Klassen-Primus mit Stern

Kein anderer Plug-in-Hybrid als die neue C-Klasse schafft in der Mitelklasse eine elektrische Reichweite vom 100 Kilometern. Dieser Mercedec ist fast ein E-Auto und lässt vergessen, dass da vorne unter der Haube noch ein Verbrenner sitzt.

Technische Fortschritte von einer zur nächsten Autogeneration gehören in der Branche zur Normalität. Wäre auch seltsam, wenn es anders wäre. Schliesslich liegt meist ein Zeitraum von sieben Jahren dazwischen. Doch wie modern sich jetzt die neue Mercedes C-Klasse (intern W 206) präsentiert, markiert schon einen gewaltigen Entwicklungssprung. Revolution unterm Blech. Die seit vielen Jahren sehr erfolgreiche Baureihe dürfte in nahezu allen Disziplinen Massstäbe setzen. Es ist nicht vermessen, sie als ,,kleine S-Klasse“ zu bezeichnen.

Eher evolutionär weiterentwickelt wurde das Desgin. Es wirkt glatter und reduzierter. Passanten würden vermutlich dennoch nicht registrieren, dass an ihnen gerade die neue C-Klasse vorbeigefahren ist. Kleine Nachhilfe: An der Flanke fehlt der Bogen in den Türen, die sogenannte ,,Dropping-Line“. Und am Heck zieren den W 206 erstmals geteilte Rückleuchten, die in den Kofferraumdeckel reichen. Der grosse Wow-Effekt kommt, sobald man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat. Hochwertige Materalien, luxuriöses Ambiente und ein Gefühl wie in der S-Klasse, woran in erster Linie der ähnlich grosse Zentralbildschirm schuld ist. Darstellungen und Auflösung sind brilliant, die Menüfuhrung ist klar und intuitiv, nie war es einfacher, mit neuer Technik so schnell zurechtzukommen. Mit der S-Klasse teilt sich die C-Klasse auch das lernfähige MBUX-Bediensystem (2. Generation). Fast alles lässt sich über Sprache steuern. Stereotypische Befehle sind nicht nötig. Man startet die Unterhaltung lediglich mit ,,Hey Mercedes“ und äussert seine Wünsche. Klappt hervorragnend. Meistns.

So konsequent die C-Klasse in der Bedienung und im Cockpit digitalisiert wurde, so zielgerichtet setzten die Ingenieur auf Elektrfizierung der Antriebe. Es gibt keinen konventionellen Benziner und Diesel mehr. Vierzylinder und Sechszylinder wurden ausgemustert. Die Neuen sind in allen Leistungsstufen 48–Volt-Mildhybride der neusten Generation. Im Unterschied zur Konkurrenz verwendet Mercedes einen sogenannten integrierten Startgenerator (ISG) und keinen riemengetriebenen (RSG) und kann so den Motor fast unmerklich starten, zum Beispiel nach dem ,,Segeln“. Zudem erhält der Leerlauf eine unvergleichliche Laufruhe. Der ISG besitzt eine Boost-Leistung von 15 kW (20 PS) und stärkt mit 200 Newtonmeter Drehmoment die Souveränität deutlich. Fast in Vergesssenheit gerät der Verbrennungsmotor jedoch, sobald man die Plug-in-Hybrid-Variante steigt. Im Heck sitzt jetzt eine Batterie mit einer Kapazität von 25,3 kWh, fast doppelt soviel wie zuvor. Klar dass diese Massnahme eine entsprechend grosse Reichweite bringt. Nach Aussage von Mercedes sollen es knapp über 100 Kilometer sein, ein Bestwert im gesamten Segment. Der Grund, warum Mercedes sich für diese Lösung entschied, ist folgender: ,,Wir wollen, dass die Kunden den Plug-in-Hybrid im Alltag so oft wie möglich elektrisch fahren“, sagt Christian Früh. Der Chefingenieur der C-Klasse trifft damit genau ins Schwarze. Die grosse elektrische Reichweite machen den C 300 e gefühlt zum reinen Elektroauto.

100 Kilometer Reichweite sind bestwert.

Das Antriebspaket umfasst einen Zweiliter-Vierzylinder mit 150 kW (204 PS) und eine E-Maschine mit 95 kW (130 PS). Im Verbund leisten beide 230 kW (312 PS) und erreichen ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter. Dass diese Werte für beste Souveränität und eine sportliche Fahrdynamik sorgen, ist ein Naturgesetz. Doch selbst wenn nur im E-Modus gefahren wird, hat man nicht das Gefühl, dem C 300 e mangele es iergendwie an Leistung. Im Gegenteil: 440 Newtonmeter sind ein gutes Pfund. Man schwimmt wunderbar im Verkehr mit und freut sich, das ohne Emissionen machen zu können. Ein echter Fahrgenuss.

Zumal die Entwickler nicht nur Motor, E-Maschine und Getriebe perfekt aufeinander abgestimmt, sondern auch dem Fahrwerk viel Beachtung geschenkt haben. Auf der Agenda standen höchster Komfort bei gleichzeitig guter Agilität. Beides merkt man bereits auf den ersten Kilometern. Die neue C-Klasse lässt sich unglaublich handlich bewegen, von draussen dringen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum, das Fahrverhalten ist exellent. Erstmas gibt es sogar eine Hinterachslenkung, die zum einen die Handlichkeit verbessert und fürs Rangieren den Wendekreis um fast eine halben Meter reduziert. In engen Parkhäusern ist das eine Wohltat.

Seinem Premium-Anstrich bekommt der Teilzeitstromer auch bei der Ladetechnik. Gewöhnlich sind Plug-in-Hybride nicht mit Gleichstrom zu laden. Mercedes spendierte dem C 300 einen 55-kW-DC-Lader. Die Batterie kann so an einer Schnelladesäule in rund 30 Minuten wieder vollständig aufgeladen werden und dürfte dazu animieren, noch mehr elektrisch unterwegs zu sein. Zum Stromern gehört natürlich die Rekuperation. Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man sich nicht auch hier etwas mehr hat einfallen lassen als die Konkurrenz. Über die Wippen hinter dem Lenkrad kann die Verzögerungsleistung der E-Maschine beinflusst werden und die C-Klasse bremst entsprechend stärker oder schwächer ab, sobald der Fuss vom Fahrpedal geht.

Ein Plug-in-Hybrid für Gleichstrom ausgelegt

Drei Stunden sind wählbar. In der Stellung D- (One-Pedal-Driving) war die Verzögerung bei uns so stark, dass wir die hydraulische Fussbremse so gut wie nie bnutzen mussten, höchstens für eine abrupte Notbremsung. Die entspannendste Lösung bot aber zweifelsfrei die automatische Rekuperation. Mercedes nennt es ,,streckenbasierte Betriebsstrategie“. Hier arbeiten Navigation und Kamera zusammen, kennen somit die Strecke, die Topografie, die Tempolimits und die aktuellen Verhehrsverhältnisse. Ist die Landstrasse frei, ,,segelt“ die C-Klasse beispielsweise, rekuperiert also nicht. In der Stadt passt sich die Rekuperation dem Verkehrgeschehen selbstständig an, verzögert mal mehr, mal weniger. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern. Genauso soll es sein.

Mehr elektrische Reichweite, mehr Fahrkomfort, mehr Souveränität, mehr Konnektivität, mehr Sicherheit. Gegenüber der Vorgängerversion hat Mercedes bei der neuen C-Klasse eine grosse Schippe draufgelegt. Viel besser kann man solch ein Auto nicht bauen – und als Kundein diesem Segment nicht kaufen. Erst recht nicht, wenn man das T-Modell, also den Kombi wählt. Das machen in Deutschland rund 70 % der C-Klasse-Kunden. Im September wird der C 300 e in den Markt gehen. Preise nennt Mercedes noch keine. Sie dürften aber leicht über jenen der Vorgänger-Baureihe liegen und somit bei rund 50.000 Euro starten.

