurch soll der Druck des Autogases dann insgesamt besser gesteuert werden können, so die Angaben des Unternhmens.

Übriegens erhielt Prins ausnahmsweise mal einen sehr sinnvollen INPRO Award für die Dual Injechtion, die für den LPG-Betrieb weniger als 5 % Benzin nutzt. Die Technologie ist mittlerweile für mehrere Ford- und VW-Modelle verfügbar, so dass Liebhaber deutscher Autobaukunst voll auf ihre Kosten kommen sollten.

Mit dem ausgestellten, patentierten eVP-500 LPG Reducer will Prins den Aktuellen Stand der Technik wiederspiegeln und sich so auf verdichtete Direkteinspritzer-Technologie besser einstellen und den Markt nach eigenen Angaben ,,revolutionieren“. Das technische Teil soll in der Lage sein, den Systemdruck kontinuierlich an die Anforderungen des VSl-System mittels Inteligenter Algorithmen anzupassen.

Natürlich war auch Vogels Autogas Systems mit seinem bewährten Produktprogramm und MAX LPG Germany mit den zahlreichen Schlauchausführungen und Fittings auf der Messe. Der Wellheimer Grosshändler expotiert mittlerweile den überwiegenden Teil der Schläuche ins Ausland.

Nicht sehr viel Neues gab es an den Ständen von Landirenzo, Emmegas und Lovato. Einzige Ausnahme war hier ein neues Steuergerät der Landirenzo-Technikschmiede A.E.B. über das wir zu einem späteren Zeitpunkt noch berichten werden. Landirenzo selbst informierte über die Standart-Systeme Omegasund Evo.

Fazit

Sehr viel Neues mit Ausnahme einiger Produkte von Prins und Landirenzo gab es in diesem Jahr leider nicht. Spiegel dieser wenigen Innovationen war auch das etwas erlahmte Interesse der Fachmedien. Das einzige ernstzunehmende polnisch-englische Fachmedium gazeo war zwar mit mehreren Redakeuren, nicht aber mit einem Stand vetreten. Stattdessen zeigten nur Anzeigeblätter wie ,,Zeit für Gas“, die PR-Texte hauptsächlich abdrucken, Präsenz auf der Messe.

Wollen wir also hoffen, dass im nächsten Jahr die Messe wieder mehr Aussteller, mehr Besucher und mehr ausgewiesene Fachmedien anlockt als in diesem.

Quelle: Das AutoGas Journal

Mit viel Brimborium verkündet, jetzt nun mchte Angela Merkel einen Rückzieher. Erst vor kurzem verkündete Sie, dass das von der Bundesregierung aufgestellte Ziel, bis 2020 würden eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Strassen fahren, nicht mehr zu erreichen sein werde. Damit bestätigte Sie, was Experten schon lange vorausahnten.

Konsequenzen aus dieser verfehlten Ankündigung zog Merkel allerdings nicht. Viemehr wolle Sie es dem Markt überlassen, ob und wann dieses Ziel erreicht werde. ,,Wir müssen aber auch von der Verbreitung von Smartphones und anderen Produkten, das bestimmte technische Entwicklungen ab einem bestimmten Punkt plötzlich expoenentiell stattdinden“, sagte Sie auf einem Treffen des CDU-Arbeitnehmerflügels.

Helfen dabei soll in jedem Fall ein Fördertopf des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), aus dem Verbraucher 2.000 Euro direkt und nochmals 2.000 Euro vom Hersteller als Prämie beim Kauf eines E-Autos erhalten sollen. Auf diese Weise will man zirka 300.000 Stromer auf die Strasse bringen. Mit 17.937 (Stand: Ende April 2017) Förderanlagen ist die Nachfrage allerdings recht bescheiden. Darunter waren fast 10.000 Anträge für reine Elektroautos, zusätzlich knapp 8.000 Anträge für Plug-in-Hybride. Die meisten Anträge kommen von Firmen und Kommunen. Besonders gefragt sind Elektroautos von BMW, Renault, Audi, VW und Mitsubishi.

Eigener Kommentar:

Der Beitrag zeigt mal wieder das die Politik egal ob Deutschland oder Schweiz im Bezug von den Zahlen für Elektro-PKW weit her geholt sind. Die Nachteile von reinen E-Autos sind schon auf anderen Seiten über E-PKW erwähnt und darum wird es nie bis 2020 wie sich Merkel vorstellt das auf den erwähnten Zeitpunkt 200.000 in Deutschland auf den Strassen E-PKW fahren.

Equipment auf der Messe ,,Tankstelle und Mittelstand“ in Münster

Auch in diesem Jahr gab sich die Tankstellenidustrie ein Stelldichein auf der grössten deutschen Messe für die freien Tankstellen in Deutschland. Das alle zwei Jahre stattfindende Grossereignis im Kalender der Mineralölgesellschaften ist immer wieder auch ein Gradmesser für die Zulieferer, die sich um Autogassequipment und – tanktechnik kümmern. Wir geben hier wieder ein Überblick über die wichtigsten Akteure in diesem Sektor.

Über 5.600 Interessierte besuchten die Hallen des Messe & Congress Centrums Münster, die zwei Tage lang ganz im Zeichen des Tankstellenmittelstandes standen. Tankstellenbetreiber und -unternehmer, Tankstellenmitarbeiter, die Industrie und Wirtschaft sowie Brancheninteressierte waren eingeladen, auf 16.000 Quadratmetern Neuheiten zu erleben, Kontakte zu knüpfen, Geschäfte abzuschliessen und Informationen auszutauschen.

