Antworten auf Fragen, die bisher noch nimand stellte

Im Dschungel der Hybrid-Technologie ist die Warheit irgendwo verloren gegangen. Wohl dem, der bei Begriffen wie Mikorbybrid, Mildhybrid, Vollhhybrid, Plug-in-Hybrid & Co. noch den Durchblick behält. Doch vielleicht ist ja dieses Verwirrspiel genau die Masche, mit der man der versammelten Autofahrer-Nation die eine Million Elektrofahrzeuge, die die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 plant zu verkaufen, schmackhaft machen will. Weil die ursprüngliche Idee, rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge in siebenstelliger Zahl auf die Strasse zu bringen, von Anfang an zum Scheitern verurteilt war,  baute man eine Krücke: alle Fahrzeuge, die über einen Stromstecker verfügen, gelten fortan als Elektrofahrzeuge und gehen damit auch in die Merkel-Statistik ein, wenn sie über eine an der Steckdose aufladbare Elektroeinheit und zusätzlich einen Verbrennungsmotor verfügen, also auch die Plug-in-Hybride. Damit möge dann das Plan-Soll an E-Fahrzeugen getreu den Vorgaben erfüllt werden.

Zusätzlich könnte man auf die Idee kommen, die Hersteller dürfen bei den Emissionsdaten schlimmer schummeln als die griechische Regierung bei der Bekanntgabe ihrer Wirtschaftsdaten im Jahre 2002. Und als Boni darf sich die Automobilindustrie die Daten auch noch auf ihren CO2-Flottenausstoss gutschreiben, legalisiert durch eine zweifelhafte EU-Verordnung, die auf den Namen NEFZ für Hybridfahrzeuge hört. Wüssten allerdings die Verbraucher, welche Gefahr von einigen rollenden Mini-Kraftwerken auf unseren Strassen ausgeht, blieben wohl die meisten Plug-in-Hybride in den Showrooms der Hänler stehen.

Das Problem mit den Stromern beginnt schon beim Service. Selbst sollte man noch nicht einmal mehr den Schraubenschlüssel an solch einem Fahrzeug ansetzen, denn ab einer Bordspannung von über 30 Volt Gleichstrom in einigen Komponenten besteht Lebensgefahr. Als Träger eines Implantats wie zum Beispiel eines Herzschrittmachers sollte man möglichst nicht an solchen Fahrzeugen arbeiten, weil durch die hoch fliessenden Ströme magnetische Felder aufgebaut werden, die die Funktionstüchtigkeit eines Herzschrittmachers beeinträchtigen können, sagt die deutsche Gesellschaft für Unfallversicherung (DGUV). Im gleichen ,,Handlungsrahmen Elektromobilität“ vom 12. Februar 2014 empfielt sie zusätzlich das Vorhandensein eines ,,Defibrillators“ in der Werstatt, um, so wörtlich ,,entscheidende Zeit bei der Reanimation zu gewinnen“. Da die DGUV diese Arbeiten als grundsätzlich gefährlich einstuft, sollte in der Regel eine zweite Person vorhanden sein, die als Ersthelfer ausgebildet und qualifiziert ist zur Herz-Lungen-Wiederbelrbung.

Selbst die angesehene Werkstatt wird Hochsicherheitstrakt

Um üperhaupt an einem Hochvolt-Fahrzeug zu arbeiten, müssen diese in der Werkstatt als besondere Gefahrenquelle gekennzeichnet werden. In der Regel wird ein Hütchen mit Warnhinweisen und ein abgesperrter Bereich ais ausreichend erachtet. Nur speziell geschulte Mitarbeiter dürfen sich dem Fahrzeug nähern, für bestimmte Arbeiten sind Gesichtschutz und Schutzhandschuhe erforderlich.  Das gilt in der Regel immer, wenn mehr getan werden muss als das blosse Austauschen von Flüssigkeiten.

Zusätzlich sollte man wissen, dass die Ausbildungskosten für die speziell geschulten Mitarbeiter natürlich an den Kunden weiter gegeben werden. Bis zu 30 % mehr müssen Fahrer von Hochvoltfahrzeugen für Servicearbeiten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen zahlen.

Wenn bis hierhin noch nicht der Spass an der schönen, wenn auch nicht mehr ganz neuen Elektromobilität vergangen ist, der sollte sich einmal mit einem Mitarbeiter von Rettungsdiensten wie beispielsweise der Feuerwehr in Verbindung setzen. Erkennen die bei einem Unfall, dass ein Hybridfahrzeug daran beteiligt ist und stromführende Teile beschädigt sind, ist vor der Rettung und Bergung der Verletzten die Eigensicherung angesagt. Das heisst im Klartext: Kontakt aufnehmen zur Einsatzzentrale, Rettungskarte heraussuchen lassen, sich Anweisungen zur Handhabung übermitteln lassen, das Fahrzeug wenn möglich, spannungsfrei schalten, gegen Wiedereinschalten sichern und letztlich die Spannungsfreiheit feststellen.

Danach kommt im Ernstfall fast jede Hilfe zu spät. Doch selbst dann ist immer noch Vorsicht angesagt: Hochvolt-Batterien weisen nach Unfällen eine Vielzahl von Gefahren auf, die nur schwer beherrschbar sind. Insbesondere die Tatsache, dass bei bestimmten Batterietypen, die in kleinster Menge bereits tödlich wirkende Flusssäure austreten kann, sorgt die Einsatzkräfte.

Die Automobilhersteller und derer Zulieferer unternehmen zwar alles Erdenkliche, um das Risiko so gering wie möglich zu halten, doch sollten mündige Autofahrer wissen, welch gefährliche Gegenstände in ihren angeblich so modernen und sicheren Fahrzeugen lagern.

Was bringen die teuren Hybrid-Fahrzeugen wirklich?

Wer dann noch bereit ist, zum hochgelobten Hybrid zu greifen, hat sein Risiko kalkuliert. Doch eine Frage ist damit noch nicht beantwortet: Was bringen die teuren Fahrzeuge wirklich? Um eine bestimmte Leistung zu erbringen, muss Energie zugeführt werden. Ohne geht es halt nicht. Bei Fahrzeugen, die elektrisch angetrieben werden, wird diese Energie im Kraftwerk erzeugt. Zu denken, sie sei frei von jeglichen Emissionen, ist ein Trugschluss. Denn die Emissionen entstehen nicht dort, wo das Fahrzeug gerade fährt. In Mega–Cities wie Mexiko-Stadt oder Tokio mag das Sinn machen, in Deutschland kaum, denn dem Smog ist es egal, wo er ensteht. Ob er in der Stadt oder davor. Deutschland wird das am Beispiel der Hanburger Energieversorgung.

Dort wird unlängst erst ein Kohlekraftwerk in Betrieb genommen, das fast ganz Hamburg mit Strom versorgt. Genau diese Kohlenkraftwerke sind wahre Dreckschleudern. Wer in Hamburg ein Elektrofahrzeug nutzt, trägt dazu bei, dass mehr Treibhausgase emittiert weden als mit herkömmlichen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel. Wo bleibt da der Fortschritt?

Autogas bleibt weiterhin führender Alternativantrieb

Auch wenn der Hype um die Elektromobiltät noch künstlich am Leben erhaten bleibt, wirklich Sinn macht diese Form der Antriebe nicht. Schon der um 1900 entwickelte Lohner-Porsche hatte ein Problem, das allen Elektrofahrzeugen und Hybriden heute noch anhängt: Sie sind ineffizient und verfügen über eine geringe Reichweite.

Da ändert auch die beste Öffentlichkeitsarbeit nichts. Benzin, Diesel und Autogas werden wohl auf lange Zeit noch die führenden Antriebe auf unseren Strassen bleiben, denn letztlich entscheiden nicht die Politiker, sondern die Autofahrer. Und das ist auch gut so.