Technische Daten Mercedes C 300 e

Motor

2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner + E Motor

Leistung Ottomotor

150 kW/204 PS

Leistung E-Motor

95 kW/129 PS

Drehmoment Ottomotor

320 Newtonmeter

Drehmoment E-Motor

440 Newtonmeter

Systemleistung

230 kW/312 PS

Systemdrehmoment

550 Newtonmeter

Getriebe

9-Gang-Automatik

Batteriekapazität

25,4 kWh

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit elektrisch

140 km/h

Höchstgeschsindigkeit

245 km/h

Verbrauch

0,7 Liter/100 km

CO2-Ausstoss

14 g/km

Elektrische Reichweite

110 km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,82 m x 1,44m

Kofferraum

455 Liter

Preis

ab 50.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Super Soco bringt mit der TCmax ein schickes und leichtes Elektromodorrad auf den Markt. Ihr Haupteinsatzgebiet ist zwar die City, aber selbst auf der Landstrasse schlägt sie sich wacker.

Elektroroller sind inzwischen häufiger Anblick in den Städten, aber nicht jeder mag die pummelig wirkenden Scooter mit den kleinen, nervösen Reifendimensionen. Deshalb hat der Hersteller Super Soco die TCmax enteworfen: Sie präsentiert sich als modernes Naked Bike mit Tank-Attrape und breiten Lenker, deren Akku einer glatten Blende verschwindet.

Super Soco baut in China jährlich rund 300.000 Elektrokraftäder, davon fanden im vergangenen Jahr etwa 40.000 Stück den Weg in die EU. Das Desgin für den neuropäischen Markt liess die Marke in Mailand entwickeln. Die TCmax ist optisch eine erfrischende Erscheinung und überzeugt mit ihrer simplen Formensprache – ein grosser Rundscheinwerfer, Drahtspeichenräder und eine geriffelte Sitzbank vermitteln sogar etwas Retro-Flair.

Dennoch verzichtet die TCmax nicht auf moderne Technik: LED-Licht ist serienmässig, das Voderrad wird von einer Upside-down-Gabel geführt. Beim ersten Aufsitzen fällt bei unserem Test die niedriege Sitzhöhe von 770 Millimeter auf. Das ist ausreichend, selbst Kurzgewachsene kommen mit beiden Fussohlen auf die Erde.

Zündschlüssel ist nicht mehr nötig

Der Elektromotor sitzt vor dem Schwingendrehpunkt, den Antrieb des Hinterrads übernimmt ein Zahnriemen. Eine Schaltung oder Kupplung bseitzt die TCmax nicht, dafür gibt es zwei Bremshebel am Lenker. Aber Achtung: Das Voderrad wird wie bei einem Mountainbikes mit dem linken Bremshebel verzögert, daran müssen sich eingefleischte Morradfahrer wie wir sie sind, erst noch gewöhnen. Ein Zünschlüssel ist dank des Keyless-go-Systems nicht nötig, gestartet wird mittels des ,,Power“-Knopfs vor dem Lenkkopf. Sobald der Seitenständer eingeklappt ist, erscheint der Schriftzug ,,Rady“ im Display und die TCmax setzt sich beim Dreh Stromgriff fast lautlos in Bewegung. Es geht zügig voran, im Handumdrehen liegt Tempo 50 an. Das Handling der 101 Kilogramm leichten Super Soco ist erfreulich agil, was nicht zuletzt an den schmalen Reifendimensionen liegt. Die Upside-down-Gabel ist komfortabel abgestimmt und das hintere Federbein im Zwei-Personen-Betrieb recht weich.

Bei einer maximalen Leistung von 5,1 kW (6,9 PS) und einer Dauerleistung von 3,9 kW (5,3 PS) schwimmen wir mit der TCmax problemlos im Stadtverkehr mit. Angsichts eines Topspeeds von 95 km/h fühlt sie sich aber auch auf Landstrassen noch wohl. Dabei bietet sie über einen Schalter rechts am Lenker drei Mappings an: In Stufe 1 beschleunigt die Super Soco bis 60 km/h, in Level 2 bis 80 km/h und im Programm 3 bis 95 km/h. Das wirkt sich natürlich auf die Reichweite aus, die in Stufe 1 rund 100 Kilometer beträgt. Wer nicht über eine Garage mit Stromanschluss verfügt, kann die 21,9 Kilogramm schwere 3,2-kWh-Batterie mittels Tragegriff in seine Wohnung schleppen. Der leere Akku braucht neun Stunden, um wieder auf 100 % zu kommen. Das Ladegerät passt übriegens exakt in den Stauraum der Tankattrappe, das etwas grössser dimensionierte Schnelladegerät hingegen nicht. Dafür füllt es die Batterie in der halben Zeit.

Mit 5.049 Euro plus 150 Euro Nebenkosten ist die Super Soco TCmax zwar kein Sonderangebot, aber ihre adrette Erscheinung und die ordentlichen Fahrleistungen lassen den Anschaffungspreis angemessen erscheinen.

Technische Daten Super Soco TCmax

Motor

Elektromotor

Max. Drehmoment

150 Nm

Höchstgeschwindigkeit

95 km/h

Leistung

Maximal 3,9 kW (5,3 PS)

Dauerleistung 3,2 kWh

Batteriekapazitätt

3,24-kWh-Lithium-Ionen

Reichweite

bis zu 110 km

Ladezeit

9 h (4,5 h mit Schnelladegerät)

Preis

Ab 5.049 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Beschwingt in die neue Motorrrad-Saison

Nach dem Motorrad-Boomjahr 2020 ziehen die Neuzulassungen auch dieses Jahr an. Mit dem Beginn des Frühlings stehen besonders die leichten 125er-Elektro-Krafträder ganz oben in der Gunst der Kunden. An der Spitze des Segments fahren Harley- Davidson und Zero Motorcycles mit bärenstarken Maschinen.

Fahr sauber, aber mit Stil. Und zu 100 Prozent elektriscxh. Das ist die Botschaft des schwedischen E-Start-ups Electric aus Kungsbacka, rund 30 Kilometer südlich von Göteborg. 2019 hat das hippe Team sein erstes Modell vorgestellt, die ,,Regent N0 1″. Mittlerweile haben die Schweden auch eine Scrambler im Programm und die beiden ,,E“ aus ihren Namen getilgt. Was bleibt, sind die Kürzel RGNT und zwei sauschöne Elektromotorräder. Mit maximal 11 kW fallen beide Modelle in die L3e-Klasse, das Elektro-Pendant zur 125er-Klasse. Bedeutet: Auch 16-Jährige mit A1-Führerschein dürfen aufsteigen. Und die wachsende Gemeinschaft der spätberufenen B196-Lizenzhaber. Wer 450 Euro anzahlt über Webdienste wie Paypal, bekommt ein handgefertiges E-Motorrad, das fertig montiert nach weiteren 10.500 Euro (Scrambler: 11.500 Euro) verlangt – und garantiert (noch) nicht an jeder Eckesteh.

Das puristische Sixites-Desgin erinnert an klassische Bobber-Umbauten mit einem gehörigen Schuss Yamaha-SR-Appeal. 120 km/h Spitze und 120 Kilometer Reichweite ruft RGNT aus. Letzteres hängt bekanntlich in hohem Masse an Fahrgewicht und -mentalität sowie Topografie und Temperatur. Die Akkukapazität beträgt solide 7,7 kWh. Laden an einer Haushaltssteckdose veranschlagt RGNT acht Stunden. Normaler Durchschnitt in dieser Klasse.

Smart und mittlerweile bei vielen Modellen Standard: Das 7-Zoll-LCD-Touchdisplay spiegelt Smartphone-Funktionen und kann folglich die Routenführung übernehmen. 165 Kilogramm Fahrgewicht versprechen nahezu die Handlichkeit und Wendigkeit eines Mokicks. Der optische Auftritt hingegen liegt klar auf Customizer-Niveau. Skandinavisches Design goes Retro – viel lässiger kann ,,125er“-E-Mobilität kaum sein.