Rund 300 Aussteller aus 15 eropäischen Ländern – darunter Spanien, Holland, Dänemark, Frankreich und Polen – präsentierten sich in drei Hallen und zwei Foren. Die Vielfalt der Anbieter, Dienstleister und Produkte war übersichtlich und thematisch nach Hallen gegliedert: Von Kraftstoff- und Fahrbahngeschäft über Shop & Convenience, gewrbliche Autowäsche bis hin zu innovativen Lösungen & Dienstleistungen. Für Tank- und Servicestationen wurde die gesamte Palette an Produkten und Dienstleistungen abgebildet.

Auch in diesem Jahr waren Eintritt zur Messe sowie der digitale Messführer, die Messe-App, kostenfrei. Dass die Digitalisierung auch im Bereich Messeführer Einzug gehalten hat, zeigt die gute Download-Quote der App mit dem Titel TANKSTELLENMESSE.

Elaflex, FAS und KH Tank & Korrisionschutz mit LPG-Technik

Natürlich kamen die Kenner profesioneller LPG-Technik wieder auf Ihre Kosten. Allen voran die Elaflex Hipy Tanktechnik GmbH & Co. KG in Hamburg, die mit neuen, so genannten Kennzeichnungsträger und Schutzüberzügen auf sich aufmerksam machte. Wichtig dabei zu erwähnen: Diese müssen bis spätestens Herbst 2018 nicht nur auf allen Zapfsäulen in Deutschland sondern in ganz Europa angebracht werden.

Hintergrund ist, dass die EU-Richtlinie 2014/94/EU vorschreibt, dass Zapfsäulen, Fahrzeuge, aber auch Zapfventile mit einer vereinheitlichten Kraftstoffkennzeichnung versehen werden müssen. Die Umsetzung dieser Richtlinie fusst auf der europaweit geltenden Norm EN 16942: 2016, nach der alle Zapfpunkte in der Europäischen Union mit der neuen Kraftstoffkennzeichnung versehen werden müssen. Dies gilt dann natürlich auch und im Speziellen für Autogas-Zapfsäulen.

Gemessen an der Kürze der Zeitspanne, die noch für die Umsetzung der Vorgabe vorhanden ist, zeigte sich Thomas Wullkopf von Elaflex erstaunt darüber, dass nicht bereits jetzt wesentlich mehr Tankstellenzapfsäulen mit den neuen Badges, die derzeit nur die Hamburger – so die Aussage von Wullkopf – anbieten, ausgestattet sind. ,,Wir warten mal ab, wann sich die meisten Pächter und Besitzer von Tankstellen bei uns melden“, betonte er bei dieser Ansage, schmuzelnd.

Für die ZVG2-Zapfventile, die vorrangig im deutschsprachigen Raum an den LPG-Zapfsäulen genutzt werden, bietet das Unternehmen den schmucken Schutzüberzug mit integrierten Kraftstoffkenzeichnung ,,EA 866″ an.

Zusätzlich zu verlangten Kraftstoffkenzeichnung hat der Schutzüberzug noch  eine kleine Werbefläche, die der jeweilige Pächter oder Inhaber einer Station vermarkten kann. Natürlich ist der Schutzüberzug nachrüstbar, sagt Wullkopf, sodass eine Installation völlig neuer Zapfpistolen nicht notwendig ist.

Als zusätzliches Feature bitet Elaflex die Nachrüstung von ZVA Zapfventilen mit dem Kennzeichnungsräger ,,EK FGI“ an. Sie werden durch die Elaflex typischen Produktplaketten fixiert, eine Nachrüstung ist vor Ort innerhalb nur weniger Sekunden möglich.

Domschachtdeckel, Tanks und Domschächte dicht halten

Ganz anderes technische Equipment stellte die Firma KH Technik & Korrosionsschutz e. K. aus. An diesem Stand ging es um Funktionslacke und High-Tech-Beschichtungen, die das Alter von Domschächten, LPG-Tankstellen und Tanklagern verlängern. Und von Domschächten gibt es viele in Deutschland, denn jeder unterirdische Autogastank ist mit einem Zugang, der diesen interessanten Titel trägt, ausgestattet. Auf Domschächte und Tank legen die Gesellschaften und Pächter ein besonderes Augenmerk. Denn enthalten die Behälter wassergefährdende Stoffe, müssen diese Schächte sogar gemäss WHG (Wasserhaushaltsgesetz) flüssigkeitsdicht sein: Wird ein solcher Schacht einmal beschädigt – beispielsweise durch mechanisches Einwirken oder defekte Dichtungen – ist das nicht nur schlecht für die Umwelt, sondern auch für die Tankstelle.

Gemäss Paragraf 89 WHG haftet nämlich der Betreiber der Anlage, und das ist meistens der Pächter der Tankstelle, der Inhaber oder die Gesllschaft. Noch schlimmer wird’s, wenn wegen einer Undichtigkeit wassergefährdende Stoffe versickern oder in ein Gewässer gelangen. Dann muss der entstandene Schaden auf eigene Kosten beseitigt werden.

Hier setzt KH Tank & Korrosionsschutz an, denn durch eine Sanierung der Domschachtdeckel kann man Schäden vorbeugen.

Ebenso wie das Dortmunder Unternehmen zeigte natürlich auch der aus Salzgitter stammende Flüssiggas-Anlagen-Spezialist FAS sein Equipment mit bewährtem Standpersonal, bestehend aus Corina Weber und Jochen Reinhardt.