Quelle: Das AutoGas Journal

250.000 Tonnen weniger klimaschädliches CO2 durch eine Million Autogas-Fahrzeuge

250.000 Tonnen weniger CO2 pro Jahr wenn 1 Mio. Autogasfahrzeuge bis 2030 auf die Strasse gebracht werden. Welchem Umweltpolitiker dürften bei so einer Aussage nicht die Augen feucht werden? Möglich wäre das durch Förderung von Autogasfahrzeugen in Deutschland, zum Beispiel durch eine niedrige Energiesteuer, so wie sie jetzt bereits für den Kraftstoff gilt. Dies ist eine der Kernaussagen in der kürzlich veröffentlichen Shel-Flüssiggasstudie. Fest steht somit auch: Obwohl Benziner immer energieeffizinter geworden sind, lohnt sich die Anschaffung eines Autogasfahrzeugs oder einer Umrüstung immer noch. In einer eigens von Shell entworfenen Gasszenarette wird dem Kraftstoff in der Studie eine durchaus wichtige Rolle im zukünftigen Auto-Kraftstoffmix zugedacht – wenn die Rahmenbestimmungen stimmen

Im Einsatzvon Flüssiggas habe sich seit 2000 in Deutschland um 20 % erhöht, wichtigste Wachstumsmärkte für Flüssiggas waren hierzulande die Petrochemie und der Pkw-Verkehr. Besonders bei letzterem sei Autogas erfolgreich, so die Studie. Mittlerweile fahren in Deutschland rund eine halbe Million Pkw mit Flüssiggas. Der weitere Erfolg von Flüssiggas als Kraftstoff hänge aber von verschiedenen Faktoren ab, unter anderem entscheidend von der künftigen Energiesteuer auf Kraftstoffe, die in Deutschland neu geregelt werden soll.

Dazu liefert die Studie einige Daten: Das Durchschnittsalter der Pkw mit Autogas-Antrieb liegt mit 9,5 Jahren über dem Durchschnittsalter aller Pkw mit 8,8 Jahren, wobei nur 4,3 % gewrbliche Halter Besitzer von LPG-Fahrzeugen sind. Der etwas höhere Alters-Durchschnittswert ist Folge der starken Umrüstwelle des Jahres 2005 bis 2010 und nur ein Zehntel der LPG-Fahrzeuge ist heute jünger als fünf Jahre.

Wie wichtig und wertvoll für die Umwelt eine Weiterverlängerung der Steuerbegünstigung nun sein könnte, zeigt die Shell-Studie eindeutig in der ,,Pro-Autogs-Szenarette“ im Vergleich zur ,,Contra-Autogas-Szenarette“. In der Pro-Szenarette verdobelt sich der Bestand auf 1 Million LPG-Fahrzeuge bis 2030. Die Treibhausgaseinsparungen würden unter Berücksichtigungen von Energieeffizienzsteigerungen aller Motoren bis dann immer noch auf etwa 250.000 Tonnen CO2 pro Jahr ansteigen. Das dürfe eine satte Einsparung sein, die auch Politiker überzeugen sollte. Die eigentlichen WtW-Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor dieser einen Million an LPG-Fahrzeugen könnten dann zu 7,5 % weniger CO2-Emissionen führen im Vergleich zur gleichen Fahrzeuganzahl mit konvetionellen Antrieben. Und bei einer noch stärkeren Expansion der Autogasflotte dürften die treibhausrelevanten THG-Emissionen noch niedriger ausfallen.

Autogas geeignet für Strategie zur Dekarbonisierung

Entscheidend für die weitere Anerkennung als umweltfreundlicher Kraftstoff ist die Well-tolwhell-Betrachtung (WTW), also von der Förderquelle des Autogases bis zum Verbrauch im Auto. Und da schneidet Autogas im Vergleich zu Benzim immer noch gut ab. In der Studie heisst es unter Bezug auf die CO2-Äquivalente (Äq): ,,… Die spezifischen WtW-Treibhausgasemissionen des Benzin-Pkw liegen bei etwa 140gCO2 Äq/km …“. Der LPG-Pkw fährt ohne Bio-Anteile und emittiert WtW etwa 127 g CO2 Äq/km. Auch in der WtW-Betrachtung hat LPG das Potenzial, die Treibhausgasemissionen von Otto-Pkw zu reduzieren, hier um 9 %. (…). Da ihre Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit (g CO2/MJ) gegenüber Otto- und Dieselkraftstoff geringer ausfallen, können sie überdies auch zur Dekarbonisierung des Kraftstoffmixes beitragen.“

Die derzeitige Menge an Fahrzeugen solte darum nur ein Zwischenschritt  sein: Denn mit 494.148 zugelassenen PKW bwz. einen Anteil v0n 1,1 % ist Autogas der wichtigste alternative Antrieb im deutschen Pkw-Bestand, und zwar noch deutlich vor Hybrid- und Elektro-Antrieben. Dabei hat die Zahl der Neufahrzeuge-Autogas-Pkw und nachgerüsteten Pkw in den vergangenen 10 Jahren deutlich zugenommen – 2005 gab es erst knapp 20.000 Autogas-Pkw.

Adolf: Höchste Zeit für Klarheit für Autogasfahrer

Bereits in den vergangenen Jahren war Autogas wirtschaftlich sehr vorteilhaft, so eines der Ergebnisse; mit dazu beigetragen hatte die Energiesteuerermässigung gegenüber Benzin um rund 80 %, heisst es in der Studie. Sollte es keine Weiterverlängerung der Steuerermässigung ab 2019 geben, würde der LPG-Liter-Preis automatisch steigen. Der Apell von Studienleiter Dr. Jörg Adolf, Chefvolkswirt von Shell Deutschland, ist darum eindeutig: ,,Für Autobesitzer wird es höchste Zeit, Klarheit über die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu erlangen; schlieslich kostet die Autogas-Ausrüstung ja auch zusätzliches Geld“.

Schon im vergangenen Jahr ist der Autogas-Pkw-Bestand erstmals wieder leicht zurückgegangen. Ohne Autogas-Neuzulassungen- bwz. -Umrüstungen könnte sich der Autogas-Bestand innerhalb weniger Jahre halbieren und damit den niederländischen Markt nachbilden, der ebenso in wenigen Jahren abgeschmolzen ist. Würde hingegen der heutige Energiesteuersatz auf Autogas fortgeschrieben, könnte der Autogas-Pkw-Bestand bis 2030 auf eine Million Pkw anwachsen. Die offensichtlichen Vorteile von Flüssiggas sind auch für Politiker nicht fremd, und befördern auch in Ministerien den Vorschlag von Verbänden, das für den Verkehr genutzte Flüssigas (Autogas) weiterhin energiesteuerlich zu begünstigen: Autogas lässt sich gut transportieren und speichern. Es verbrennt sehr sauber und verursacht etwa 10 % weniger Treibhausgasemissionen als flüssige Energieträger. Als Treib- oder Kühlmittel schont Flüssiggas zudem die Ozonschicht. ,,Für viele Verbraucher entscheidend ist jedoch, dass Flüssiggas günstiger ist als alternative Einsatzstoffe. Das gilt vor allem für die Anwendung als Autogas“, unterstreicht Adolf.

Bis zu 1.200 Kilometer ohne Tankstopp sind möglich

Wie schon den Kleinwagen Adam legt Opel nun auch den Corsa in einer Autogas-Variante auf. Die Anschaffung dürfte sich für Vielfahrer lohnen, denn der 1,4-Liter-Motor des Kleinwagens ist bereits ab Werk für den bivalenten Betrieb mit Benzin und LPG ausgelegt und leistet 66 kW/90 PS. Als Dreitürer werden für den Autogas-Corso 14.745 Euro fällig, mit fünf Türen kostet er 15.495 Euro.

Ein vergleichbar motoriesierter Benzin-Corsa drei Türen ist knapp 2.000 Euro günstiger und verbraucht laut Werksangabe 5,2 Litter/100 Kilometer. Der vergleichbare 1,3 Liter-Diesel mit 70 kW/95 PS verbraucht in der Norm 3,1 Liter und kostet mndestens 16.410 Euro.

Per Konpfdruck kann der Fahrer beim LPG-Corsa zwischen Autogas- und Benzinbetrieb umschalten, der Vierzylinder verwertet beides. Der Zusatzdank ist in der Reserveradmulde im Heck untergebracht, das Kofferraumvolumen bleibt davon unberührt. Bis zu 1.200 Kilometer Fahrstrecke ohne Tankstopp verspricht der Hersteller daher.

LPG-Verbrauch entspricht 113 Gramm CO2 pro Kilometer

LPG ist mit etwa 60 Cent pro Liter an vielen Tanksellen ungefähr halb so teuer wie Benzin, dafür verbraucht der Motor im Autogasbetrieb etwas mehr 16,9 Liter/100 kml, was mit der geringeren Dichte und dem geringeren Energiegehalt des Flüssiggases zusammen hängt.

Hinweise wie man auf der Homepage www.opel.ch von Opel Schweiz den Opel Corsa findet:

Die LPG-Modelle mit eingebauter ecoFlex-Autogasanlge sind abrufbar unter Fahrzteuge und aufgeführt unter ecoFlex. Es kann jedoch noch einige Zeit dauern bis das genannte Modell in die Schweiz geliefert wird den zuerst wird der Corsa LPG in Deutschland ausgeliefert bis der Markt gedeckt ist je nach Nachfrage iin Deutschland.