Auf klassische Optik mit einer Prise Hightech setzt auch Wayel. Der italienische Hersteller sitzt in Bologna und hat sich mit bezahlbaren Pedelecs einen Namen gemacht. E-Scooter bietet Wayel in drei Grössen an. Neustes, stärkstes und vor allem schickstes Modell ist der W3 mit markanten LED-Scheinwerfer und klassischen Vespa-Formen. In der Hinterradnabe sitzt ein Bosch-Motor mit 4 kW. Energie liefert ihm eine Doppel-Lithium-Batterie mit zweimal 60 Volt und 31,5 Ah. Die Kombination soll den Wayel W3 rund 100 Kilometer weit stromern lassen und maxial 75 km/h schnell machen. Damit toppt er seine Hauptwettbewerberin, die Vespa Elettrica 70, in beiden Disziplinen (70 km/h, 70 km Reichweite).

Stärkstes Argument für den W3 dürfte letztlich der Preis sein: 4.750 Euro plus Transport rufen Bologneser auf, in Italien sind es mit maximaler E-Förderung sogar nur 6.690 Euro beim Händler. Die gleichstarke E-Vespa steht für 6.690 Euro beim Händler. Die 45-km/h-Varisnte des elektrischen Piaggo-Klasssiker kostet 300 Euro weniger.

Harley-Davidson bleibt der Massstab

Über solche Preisregionen können Interessenten der Harley-Davidson LiveWire nur müde lächeln. Das Vorzeige-E-Motorrad kostet aufgebaut und abholbereit einprägsame 33.555 Euro – mehr als viele Elektroautos. Vergleichbare Kaufanreize gibt es nicht für die elektrifizierten Zweiräder. ,,Ein Blitzschlag, der den Stadtverkehr“, wirbt Harley Davidson für die LiveWire. Ein Paukenschlag, der das Konto pulverisiert, trifft es sicher auch. Aber nun, die US-Marke ist ja auch nicht irgendwer.

Technologisch sind die Amerikaner ganz weit vorn mit ihrem vorgestellten Elektro-Serienbike. Bis zum 235 Kilometer Reichweite im Stadtverkehr (kmbiniert laut WLTP 158 km) sieben wählbare Fahrmodi, H-D Connect App, 80 Prozent Schellladen in 40 Minuten, 116 Nm maximales Drehmoment und stramer 78 kW (105 PS). Die Leistungsdaten des 177 km/h schnellen E-Renners sind aller Ehren Wert. Schräglagenwinkel von 45 Grad auf beiden Seiten und umfangreiche Assistenzsysteme versprechen höchste Fahrdynamik. Einige Harleys neuen Reiseenduro Pan Amerika erreicht innerhalb der Modellplatte vergleichbare Technologie-Aphären.

Andere Premiumhersteller wiw BMW Motorrad oder Triumph sind bei ihren ,,Electric Hyper Nakeds“ über Ankündigungen nicht herausgekommen. Dieser Renommee-Punkt geht also eindeutig nach Amerika. Dafür haben die Bayern bei E-Maxirollern die Nase vorn. Bereits 2014 ging der C1 in Serie, jetzt steht sein Nachfolger in den Startlöchhern. Futuristisch, vernetzt und permanet Plugged-ToLife, verspricht BMW Motorrad.

Lieblinge der Szene: Räder von Zero Motorcycles

,,Defination CE 04″ lautet der Name der Konzeptstudie. Die passende Fahrerfunktionsbekleidung haben die BMW-Desginer gleich mit entworfen. Im wasserabweisenden Parka beispielsweise sorgen Lichtleiter für bessere Sichtbarkeit des Fahrers. In einer der zahlreichen Jackentaschen laden Smartphones induktiv auf. Durchdachte Details kennzeichnen auch den Roller: Statt des abligatorischen Helm- und Staufachs unter der Sitzbank gibt es ein seitlich aufklappendes Gepäckfach. Das hochauflösende digitale Display wird grossflächig zur Kartenansicht genutzt, per App verwaltet der Fahrer sämtliche Ladeinformationen. Im Sommer soll der neue E-Maxi-Scooter mit schwbender und verschiebbaren Sitzbank vorgestellt werden. Konkrete Angaben zum Preis, Leistung und Reichweite hat BMW Motorrad noch nicht kommuniziert.

E-Pionier Zero Motorcycles wird die Entwicklung des Wettbewerbs interessiert – und sicher auch mit einer gewissen Genugtuung – beobachten. Die Kalifornier haben sich bereits 2006 der Herstellung von Elektromotorrädern verschrieben. Zu einer Zeit, als kaum einer an diese Art der Fortbewegung glauben mochte. Und mit einer Botschaft, die schon damals herrlich ehrlich klang: Der Manschaft aus Santa Cruz geht es nach eigenem Bekunden nicht darum, mit ihren Antrieben die Welt zu retten. ,,Wir wollen maximalen Fahrspass bieten – lärmfrei und unkompliziert“, so Technikchef Abe Askenazi bei der Präsentation des unverkleideten Spitzenmodells SR/F. Aufsteigen, Gasgriff drehen – und ab durch die Mitte! Kein Kuppeln, kein Schalten, einfach Gas geben und gut festhalten. Unkomplizierter kann Motorrad fahren nicht sein.

Technische Daten Harley-Davidson LiveWire

Leistung

78 kW / 105 PS

Drehmoment max.

116 Nm

Batteriekapazität

15,5 kWh

Reichweite (WMTC)

158 km

Ladezeiten

Steckdose: 10,5 Stunden

Höchstgeschwindigkeit

177 km/h

Sitzhöhe

780 m

Radstand

1.490 mm

Gewicht

251 kg

Preis

ab 32.995 Euro

Technische DatenWayel W3

Leistung

Bosch 4 kW / 5,4 PS

Drehmoment, max.

Keine Angaben

Batteriekapazität

31,5 Ah

Reichweite (WMTC)

100 km

Ladezeiten

Steckdose: ca 5 Stunden

Höchstgeschwindigkeit

75 km/h

Sitzhöhe

Keine Angaben

Radstand

Keine Angaben

Gewicht

150 kg

Preis

ab 4.750 Euro

RGNT N0.1

Leistung

11 kW / 15 PS

Drehmoment, max.

Keine Angaben

Batteriekapazität

7,7 kWh

Reichweite (WMTC)

120 km

Ladezeiten

Steckdose: 8 Stunden

Höchstgeschwindigkeit

120 km/h

Sitzhöhe

Keine Angaben

Radstand

1.420 mm

Gewicht

165 kg

Preis

ab 10.950 Euro

Zero SR/F

82 kW / 110 PS

Drehmoment max.

190 Nm

Baterikapazität

14,4 kWh

Reichweite (WMTC)

158 km

Ladezeiten

Steckdose: 4,5 Stunden

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Sitzhöhe

787 mm

Radstand

1.450 mm

Gewicht

220 kg

Preis

ab 20.790 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Kleine aus der Holzklasse

Ob Bierbänke, Schränke oder Tische: Bei einem Umzug ist schnell der Punkt erreicht, an dem der Kofferraumdeckel des SUV nicht mehr komplett schliesst oder die Hinterachse des Kleinwagens in die Knie geht. Hier kommt der kleine elektrische Transporter Cenntro Metro wie gerufen, denn der passt sogar durch die engste Gasse in der Altstadt.

Wer schon einmal innerhalb einer Stadt umgezogen ist, weiss, dass die Parkflächen für grosse Umzugswagen rar sind. Gut dass es da nun den chinesischen Cenntro Metro gibt. Mit einer Breite von 1,40 Meter lässt er in nun wirklich jeder Parklücke aussreichend Platz zum Einsteigen. Und wenn es beim Schliessen nicht richtig scheppert, sind die Türen nicht zu. Das ist Sound, der altvertraut ist und so bei manchem ein Gefühl der Behaglichkeit auslöst. Für Komfort-Enthusiasten ist das Fahrzeug jedoch nichts. Das kleine Tür-Symbol erlischt erst nach mehrmahligen Zuschlagen. Zwei Personen haben im Innenraum Platz, zwischen die Sitze passt geradeso die mechanische Handbremse. Viel mehr Convenience ist nicht.