Aus kleinen Anfängen ist eine grosse Messe entstanden

Die Geschichte der Messe ist lang und sehr interessant. Im Herbst 1983 veranstaltete die Einkaufsgesellschaft Freier Tankstellen mbH, kurz eft, zum ersten Mal eine Hausmesse für die Tankstellenbrache. Damals war das ein Novum auf dem Deutschen Markt. Einer Idee des damaligen Vorsitzenden des Bundesverbandes Freier Tankstellen e.V (bft) Franz Förster folgend, wurden Lieferanten der Branche zu einer Leistungsschau eingeladen. Erstmals hatten Mitglieder und Freunde des bft Gelegenheit, sich in kompakter Form über Marktneuheiten zu informieren. Ort der Veranstaltung war das Betriebsgelände der Firma Förster in Hanau.

Die Nachfrage seitens weiterer Aussteller und Besucher wuchs rasant an, so dass die nächste Messe bereits nach zwei Jahren auf dem Plan stand. 1993 stiess das Format der bft-Hausmesse endgültig an seine Standortgrenze. Der familiäre Messeplatz Hanau wurde gegen den neuen Standort Hennef an der Sieg getauscht. Unter dem Titel ,,Tankstellen & Mittelstand“ und mit den Möglichkeiten der proessionellen Messinfrastruktur wurde die Messe in den Jahren 1995 bis 2001 zu dem Branchen-Event des Tankstellen-Mittelstandes ausgebaut. Die stetig steigende Nachfrage von Seiten der Aussteller zog eine weitere Vergrösserung und Anpassung der Messe nach den Bedürfnissen des Marktes nach sich. Ein neuer Messestandort wurde gesucht und in Münster gefunden. Zentral gelegen, bestens erreichbar und unter finanziellen Gesichtspunkten für alle Beteiligten bezahlbar. 2003 öffnete die Halle Münsterland erstmals für die Messe ihre Pforten. Damit unternahmen die eft einen weiteren Schritt in Richtung Professionalisierung und Zukunftsicherung der Messe. Dass dieser Schritt der richtige war, belegten die Zahlen im Veranstaltungsjahr 2015. Damals gab es 5.200 Besucher, die 325 Aussteller frequentierten. Auch das AutoGas Journal berichtete damals über diese Messe.

Neben dem bft, der ideeller Träger der Veranstaltung ist, stützt sich die eft als Veranstalter auf die Akzeptanz und Unterstützung seitens der Branchen-Verbandes BTG und ZTG sowie deren Mitgliederunternehmen, die mit ihrer aktiven Teilnahme zum Erfolg der Messe beitragen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Nicht sofort, aber später. Die Autogas-Variante des neuen Logan MCV kommt vermutlich im zweiten Halbjahr auf den Markt.

Vom eher schmucklosen Standart-Logan setzt sich der Stepway unter anderem durch eine zweifarbige Frontschürze, schwarze Seitenweller und Radhausverbreiterungen sowie einen angedeuteten Unterfahrschutz am Heck ab. Die um fünf Zentimeter höher gelegte Karosserie sorgt für besseres Vorankommen auf schlechten Wegen. Im Innenraum verschönert Chromschmuck das Cockpit. Elektrische Fensterheber vorn und und eine Mittelarmlehne erhöhen den Komfort. Zur weiteren Austattung zählen Parkpipser am Heck und eine Berganfahrhilfe. Basismotor ist ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit 66 Kw/90 PS, alternativ gibt es einen gleichen starken 1,5-Liter-Diesel. Preise für Dacia Logan MCV Stepway werden nicht genannt. Orientiert man sich am Stepway-Modell des kleineren Sandero ( 9.900 Euro) dürften rund 11.000 Euro realistisch sein.

Quelle: Das AutoGas Journal

Am besten um sich zu Informieren ruft man den aufgeführten Link auf: dacia.ch

Beispiel Bielefeld: Städte wollen Feinstaub- und NOx-Probleme lösen

In Bielefeld, mit 336.000 Einwohnern grösste Stadt zwischen Dortmund und Hanover, muss für das Zentrum ein bestehender Luftreinhalteplan verschärft werden, um Feinstaub-Grenzwerte einhalten zu können. Dieses Problem hat die Stadt gemein mit mehreren grossen Städten wie Darmstadt, Wiesbaden, Stuttgart und anderen. Die erforderlichen Massnahmen sind jedoch in Bielefeld wie in anderen Kommunen umstritten. Die Initiative ,,Transition Town Bielefeld“ versucht daher, das Unsichtbare sichtbar zu machen. Bei einem Diskussionsabend wurde die Montage eines Feinstaubmessgerätes für den Hausgebrauch vorgestellt. Damit dürfte dieses Problem sinnlich fassbarerer werden als dies bisher für Normalbürger der Fall war.

Der eine der beiden Referenten macht schon in der Vorstellungsrunde an einem Informationsabend in Bielefeld deutlich, auf welcher Seite er steht. ,,Ich fahre seit 2001 mit Autogas und tue damit was für die Umwelt“, erklärt Ralf Neumann. Der Computerexperte zeigt, wie einfach es ist, ein eigenes Feinstaubmessgerät zusammenzubasteln. Vorher aber erläutert Sven Frischmeier, Stadtratsmitglied der SPD, die Schadstoffprobleme in der Bielefelder Innenstadt. ,,Bielefeld ist nicht Stuttgart“, sagt Frischmeier. Die Stadt, die vom Teutoburger Wald geteilt wird wie andere durch grosse Flüsse, hat klimatisch deutlich andere Bedingungen. Sie wird besser durchlüftet als die Schwapenmetropole. ,,Die Schadstoffe werden anders verteilt“, erläutert er. Doch sie sind genau so vorhanden.

Allerdings scheint Bielefeld weniger ein Feinstaubproblem zu haben. ,,Bei uns sind es die Stickstoffdioxide, gegen die wir etwas tun müssen“, erklärt der Sozialdemokrat. Verantwortlich dafür sei vor allem der Autoverkehr, dort ganz besonders die Dieselfahrzeuge.

