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Autogas in der Schweiz

Autogas-Unfall in Mönchengladbach vor drei Jahren

Können die Gutachter wirklich aufklären?

Bedauerlicheweise scheinen Kfz-Sachverständige und Gutachter nicht immer Ideen und Gedanken für eine Aufklärung einsetzen zu können. Der Unfall mit einem Autogasfahrzeug am 23.07.2012 in Mönchengladbach könnte hierfür vermutlich ein gutes Beispiel sein. Um es vorwegzunehmen: Eine Klärung der Schuldfrage ist immer noch nicht erfolgt. Und das nach drei Jahren! Nach mehreren Gutachten und einigen hundert Blatt Papier ist man ähnlich schlau wie am Tag nach dem Unfall. Bedauerlich nur, dass das Opfer, Tanja H., bis dato noch keinen Cent Entschädigung gesehen hat.

Was ist passiert? Tanja H. betankte frühmorgens auf dem Weg zur Arbeit ihr bereits in die Jahre gekommenes Audi-Cabrio mit Autogas. Auf dem Überwachungsvideo kann man erkennen, das im Bereich des Befüllanschlusses eine geringe Menge Gas austritt. Nicht nur erfahrene Autogasfahrer wissen: Hier war was undicht. Tanja H. vermutet, was alle Autogasfahrer an ihrer Stelle vermuten würden: Die Füllpistole schliesst offenbar nicht korrekt und versucht, durch ein Anheben des Gasschlauches die Undichtigkeit zu beseitigen. Ein Vorgang, der so oder so ähnlich täglich tausendfach an den Autogastankstellen zu beobachten ist und meist auch erfolgreich gegen die Leckage wirkt. Wie auch in diesem Fall bei Tanja H. Dann setzt sie sich in Fahrzeug, bei der sie sich erhebliche Brandverletzungen zuzieht, unter deren Folgen sie heute noch leidet.

Bei der Suche nach den Ursachen kommen nun die Gutachter ins Spiel, denn die zu klärende Kernfrage lautet: Haben der Umrüster und die mit der Fahrzeugabnahme betrauten Prüforganisationen geschlampt und hätte, wenn sie alle ordnungsgemäss gearbeitet hätten, der Unfall vermieden werden können?

Da auch die Redaktion des AutoGas Journals bereits am Tag nach dem Unfall das Tankvideo in Augenschein nahm und Zugang zum Fahrzeug nach der Freigabe durch die Polizei hatte, fragten wir uns, was es in diesem Fall überhaupt zu begutachten gab, wo doch die Tatsachen auf der Hand lagen.

Jeder Gasfahrer weiss zur Genüge, dass Autogasfagrzeuge zunächst auf Benzin starten und nach einer gewissen Zeit erst auf Gas umschalten. Zwei Ventile, eines im Tank und zumindest ein weiteres Ventil im Motorraum, bleiben verschlossen, so dass Gas gar nicht erst aus dem Tank über die Gasleitungen zum Motor befördert werden kann. Eine Lecksuche in diesem Bereich erübrigt sich also. Da auch der Tank an sich dicht war, kann die Ursache für die Undichtigkeit nur zwischen dem Befüllstutzen und der Zuleitung zum Gastank zu finden sein.

Hier schreibt der Gesetzgeber ein Schutzrohr vor, dass die Tankzuleitung umschliesst und bei Undichtigkeiten ausströmendes Gas unter das Fahrzeug ableitet. Da dieses Schutzrohr offensichtlich fehlte bzw. keine sichtbaren Anhaltspunkte für ein Vorhandensein vorlagen, konnte das Gas, das wahrscheinlich an dieser Verbindung des Befüllanschlusses zur Tankleitung zum grössten Teil nach innen austrat, ungehindert in den Kofferraum gelangen und von dort in die Fahrgastzelle, wo es sich beim Fahrzeugstart entzündete. Logisch und einleuchtend. Diese Theorie wird auch durch die Tatsache erhärtet, dass der Kofferraum so gut wie unversehrt blieb. Warum? Ganz einfach: Die Gaskonzentration war so hoch, dass hier kein zünfähiges Gemisch vorlag.

Die Schuldfrage wäre in diesem Fall beim Umrüster bzw. den Sachverständigen-Organisationen zu suchen, die die Anlage in der Form bei den Regeluntersuchungen mehrfach nicht beanstandeten. Doch lieber versucht man, mit ,,bemerkenswerten“ Theorien von Veräumnissen abzulenken. Eine dieser Theorien, die in Kreisen der Autogasfachleute für Kopfschütteln sorgt: Das austretende Gas habe sich ausnahmslos unter dem Fahrzeug gesammelt, sei dann den Kotflügel in konzentrierter Form ,,hochgewandert“ und durch die Belüftung ins Fahrzeug gelangt. Wäre diese Aussage nicht so traurig für die Geschädigte, könnte man eigentlich nur in schallendes Gelächter ausbrechen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Beitrag bedarf keinen grossen Kommentar mehr zeigt aber das bei der Zulassung von Autogasanlagen die Experten die Augen zumachen wenn die Autogasanlage beim verbauen gepfuscht wird zum Nachteil vom Autobesitzer. Auch dieser Fall wie in Deutschland passiert ist, ist auch in der Schweiz möglich und die Gefahr ist hier noch grösser als bei den anderen Länder wo das Autogas die Nr. 1 ist im gegensatz zur Schweiz. Darum Finger weg von billig Angeboten für den Einbau von Autogasanlagen egal im welchen Land den dieser Beitrag zeigt wie das Ergebiss aussehen kann.

Erst die übertriebene ,,Verhätschelung“ des Diesels-Antriebs führte zur VW-Katastrophe

Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont

Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es auch die Polotik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht ,,verhätschelte“ und andern alternativen Krafstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance liess. Und wenn man denn so ein ,,vorgezogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die ausserhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht weundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ergeignisse zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer, wie in diesem Fall die Diesel-Lüge, letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.

Und von diesen Irrtümer gibt es einige mit aktuellen Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.

Diesel: Der Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm

Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vordester Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschliesslich in Europa eine grosse Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Strassen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase zwar soweit gerinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichen technischen und finaziellen Aufwand.

Neben innermotorischen Massnahmen wie beispielsweise optimierter Aufladung, Abgasrückführungssystemen oder geänderten Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregate, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regnerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.

Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Hanrnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert, in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Ausserdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftredenden, stechenden Geruch.

Uunterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen

Die Quintesssenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das leztlich mit dem Kaufpreis bezahlt weden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der ,,Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Ausserdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Masse derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.

Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nschdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genaustens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus der Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 ,,Pacman“ spielten.

Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommision angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge ausserhalb der ,,Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Strasse gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und den Werten der Hochrechnung aller Emittenten erklären.

Autogasfahrzeuge sind einfach die ,,besseren Benziner“

Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxiede und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partilelausstoss (Ultrafeinstaub), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.

Die Frage, die sich nun sofort stellt: Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlage nach den Master-Slave-System. Wenn das Fahrzeug mit dem ,,Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzen nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.

Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Ausserdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.

Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastets, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese bewisen, dass, der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Maipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nsch dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert werden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.

Fazit

Festzuhalten bleibt: Wennes um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzudenken. Und das wollen Politker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?

Quelle: Das AutoGas Journal

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