US-Fracking-Firmen in der Kostenfalle

Frackin – das war das neue Zauberwort, wenn die Rede von neuen Methoden der Ölförderung war. Viele selbst ernannte Propheten sahen schon eine dauerhafte Niedrigpreis-Phase bei Diesel- und Benzinkraftstoff auf die westlichen Industrienationen zukommen. Doch einiges spricht dafür, dass der Zauber bald verflogen sein könnte.

Das waren noch Zeiten! Gemeint sind nicht die so genannten ,,guten alten“ Zeiten, sondern die Wochen zu Beginn des Jahres, als die Spritpreise purzelten. Der Dieselpreis näherte sich der Ein-Euro-Marke und Superbenzin lag bei 1,30 Euro pro Liter. Vorbei, vorbei. Inzwischen kletterten die Kraftstoffpreise Cent für Cent wieder nach oben, und ein Ende der dezenten, aber kontinuerlichen Preisspirale ist nicht abzusehen. Die Gründe für den plötzlichen Preisverfall waren damals vielfältig: Zum einen die stotternde Konjuktur in wichtigen Abnehmerregionen wie Europa, Russland, China und Indien, was zur Folge hatte, dass weniger Öl importiert wurde. Zum anderen, weil die USA ihre Ölgewinnung mittels Fracking massiv verstärkten und damit grosse zusätzliche Fördermengen auf den US-Markt, aber auch auf den Weltmarkt kamen. Zudem wurden in Kanada dürch den Abbau von Ölsand und Ölschiefer im Tagebau ebenfalls erhebliche Mengen gefördert, die die Weltmarktmenge weiter erhöhten. Hinzu kam dann noch, dass die OPEC im vergangenen Jahr sich nicht auf Fördermengen einigen konnte. Ausserdem sorgte ein damals stärkerer Euro dafür, dass der Preis für Rohöl – das in Dollar gehandelt wird – zusätzlich in die Knie ging.

Die Kraftstoffsituation ist heute anders als vor sechs Monaten

Heute, nur ein paar Monate später, stellt sich die Situation anders dar. Den Anfang machte die Europäische Zentralbank, die den Kapitalmarkt in Europa flutete, was dazu führte, dass der Euro gegenüber dem Dollar massiv an Wert verlor. Plötzlich mussten für ein Barrel Öl (=159 Liter) deutlich mehr Euro gezahlt werden. Und was die Förderung durch Fracking betrifft: Es wird immer deutlicher, dass sich die grossen Abbau-Unternehmen verkalkuliert haben. Für die Firmen ist es ein Teufeulskreis: Je mehr sie fördern, je mehr Rohöl also auf den Markt kommt, desto kräftiger sinkt zunächst der Ölpreis. Aber je stärker der Preis fällt, desto unretabler wird das technisch aufwendige und teure Fracking Verfahren. Ein klassisches Dilemma: Die Gesellschaften müssen fördern, was das Zeug hält, um die kostspieliegen Investionen – die zu einem grossen Teil mit Krediten finanziert wurden – wieder herein zu bekommen, doch je mehr sie fördern, desto stärker sinkt der Preis.

Experten, die sich jüngst im Wirtschaftsmagazin brandeins äusserten, gehen davon aus, das die grossen US-Fracking-Konzerne wie Continental Ressources BHP Billiton Erlöse von mindestens 42 Dollar pro Barrel brauchen, um kostendeckend zu arbeiten. Zum Vergleich: die Förderkosten für die Ölexporteure im Nahen Osten liegen zwischen 12 und 32 Dollar/Barrel. Die Saudis zum Beispiel brauchen also nur abzuwarten, bis den US-Fracking Unternehmen die Luft ausgeht. Als nämlich die Frackingförderung im grossen Still angeschoben wurde, ging man in den US-Führungsteagen noch von Preisen zwischen 80 und 90 Dollar pro Barrel aus und man nahm hohe Kredite auf, um die Expansion zu finanzieren. Kein Wunder, dass der – zumindest mitverschuldete – Preisverfall alle Kalkulationen über den Haufen warf. Inzwischen haben sowohl Continental Ressources als auch BHP Billiton bekannt gegeben, dass sie eine ganze Reihe von Bohrlöchern schliessen werden und mehrere hundert Arbeitsplätze streichen wollen.

Auch europäische Unternehmen bleiben nicht verschont: Zwar hatte der alte und neue Premierminister David Cameron noch im letzten Jahr voller Begeisterung verkündet, dass Grossbritanien durch Ölgewinnung aus Schiefergas seine Energieversorgung sichern könnte, doch es gibt derzeit nur einige wenige Testfelder, die auf ihre Ergiebigkeit überprüft werden sollen.

Was bedeutet das Szenario für den Autofahrerin Deutschland? Zunächst einmal auf jeden Fall eine hohe Unsicherheit in Bezug auf den zuküftigen Preis für Rohöl. Selbst Experten sind sich uneins, wohin die Reise geht. Detlef Brandenburg, Pressesprecher von BP/Aral zum AutoGas Journal: ,,Eine zuverlässige seriöse Prognose für den zukünftigen Ölpreis ist nicht möglich. Dafür spielen zu viele unterschiedliche Faktoren eine Rolle: wie entwickelt sich die Weltkonjunktur, welche Mengen exportieren die Ölförderländer im Nahen Osten, wieviel Barrel werden in den USA und Kanada durch Fracking und Abbau von Ölsand und Ölschiefer gefördert, wie entwickelt sich der Euro gegenüber dem Dollar – um nur wichtigsten Parameter zu nennen“.

Fazit

Der Preis für Diesel und Benzin wird mittelfristig deutlichen Schwankungen ausgesetzt sein, je nachdem, wie sich einer oder mehrere der oben genannten Parameter verändern. Und es gibt nicht wenige Experten, die schon den Niedergang der Frackingförderung voraussagen. Das aber würde dazu führen, dass die USA wieder verstärkt Öl importieren müssen, mit der Folge eines deutlichen Preisanstiegs von Benzin- und Diesel-Kraftstoffen – auch in Deutschland. Eine Umrüstung des Benzinfahrzeugs wird also wieder atraktiv.

Autogasfahrer können sich also beruhigt zurücklehnen. Wie die langjährige Statistik zeigt, sind die Preisschwankungen für das onehin derzeit preiswerte Autogas deutlich niedriger als für Diesel- oder Benzinkraftstoff.

So funktionert Fracking

Beim Fracking (=Aufbrechen) werden obere, auch harte Gesteinsschichten angebort. In die Bohrlöcher wird unter sehr hohem Druck Flüssigkeit, zum Teil mit Chemikalien versetzt, hineingepumpt. Im Gestein enthaltenes Gas oder Öl werden hierdurch gelöstund nach oben gedrückt.

Umwelt Organisationen wie Greenpeace lehenen Fracking entschieden ab, da sie grosse Gefahren für Umwelt und Grundwasser sehen. Auch in Deutschland ist Fracking derzeit ein Thema. Die Bundesregierung hat gerade ein Gesetz erlassen, das Fracking unter hohen Umweltschutz-Auflagen ,,porbeweise“ möglich macht.

Eigener Kommentar:

Im Beitrag ist von einer Preiserhöhung von Diesel- und Benzin-Kraftstoffen für Deutschland die Rede was aber auch die Schweiz treffen kann. Da die Gefahr besteht das die Förderung vom Öl mit Fracking, Ölsand oder Ölschiefer sich nicht bezahlt macht und auch der Umwelt schadet. Es nur eine Frage der Zeit bis die Firmen die mit den genannten Förderungen mit Öl Pleite sind.

Im Gegensatz zu Deutschland wo das Autogas vom Staat gefördert wird mit Preiserduktion gegenüber von nicht Alternativen Kraftstoffen kann man in dieser Beziehung nur in der Schweiz davon träumen weil die Regierung im Bern in Sachen Umweltschutz Flaschen sind.

Das Betrifft auch die reduzierten Steuern für den Schadstoffaustoss von Autogas was sich in Deutschland bewährt hat.

Vorbereitungen zur Übertragung des Systems auf Euro 6-Modelle laufen an

Dieselkraftstoff durch Autogas zu ersetzen, macht zwar wirtschadtlich durchaus Sinn, denn Autogas kostet gerade halb so viel wie herkömmlicher Diesel, doch in der Praxis der sogenannte Diesel-Mischbetrieb bisher einige Probleme mit sich: Die Substitution des Diesels durch LPG und damit die Einsparung bleibt oft hinter den hoch gesteckten Erwartungen zurück und ungeklärte rechtliche Fragen hinsichtlich der Zulassungsfähigkeit solcher Mischbetriebe behinderten eine weitere Verbreitung dieser Technologie. Die Transgas-Tochtergesellschaft Dual Liquid technology leistete seit Jahren Entwicklungsarbeit in Sachen Diesel-Mischbetriebe und hat kürzlich ein System vorgestellt, das sowohl technisch, aber vor allem auch rechtlich den hochgesteckten Anforderungen der Fuhrparkbetreiber entspricht. Und die Kosten werden gesenkt: Mindestens 12 %, in der Spitze bis zu 17 % der Kraftstoffkosten lassen sich durch die Dual-Liquid-Gasanlage reduzieren.