Begleitet von unterschiedlichen Piep-Geräuschen surrt der Cenntro Metro los. Erst wenn 20 km/h überschritten sind, verstummen die Warnsignale. Das Piepsen ist etwas nervig, dürfte aber zu mehr Sicherheit von Fussgängern beitragen. Wer das nicht mag, kann zum Übertönen der Warnsignale das integrierte Radio mit Bluetooth-Funktion verwenden. Bei Bodenwellen schwingt die Fahrzeugkabine spürbar auf und ab. Wer dazu amerkanischen Hip-Hop aus den 70er-Jahren hört, wird sich wie ein echter Lowrider fühlen. In Kurven und beim Abbiegen kmmt der erstaunliche Wendekreis von 4,2 Metern zum Einsatz, den der Cenntro Metro kurzen Radstand zu verdanken hat. Optimierbar wäre hier nur der Blinker, der fast nie von alleine herausspringt. Mit zügiger Beschleunigung erreicht der Cenntro Metro 50 km/h. Ausserorts schafft er bis zu 85 km/h. Häufig muss man im Test das Bremspedal bis zum Anschlag durchtreten.

Über den Drehregler legt man den Rüchwärtsgang ein und das Bild der Rückfahrkamera erscheint auf dem Touchscreen. Das hilft, denn der kleine elektrische Transporter hat weder einen Rückspieel noch eine Rückscheibe. Zum Beladen kann man alle vier Rückwände des e-Transporters herunterklappen und von allen Seiten bis zu 500 Kilogramm auf die Transportfläche packen. Alternative gibt es für den Cenntro Metro auch eine geschlossene Transportbox oder einen Flachaufbau. Hinter den Sitzen ist geradeso genug Platz für das eingerollte Ladekabel mit Stecker Typ 2. Nach etwas Ruckeln und Zerren hat man es hervorgeholt. Mit dem Kabel unterm Arm läuft man um das Fahrzeug herum, bis man schräg unterhalb der Beifahrertür eine Klappe endeckt. Sie öffnet sich nach oben und man muss sich hinknien, um das Ladekabel richtig einzustecken – ist also nicht ganz so komfortabel.

Um die grössere 26 kWh-Batterie von 0 auf 100 % zu bringen, sind etwa zehn Stunden nötig, weil die Ladeleistung auf die Spannung einer Haushaltssteckdose bschränkt ist. Für das Laden über Nacht reicht das aus, für mehr dann aber auch nicht. Strecken jenseits der 200 Kilometer müssen dann wohl mit entsprechenden Übernachtungspausen eingeplant werden.

Wie lautet also unser kleines Fazit? Für Umzüge und Transporte innerhalb einer Stadt gibt es kein geeigneteres Fahrzeug. Es braucht wenig Platz zum Parken, hat einen kleinen Wendekreis und schafft ausreichend Kilometer, um den ganzen Tag hin und her zu fahren. Die Sitze im Innenraum sind bequem und die Rückfahrkamera hilfreich, viel mehr Luxus darf man aber erwartten. Der Cenntro Metro ist eben ein Transporter, der seinen kleinen Transportzweck erfüllt. Grosse Wunder sehen nun malanders aus.

Technische Daten Cenntro Metro

Motor

Elektro

Leistung

24 kW

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Enfällt

Höchstgeschwindigkeit

85 km/h

Stromverbrauch

ca. 13 kWh/100 km

Batteriekapazität

13 kWh/26 kWh

Reichweite WLTP

120 km/200 km

Ladeleistung

2,3 kW AC

Leergewicht

1.070 kg

Länge x Breite x Höhe

3,70 m x 1,40 m x 1,90 m

Preis

ab 22.490 Euro bzw. 27.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Nummer 5 lebt

Neue Plattform, neues Desgin, neue Marke. Mit dem Ioniq 5 startet der Hyundai-Konzern seine nächste Elektro-Offensive. Diesen Sommer kommt das Crossover-Modell zu den Händlern – mit 800 Volt.

Eine gewisse Vorreiterrolle kann man dem Autobauer Hyundai wahrlich nicht absprechen. Recht früh waren die Koreaner beim Thema Elektromobilität dabei. Kona und Inoiq sind seit Jahren auf der Strasse. Sogar ein Brennstoffzellenmodell, der Nexo, findet sich im Portfolio der koreanischen Marke.

Doch scheint dies ales nur eine Art ,,Warm-up“ gewesen zu sein, verglichen mit dem, was zukünftig von den Bändern in Fernost laufen soll. Hyundai bringt bereits diesen Sommer den Ioniq 5 auf den Markt, ein äusserst cool aussehendes Crossover-Modell im Segment der Mittelklasse. Nun mag ein neues Auto nicht gleich die Branche aufrütteln. Doch hinter Ionoq 5 steckt mehr.

Der smarte Fünftürer gilt intern nicht nur als ,,Design-Statement“ und soll einen Ausblick daraug geben, was in Zulunft von der neuen Elektromarke Ioniq erwartet werden kann, Ioniq 5 steht auch auf einer komplett neu entwickelten, hochmodernen Plattform, genannt E-GMP. Diese Architektur ist in grossser Masse skalierbar und verfügt wie der Porsche Taycan und der technisch baugleiche Audie e-tron GT über eine 800-Volt -System. Kein anderes Fahrzeug im Volumensegment bietet derzeit diese Hochspannung. Zudem ist das System so ausgelegt, dass der Ioniq 5 als Powerbank eingesetzt und beispielsweise E-Scooter und E-Bikes, ja sogar andere Elektroautos laden kann. Mit der gleichen E-GMP-Architektur schickt Hyundai in den kommenden Jahren dann den Ioniq 6 und den Inoiq 7 an den Start, aller Voraussicht nach werden dies eine Lmousine und ein SUV sein.

Hyundai zeigt klare Kante und knackige Proportionen

Zweifellos, der Ioniq 5 ist ein Eye-Catcher. Er besticht durch Purismus, klare Linien, grosse Räder und knackige Proportionen. Koreanischer Barock und asiastisches Bling-Bling war gestern. Das kantige Desgin enspricht nahezu vollständig der Studie ,,45″, die Hyundai 2019 in Frankfurt zeigte, und soll ein bisschen an das Hyundai ,,Pony Coupe“ aus den 70er Jahren erinnern.

Zu dem coolen Desgin hätten wir allerdings Kameras statt konventioneller Seitenspiegel gewünscht, ähnlich wie der Audie e-tron und der Honda haben. Die beruhigende Antwort liefert der Desginchef Lue Donckerwolke: ,,Die kommen im nächsten Jahr.“

Auch im Innenraum zeigt der Ioniq 5 das Cockpit-Erlebnis von Morgen. Es dominiert ein Wilde-Screen ähnlich wie bei der Mercedes S-Klasse. Unter dem Glas befinden sich zwei jeweils 12,25 Zoll grosse Displays (über diese Ausstattung verfügen übrigens alle Versionen). Doch nicht alles läuft über Touch. Das zeigt die kleine Schalterleiste in der Mitte, die links mit dem Lauf-/Leise-Drehnopf des Radios endet.