Der Jahnplatz ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt der Innenstadt. Hier treffen sechs Strassen aufeinander, von denen zwei in die Fussgängerzonen führen. Der Platz ist von hohen Gebäuden umgeben. ,,Das scheint eine der Ursache zu sein, warum sich Stickstoffdioxide hier in kritischer Menge ansammeln“, vermutet Frischmeier – Folgen einer erhöhten Konzentration der Stickstoffdioxide: Reizung der Atemwege bei Menschen und auch Schädigung von Pflanzen.

Die Diskussion um die Luft in unseren Städten scheint bisher vor allem die sowieso schon Engagierten zu erreichen. Im Raum des Bürgerzentrums eines Stadtviertels, in dem die Grünen bei Komunwahlen die dort einst führende CDU als stärkste politische Kraft abgelöst haben, sitzen mehrere Dutzend Zuhörer. Die Mehrheit sind Männer.

Die meisten Teilnehmer, wie sich aus Gesprächen an diesem Abend ergibt, sind Bürgerinitativen tätig. Einige von ihnen gehören ,,Transition Town Bielefeld“ an, einer Grppierung, die sich für eine ,,Energie- und Kulturwende“ einsetzt. Ein Arzt ist unter den Besuchern. Und auch vom Mitveranstalter, dem ,,Hackerspace Bielefeld“, sind einige Mitglieder gekommen. Sie beschäftigen sich unter anderem mit freier Software.

Sickstoffdioxid-Werte sind oft das vorranigigere Problem

In Bielefeld gibt es vier für Messtationen für Luftschadstoffe. Eine in parkartige Umgebung aufgestellt, misst die ständig vorhandene ,,Hintergrundbelastung“. Eine weitere steht an einer eng bebauten Ausfallstrasse. Aus den unterschiedlichen Ergebnissen beider Stationen soll sich der Wert für die Belastung der Stadtluft durch den Strassenverkehr ergeben. Zudem werden Daten an einer als besonders belastet bekannten Ausfallstrasse und am Jahnplatz gemessen.

Während in den vergangenen Jahren der Feinstaub in Belefeld weniger geworden ist, haben die Stickstoffdioxide Werte, die am Jahnplatz festgestellt wurden, mehrfach den Grenzwert von 40 Mikrogramm um bis zu 9 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten, berichtet Frischmeier. ,,Das zwingt uns zu handel“, erklärt er.

Bundesweit mache der Verkehr rund 40 % bei der Emmission von Stickstoffdioxide aus. Im Bielefelder Zentrum liegt der Anteil wegen der lokalen Bedingungen bei etwa zwei Drittel. Eine Umweltzone wurde schon 2014 diskutiert, als der aktuell geltende Luftreinhalteplan beschlossen wurde. Damals verzichtete man darauf, weil man hoffte, dass technische Veränderungen gerade beim Autoverkehr das Porblem lösen könnten.

Der Dieselskandal hat vielen Politikern in Bielefeld, die 2014 zurüchaltend waren, die Augen geöffnet. Damals glaubte eine Mehrheit, eine Umweltzone würde das Image der Stadt als Einkaufsziel für das Umland beschädigen. Daran orientieren sich Vertreter der CDU auch heute noch.

Sie glauben, das Problem mit ,,intelligenten Ampelschaltungen“, einer ,,grünen Welle“, lösen zu können. Wie dies in einem vielfach verzweigten, historisch gewachsenen Srassensystem funktionieren soll, haben sie auch in den Jahren nicht nachhalten können, als sie selbst Teil der Ratsmerheit waren.

Der Leiter des städtischen Umweltamtes, Martin Wörmann, hat den Politikern unmissverständlich erklärt, dass eine Umweltzone für den Bielefelder Jahnplatz nur ein Drittel der notwendigen Verringerung der Stickstoffdioxide bewirken werde. Fahrverbote scheinen unausweichlich. ,,Und es ist nicht der Busverkehr, der uns hier Probleme macht“, meint Frischmeier. ,,Es ist eindeutig der private Autoverkehr.“

Verkehrsknotenpunkt sind besonders für hohe Werte anfällig

Der Jahnplatz ist der zentrale Umsteigeknoten für den Nahverkehr in Bielefeld. Hier treffen viele Buslinien auf alle unterirdisch verlegten Stadtbahnstrecken. 900 Busse pro Tag machen hier Station. Das ist allerdings ein Bruchteil des Gesamtverkehrs. 21.000 Kraftfahrzeuge pro Tag kreuzen den Platz.

Bei den städtischen Verkehrsbetrieben ,,moBiel“ sei inzwischen zwei Drittel des Fuhrparks auf Fahrzeuge nach Euro-6-Norm umgestellt. ,,Ein moderner Bus verursacht weniger Stickstoffdioxide als ein Golf 6 Diesel“, meint der Politiker und denkt dabei wohl an die stichhaltigen Daten des Kraftfahrtbundesamtes und er auf dieser Basis durchgeführten Analyse des Forscherverbunds lCCT, die im Januar der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Einzelne Lobbygruppen versuchen dennoch, die Fahrzeuge des Nahverkehrs ins Zentrum der Debatte um die Schadstoffveringerung zu rücken.

Unter den Besuchern der Veranstaltung – und vielen Bürgern der Stadt – gibt es keinen Zweifel, dass in Bielefeld ghandelt werden muss. Skepsis herrscht allerdings über die Aussagekraft der Grenzwerte sowohl von Stichstoffdioxid wie auch Feinstaub. ,,Die werden doch offenbar nach den Interessen der Industrie festgelegt“, äussert ein Besucher. Sie entsprächen der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation, wird dieser Kritik entgegnet.