Dietmar Möllenhoff, Geschäftsführer der Dual Liquid technology GmbH & Co. KG: ,,Derzeit fahren auf Deutschlands Strassen 29 Fahrzeuge mit unserem System. Wir setzen die Gasanlage auch in unserem Fuhrpark ein und werden den Bestand an Fahrzeugen, die im Mischbetrieb uunterwegs sind, sukzessife ausbauen. „Doch auch andere Fuhrparkbetreiber mussten mittlerweile erkennen, dass die Einsparungen in dieser Grössenordnung für Vielfahrer durchaus relevant sind. Nach gut 130.000 Kilometer hat sich die Anschaffung und Montage der Gasanlage durch die Preisdifferenz des günstigeren Autogases im Vergleich zum Diesel amotisiert.

Wichtiger aber noch stellt sich der Vetrauensvorschuss dar, den die Transgas-Tochter bei ihren Kunden geniesst. Die Muttergesellschaft versorgt, um es salopp zu formulieren, halb Deutschland mit Flüssiggas 252 Tanklastwagen, wie es im Branchenjargon heisst, bedienen tagtäglich zuverlässig 800 bis 900 Autogastankstellen mit dem Alternativkraftstoff Autogas sowie unzählige Privathaushalte und Firmen mit Heizgas aus ca. Ladebasen, davon aus 17 eignen Flüssiggaslagern und neun Kesselwagen-Umfüllstationen. Um diese Lokistikleistung tagtäglich zur Zufriedenheit der Kunden auf die Strasse zu bringen, muss jedes Rad ins andere greifen, Störungen kann sich das Dortmunder Unternehmen nicht erlauben. Und genau dieser hohe Grad an Zuverlässigkeit wird auch von der Dual-Liquid-Gasanlage erwartet. Die komplexen technischen Anforderungen, die an die neue Generation der Gasanlagen gestellt werden, sind ausschliesslich etwas für Profis, die aus der Transportbranche kommen und ein hohes Mass an technischem Wissen mitbringen müssen.

Gesetzgeber macht Vorgaben für den Mischbetrieb

Die Vorbehalte gegen die weiter entwickelte Technologie halten sich immer noch standhaft im Markt, nicht zuletzt deshalb, weil sich in der Vergangenheit viele ,,Glücksritter“ vergeblich daran versucht hatten. Diesel durch Gas zu ersetzen und dabei viel verbrannte Erde, sowohl bei Kunden als auch bei den Behören zurück liessen. Mit den stetig steigenden Anforderungen an moderne LKW-Motoren und ihre mittlerweile ausgeklügelten Abgassyteme blieben die ,,Entwickler“ der ersten Stunden allerdings auf der Strecke. Die komplexen technischen Anforderungen, die an die neuen Generation der Gasanlagen gestellt werden, sind ausschliesslich etwas für Profis, die aus der Transportbranche kommen und ein hohes Mass an technischem Wissen mitbringen müssen.

Dem trug auch der Gesetzgeber Rechnung. Der dafür zuständige Bund/Länder-Fachausschuss ,,technisches Kraftfahrwesen“ verabschiedete letztlich eine Regelung die den Diesel-Gas-Mischbetrieb unter speziell definierten Voraussetzungen in Form einer Ausnahmegenehmigung nach Gesetzbuch Seite 70 StVZO Seite 41a zulässt. Um diese Genehmigung zu erhalten, müssen die Fahrzeugemissionen zunächst auf einen stationären Prüfstand gemessen werden. Da ist der Nachweis zu erbringen, dass die Emissionen im Dieselmischbetrieb nicht schlechter sind als im reinen Dieselbetrieb. Ist dieses, nicht gerade kostengünstige Messverfahren absolviert, können alle weiteren Messungen im finanziell deutlich weniger aufwendigen (PEMS-Messungen, Portable Emission Measurement System, Anm. Red.) erfolgen. Das Zulassungsverfahren gestaltet sich, sofern die gesetzlichen Anforderungen erfüllt sind, dann relativ einfach, die Gasanlage wird problemlos in die Fahrzeugpapiere eingetragen.

Als weiteres K.O-Kriterium für den Mischbetrieb galt lange Zeit das eingeschränkte Streckenprofil. Einsparungen liessen sich fast ausschliesslich im Langstreckenverkehr auf Autobahnen realisieren, aber nur, wenn das Streckenprofil keine nenenswerten Steigungen aufwies. In gebirgigen Regionen sowie im Lieferverkehr ging das Einsparpotenzial gegen Null, teilweise konnten sogar leichte Mehrverbräuche verzeichnet werden, wie aus entsprechenden Gutachten hervorging. Wichtigstes Kriterium war jedoch immer der Fahrer. Spielte er nicht mit und nahm beim Erreichen der gewünschten oder zulässigen Geschwindigkeit den Gasfuss nicht zurück, liessen sich selbst unter günstigen äusseren Bedingungen keine Einsparungen realisieren. Genau an diesem Punkt unterscheidet sich das Dual Liquid technology System DL-603, so die offizielle Bezeichnung, neben anderen Faktoren von herkömmlichen Anlagen für den Mischbetrieb.

Bis zu 40 % des Diesels werden durch Autogas ersetzt, das in flüssiger Form in die Ansaugvbrücke eigespritzt wird. Gleichzeitig reduziert sich in Realtion der Motordrehzahl und dem anliegendem Dremoment die eingespritzte Dieselmenge, während der LPG-Anteil hochgefahren wird. Diese Regelungsfunktion, also Dieselreduktion bei gleichzeitiger Zuführung von LPG, übernimmt die elektronische Steuereinheit ECU DL-603, das Herzstück der Gasanlage und macht damit den übersensiblen Gasfuss des Fahrers überflüssig. Was in der Theorie als nicht sonderlich schwerwiegend anmutet, hat in der Praxis durchaus relevante Auswirkungen: Jeder Fahrer kann ohne besondere Einweisung das Fahrzeug nutzen, nicht seine Fertigkeiten bewirken den Spareffekt, sondern die Elektronik, also die Hardware.

Die notwendigen Informationen für das richtige Mischverhältnis liefert das fahrzeugeigene CAN-Bus-System (Can-Bus: Controller Area Network, das unterschiedliche Steuergeräte verbindet, Anm. d. Red..) direkt, ohne in die nachgeordnete Motorregelung oder das Dieseleinspritzsystem einzugreifen. Die OBD-Diagnosefahigkeit bleibt damit vollständig erhalten. Die Steuerung der entsprechenden Kennfelder erfolgt über ein so genanntes Mapping, das so punktgenau jeden Lastpunkt definiert und unterstützt. Zusätzlich profitiert das System von der Verdampfungsenergie (Kühle), die entsteht wenn das Gas in der Flüssigphase zudosiert wird und sich dann entspannt.

Bis zu 5 Euro lassen sich auf 100 Kilometer einsparen

Derzeit sind die Dual Liquid-Syteme  für Euro 5-Motoren Actros homologiert, die Vorbereitungen, dieses innovative System auf die Euro 6 von MAN sowie auf weitere Mercedes Benz-Modelle zu übertragen, laufen bereits.

Für Speditionen, die diesen Weg gehen wollen, eine durchaus lohnende Angelegenheit. Durchschnittlich bis zu 5 Euro lassen sich auf eine Distanz von 100 Kilometer derzeit einsparen (abhängig vom jeweiligen Preis für Diesel und LPG). Inklusive Einbau, Zulassungprozedere und Zusatzversicherung kostet die Gasanlage zirka 8.500 Euro, die sich nach gut 14 Monaten Nutzungsdauer oder aber 150.00 amaotisiert hat.

Wer effektiv Gasanlage in der Praxis ihren Dienst verrichtet, sieht man derzeit im REWE-Zentrallagerin Dortmund (REWE Dortmund Zentallager eG). Hier hatte man zunächst einen LKW angeschafft, ist aber von der Praxistauglichkeit und den Einsparungen die im Rahmen der zugesagten Spanne sich bewegen, durchaus angetan. Vor allem aber: Der LKW läuft im Lieferverkehr und kaum auf der Langstrecke, schafft aber trotzdem mit teilweise wechselnden Fahrern eine Kraftstoffreduktion im Bereich von weit mehr als 5 Euro auf 100 Kilometer. Und auch das Tanken stellt kein sonderliches Problem dar. Die Autogas-Tankstellen sind gut erreichbar, etwas mehr als 140 Liter lassen sich dann nicht schnell tanken.