Eine gutte Idee ist die Verschiebbare Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Wird sie zurückgeschoben, entsteht vorne eindurchgehender Fussraum und man könnte dann – beispielsweise in einer sehr engen Parklücke – durchrutschen und auf der anderen Fahrzeugseite aussteigen. Viel Platz und ein gutes Raumgefühl waren beim Ioniq 5 ohnehin zentrale Themen. Beste Voraussetzungen liefert da natürlich der riesige Radstand von 3,00 Metern. Mehr hat kein anderes Modell bei einer Aussenlänge von 4,64 Metern. ,,Wir bieten Platz wie im D-Segment“, verspricht Produktmanager Andrian Péré und verweist auf die vorderen Liegesitze. ,,Auf ihnen kann man zum Beispiel während eines Ladevorgangs entspannen.“

Recycelte Plastikflachen, Leder mit Leinsamenöl

Bei den Materialien gingen die Color&Trim-Leute dagegen ein bisschen halbherzig vor. Zwar finden sich im Innenraum, dem Zeitgeist entsprechend, Textilien aus Zuckerrohr, Wolle und recycelten PET-Flaschen, und viele Oberflächen sind mit einem Polyurethan-Biolack beschichtet, der aus Raps- und Mais-Öl gewonnen wird. Doch das vegane Interieur, wie es zum Beispiel Volkswagen beim Konkurrenten ID.4 anbietet, lässt bei Hyundai noch auf sich warten. Ganz auf Leder wollen die Koreaner nicht verzichten. Immerhin: Die Tierhaut wurde mit Leinsamen-Öl behandelt und gefärbt. Wenn der Ioniq 5 im Sommer bei uns in den Markt geht, kann der Kunde unter zwei Batterien sowie Allrad- und Hinterradantrieb wählen. Das Einstiegsmodell hat 125 kW und eine 58-kWh-Batterie (beides ist identisch mit dem VW ID.4). Steckt die grössere Batterie (72,6 kWh) im Boden, schafft der E-Motor eine Leistung von 160 kW. Das maximale Package heisst: 155 Leistung hinten und 70 kW vorne (zusammen 225 kW). Auch hier entsprechen die Werte exakt dem allradgetriebenen VW ID.4 GTX.

Den Wolfsburger Stromer übertrifft der Ioniq 5 allerdings deutlich bei der Batteriespannung. Wie bereits eingangs erwähnt, liegt sie bei 800 Volt – und ist damit doppelt so hoch. Dies erlaubt an einer Gleichstromsäule deutlich höhere Ladeströme. Hyundai gibt hier 220 kW an. Zum Vergleich: Beim VW ID.4 sind es 125 kW. Der Ioniq 5 könnte so im Bestfall innerhalb von 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Eine Kaffeepause dauert meist länger.

Technische Daten Ioniq 5 AWD

Motor

2 Elektromotoren

Antrieb

Allrad

Leistung

225 kW/306 PS

Max. Drehmoment

605 Nm

0-100 km/h

5,2 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

185 km/h

Stromverbrauch

Keine Angaben

Batteriekapazität

72,6 kWh

Reichweite WLTP

ca 480 km

Ladeleidtung

bis 11 kW AC und bis 220 kW DC

Kofferraum

5.31 bis 1.591 Liter, vorne 24 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,64 m x 1,89 m x 1,61 m

Preis

Keine Angaben

Basismodell

ab 41.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Frisch gebrüht

Nach über acht Jahren setzt Opel einen frischen Mokka auf. Die zweite Generation hat nicht nur deutlich an Chic und Charme gewonnen, das City-SUV gibt es erstmals auch in einer vollelektrischen Variante.

Ein wenig geschmunzelt hatte die Branche damals schon. Wie kann nur eine Automarke ihr Modell nach einer Kaffeeart benennen? Doch Opel hatte mit dem Mokka ein gutes Näschen, erkannte früh den Trend der City-SUVs. Der Mokka entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Seit Auflegung der Baureihe im Jahre 2012 haben die Rüsselsheimer über eine Million Exemplare produziert.

Jetzt schickt Opel die Nachfolgegeneration an den Start. Und diese ist, nicht wie sonst meist üblich, grösser und schwerer, sondern kleiner und leichter. Denn mittlerweile gehört Opel nicht mehr zur amerikanischen Mutter General Motors (GM), sondern ist unters Dach des französchischen PSA-Konzerns geschlüpft. Ein Glücksfall. PSA verfügt über eine hochmoderne Plattform, gennat CMP (Common Modular Plattform). Sie erlaubt sowohl den Einbau konventioneller Verbrennungsmotoren als auch die Integration eine elektrischen Antriebs. So gibt es den neuen Mokka, analog zum Corsa, als Benziner, Diesel und als Vollstromer.

Kurze Übergänge, grosse Räder und knackige Proportionen sind schon mal gute Zutaten, um ein Auto proper dastehen zu lassen. Opel hat dies beim Mokka sehr gut umgesetzt. Der Wagen gefällt mit einem schnorkellosen und sportlichen Desgin. Mit einer Länge von 4,15 Metern ist er zwölf Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, gleichzeitig auch zwölf Zentimeter flacher und einen Zentimeter breiter. Auffällig ist sein sogenannter ,,Vizor-Grill“, der an das Visier eines Motoradhelmes erinnern soll. Wer jetzt einen Blick auf die Rückseite wirft – nach unserer Meinung die Schokoladenseite -, erkennt, dass unterhalb der Heckscheibe die Schattenfläche (dort, wo der Blitz sitzt) fast die gleiche ,,Vizor“-Form hat wie der Grill.

Alt und Neu: Touch-Screen und Drehregler

Im Cockpit zog modernste Digitalisierung ein. Zwei Bildschirme sind unter einer grossen Fläche aus Polycarbonat zusammengefasst. In der Basis hat der Mokka zwei jeweils sieben Zoll grosse Displays. Das Topmodell verfügt über einen zehn, in der Mitte sogar über einen zwölf Zoll grossen Bildschirm. Typisch Opel: Alles ist klar und übersichtlch gegliedert sowie zu beienen. Verspielte Gimmicks, die auf Kosten der Funktionalität gehen, gibt es nicht. Wichtige Funktionen müssen nicht umständlich per Touchscreen oder in Untermenüs gesucht, sondern können klassisch über Schalter und Drehregler bedient werden. Jeder findet sich im Mokka sofort zurecht.

Das Raumgefühl ist grosszügig. Als sehr bequem erweisen sich die Sitze. Was nicht verwundert. Schon seit 2008 baut Opel zertifizierte AGB-Exemplare ein. Die Abkürzung steht für ,,Aktion Gesundheit Rücken“ (Dieser Zertfizierung unterzieht sich übriegens auch Mercedes). Beim Mokka kann für den Fahrersitz sogar eine Massagefunktion geordert werden.

Hinten hält sich der Sitzkomfort in Grenzen, zumindest für Personen über 1,80 Meter Körpergrösse. Doch sollte hier nicht vergessen werden: Der Mokka misst eben nur knapp über vier Meter. Klar, dass dann auch der Kofferraum keine Wunder vollbringen kann. Mit 310 Litern liefert er gute Bedingungen für den Alltag. Sollen grössere Dinge verstaut werden, bleibt noch das Umklappen der Rücksitzlehnen. Das Ladevolumen steigt auf 1.060 Liter.

Zeit, den Startknopf zu drücken. Antriebsmässig bedient sich der Mokka-e aus dem PSA-Baukasten, heisst: Elektromotor mit 1000 kW, Fromtantrieb, Batterie 50 kWh Kapzität. Kalter Kaffee, salopp gesagt. Daher lieferte der kleine Opel während unsererTestfahrt nicht wirklich Überraschendes, zeigt aber einmal mehr, welcher Antrieb optimal zu einem Auto passt, das vorwiegend im städtischen Umfeld bewegt wird. Der Elektromotor glänzt mit einer Ruhe und Geschmeidigkeit, fast könnte man sagen, souveränen Lässigkeit, wie sein Verbrenner in dieser Hubraumgrösse niemals hinbekommt. Nicht einmal mit einem Automatikgetriebe.

Seine Maximalleistung (100 kWh und 260 Nm) stellt der Mokka-e allerdings nur zur Verfügung, wenn zuvor der Fahrmodus auf ,,Sport“ gestellt wurde. Das Anprechverhaltenist dann so, wie man es von einem Stromer erwartet. In Stellung ,,Normal“ reagiert der E-Motor mit nur noch 80 kW und 220 Nm naturgemäss etwas weniger spontan. Würde man den Modus ,,Sport“ zuvor nicht gedrückt haben, würde man die höhere Leistung nicht vermissen. Der Mokka schwimmt munter im Verkehr mit. Deutlich behäbiger verhält sich der Wagen in der Stellung ,,Eco“. Nur noch 60 kW und 180 Nm entlässt die Elektronik in Richtung Strasse. Dieses Herunterregeln soll helfen, die Reichweite zu erhöhen. Sie liegt nach dem heute gültigen WLTP-Zyklus bei immerhin 324 Kilometer. Temperatur und Fahrstil haben darauf natürlich massiven Einfluss. Zwischen 200 und 250 Kilometer sollten als winterlicher Wert aber möglich sein.