Die amtlichen Messungenvom Jahnplatz in Bielefeld werden immer erst nach dem Jahreswechsel ausgewertet. ,,Wir werden die Daten von 2016 erst Mitte dieses Jahres zu sehen bekommen“, bedauert Frischmeier. Ralf Neumann von Hackerspace setzt auf Eigeninitiative. ,,Wir beschaffen uns selbst unsere Messwerte“, erklärt der selbstständige lT-Dienstleister.

Neumann berichtet von einer Initiative aus Baden-Württenberg, an der sich inschwischen Menschen aus anderen Städten beteiligen. Die Bielefelder wollen die Initative unterstützen. ,,Stuttgard ist die schmutzigeste Stadt Deutschlands“, sagt er. ,,Dort gibt es Leute, die haben sich überlegt, wie man das sichtbar machen kann, was man normalerweise mit unseren Augen nicht sieht“. Damit meint er Schwebteile in der Luft, so gennaten Feinstaub. Der ist so winzig, dass er von den Schleimhäuten unserer Nase nicht aufgehalten wird. ,,Je kleiner, desto porblematischer“, bestätigt den Arzt im Saal.

Die Initiative in Stuttgard hat die Seite luftdaten.info ins Internet gestellt. Kern dieses Projektes ist eine Karte (siehe luftaden.info) auf der Schadstoff-Messdaten aus vielen Teilen Deutschlands gezeigt werden. Um die Werte sammeln zu können, wurde von der Initiative ein Preiswerter Bausatz selbst entwickelt,mit dem der Feinstaub in der Luft zeitaktuell gemessen werden kann.

,,Das sind insgesamt nur sieben Teile“, wirbt der Bielefelder Neumann um Mitstreiter. Die Bauanleitung gibt es im Internet auf der Seite der Stuttgarter luftdaten.info/feinstaubsensor-bauen. Die wetterfeste Hülle liefern zwei 90-Grad gebogene Plastikrohre auus dem Baumarkt. Und die elektronischen Bauteile lassen sich per Post aus China bestellen. ,,Das dürfte sich aber in der CO2-Bilanz negativ  auswirken“, merkt ein Zuhörer an diesem Abend. ,,Die Teile gibt es nicht im Handel“, entschuldigt Neumann den Import aus Fernost. Gesamtkosten der Komponenten: ,,Bei mir waren es etwa 38 Euro“, sagt er.

Vor den Augen der Besucher zeigt er, wie einfach sich die Komponenten zusammenstecken lassen. ,,Wer sich mit dem Programm nicht auskennt, hat die grösste Hürde beim Aufspielen der Firmware“, merkt er an. Die örtliche Initiative Hackerspace hilft. Einige Bausätze hat Neumann mitgebracht. Nach wenigen Minuten Bauzeit verbindet er den Sensor mit dem Internet. Dort zeigt sich Unglaubliches. Den derzeit schlechtesten Feinstaubwert Deutschland meldet ein Sensor in ländlicher Umgebung von Bielefeld. Woran das allerdings genau liegt, will die Bielefelder Gruppe noch herausfinden.

Die Messwerte werden von amtlichen Stellen ignoriert. ,,Unsere Sensoren hat kein Eichamt getestet“, sagt Neumann. ,,Aber darauf kommt es uns auch nicht an. Wir wollen das Porblem an möglichst vielen Stellen im Land sichtbar machen. Wir messen rund um die Uhr. Und jeder kann sich die Ergebnisse im Internet frei zugänglich anschauen“.

Neumann und seine Freunde haben sich auch Gedanken gemacht über einen Stickstoffdioxide-Sensor. Der, sagt er, würde mehr als 100 Euro kosten. ,,Und er funktioniert nur ein Jahr.“ Daher habe man sich mit einem solchen Projekt vorerst nicht weiter beschäftigt.

Noch ein Interessanter Link über dieses Thema:

Die 4 offiziellen Luftschadstoffmessstationen in Bielefeld:

bielefeld.de/de/un/lulae/luft/mess/

Eigener Kommentar zu diesem Bericht:

Im Gegenastz zur Schweiz ist die Deutsche Bevölkerung weiter wegen der Luftverschmutzung vom Feinstaub. Auch wenn es den Behörden nicht passt. Davon kann man nur bei der Schweizer Bevölkerung nur träumen. Auch wenn das Erdgas leider immer noch die Nr. 1 ist spielt es keine Rolle wegen dem Feinstaubausstoss. Solche Intiative ist bei uns unbekannt und die Behören machen nicht mal offizelle Mesunngen über den Feinstaub und wie in Deutschland werden die Grenzwerte auch bei Schweizer Städten meisten im Sommer mehrmals überschritten. Auch ist bei uns ist das Fahrferbot für Dieselfahrzeuge wie in Stuttgard diskutiert wird kein Thema.

Preisdaten hinken den Informationen der Markttransparenzstelle manchmal hinterher

Tank-App sind beliebt, weil sehr präzise: Die Preisdaten werden von einer stattlichen Institution (der ,,Markttransparenzstelle“) geliefert und alle zwei Minuten aktualisiert. Leider gilt das nur für Benzin und Diesel. Beim Autogas sind die Betreiber der allgemeinen Tankstellen-Apps auf Tankstellen und Kunden angewiesen. Das macht die Autogas-Preisdaten etwas ungenau. Aber die Unterschiede sind nicht sehr gross.

Gleiches gilt für die App-Betreiber. Je kompletter ihr Angebot, desto beliebter ist logischerweise die App. Und das ist kein unwichtiger Vorteil. Denn augenblicklich buhlen 55 sogenannte Verbraucherinfomationsdienste, fast alle davon mit App, um die Gunst des Kunden. Das sind also all jene Internet-Unternehmen, die von der Marktransparenzstelle zugelassen wurden und regelmässig die Preisdaten für Benzin und Diesel erhalten. Die sind auch sehr präzise. Steffen Bock etwa von clever-tanken.de geht von einer Genauigkeit von 99 % aus – und das im 2-Minuten-Ryhtmus der Aktualisierung.