Fazit

Der Dieselmischbetrieb ist aus seinen Kinderschuhen heraus gewachsen. Rechtlich wie auch technisch einwandfreie Unterlagen wie die Liquid-Gasanlage erreichen nicht nur ihre Serienreife, dass sie in der Praxis dank niedrigeren Kraftstoffkosten und reduzierter Emissionswerte (bis zu 13 % CO2-Reduktion) dazu beitragen können, die Betrebskosten sowie die Gesamtemissionen eines Fuhrpark signifikant zu senken.

Und da es auch hier ohne zusätzliche Additive nicht geht, hat man vorgesorgt und eine Additivanlage integriert, denn 40 % weniger Diesel bedeuten eben auch 40 % weniger Schmierung, die ausgeglichen werden muss.

Welt-Autogas-Kongress in Seoul mit klaren Forderungen zur Luftreinhaltung

Nur selten dürften so viele Autogasexperten im Jahr sich auf einem Metting getroffen haben wie im südkoreanischen Seoul Mitte Februar. Der Autogas Kongress unter dem Dach des Weltflüssiggasverbandes (,,WLGPA Autogas Summit“) schloss mit zentralen Forderungen zur Luftreinhaltung. Dass dabei ausgerechnet Autogas als wichtige Lösung massiver Probleme vor Ort in den Ballungszentren präsentiert wurde, dürfte bei so einem Kongress sicher nicht verwundern. Trotzdem waren die Argumente stichhaltig. Hohe Verfügbarkeit des Kraftstoffes, Versagen der modernen Diesel-Motoren bei den Grenzwerten für Stickstoffdioxid und Feinstpartikeln, und auf der anderen Seite hervorragend niedrige Schadstoffwerte besonders in den Ballungszemtren bei Nutzung von Autogas. Diese Punkte waren die wichtigsten Pfeiler einer mehfach vorgetragenen Argumentationskette.

Bei diesem Argumentationskomplex unterstrichen gleich mehrere Refernten eindrucksvoll, dass das Versprechen der Auto-Hersteller, die Euro-6-Norm bei modernen Diesel-Fahrzeugen einhalten zu können, weitgehend gescheitert sei. Gerade die modernen Direkteinspritzer würden nicht das halten, was versprochen wurde, erklärten mehrere Vortragende, auch wenn die aktuellen Diesel-Fahrzeuge sauberer seien als ihre Vorgänger. Denn in mehreren Tests wurde weltweit nachgewiesen, dass diese Motoren im Schnitt 7-mal mehr Stickstoffdioxit ausstossen, als per Grenzwert nach EU fixiert ist. Das Problem der Feinstäube und Feinst-Stäube sei hier ebenso ungelöst.

Kritisiert wurde in diesem Zusammenhang besonders der wenig aussagekräftige NEFZ-Fahrzyklus, bei dem gerade die Tests von Diesel-Fahrzeugen immer wieder zu gravierenden Diskepranzen bei geschönten Schadstoffwerten geführt hätten. So kam es vor, dass Euro-6-Dieselfahrzeuge im normalen Fahrzyklus in der Stadt gerade einmal Euro-3-Normen erfüllen, so ein Referent. Neuere Messverfahren könnten das Vergleichsbild zwischen Autogas- und Dieselfahrzeugen nun zugunsten von Autogas zurechtrücken. ,,Die neuen Prüfverfahren sind für Autogas eher gut“, betonte denn auch Alexander Stöhr, Autogas-Maneger vom Weltflüssiggasverband WLPGA und vom eropäischen AEGPL. Besonders in der Ermittlung der giftigen Stickstoffdioxide könne Autogas nun besser beim Endverbraucher ,,punkten“.

Grosse folgenschwere Feinstaubprobleme hätten derzeit Metropolen wie Peking, Shanghai oder Bangkok. Andere wiederum wie Tokyo oder Seoul hätten das Problem zum Grossteil über die starke Nutzung von Autogas-Fahrzeugen im Flottenbereich (Taxi, Pizzadienste u. a.) in den Griff bekommen. Selbt alte Autogas-Taxis, die noch aus den 70er Jahren stammen, würden heute noch ihre Dienste in Tokyo sehr gut verrichten. Erst moderne und sparsame Benziner könnten an die guten, weil niedriegen Schadstoffe der alten Autogas-Taxis herankommen, nicht jedoch Diesel-Fahrzeuge.

Stöhr und andere Referenten plädierten für die baldige Einführung und Nutzung monovalenten, direkt-einspritzenden Motoren für Autogas in Europa. Diese werden bald bei Hyundai in Serie gehen und die älteren flüssig-einspritzenden Motoren (ebenfalls monovalent) mit in Lzenz eingebauter Vialle-Technologie (der Hyundai-Hausmarke Motonic) vermutlich ablösen. Generell seien in der öffentlichen Lobbyarbeit Monofuel-Fahrzeuge stärker zu fördern als bivalente, da nur monovalente Motoren die höhere Klopffestigkeit voll ausschöpfen können und Gemisch wie Zündung hier auf Autogas bestens einstellbar seien.

In seimem Referat stellte Culson Yook von Hyundai / Kia Powertrain, dem Forschungs- und Entwicklungszweig des Hyundai-Konzerns, den im Foyer der Konferenz ausgestellten Direkteinspritzer näher vor. ,,Autogas“, so der einheilige Tenor nach dem Vortrag, ,,vereine grundsätzlich das Beste aus beiden Welten. Durch die höhere Klopffestigkeit kann man es näher in Punkte Effizienz an den Diesel heranbringen und ebenso nahe beim Benzin sein,wenn es um niedrige Schadstoffemissionswerte gehe.“,

,Porfessionelle Systeme sind Monofuel-Systeme“

Dass es durchaus Erfolge geben dürfte, wenn hier von verbandlicher Seite auf die Diesel-Motor-Mängel hingewiesen werde, zeige das Beispiel der Grossstadt Seoul, wo seit Januar moderne Diesel-Taxis zugelassen sind. Wegen der aufgezeigten Schadstoff-Porblematik, auf die der südkoreanischie-Flüssiggasverband mehrfach hingewiesen hatte, sind Lokalpolitiker sensibilisiert. Die Zulassung für Taxi-Diesel-Fahrzeuge hat nun gewisse Chancen, gekippt zu werden. Wenn dies tatsächlich so kommt, wäre das ein Erfolg vernünftiger Lobbyarbeit – zum Wohle der Gesundheit von Millionen Einwohnern dieser Stadt.

Immer wieder zeigte sich: Euro-6-Diesel-Fahrzeuge gelten per Gesetz quasi als sauber. Dies halte aber Verantwortliche in den Grosstädten weltweit nicht davon ab, sich weniger dem Klimaschutz als vielmehr der Gesundheit der Bürger vor Ort zuzuwenden, weil bekannt sei, dass moderne Diesel-Fahrzeuge die NOX- und Feinstaubgrenzwerte nicht einhalten. Das Diesel-Fahrzeuge werde stärker vor Ort als gesunheitsschädlich empfunden, so Jung-hwa-Lee von der südkoreanische-Ajou-Universität.

Ein interessantes Beispiel sei Paris. Bürgermeisterin Hidalgo kündigte vor kurzem an, Diesel-Fahrzeuge bis zum Jahr 2020 aus den Innenstädten zu verbannen.

Die Pariser Verantwortlichens selbst nehmen das Interesse an ihren Entscheidungen mit Erstaunen wahr, wie Teilnehmer der Konferenz berichteten. ,,Aus einer traditionellen Metropole wurde man plötzlich zu einem Vorreiter in Sachen Schadstoffverbannung“, so ein Experte vor Ort.

Aber nicht nur Paris sei aktiv geworden, so Stöhr. London beispeilsweise habe einen anderen Weg gewählt, der Feinstaub- und Stickoxid-Belastung Herr zu werden, indem in manchen Bezirken (Boroughs) Diesel-Fahrzeuge mit höheren Parkgebühren belastet werden.

Diese Beispiele seien ermutigend. Der Weltfüssiggasverband WLPGA versuchte darum, so Stöhr, mit internationalen Städtebünden und -partnerschaftsorganisationen zu kooperieren und diesen die Problematik nahe zu bringen.