350 Reichweite in der Stadt sind möglich

Anders herum:In der Stadt bei sommerlichen Bedingngen dürfte der Mokka-e vermutlich auf über 350 Kilometer kommen. An einer Gleichstrom-Schnelladesäule (DC) lässt sich der Akku maximal mit einer Leistung von 100 Kilowatt befüllen. 100 Kilometer Fahrstrecke wären so nach gut zwölf Minuten ,,nachgetankt“. Für zu Hause sind an einer Wallbox dreiphasig elf kW möglich. Über Nacht angeschlossen, ist die Batterie somit am nächsten Morgen stets vollgeladen startklar. Zum Thema Assistenzsysteme hält Opel den Mokka ein ganzes Bündel an elektronischen Helferlein im Angebot. Insgesamt sind es 16, in der Klasse ein Spitzenwert. Verkehrsschilder, Fussgänger und Radfahrer werden erkannt, automatisch der Abstand zum Vordermann sowie die die Spur gehalten, der ,,Tote Winkel“ berücksichtigt und anderes mehr. Das Rangieren fördert eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera.

Ein buchstäbliches Highlight ist das LED-Matrix-Licht. Es erlaubt volles Fernlcht, ohne dass der Vordemann oder der Gegenverkehr geblendet wird. Diese Technik kennt man normalerweise nur aus höheren Fahrzeugklassen. Eine Philosophie von Opel ist es jedoch, gerade solche Dinge ins Volumensegment zu bringen.

Insgesamt liefern die Rüsselsheimer Autobauer mit dem Mokka-e ein überzeugendes Gesamtpaket ab: schickes Desgin, moderne Technik, gute Qualität – und auch der Preis mit 34.110 Euro geht in Ordnung (abzüglich 9.570 Euro Umweltbonus). Frisch gebrüht, riecht der Mokka-e nach Erfolg. Intern dürfte man sich bei Opel vermutlich kräftig die Hände reiben. Schon jetzt liegen die Bestelleingänge weit über den Erwartungen, was leider die Lieferzeiten länger und länger werden lässt. Aber das Warten lohnt.

Technische Daten Opel Mokka-e

Motor

Elektro

Leistung

100 kW/136 PS

Batteriekapazität

50 kWh

Maximales Drehmomet

260 Nm

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9,6 Sekunden

Reichweite WLTP

324 km

Stromverbrauch

17,4 bis 18,0 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kWh DC

Länge x Höhe x Breite

4,15 m x 1,79 m x 1,53 m

Preis

34.110 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Das neue XF3 Aventure von der deutschen Fahrrad-Manufaktur HNF-Nicolai bietet High-End-eMTB-Technologie, welche selbst extremste Offroad- und Freeride-Abenteuer ermöglicht – und ist dank seiner augwogenen Geometrie und seiner Komfort-Ausstattung auch bestens für den täglichen Einsatz in der Stadt geeignet – wie ,,Elektrisiert“-Youtuber und arrive-Autor Alex Bangula kürzlich feststellte. Hier sein Bericht.

Bin leidenschaftlicher Elektroautofahrer, komme aus einer leidenschaftlichen Radfaher-Familie. Diesen Sommer konnte man beide dieser Leidenschaften gleichzeitig ausleben, denn die Gelegenheit, ein E-Bike für einige Wochen zu testen. Das war nicht irgendein E-Bike, sondern ein absolutes Premium-Produkt aus Deutschland, das HNF-Nicolai XF3.

Viele Dinge haben dieses Bike für mich besonders gemacht, fange einfach mal beim Desgin an: Das XF3 ist nämlich in meinen Augen ein echter Hingucker und zieht die Blicke auf sich wie kein anderes Fahrrad, auf dem man jemals sass. Standartmässig kommt es mit Schutzblech und Gepächträger, die hatte für den extra Touch-Coolness bei meinem Test aber nicht drauf. Auf manchen Fotos sieht man mich ohne Helm – das war nicht ganz leicht, meine Afro-Frisur da unterzubringen, auf den Videos in meinem YouTube-Kanal ,,Elktrisiert“ seht Ihr aber, dass ich den im echten Fahrbetrieb auch aufhatte.

Bin durchaus ein sportlicher Typ, doch zur Fortbewegung greife eigentlich immer zum Elektroautoschlüssel. Mit diesem E-Bike hat man richtig Gefallen an langen Radausflügen gefunden. Man kann hier zwischen 4 Betriebsstufen wählen und zugebenermassen die meiste Zeit mit der Turbo-Unterstützung (Stufe 4) und dementsprechend unverschwitzt ans Ziel kommen. Je höher die Unterstützungstufe, desto höher natürlich auch der Energieverbrauch. Reichweitenangst muss man mit dem HNF XF3 trotzdem nicht haben. Mit an Bord sind nämlich gleich 2 Akkus mit einer Gesamtkapazität von 1.125 Wh. Damit läst sich mit der maximalen Unterstützung über 100 Kilometer fahren und mit der niedrigsten sogar 200 Kilometer. Fährt man ganz ohne Unterstützung, kommt man soweit, wie einen die eigene Muskelkraft trägt. Ohne Elektroantrieb muss man aber schon sehr kravtvoll in die Pedale des 33 Kilo schweren E-Bikes treten, um ordentlich voranzukommen.

Machbar ist das, Spass macht es aber nicht mehr, ist ja auch nicht der Sinn eines E-Bikes. Auch weniger erfreulich, aber machbar, ist das Treppentragen – dankbarweise muss man das aber nur selten machen. Die beiden Akkus lassen sich leicht aus dem Alurahmen herausnehmen und sperat zu Hause laden. Die Ladezeitn pro Akku beträgt circa 4 Stunden. Dank der extrem guten Federung lassen sich Treppen auch problemlos runterfahren, und, wer’s kann, auch hochfahren: Ein Freund von mir hat es sich auch nicht nehmen lassen, das auszprobieren – hat super geklappt. Für solche Aktionen oder die Fahrt bergauf schaltet man am besten in einen niedrigen der 14 verfügbaren Gänge. Mit dieser elektrischen Schaltung geht das blitzschnell und die Schaltung bereitet richtig Freude. Das an sich schon tolle Fahrerlebnis wird noch vom Kiox-Bordcomputer unterstützt. Auf desen Farbdisplay sieht man, wie schnell man unterwegs ist, den Akkustand und im welchen Gang man gerade fährt. Zum Borcomputer gibt es noch eine Smartphone App, die einem die Fahrten mit interessanten Infos nachbereitet. Dort hat man zum Beispiel gesehen, mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit, Trittfrequenz und welchem Energieverbrauch man unterwegs war. Meine persönliche Lieblingsstatistik war definitiv die Angabe der Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h war es bergab. Und man fühlt sich trotzdem noch sicher. Das vielleicht nützlichste Feature ist ein richtiges Navi – in der App kann man seinen Zielort eingeben und dann auf dem kleinen Bordcomputer wird dann Routenführung angezeigt. Sehr praktisch.

Würde mir einzig wünschen, dass der Gestzgeber die E-Bike-Unterstüzung nicht bei 25 km/h deckelt, sondern bis zu 30 km/h erlauben würde. So hätte man noch etwas mehr Fahrspass und könnte in der 30er Zone besser mit den Autos mitschwimmen, doch dafür kann das Bike nichts.

So oder so ist das XF3 problemlos das beste E-Bike, auf dem mein Hintern je sass! Das Design ist sexy, der Antrieb kraftvoll und die Reichweite enorm. Am Bordcoumputer und der App haben sicher nicht nur technikbegeisterte Menschen Freude. Abgeschmeckt wird das Ganze dann noch mit Details wie einem extrastarken Fernlicht. Was will man mehr?