Autogas direkt an Apps

Beim Autogas hingegen müssten die Tankstellen direkt an die App-Betreiber melden – oder die Kunden. ,,Die Preise für Autogas erhalten wir zum einen über die Tankstellen direkt, wir bieten ein extra Selbstmelder-Programm für Tankstellenbetreiber an. Zum anderen können die Preise von unseren Nutzern aktualisiert werden. Diese Preise werden direkt angezeigt und jeweils mit einem Zeitstempel versehen, wann die Eingabe erfolgt ist“, beschreibt Astrid Fischer von webfachtor media, dem Betreiber der App ,,mehr-tanken“, die dortige Praxis.

Bei anderen Anbietern ist es ähnlich. Bei Clever Tanken recherchiert man die Preise zum Teil auch selbst. Dafür gibt es ein Dateneingabeteam in Deutschland und eines im Ausland. Die Teams sind bei verschiedenen Themen aktiv. Sie recherchieren Preise im europäischen Ausland für konventionelle Kraftstoffe und von Autogas- und Erdgaspreisen in Deutschland. Unabhängig davon gibt es noch Autogaslieferanten, wie beispielsweise die Westfa Autogas GmbH, die eigenständig Apps zu den Tankstellen, wo ihr jeweiliges Autogas angeboten wird, betreiben oder AutogasExperten wie Ralf Neumann, die zum privat betriebenen Portal gas-tankstellen.de eine eigene App kostenpflichtig im Netz anbietet. Auch sehr gute internatzionale kostenlose Autogas-Tankstellen-Apps gibt es mittlerweile, z. B. die von myLPG.eu des Slowenen Matija Matvoz.

Autofahrer sollen melden

Bei den allgemeinen deutschen Sprit- und Tank-Apps ist clever-tanken jedoch führend. Allerdings: ,,Wie viele Meldungen exakt von welchen Autofahrern zu Gaspreisen eintreffen, kann ich leider nicht sagen“, so Steffen Bock. Zudem kann sein Clever-tanken-Sytem mit dem der Markttransparenzstelle nicht mithalten. Auch die Preismeldungen von kooperierenden Gashändlern, die direkt liefern, weisen Zeitverzögerungen auf. Allerdings: Weder bei Flüssig- noch bei Erdgas ändern sich die Preise im Tageslauf. Hinzu, so Bock, komme der optische Effekt, dass eine Akutalisierung eines bestehenden Preises nich im Zeitstempel festgehalten werde, sondern nur die letzte Änderung des Preises.

Dass hier nicht das Zeitfenster von zwei Minuten und die hohe Präzision der Benzin- und Dieselpreise erreicht werden muss, liegt also auf der Hand. Ein Selbstest ergab mehrere Abweichungen. Doch diese waren minimal und lagen im Bereich von 1 Eurocent je Liter LPG. Die Apps zeigten dabei immer den etwas günstigeren Preis als den tatsächlich an der Tankstelle ausgepreisten an. Dennoch. Trotz der dezentralen Meldestaffeln herrscht auch bei den Autogaspreisen auf den Apps eine sehr hohe Zuverlässigkeit, zumindest für diejenigen Gebiete, wo Tankstellenbetreiber und Autofahrer auch tatsächlich melden. Im Selbstest gab es jedoch auch einige Regionen in Deutschland, in denen nur ein Teil der Preise auftauchten. Hier bleibt den allgemeinen App-Betreibern nur, an die Tankstellenbetreiber oder die Autogasfreunde zu appellieren, damit auch diese Lücken geschlossen werden.

Tipps fürs Tanken

Darüber hinaus gibt es für die Nutzung der Apps auch einige nützliche Tipps. Die höchsten Preissteigerungen im Tagesverlauf verzeichnen die Apps mittags, und abends. Das war auch schon vor der Einführung der Marktransparenzstelle so. Die günstgste Zeit zum Tanken von Benzin und Diesel ebenfalls so wie früher – zwischen 18 und 20 Uhr.

Die Autogaspreise hingegen bleiben tagsüber und meist auch für mehrere Wochen stabil, da ihr Preismechanismus ein anderer ist und nicht an die Rohölnotierungen und den Euro-Dollar-Kurs gebunden ist – bei beiden sind das die grössten Faktoren zur Beeinflussung der Spitzenpreise. Genau das vollziehen die Apps auch sehr genau nach.

Einige Apps, etwa mehr-tanken, bieten neben diesen Tagesverläufen auch einen kopletten Routenplaner zur nächsten oder zur günstigsten Autogas-Tanke an und ersetzen so einige Eingabe ins Navigationssystem.

Südkorea: Automobilkonzern verfeinert technologisch bewährtes Konzept

Hyunday hat schon durch viele LPG-Versionen im heimischen südkoreanischen Markt von sich Reden gemacht. Sei es beim verstärkten Einsatz Autogasfahrzeugen im Taxi-Segment oder bei Sonderfahrzeugen für Spezialtransporte. Kennzeichen dieser Fahrzeuge ist deren – im Gegensatz zu den europäischen Märkten – aussliessliche QEM-Qualität. Diese hohe Qualität macht das Auto mit dem weltweit führeden Alternativkraftstoff in diesem hoch industralsierten Land zum Selbstverständlichen Vehikel der Umwelt- und Luftreinhaltepolitik. Jetzt hat Hyundai die Version des Grandeur relaauchend und neben der Benzin, Diesel- und Hybridversion – letztgenannte soll im Laufe des Jahres herauskommen – auch eine Autogas -Variante auf den Markt gebracht. Wie so viele OEM-LPG-Versionen in Südkorea sind diese Varianten leider nicht für ein Rollout auf den Europäischen Markt vorgesehen. In Nordamerika wird aber auch weiterhin der Grandeur als Hyundai Azera vertrieben.