Die Konferenz endete mit dem Appel an die Fahrzeughersteller, diesen wahrhaft glopalen Kraftstoff besser in ihre Entwicklungsvorhaben zu intregrieren.

Quelle:

Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Dieser Beitrag zeigt eindeutig das Diesel-Fahrzeuge in absehbarer Zeit wegen dem Schadstoffausstoss  immer mehr unbeliebter werden. Auch wenn die Autohersteller versuchen das Gegeteil der Bevölkerung weismachen wollen egal im welchen Land in Europa.

Auch ist die Konferenz für den alternativen Kraffstoff psitiv da auch die Benzinbetriebenen-Fahrzeuge gegen Autogas keine Chancen haben im Bezug der Schadstoffe.

Hinweise zu diesem Beitrag:

Die Preise von den Autogas-PKW in Italien kann für die Schweiz umgerechnet auf den Schweizer Franken etwas höher sein als für Deutschland. Wie hoch die Mehrwetrtsteuer ist in der Schweiz ist mir unbekannt. Im Bezug der Dokumente für die Zulassung bei einem Importierten LPG-Neuwagen aus Italien sollten die Besucher dieser Seite von der Schweiz, wenn jemand interessiert ist sich bei einem zertifzierten Schweizer Autogasumrüster sich Informieren was es alles braucht für die Zulassung beim Strassenverkehrsamt oder bei einem Strassenverkehrsamt selber. Das gilt auch für die Wartung der Autogasanlage.
Am Ende des Beitrages ist noch eine Aufstellung von den Dokumenten die in Deutschland vorhanden sein müssen für eine Zulassung der Autogasanlage beim TüV.

Viele Modelle im deutschen Urlaubie Angaben sland Nr. 1 erhältlich

Im traditionellen Autogas-Land Italien werden Autokäufer bei fast jedem Autohaus fündig. Während man in Deutschland über 60 Modelle bei 7 Herstellern kaufen kann, sind es in Italien über 50 Modelle von 17 Herstellern: von Alfa Romeo bis Volkswagen kann man hier sein Wunschfahrzeug kaufern. Aber Achtung! Es gilt, bestimmte Dinge zu beachten.

Zahlreiche Hersteller von Autogasanlagen kommen aus Italien. Diese Hersteller versorgen nicht nur Umrüster, die Autogasanlagen nachträglich einbauen, sondern beliefern auch viele PKW-Hersteller, die ihre Fahrzeuge mit eingebauter Gasanlage ab Werk anbieten. Die Ursache für den guten Absatz für Gasfahrzeuge sieht man an der Tankstelle. Benzin und Diesel sind hoch besteuert. Ein Liter Diesel kostet durchschnittlich 1,50 Euro, dafür bekommt man 2,5 Liter Autogas. Da ist es wenig verwunderlich, dass fast alle PKW-Hersteller Autogasfahrzeuge anbieten und diese auch bewerben. Den Werbespot vom April 2014 vom Alfa Romeo Gulietta GPL findet man auf www.Youtube.de. Er wurde über 80.000 Mal angeklickt. Undenkbar in Deutschland. Tolle weitere Tolls, weitere Sports sind dort im Übriegen zu finden. Bei den Spot vom Peugeot GPL geht es sehr sportlich zu: Der Tennis-Weltranglistenerste Novak Dokovic speilt gekonnt Tennisbälle in einen Eimer bevor er mit dem Peugeot einfach davonfährt.

Die Fahrzeuge von Dacia gibt es sowohl in Italien als auch in Deutschland. Die Preise für die Autogasmodelle sind in Deutschland um etwa 7 % niedriger. Bei Ford ist es umgekehrt. Obwohl die Mehrwertsteuer in Italien 22 % beträgt und 3 % höher ist als in Deutschland, beträgt der Listenpreis in Italien für einen Ford Fiesta GPL 14.500 Euro. Das isat etwa 10% günstiger als der Listenpreis in Deutschland. Subaru verkauft in Deutschland keine LPG-Modelle mehr, in Italien kann man den Forester und den sportlichjen XV mit 1.6- oder 2.0-Liter, Allradantrieb und eingebauter Gasanlage bestellen. Subaru verweist auf die Wartungsintervalle (alle 12 Monate oder 15.000 km), damit die Garantie von 3 Jahren oder 100.000 km nicht verfällt.

Kaum Angebote für Importe von Gasfahrzeugen

Trotz der Preisunerschiede findet man kaum Angebote für Importe von Gasfahrzeugen aus Italien im Internet. Sucht man nach Händlern, die sich auf EU-Importe spezialisiert haben, landet man bei Portalen die zwar einige LPG-Fahrzeuge anbieten, aber sich nur auf ein paar Modelle beschränken. Im Konfigurator kann es zu Verwechslungen zwischen Autogas und Erdgas kommen oder beide Antriebsarten sind zusammen aufgelistet, was die Suche erschwert. Wenn man ein passendes Auto gefunden hat, ist es wichtig dass der Händler den Wagen im eigenen Namen verkauft, und deutsches Kaufrecht gilt. Bei Mängeln an dem Fahrzeug kann man dann die Ansprüche nach inländischem Recht geltend machen. Es ist möglich, dass sich die Grantiezeit verkürzt, da häufig der Zeitpunkt gilt, ab dem das Fahrzeug beim ausländischen Händler zugelassen ist oder bei der Auslieferung an den Importeur. Der Bundesverband Freier KFZ-Importeure e.V. (www.bfi-ev.de) hat auf seiner Internetseite zahlreihe Tips zusammengestellt und verweist auf entsprechende Garantieverlängerungen, die abgeschlossen werden können.

Der Verband verweist auch auf die europaweit gültige Garantie sowie die Rechte des Käufers, etwaige Schäden, die durch die Garantie abgedeckt sind, bei einem inländischen Händler beheben zu lassen. Die Wartung der Gasanlage bei einigen Herstellern in Deutschland könnte allerdings zu einer Herausforderung werden, da die meisten Händler wohl keine entsprechenden Schulungen absolviert haben. Deshalb sollte man vor dem Import mit dem Händler vor Ort besprechen, ob eine Wartung möglich ist. Bei Subaru ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass dies möglich ist, da es noch nicht so lange her ist, dass der Verkauf der Autogasfahrzeuge eingestellt wurde.

Es bleibt noch die Möglichkeit, selbst ein Autogasfahrzeug zu importieren. Ein wohl geringeres Hindernis ist die Gebrauchsanweisung in der Landessprache. Die Mehrwertsteuer in Italien muss man beim Inport nicht bezahlen. Dafür werden bei der Anmeldung in Deutschland 19 % Mehrwertsteuer fällig. Durch den geringen Unterschied lohnt es sich finanziell nur, wenn die Netto-Preise in Italien entsprechend günstiger sind. Beim Import sind zahlreiche Dokumente notwendig. Laut TüV Rheinland werden für die Anmeldung eines Neuwagens aus einem EU-Land fünf Dokumente notwendig. Eine gute Planung ist daher ratsam. Den notwendigen Zeitaufwand bei der Abholung kann man immerhin mit einem Kurzurlaub im sonnigen Süden verbinden. Autogas getankt wird in beiden Ländern einheitlich bei rund 60 bis 72 Cent. Mehr sollte man derzeit auf keinen Fall ausgeben.

Quelle: Das AutoGas Journal

Info Import:

LPG (Liquefied Petroleum Gas) wird in Italien mit GPL ( Gas di Liquefatti oder Gas Propano Liquido) abgekürzt.

Dokumente für den Import nach Deutschland laut TüV Rheinland:

Aasusländische Fahrzeugpapiere

EWG-Übereinstimmungs-Bescheinigung (COC – Cerifticate of Conformity)

EG-Typgehnehmigung

Nachweis, dass es sich um einen Neuwagen handelt

Zulassungsbescheinigung Teil 2

Weitere Infos unter:

www.tuv.com/de/germanyinfothek/infothek/rund_ums_auto/zulassen_abmelden_ummelden/

anmelden_importfahrzeug/anmelden_importfahrzeug.html

Quelle: Das AutoGas Journal

Welche ist der Richtige?

Diesel, Benziner oder Autogas?

Die Gretchenfrage beim Fahrzeugkauf lautet auch heute noch: Diesel, Benziner oder Benziner mit Autogasantrieb. Alles unter einem Dach vereint Hyundai mit dem Dauerbrenner ix 35: Einen durchzugstarken, sparsamen Diesel mit 184 PS, einen harmonischen, aber im Benzinverbrauch nicht gerade günstigen Benziner mit 166 PS und eine dem Bseitzer ebenbürtige Version, die statt teures Benzin preiswertes Autogas konsumiert.Alle drei fahren mit fünf Jahren Garantie auf, können mit einer gelungenen Karosserie punkten, bieten durch den Allradantrieb jede Menge Sicherheit auch im Winter und weisen mit ihren hohem Wiederverkaufswert eine solide Wertbeständigkeit aus. Doch welcher SUV ist für wen der Richtige?