Technische Daten vom E-Bike HNF-Nichlai XF3

Motor

Bosch Performance CX

Akkus

Bosch Dual/Battery 500 WH/625 WH

Schaltung

Rohloff Speedhub 500 E14

Federgabel

Rockshox Lyric Select

Bremsen

Magura MTS

Riemeantrieb

Gates Carbon Drive

Lichtanlage

Supernova M99 Mini Pro-2

Preis

ab 9.743.03 Euro

Mehr Infos

,,Elektrifiziert“ auf nicolai.com

Quelle: Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein echter City Stromer.

Erstmals hatten wir den futurischtischen Honda e für einen längeren Praxis-Fahrtest – der Wage entpuppte sich als das meistbeachtete Auto in der Nachbarschaft im ganzen Jahr 2020.

Kurz vor der Pandemie konnte man den Honda e schon einmal einen Tag lang bei schönstem spanischem Wetter fahren und war begeistert. Daher war ich wirklich gespannt, einen Testwagen für längere Zeit auch zu Hause unter realistischen Fahrbedingungen zu bewegen. Im kalten Pandemie-Novenber war es soweit und es begann spektakulär: Da wir in einer kleinen Strasse wohnen, sorgte schon das pure Auftauchen des 18 Meter langen Tiefladers, aus dessen Bauch der Kleine Gelbe Honda dann schlüfte, für grosses Hallo. ,,Ist der niedlich“, seuftzten die Frauen aus der Nachbarschaft unisono – aber noch mehr erstaunte mich dass deren Männer den Wagen erkannten: ,,Der soll toll sein, der neue Honda e“, überraschten sie mich, noch bevor ich auch nur einen Meter gefahren war. Ein Trip durch Hamburg- Blankenese wurde dann zur Spiessruten-Fahrt, bin sicher, ein neues Ferrari-Modell oder eine neue Mercedes S-Klasse wären dort weniger aufgefallen. Dann klingelte das Telefon, mein Freund Holger war dran: ,,Ich habe mich echt gefragt, wie dieses Auto schon jetzt in unsere Gegend kommt, das kontest ja nur Du sein.“

War gerade auf dem Weg zum Hamburger Elbstrand zur Foto- und Viideo-Produktion mit dem Wagen und erst einmale in wenig geschockt, dass die Reichweitenanzeige, die nach dem nächtlichen Laden auf 100 % und 208 Kilometern gestanden hatte, sich bei 0 Grad und dem uanbdingbaren Einschalten der Heitzung und Lüftung auf 96 %, allerdings auch nur ebensoviele Kilometer, nämlich 96, zurüchbewegt hatte. Das war dann auch die Erklärung dafür, dass niemand dem Wagen in dieser Jahreszeit zugetraut hatte, die Strecke von Frankfurt nach Hamburg ohne Tieflader zurüchzulegen…

In den folgenden, ebenfalls kühlen Tagen gelang es, die Reichweite trotz Einsatz der Heizung etwas zu erhöhen, gleichzeitig erhöhte sich damit aber auch die Sicherheit, mit der man sich durch die Stadt bewegte, wie und wann man zu laden hatte und wohin man aus Reichweitengründen nicht fahren kann. Um diesen Punkt allerdings abzukürzen: Selbst in einer Flächengrossstadt wie Hamburg, in der ich im Südwesten und Oma im Nordsten lebt, kommt der Wagen auch im Winter nicht an seine Grenzen. Gut, 100 Kilometer sind nicht viel (Heizung und Lüftung sind dann praktisch die Reserve-Kilometer), aber weiter fährt ohnehin kaum ein Mensch an einem normalen Citytag, selbst dann nicht, wenn man den kleinen Akku an der Schnelladesäule vollknallt. Und seine Kilometer legt er nicht nur viel beachtet zurück, sondern mit einer lässigen Souveränität, die ihresgleichen sucht. Es bleibt bei meinem positiven Urteil über dieses Fahrzeug: unangestrengt, leise und nach einer kleinen Eingewöhnungsphase wieselflink und sehr entspannt.

Neben dem Sprachassistenen, der mir in einem Testwagen untergekommen ist (,Ok, Honda“), hatte man bald raus, wieviel von den Sieben bis neun Display am Amaturenbrett wirklich, wann, wofür man es brauchte – alle drei Rückspiegel, links, rechts und, optimal klappbar, waren Displays und bei miesen Nachtlicht besser als die Realität. Dass man die Navi- und Info-Screens auf die Beifahrerseite quasi zusammenlegen und daraus ein Aquarium mit possierlichen Fischen machen kann, ist natürlich nur Gag, aber kein anderes Auto hat so etwas! Dieser Honda e hat neben seiner Funktionalität einen Faktor, der schwer in Worte zu fassen und auch nicht mit Geld zu bezahlen ist. Er ist ein echtes Unikum, das wirklich sehr viel Spass macht, anders als andere Autos den Blick in eine individuelle automobile Zukunft wirft, in der man nicht nur nach Höchstleistungen, Reichweiten und sonstigen Rekorden schielt, sondern einfach die täglichen Einkaufs-, Büro-, Familienbesuchs- und natürlich die kleinen Lustfahrten im Umland zu einem grossen Vergnügen macht.

Technische Daten Honda e

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

315 nm

0-100 km/h

8,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Batteriekapazität

35,5 kWh

Reichweite WLTP

222 km

CO2-Emissionen

0

Stromverbrauch

263 kWh/100 km

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Preis

ab 34.000 Euro / 36.850 für Modell Advanced

Quelle: arrivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schleunigst entschleunigen

In Genration lV spendieren die Tschechen ihrem Bestseller erstmals einen Plug-in-Hybrid – und dann gleich im sportlichem Topmodell. Aber ihre wirklichen Stärken entfalten der RS und sein Bruder jenseits der wilden Hatz.

Es war einmal in einer anderen Zeit – besser gesagt sogar in einem anderen Jahrtausend: Da steht der neue Kombi, und mein Nachbar schaut ein bisschen verärgert und ein bisschen mitleidig drein. Der Skoda Octavia sieht aber auch wirklich gerade von der Seite aus seinem brandneuem Mercedes der C-Klasse verflucht ähnlich. Nur habe viele, viele Tausender weniger bezahlt. Einfach clever.

Fünf Jahre lang war der Octavia ein treuer Begleiter ohne irgendein Problemchen. 31 Jahre ist es jetzt her, dass der Siegeszug des wichtigsten Modells der ,,Simply-clever“-Tochter von Volkswagen begonnen hat. Und schon lange empfindet kein Nachbar mehr oder hält den Octavia für einen Plagiator besserverdienender Autobesitzer. Das belegt auch die neuste Version des Octavia in 4. Genration mit dem Antrieb, der zur ausführlichen Testfahrt bereitschtand: als Sportmodell RS umfassend beledert, mit Carbon-Dekor und Alcantara-Armaturenbrett vor den Sportsitzen – vor allem aber mit der Premiere als Plug-in-Hybrid.

Da darf der Tscheche sogar konzernweit den Pionier spielen. Sport-Topmodell und Stechdosen-Hybrid, das gibt es bei VW, Seat und Audi noch nicht. Die Kraft aus zwei Herzen macht Laune – nicht nur wegen ,,Air Curtains“ im Kühlergriff, ,,Diffusor“ an Front und Heck, ,,Aeroflaps“ und tiefschwarzem Hechspoilier. Die Motoren halten einfach, was schon die kreigerischen Anglizismen versprechen. Eine Systemleistung von 245 PS und maximal 400 Newtonmeter Drehmoment lassen den Octavia gerade wegen der Unterstützung des E-Motors fast aus dem Stand losspringen. In 7,3 Sekunden ist die 100 km/h-Schwelle erreicht, und es geht noch viel, viel weiter als bis zu den maximalen 172 km/h, die der Octavia 1 irgendwann mal ernschnauft hatte.