Die nächste Genration des Grandeur, der – wie gesagt – in anderen Ländern auch unter dem Namen ,,Azera“ vertrieben wird, verfügt über einen Direkteinspritzer-Motor und orientiert sich mit seinem Design auch heute noch am Hyundai Sonata, der besonders im LPG-Taxisegment in Südkorea immer noch sehr beliebt ist.

Obwohl die Verkaufsoption für die LPG-Variante erst seit Anfang November gezogen werden kann, lagen bereits drei Wochen vorher allein in Südkorea 27.000 Vorbestellungen vor, die nun im Vetrieb abgearbeitet werden.

Preise mit LPG-Anlage liegen zwischen 25.000 und 31.000 Euro

Die Preise liegen je nach Motorisierung und Getriebe zwischen 30,55 Millionen Won (also ca. 25.000 Euro) und 38,7 Millionen Won (ca. 31.000 Euro). Auch wenn der Redaktion bisher keine neuen Vorbestellugszahlen vorliegen, dürften die meisten koreanischen Kunden vermutlich auf 3.0-Liter-getriebene Motorversion 235 PS und 280,47 Nm (Newtonmeter) Drehzahlmomemt zurückgreifen wollen. Beim Gertriebe kann zwischen einem konventionellen 6-Gang Schaltgetriebe oder auch der 8-Gang-Automatik-Variante aus dem gut sortierten Hynday-Regal gewählt werden.

Der neue Grandeur misst 4.930 mm in der Länge und 1.865 mm in der Breite und ist 1,47 Meter hoch. Die Limousine verfügt über mehrere Sicherheits-Features wie zum Beispiel den Abstandsregeltempoaten, der bei einer abrupt bremsenden vorausfahrenden Fahrzeug, ebenfalls schnell abbremsen kann, bevor es zu einem Auffahrunfall kommt.

Eigener Kommentar:

Mancher Besucher dieser Seite fragt sich vielleicht was soll dieser Beitrag der nichts mit neuen Modellen mit LPG in Europa zu tun hat.

Der Beitrag soll zeigen das in nicht europäische Länder wie bei Südkorea immer noch auf Autogas gesetzt wir mit neuen PKW-Modellen und nicht wie in Europa der E-PKW die Nr. 1 geworden ist und bei den europäischen Autoherstellern die LPG-PKW ab Werk zum Teil in den Hintergrund geraten sind.

Selbst Euro 6-Diesel Schneiden unter Realbedingungen schlecht ab

IAuftrag des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. erstellte die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlands (HTW), Institut Automotive Powertrain, unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze und Oliver Zemborski eine lesenswerte Studie zu PEMS-Untersuchungen an LPG- und konventionell betriebenen PKW im RDE-Betrieb (Real Driving Emissions) sowie im WLTC-Zyklus. Das Ergebnis überrascht kaum, Autogasfahrzeuge schnitten in allen kritischen Emissionssegmenten besser ab als mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge.

Interessanter ist da schon der ,,Kollateralschaden“, der beim Emissiontest des Diesels auftrat: Der Partikelfilter lief während des Tests in die Regenerationsphase, der erforderliche Kraftstoffmehraufwand für das sogenannte ,,Freibrennen“ und die dadurch entstehenden Emissionen flossen mit in das Messergebnis ein. Ein absolutes Novum, das aber die Realität ziemlich genau abbildet. Die Autobobilindustrie meidet Aussagen zu diesem Thema wie der Teufel das Weihwasser. Tests werden, sobald der Dieselpartikelfilter in die Regenerationsphase gerät, sofort abgebrochen, die Ergebnisse wandern umgehend in den Schredder, denn die Rgeneration des DPF ist im gesetzlichen Regelwerk zu den Emissionsmessungen eigentlich nicht vorgesehen. Die tatsächlichen Daten werden so ganz schnell mal eben unter den Tisch gekehrt und die Städte und Gemeinden wundern sich ob dieser Praxis permanent, warum an ihren Messstellen ständig Überschreitungen der Grenzwerte registriert werden.

Mit dieser mutigen Publikation, die so gar nicht dem medialen Mainstream entspricht, bestätigt die HTW übriegens die Haltung des Umweltbundesamt, insbesondere der UBA-Präsidentin Maria Krautzberger, die eine neue Umweltplakette für besondere saubere Diesel-PKW fordert, ,,also solche, die die zukünftigen Euro 6-Grenzwerte nicht auf dem Papier einhalten.“ Um es vorwegzunehmen: Mit Autogas betriebene Fahrzeuge müssten dennach die begehrte blaue Plakette erhalten und von künftigen Fahrverboten in Innenstädten ausgenommen sein.

Deutsche Automobilindustrie spricht vom ,,sauberen Diesel“

Generell wird das Thema ,,Regeneration“ gern von der Autobobilindustrie heruntergespielt, insbesondere dann, wenn vom angeblich ,,sauberen Diesel“ die Rede ist. Die Praxis sieht anders aus: Die deutsche Umwelthilfe stellte kürzlich an 9 % der stichpropenartig untersuchten Taxen in Berlin, Hamburg, Köln und München Manipulationen fest und äusserte den Verdacht, das Partikelfilter gänzlich ausgebaut wurden. Deutschlandweit klagen alle beruflichen Transporteure im Nahverkehr, insbesondere in den Innenstädten, über permanente Regenerationsphasen, die zu erheblichen Mehverbräüchen führen. Dieselfahrzeuge, zumindest diejenigen, die mit herkömmlichen fossilen Diesel betrieben werden, sind für den reinen, innerstädtischen Betrieb kaum noch geeignet. Autogasfahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Dieselmischbetrieb könnten hier durchaus eine Alternative darstellen, da sie im ihrem Emissionsverhalten deutliche Vorteile gegenüber den mit herkömmlichen Diesel betriebenen Fahrzeugen aufweisen.

Doch nun zum eigentlichen Test: Als Porbanden mussten ein Skoda Octavia 1,8 TFSl mit einer Prins LiquiMax, ein Kia Sportage 1,6 GDl mit einer Gasanlage von Gfi (beides flüssig-direkt-einspritzende Gasanlagen) sowie ein Opel Astra 1,4 Eco-Flex) herkömmliche Verdampferanlage, OEM-LPG-Version Opel) und ein Opel Astra 1,6 CDTl (Diesel) herhalten. Der Skoda Octavia nahm im Test eine Sonderstellung ein, da er quasi über ein ,,doppeltes“ Einspritzsystem verfügt: Eine Direkteinspritzung und zusätzliche Injektoren im Ansaugbereich, die nur über Benzin versorgt werden.

Als Testfahrer wählte man den RDE-Betrieb, der normalen Strassenfahrten am ehesten nachempfunden wurde und tatsächlich auch im öffentlichen Strassenverkehr durchgeführt wird sowie den WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) auf der Rolle, teilweise auch den nicht mehr ganz so Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Alle Fahrzeuge stammten aus dem laufenden Betrieb, waren also nicht herstellerseitig für Emissionsmessungen optimiert.

Stickoxidwerte beim Diesel 50mal höher als beim Benziner

Die Ergebisse der Sudie lassen aufhorchen: Der Diesel fiel erwartungsgemäss auf der ganzen Linie durch, dass allerdings die NOx-Werte um einen Faktor grösser 50 höher als bei PKW Otomotoren (im Autogas- und Benzinbetrieb) ausfielen, hätten selbst Fachleute kaum erwartet. Der Patikelausstoss reduzierte sich bei der Verwendung von Autogas um 90 bis 99 % und auch der Diesel kam auf den ersten Blick sehr sauber daher. Bezieht man jedoch die Emissionen der DPF-Regeneration mit ein, liegt die Anzahl der Partikel um das 3,6-fache höher als bei seinem Pendant, dem mit LPG betriebenen Astra. Der CO2-Ausstoss konnte mit Autogas um 10 bis 13 % im LPG-Betrieb gesenkt werden.

Ein Wehrmutstropfen blieb lertztlich auch für den Gasantrieb: Der Opel schaffte in LPG-Betrieb die Euro 6c-Grenzwerte hinsichtlich der Partikelanzahl nicht, doch er wurde noch homologiert nach alten Euro 5-Grenzwerten, die noch keine PN-Grenzen für die Fahrzeugherstellervorgaben.

Generell bestätigt die Studie jedoch: Autogasfahrzeuge bieten erhebliche emissionstechnische Vorteile gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen, selbst nach Euro 5 homlogierte Gasfahrzeugen erfüllen meist locker noch die neue wesentlich strengere Euro 6c-Norm. In der neu entbrannten Diskusion um Einfahrverbote in die Innenstädte liefert sie den Behörden eine wertvolle Hilfestellung bei der Entscheidung, wer letztendlich rein darf und wer nicht. Erschreckend war das Ergebnis der NOx-Emissionen des Dieselfahrzeugs, das mit dem Saubermann-Image der neuen Generation der Dieselmotoren letztendlich aufräumt. Generell gilt für den Diesel jedoch: Er könnte, wenn er wollte, sauber sein. Doch die ,,Chemiefabrik“, die sich Abgasstrang nennt und bei einem LKW mittlerweile locker 15.000 Euro und mehr kostet, gilt auch als Einfallstor für Manipulationen.

Kürzlich berichtete Frontal 21, das nach deren Recherchen mehr als 20 % aller osteuropäischen LKW verdächtig sind, die Harnstoffeinspritzung (Add Blue) im Steuergerät ,,herausprogrammiert“ hätten, um Kosten zu sparen. Die legen dann 1,6 Milliarden Kilometer in Deutschland mit ihren Dreckschleudern zurück und emittieren mehr als 14.000 Tonnen Stickoxiede. Zur Erinnerung: Knapp 7.000 Tonnen zusätzliche Stickoxide wurden maximal durch VW-Fahrzeuge in den USA in die Umwelt entlassen. Die finanziellen Folgen für den VW-Konzern sind bekannt. Durch die Manipulation der Osteuropäer entgehen dem deutschen Fiskus ca. 110 Millionen Euro an Maut, da die LKW in der falschen Mautklasse unterwegs sind. Mit zunehmender Verbreitung des Harnstoffs zur NOx-Reduktion dürfte dieses Szenario auch bei den PKW Einzug halten.

Der Test

RDE-Messungen (Real Driving Emissions) bilden im Strassenverkehr anfallende Emissionen realistischer als andere Verfahren.

Die Abgasemissionen wurden mit Hilfe eines modernen PEMS-Gerätes (Portable Emissions Measurement System) auf einer Teststrecke unter realen Fahrbedingungen aufgezeichnet.

Im Test:

Opel Astra J 1.4 Trurbo und Kia Sportage 1.6 GDl (bivalente Modelle, jeweils im Betrieb mit Autogas und Benzin) sowie Opel Astra J 1.6 CDTi (Diesel)

Quelle: Das AutoGas Journal