Autofahrer, die ihren Hynudai ix überwiegend als Zugfahrzeug einsetzen wollen, greifen zwangsläufig zur Dieselvariante, die mit 30.590 Euro in der Trendversion auch die teuerste Lösung darstellt. 184 PS (135 kW) und 383 Newtonmeter Drehmoment geben hier klar den Ausschlag gegenüber dem Benziner und der LPG-Version, die mit 166 PS (122 kW) im Hängerbetrieb ein wenig schwachbrüstig deherkommt.

Anders sieht es schon aus, wenn man den SUV seiner eigentlicher Bestimmung entsprechend als übersichtliches, trendiges Transportmittel überwiegend für Stadt- und Überlandfahrten nutzt. Hier ist der spitze Bleistift gefragt, denn ein Blick zur Autogasvariante könnte sich durchaus lohnen: Sie liegt in der Anschaffung noch gut 900 Euro unter dem Diesel und bietet, wenn man die Tankinhalte des Gastanks und des Benzintanks zusammenlegt, eine unschlagbare Reichweite. Mit ihr kann man sich auch ein paar längere Ausflüge leisten, denn bezogen auf die Durchschnittspreise der drei Kraftstoffe im März schneidet die LPG-Version auch hier am besten ab: 100 Kilometer Autogasbetrieb kosten gerade einmal 6,86 Euro, im Dieselbetrieb würden 7,67 Euro anfallen, im reinen Benzinbetrieb würden sich sogar auf 11,60 Euro summieren.

Wer clever Gas tankt, kann sogar noch mehr sparen: Wir legten einen Durchschnittpreis von 56 Cent für den Liter Autogas zugrunde, doch an vielen Tankstellen wird der Alternativ-Kraftstoff bereits für 47 Cent angeboten. Dann kosten 100 Kilometer im Edel SUV ix geradew einmal unschlagbare 4,88 Euro. Da werden selbst eingefleischte Dieselfahrer blass. Positiv auch: Einige Hyundai-Autohäuser haben die Gunst der Stunde erkannt und bieten ihren Kunden günstiges Autogas an der eigenen Tankstelle an. Das fördert die Kundenbindung und stärkt die Verkaufsargumente für Autogas und natürlich die Marke. Kreative Verkaufsstrategien bieten eben neue Chancen für einen bewährten Kraftstoff. Ausserdem profitieren Gasfahrer generell von günstigeren Versicherungsprämien, deren Haftpflicht und Vollkasko liegen in der Autogas-Version zwei bis drei Versicherungsklassen unter der Diesel-Version, und das kann je nach Einstufung durchaus noch jede Menge Euro in die Kassen der Gasfahrer spülen.

Und die 18 PS, die der Gasversion im Vergleich zum Diesel fehlen, machenn sich im normalen Fahrbetrieb kaum bemerkbar. Der ix 35 ist ohnehin ausreichend motorisiert und glänzt mit einer Serienausstattung und Verarbeitung, wie man sie in diesem Preissegment nur selten findet.

Die leicht erhöhte Sitzposition, jede Menge Kofferraum und bei Bedarf, wenn die Lehne der Rücksitzbank umgeklappt wird, verwandelt sich der SUV in einen Kleintransporter.

Bei der verwendeten Gasanlage handelt es sich um die ,,Prins Direct Liqui/Max by ecengine“ (die Anlage heisst tatsächlich so: Anm. d. Red.), die das Gas in der Flüssigphase direkt in den Brennraum einspritzt und nicht nur deutlich weniger CO2 emitiert, sondern sogar 98 % der bei Direkteinspritzern gefürchteten, hochgradig gesundheitsschädlichen Feinstaubemissionen vermeidet. Sie startet direkt mit Autogas und verbraucht so gut wie kein Benzin. Ein spezielles Aditiv schützt die im Gasbetrieb besonders beanspruchten Motorkomponenten. Fünf Jahre Garantie werden auch für die Gasanlage gewährt.

Aautogas ist trotz der langen Tradition immer noch ein Kraftstoff der insbesondere in den Autohäuser kaum Einzug gehalten hat. Verkäufer bieten lieber ,,schnell mal“ einen Benziner oder Diesel an, da ist der Erklärungsbedarf gegenüber dem Kunden eher gering. Die Autohäuser, die mit einer eigenen Autogas-Tankstelle und eventuell auch noch einer Kundenkarte die Möglichkeiten der Kundenbindung durch Autogas erkannt haben, können sich an guten Umsätzen und treuen Kunden erfreuen. Ein Weg, der durchaus noch mehr Potenzial bietet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kommentar zur Meldung einer geplanten Wasserstofftankstelle in der Schweiz

Wie 07. April 2015 soll es eine erste Wasserstofftankstelle geben in der Schweiz von einem unbekannten Unternehmen und soll nach den Nachrichten vom Radiosender Musikwelle weiter ausgebaut werden nach der Eröffnung der ersten geplanten Wasserstofftankstelle nach dem erwähnten Radiosender. Die Wasserstofftankstelle soll 2016 eröffnet werden. Der Standort ist noch unbekannt. Auch vom Unternehmen das die Tankstelle Bauen will sind keine Informationen vorhanden. Nur kann man sich Fragen ob der Ausbau auch wirklich passiert, denn wenn man die Entwicklung vom Ausbau in der Schweiz des Autogastankstellennetz sieht wo im Moment überhaupt nichts geht ist es fraglich das es eintrifft.

Informationen über Wasserstoff für PKW’s

Der Druck im Tank bei Wasserstoff bis 750 bar, Erdgas bis 250 bar und Autogas bis 15 bar. Gewaltige Unterschiede und je höher der Druck umso grösser die Gefahr bei einer Auffahrkollision von einer Explosion. Auch die Brennstoffzellen haben eine kurze Lebendauer. Sie sind nach 120.000 Kilometer verbraucht und wie die Kosten sind für neue Zellen ist unbekannt. Schon aus dieser Sicht wird sich der Wasserstoff für Personenwagen kaum in absehbarer Zeit sich auf dem Markt behaupten können.

Kosten von einer Wasserstofftankstelle und Einnahmen

Der Bau einer Wasserstofftankatelle sind sehr hoch, dagegen ist eine Erdgastankstelle und Autogastankstelle günstig. Da auf dem Markt es nur ganz wenige Modelle gibt von Wassertoffmodellen ist es fraglich wie die Tankstelle überleben soll wenn keine Einnahmen eingenommen werden wenn die Wassertofftechnik noch nicht Marktfähig ist wie ein Tankstellenpächter oder Betreiber überleben soll. Es wird noch eingie Jahre dauern bis der Alternativkraffstoff Wasserstoff sich behaupten kann auf dem Markt, egal im welchen Land. Dafür sollte man Alternative Krafftstoffe ausbauen wie mit dem Tankstellennetz für Autogas in der Schweioz und Österreich die noch weniger Autogastankstellen haben als die Schweiz. In Deutschland sind es um die 16 Waserstofftankstellen und um die Hälfte sind ausser Betrieb wegen Reperatur. Schon diese Tatsache ist nicht von Vorteil für Wasserstoff und die Tankstellen wurden auch mit Deutschem Steuergeledern finaziert. Die Gefahr besteht auch in der Schweiz das die Kosten zu hoch sind zum Bau einer Wasserkrafftstofftankstelle für das Unternehmen und der Bund wie in Deutschland auf die Idee kommt solche Schnappsidee noch zu unterstützen auch wenn die Technik noch nicht ausgereift ist und kein Markt vorhanden ist.

Wie werden die abgenutzten Brennstoffzellen entsorgt?

Zu diesem Thema sind leider keine Informationen vorhanden. Das es normaler Müll ist der in Kerichtverbrennungsanlagen entsorgt wird ist unwahrscheinlich. Leider wird das Thema mit dem Entsorgen der Bernnstoffzellen verdrängt und wann es dann soweit ist wird erst dann darüber geredet aber keine Lösung in Sicht.

Noch mehr Informationen über den Kraftstoff Wasserstoff mit einem Beitrag vom AutoGas Journal in der Kategorie Aktuelle Informationen mit dem Titel von einem, der auszog, um Wasserstoff zu tanken

Publiziert am 25. März 2015

Viele mit Fördergeldern errichtete Wasserstofftankstellen sind defekt

ix 35 FCEV – so soll zum Fahrzeug gwordene Zukunft Mobilität aussehen. Das FCEV hinter dem beliebten Hyundai ix bedeutet nichts anders als ,,Fuel Cell Electric Vehicle“ und beschreibt sehr treffend, um was es geht: Brennstoffzelle und Elektroantrieb. Da bleibt nur das Thema Wasserstoff an Antriebsnergie übrig. 20 Millionen Euro stellt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für den Ausbau eines Netzes an Wasserstofftankstellen zur Verfügung, weitere vier Millionen steuerte Baden Württemberg bei. Eigentlich eine gute finazielle Grundlage, um den Alternativantrieb Wasserstoff voran zu treiben. Wie es jedoch in der Realität aussieht, wollten wir einmal genauer wissen und baten die Hyundai-Presseabteilung, für einen Tag ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, um die Fahreigenschaften, aber auch die Bedankung einmal zu testen

Pech gab es aber sofort in Frankfurt, wo die Hynudai-Presseabteilung sitzt. Dort sollte sich eine Wassertofftankstelle befinden, die nicht nur zum Tanken, sondern als Hntergrund für einige Fotos dienen könnte. Kurz vor dem Test dann die Hiobsbotschaft: Die Tankstelle sei defekt, ein Repraturtermin nicht absehbar.

Eersatzweise schlug man einen Test ab Neckarsulm vor. Von dort aus könnte man dann die Tankstelle am Stuttgarter Flughafen für Aufnahmen nutzen, hiess es. Der Brennstoff-Hyundai, das sei hier am Rande vermerkt, wurde per Anhänger nach Neckarsulm verbracht, weil sonst der Tank bereits vor Testbeginn fast leer gewesen wäre und es in Neckarsulm keine Tankgelegenheit gibt.

Nichts läuft ohne Begleitfahrzeug

Dann am Flughafen in Stuttgart, die nächste Überraschung: Auch diese Wasserstofftankstelle hatte ihren Betrieb eingestellt. Ein Taxifahrer, der in der Nähe auf Kundschaft wartete, schien sich darüber zu amüsieren: ,,Das ist schon länger so. Sie sind nicht der erste, der vergeblich hier war.“ Dem Smartphone sei Dank, ein Blick ins Internet sollte Aufschluss geben über den Standort der nächsten Wasserstofftankstelle im Raum Stuttgart. Neben der OMV-Tankstelle am Flughafen würde es noch eine EnBW–Tankstelle in der Talstrasse geben, die aber ebenfalls wegen Reperatur geschlossen war. Entnervt wurde das Projekt ,,Wasserstoff tanken“ aufgegeben und das Fahrzeug zum Übergabeort zurückgefahren. Gut, dass für den weiteren Transport dort ein Anhänger vorhanden war, denn mit der Restreichweite liess sich keine weitere Wasserstofftankstelle anfahren.

Doch das Erlebnis gibt Veranlassung beim Thema Wasserstoff einmal genauer hinzuschauen. Eine Karte im Internet listet die insgesamt 16 Wasserstofftankstellen deutschlandweit auf. Sieben davon sind in Planung. Drei weitere Wasserstofftankstellen werden als defekt gemeldet. Bleiben sechs Tankstellen übrig, die funktionieren sollten. Doch weit gefehlt: Auch die OMV-Tankstelle am Stuttgarter Flughafen war defekt. Damit steht fest: Die Lücken zwischen den einzelnen Tankstellen sind so gross, dass man real nicht mit einem Wasserstoffahrzeug durch Deutschland reisen kann.

Drehen wir einmal die Uhr zurück. Am 20.06.2012 verkündete Verkehrsminister Peter Ramsauer öffentlich, man wolle mit Vertretern der Industrie insgesamt 30 Wasserstofftankstellen für eine ,,bedarfsgerechte Infastruktur“ an Wasserstofftankstellen errichten. Der Bund stellte für das 50-Tankstellen-Programm eine Fördersumme von 20 Mio. Euro bereit. Am 30.09.2013 spricht man seitens des BMVI dann schon von 400 Tankstellen bis 2023 und am 29.09.2014 feiert sich die Politik bei der Eröffnung einer Multienergie-Tankstelle am Berliner Messegelände. Wieder ist die Rede von 16 existierenden Wasserstofftankstellen, alles nachzulesen auf der BMVI-Homepage. Aber kein Wort davon, wie viele wirklich arbeiten.

BMVI ignoriert die Situation

Einer, der dafür nichts kann, ist der ix35 FECV. Man mag schon fast Mitleid haben mit dem SUV, dem niemand Wasserstoff geben will. Doch er hat den Stoff, aus dem die Tagträume der Politiker sind, macht es durchaus Spass, sich darauf einzulassen. Von aussen unterscheidet er sich nur durch den Hinweis auf die Brennstoffzellentechnik im Schriftzug vom ,,normalen“ ix35. Die hintere Abdeckung der Reservradmulde steht ca. 2 Zentimeter höher, weil darunter jetzt die Wasserstofftanks Platz finden, die insgesamt 5,64 Kilogramm Wasserstoff speichern können.

Unter der Kühlerhaube, wo sonst Benzin oder Dieselaggregate ihren Dienst verrichten, befindet sich jetzt eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff zur Stromerzeugung nutzt und dem 136-PS Elektromotor mit der so gewonnenen Elektrizität voran treibt. Bremsenergie wir genutzt, um eine zusätzliche Batterie zu speisen und den Verbrauch zu senken. 1,4 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer soll der ix 35 angeblich verbrauchen, testen konnten wir es nicht. Bei der Übernahme zeigte die Armatur eine Reichweite von nur 300 km an statt der oftmals behaupteten 400 bis 600 Kilometer. Das mag aber an den äusseren Testbedingungen gelegen haben. Temperaturen unter dem Gefrierpunkt und auch die Heizung benötigt schliesslich Energie.

Ansonsten empfängt der Hyundai den Fahrer mit einem freundlichen ,,Welcome“ und dann kann es eigentlich schon losgehen. Zunächst ist einmal fast geräuschloser Fahrspass angesagt: Bei einem Drehmoment von knapp 270 Newtonmetern hat der Elektromotor leichtes Spiel mit dem SUV: In ca. 13 Sekunden überschreitet die Tachonadel die 100 km/h-Markierung, das Sechs-Gang-Automatikgetriebe schaltet ohne merklichen Leistungsabfallhoch bis zur Endgeschwindigkeit.

Wasserstoff zu tanken sollte ebenfalls keine besondere Herausforferung sein, der Vorgang gleicht dem des Tankens von Erdgas. Allerdings wird beim Wasserstoff mit Drücken von bis zu 700 bar operiert, bis 250 bar beim Autogas, um den Vergleich einmal zu führen, liegen lediglich Drücke von bis zu 15 bar an. Aber auspropieren konnten wir das leider nicht aus den bekannten Gründen.

Wurden Steuermittel verschwendet?

Welche Zukunft hat Wasserstoff als Antriebsenergie eigentlich? Ohne staatliche Förderung eigentlich keine, denn die Errichtung einer Tankstelle alein verschlingt Kosten in Millionenhöhe, der Betrieb und die Instandhaltung dürfte nach bisherigen Erfahrungen nicht in die Kategorie ,,günstig“ einzustufen sein. Bedenkt man, welche Einnahmen ein Tankstellenpächter bei den geringen Zulassungszahlen von Brennstoffzellenfahrzeugen generieren kann und berücksichtigt dann noch den hohen Anschaffungspreis sowie die durchschnittliche Lebensdauer eine Brennstoffzelle von 120.000 Kilometern, ist die Wasserstofftechnologie das tot geborene Kind einiger Politiker in grossen Umfang wird sie sich in den nächsten Jahrzehnten wohl kaum durchsetzen können.

Vor diesem Himtergrund erscheint es bedenklich, dass der Bund Steuermittel in Millionenhöhe in einen Energieträger steckt, für den es offensichtlich keine Infrastruktur gibt und es auch in absehbarer Zeit nicht geben wird.

Ähnliche Effekte könnte man in der Praxis mit der Weiterentwicklung von Autogas als Kraffstoff sicherlich effektiver und effizienter erzielen, wenn es man nur wollte. Doch Politiker bauen sich wohl lieber Wolkenckucksheime, als real existierendfe Möglichkeiten wie beispielsweise Autogas, weiter zu entwickeln. Anders lässt sich zumindest nicht erklären, warum mit Fördergeldern von Bund und Ländern aufgebaute Wasserstofftankstellen nicht in Betrieb sind. Oder hat man das Interesse an Wasserstoff längst wieder verloren wie die Millionen an Fördergeldern?