Oktavia lV fährt als RS in einem anderen Jahrtausend – und das sogar im Vergleich zu seinen gegenwärtigen Brüdern. Gerade bei der Agilität macht der neue Liebling aller eiligen Handeslsvertreter in der Skoda-Palette dem vergleichbaren reinen Benziner ganz klar etwas vor: Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert er satte 2,2 Sekunden schneller. Schliesslich pusht gerade dann das Duett aus 150 PS Turbobenziner und 110 PS Elektromotor die 4,69 Meter lange Limousine beeindruckend vorn. Und in der RS-Variante machen E-Boost und 50 zusätzliche Newtonmeter Drehmoment noch ein bisschen mehr möglich als im zivilen Plug-in-Hybriden, den es auch erstmals in einem Octavia gibt. Wo der Tscheche mit seinem Ururenkel mithalten konnte, das war der Verbrauch – na ja, ein bisschen wenigstens. Mein profaner 1,6 Liter-Sauger mit 75 PS war ohnehin ein Automobil gwordener Nichtangriffspakt – also genau das Gegenteil des modernen Plug-in-Hybriden. Und auf längeren gemächlichen Überlandfahrten liess sich damit mangels Überholpotenzial notgedrungen auch ohne Techniktricks die Siebenliter-Marke reissen: im positiven Sinne, nach unten also.

Beim RS-Plug-in ist das umgekehrt: Der verspricht im WLTP-Verbrauch sagenhafte 1,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer. Bis zu 55 Kilometer ist ist sogar tatsächlich die Null möglich, wenn allein elektrisch gefahren wird. Im normalen Mix hat der Tester auch mehr als 100 Kilometern Fahrt zumindest die 3 vor dem Komma erreichen können, wenn der Akku vollgeladen war.

Technische Daten Octavia Plug-in-Hybrid RS iV

Motor

Funftüriger, 5-sitziger Mittelklassewagen als Limousine und Kombi

Antrieb

Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,4-Liter-Turbobenziner

Motoren

110 kW/150 PS + (85 kW/115 PS)

Batterie

Li-lon.-Batterie,13 kWh Brutto, 10,4 kWh netto Kapazität

Elektrische Reichweite

62 Kilometer

Länge x Breit x Höhe

4,69 m x 1,83 m x 1,47 m

Preis

ab 42.267 (Kombi 42.949) Euro

Technische Daten Octavia Plug-in-Hybrid iV

Fünftüriger, 5-sitziger Mittelklassewagen als Limousine und Kmbi

Antrieb

Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,4-Liter-Turbobenziner

Motoren

110 kW/150 PS + (85 kW/115 PS)

Batterie

Li-lon.-Batterie, 13 kWh brutto 10,4 netto kWh netto Kapatität

Elektrische Reichweite

62 Kilometer

Länge x Breite x Höhe

4,69 m x 1,83 m x 1,47 m

Preis

ab 37.617 (Kombi 38.299 Euro)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Lautloslomosuine

Bis zu 100 Kilometer kann die neue S-Klasse elektrisch fahren, mehr als doppelt so vie wie zuvor. Sie setzt damit unter den Plug-in-Hybriden einen neuen Massstab.

arrive konnte eine erste Probefahrt machen.

Gäbe es einen Schlauheitstest wie beim Menschen fürs Auto, die neue S-Klasse würde garantiert als ,,hochbegabt“ eingestuft werden. Vermutlich ist sie sogar das schlauste Serienfahrzeug überhaupt. Zu dieser Überzeugung kommt, wer die Gelegenheit hat, mit der schwäbischen Luxuslimousine eine Weile unterwegs zu sein. Was die Entwickler von Mercedes hier auf die Räder gestellt haben, lässt sich kaum in Worte fassen. Die S-Klasse ist ein rollender Hochleistungscomputer, steckt bis unters Dach voll mit Elektronik, Kameras, Laser und Radar. Das alles, um Fahrer und Insassen ein Optimum an Annehmlichkeiten und Sicherheit zu bieten. Mehr geht derzeit nicht.

Schon das Einsteigen ist nicht frei von Ehrfurcht. Als hätte Apple das Cockpit eingerichtet. Besondersder riesige Bildschirm ist ein Eye-Catcher. Fast überflüssig zu erwähnen, dass die Darstellung an Brillanz und Schnelligkeit kaum zu überbieten ist. Ebenso muss kein Wort über Qualität, Verarbeitung, Materialien und Sitzkomfort verloren werden. Mercedes kennt die hohen Ansprüche seiner Kunden – und die dürften erneut begeistert sein.

Ebenso von der intelligenten Elektronik. Mit der S-Klasse lässt es sich so einfach unterhalten wie mit Amazons Alexa. Gestartet wird mit ,,Hey Mercedes!“ Und dann kann man einfach munter drauf losplappern. Ein ,,Dreh bitte die Heizung auf 25 Grad“ wird genauso schnell umgesetzt – und höflich beantwortet – wie ,,Navigiere mich zum Frankfurter Flughafen“ oder ,,Wie ist das Wetter mometan in Hamburg?“ Selbst ein ,,Ich habe Appetit auf Pasta“ reicht, um vom Navi die Italienischen Restaurants entlang der Route aufgezeigt zu bekommen. Apropos Navigation: Auf unserer Rückfahrt nach Stuttgard erkannte das System eine Vollsperung auf der A81 derart schnell, dass es uns sofort die nächste Abfahrt herunterschickte. Wir hätten den Flug nach Hamburg sonst niemals erreicht.

Freuen dürften sich bei der neuen S-Klasse übriegens all jene, die dem autonomen Fahren zugeneigt sind. Technisch möglich ist Level 3, und dies bis zu 60 km/h, ideal also für Kolonnenverkehr oder Stop&-Go-Situationen auf der Autobahn. Level 3 heisst ,,keine Hände am Lenkrad“. Der Fahrer darf entspannen, aus dem Fenster schauen, am Handy spielen, E-Mails bearbeiten oder fernsehen. Noch hat das System keine behördliche Zulassung. Aber die Mercedes-Entwickler denken, dass es Ende 2021 so weit sein wird.

Es gibt für die S-Klasse wie gehabt Sechszylinder-Diesel sowie Sechs- und Achtzylinder-Benziner. Für unsere Testfahrt haben wir jedoch die Plug-in-Hybrid-Variante 580 e gewählt. Sie bildet die Brücke zum vollelektrischen Fahren. Diese Art der Fortbewegung lässt sich bei einer Limousine dieser Klasse vorzüglich auskosten. Immerhin ist erstmals eine Reichweite von 100 Kilometer möglich, mehr als das Doppelte des Vorgängers. Kein Komkkurent erreicht diesen Wert.

Der lautlose, elektrische Antrieb, 110 kW (150 PS) stark, harmoniert optimal mit dem Charakter der S-Klassse. Bis zu 140 km/h sind so möglich. Und selbst wenn mehr Leistung abgefordert wird und sich der Reihensechszylinder (270 kW/367 PS) ins Spel bringt, läuft alles sanft und souerän ab. Die Geschmeidigkeit ist schlicht pänomenal.

Professionelle Arbeit lieferten die Enwickler der S-Klasse auch beim Package ab. Trotz der grossen Batterie (28,6 kWh) gibt es weder Einschränkungen beim Kofferraum-, noch beim Tankvolumen. Selbst Allradantrieb ist erhältlich.

Auch wenn Mercedes derzeit noch keinen Preis verrät und die S-Klasse mit Plug-in-Hybrid erst in den ersten Hälfte 2021 auf den Markt kommt, wer sie sich leisten kann, erlebt ein Fargefühl, wie es vor ein paar Jahren noch undenkbar erschien.

Technische Daten Mercedes S 580 e

Motor

Hybrd (Sechszylinder + E-Maschine)

Antrieb

Hinterrad, optimal 4Matic

Systemleistung

375 kWh/510 PS

Max. Drehmoment

750 Nm

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit.

250 km/h

Batterkapazität

28,6 kWh

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Reichweite WLTP

100 km

Kraftstoffverbrauch

Keine Angaben

CO2-Emissionen

Keine Angaben

Länge x Breite x Höhe

5,29 m x 1,96 m x 1,50 m

Leergewicht

ca 2.300 kg

Preis

Keine Angaben

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft