Tücken beim Tanken

Mit dem Nexo liefert Hyundai bereits die zweite Fahrzeuggeneration mit Elektromotor und Brennstoffzellenbefeuerung aus. Null Emissionen, leises und souveränes Auftreten in jeglicher Fahrsituation – alles war gut, sogar sehr gut – solange im arrive-Praxistest eine Wasserstofftankstelle in der Nähe war.

Schon nach den ersten kurzen Testfahrten habe ich an dieser Stelle den hohen Reifegrad des Hyundai Nexo erwähnt. Der ist nämlich nicht, wie viele andere elektrisch motorisierte Vertreter, ein älteres (zumeist)-Verbrenner-Modell, in das man neue Technik implantiert hat, sondern ein völlig neues Konzept, das vom Zeichenbrett seinen Weg auf die Strasse fand. Hier hat der koreanische Autobauer erstmals seinen langjährigen Erfahrungen mit Wasserstofftechnologie eine eigene Plattform hinzugefügt, das war beim ix35 Fuell Cell, den ersten praktischen Fingerübungen Hyundais zu dem Thema, noch nicht so.

Das Fahrzeug, das die nächste Generation irgendwie bereits im Namen ,,Nexo“ trägt, entpuppt sich als ein gewaltiges Stück automobiler Zukunft. Und dies auch und gerade, weil er nicht mit aberwitzigen Werten prahlt, die heute am Ende keiner mehr braucht, sondern genau da punktet, wo ein solches Fahrzeug ansetzen muss: mit souveränen Fahrleistungen, einer sicheren und vertrauenserweckenden Strassenlage und einem Raumgefühl, das neu anmutet. Wer in den Nexo einsteigt, muss sich dem Auto (mit dem Schlüssel in der Hosentasche) nur nähern, dann ploppen die cool versenkten Tütgriffe auf. Wobei – nähert man sich dem Fahrzeug von hinten, mit vollen Händen und der Absicht, etwas Grosses im Kofferraum zu verstauen, öffnet sich wie von Geisterhand die Heckklappe, beim ersten Mal ein netter Schreck. Aber praktisch.

Der Innenraum ist ebenfalls ungewohnt. Wie viele Autos mit Elektromotor hat keinen Mitteltunnel, in dem Kardanwellen entlanglaufen, doch wie eine Kommandobrücke des Raumschiffs Enterprise erhebt sich zwischen Fahrer- und Befahrersitz ein Bedienpanel, das mir anfänglich ein wenig mächtig erschien. Nach kurzer Eingewöhnungszeit jedoch ist klar: Alles ist intuitiv bedienbar, jeder Knopf hat seinen Sinn, darüber hinaus wirkt alles wertig und nicht, wie anderswo, wie Spielzeug.

In der Stadtfährt er leise und unangestrengt, die üblichen Verdächtigungen unter den Sicherheitsassistenten sind alle vorhanden und schaffen – auf Wunsch – die Aura eines halbautonomen Fahrzeugs, das schlafwandlerisch Abstände einhält, vor allen möglichen Gefahren akustisch und visuell warnt, Verhehrschilder lesen kann, automatisch (gern auch faherlos) einparkt und vieles mehr.

Ein ideales Space-Shuttle, nicht nur für kurze Entfernungen, kann der Nexo also sein, so vollgestopft mit Innovatiinen, emmissionsfrei, leistungstark und einer Reichweite, die man von Fahrzeugen mit Elektromotor, und ein solcher befindet sich auch in jedem Brennstoffzellenfahrzeug, nicht kennt. Vollgetankt mit flüssigem Wasserstoff schafft der Nero nach Herstellerangaben bis zu 756 Kilometer, je nach Norm werden es im Alltagsbetrieb zwischen 550 und 650 Kilometer sein. Auch in der Stadt übriegens, denn beim häufigen Bremsen rekuperiert das Fahrzeug fleissig. Es fährt mit Strom aus 40 Brennstoffzellen und puffert die Rekupertionsenergie in eine Hochleistungsbatterie mit 1,56 kWh Kapazität.

Drei crashsichere Drucktanks nehmen den flüssigen Wasserstof auf – 156 Liter, die gut 6 Kilo wiegen und im Moment übriegens rund 60 Euro kosten. Diese Tanks sind mit einer fast 5 Zentimeter dicken Hülle aus Glasfaserverbundstoff und diversen Ventilen gesichert, um jede Gefahr für die Nutzer, auch im Fall eines Unfalls, auszuschliessen. Das Tanken ist problemlos – mit der entsprechenden Karte des Wasserstoffkonsortiums H2M verschafft man sich Zugang und nach knapp fünf Minuten kann es weitergehen, kein Vergleich mit dem Aufladen einer Batterie. Rechnen sollte man dennoch können, wenigstens dann, wenn man auf grosse Fahrt geht. Wasserstoff ist zwar prinzipiell nicht kostbar, wenn es aber gerade keinen gibt, schon. Ich zum Beispiel wohne in Hamburg, einer Grossstadt, in der es zurzeit vier Wasserstofftankstellen gibt, Tendenz langsam steigend. Kein Problem, dachte ich mir, da kommt selbst ein ,,First Mover“, also jemand, der eine Zukunftstechnologie frühzeitig für sich adoptiert, gut zurecht. Wenn allerdings, wie mir geschehen, von diesen vier Tankstellen zwei gerade Systemupdate erhalten (was ca. zwei Wochen dauerte), eine weitere einen Defekt hat, dann wird es eng – einige Tage im Juli allein die Tankstelle in der Hafencity für Wasserstoffkunden offen – da trafen sie sich dann wieder, die Fahrer der wenigen Nexos und Toyota Mirais, die in der Hansestadt unterwegs sind, und mit den netten Tankwart fachsimpelten.

Immerhin, die Webseite h2.live listet heute 74 in Betrieb befindliche und knapp über 20 in Plannung und Ausführung befindliche Tankstellen in Deutschland für Stoff, der die Zukunft sauber machen soll. Anfang 2020 sollen es 100 sein, mal sehen, was danach kommt. Mir scheint, als hätten Hersteller und Politik derzeit eine kleine Verschnaufpause eingelegt, was den schnellen Ausbau der Wasserstofflogistik angeht, daher lege ich mich mit einem Zwischenfazit fest: Batterieelektrik ist, mit all ihren Vor- und Nachteilen, nur eine Brückentechnologie hin zum Wasserstoffauto – bis das richtig losgeht, dauert es noch mindestens 10, 20 Jahre.

Den Hyundai Nexo ficht das nicht an – er ist das perfekte Fahrzeug für Leute, die den Hype um Tesla nicht brauchen, emissionslos auch mal mit Gepäck auf langen Strecken unterwegs sein und eine etwas andere Geschichte erzählen möchten. Ein Premiumgefühl für ein Premiumfahrzeug – und das ist auch nicht billig. 70.000 Euro aufwärts – aber es lohnt sich.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Von Hamburg aus nach Italien – mit einem rein batteriebetriebenen Auto und zwei Kindern auf dem Rücksitz: Ist das Wahnsinn oder veielleicht der beste Urlaub der Welt? Eine Familie wagte mit dem neuen Kia e-Niro den Praxistest.

Zunächst ein Geständnis: Ich habe mit meiner Familie schon viele Kreuzfahrten gemacht, wir sind in der Elternzeit nach Australien geflogen und fahren einen zehn Jahre alten Diesel. Dazu bin ich als Journalist schon aus unsinnigsten Gründen für Geschichten um die halbe Welt geflogen. Kurz: ich bin kein (ökologisch) guter Mensch.

Vielleicht haben mich deshalb Greta und die Fridays-for-Kids gepackt. Anfang 2019 gelobte ich Besserung und entschied: In den Sommerferien machen wir einen möglichst CO2-neutralen Urlaub. Meine Frau war: bestürzt. Meine Kinder: vorsichtig interessiert. Zwei Wochen lang wollten wir durch Österreich und Südtirol reisen, in nachhaltig geführten Hotels übernachten, Wegwerf-Plastik vermeiden und Experten für die Reise der Zukunft werden.

Das richtige Auto (reiner Batterieantrieb, Platz für Kindersitze, Kofferraum für Buggy und genug Gepäck, möglichst grosse Reichweite, vernünftiger Preis) war schnell gefunden. Seit April 2019 ist der Kia e-Niro auf dem Markt, auf dem Papier entkräftet er jedes Argument von e-Car-Hatern: Mit einer Batterieladung soll er satte 455 Kilometer fahren, innen ein wahres Raumwunder sein, sich an einer Schnelladestation in weniger als eine Stunde aufladen lassen.

Welcher Wagen darf es sein?

Als er dann in Hamburg-Eppendorf vor unserer Tür steht, bin ich also immer noch optimistisch. Meine Frau jedoch kennt mich. Durch zehn Jahre Ehe ist sie sehr geübt darin zu erkennen, welche meiner Aussagen wirklich von Fakten untermauert sind. Und wirklich weiss ich nicht so genau, ob mein Halbwissen stimmt, das ich ihr gegenüber äussere: ,,Es gibt genug Schnelladestationen an den Autobahnen.“ ,,Der Stecker des e-Niro passt überall“, und ,,Bis München müssen wir vielleicht sogar nur einmal stoppen zum Laden.“

Anafang mit Tücken

Unser Sohn Jesse ist mit seinen sieben Jahren aber sofort ein Fan, als wir am Vorabend der Reise zum Laden fahren. Wir haben gleich eine Ladestation der Hamburger Stadtwerke in unserer Strasse. Die Ladesäule von ,,Stromnetz Hamburg“ sieht vertrauenserweckend aus, jedoch lässt sich die Bezahlung weder per SMS ooch per App anschieben, wie auf der Station vermerkt. Anruf bei der Notnummer auf der Säule. Der Herr vom Störungsmanagement ist ratlos: ,,Wissen Sie, für App und Abrechnung sind wir nicht zuständig, nur für die Technik.“ Dann tut er etwas, was als Paradebeispiel für Kundenbindung in jedem Handbuch von Tech-Firmen stehen sollte: ,,Wissen Sie was, ich geb einen aus!“ Klick, der Typ-2-Stecker rastet in die Säule ein, der Strom fliesst. Er ist mein Held und ich der Jesse. Am nächsten Morgen geht es los nach Kirchberg bei Kitzbühel, 926 Kilometer, eine für E-Cars eigentlich irrwitzige Distanz. Der Batteriespeicher ist nach dem Laden über Nacht voll. Das Hauptproblem hat das erste Hamburger Ladeproblem bereits aufgedeckt: die unterschiedlichen Bezahlsysteme.

Happy Wife, Happy Life

In Deutschland herrscht eine verwirrendes Heer von Strombetreibern, Stadtwerken und Dienstleistern über die Ladesäulen. Ist man nur in einer Stadt oder Region unterwegs, stellt man sich einfach auf den jeweiligen Dienst ein. Bei einer Fernreise über Ländergrenzen hinweg wird es aber schwieriger. Mein Ziel: Ich will nur eine App nutzen für Stationsuche und Bezahlung. Aber welche? Auf unserer Fahrt teste ich – zur Beunruhigung meines Familien-Teams – einige durch. Schliesslich lande ich bei ,,mobility+“ von enBW, laut kurzer Recherche ist das Deutschlands drittgrösste Energieversorgungunternehmen. Vorteile: Als ADAC-Mitglied kann ich dort einen festen Tarif einstellen (0,30 Euro/kWh bei einer Schnelladestation). Freischaltung und Bezahlung erfolgen über die App. Keine Ahnung allerdings, ob ich auf der Karte der Anwendung alle Ladestationen sehe, die es gibt. Es sind jedenfalls genug für uns und ich schiesse auf die Nutzung ein.

Ein typischer Stopp sieht schliesslich für uns so aus. Wir fahren mit einer Ladung von über 400 Kilometer los. Bei etwa 150 Kilometern Restkapazität steuern wir die nächste Schnelladestation an, in der unterscheidet sich diese durch ein kleines Pluszeichen auf der Karte von den normalen Stationen. Bereits in der App sehen wir ob die Station einen freien Platz hat und wieviel Energie sie abgibt. Oft sind es 50 kWh, noch genug für einen knapp über eine Stunde langen Halt, denn unser e-Niro verfügt über 64 kW Batteriekapazität (es gibt auch eine Version mit 39,2 kW).

Angekommen an der Station, klassischerweise auf einer Autobahnraststätte, drücke ich in der App auf ,,Jetzt laden“. Das Kabel der Station wird entriegelt und Jesse steckt es in die Büchse am e-Niro vorne. Dann heisst es für alle: Pause! Was soll ich sagen: Es läuft super. Ohne Getriebe und lästiges Schalten gleiten wir dahin, Spurhalteassistent und Abstandswarnsystem verrichten ihre Arbeit. Die Kinder schlafen wesentlich besser als in unserem recht lauten BMW.

Angekommen im Hotel Elisabeth in Tirol zeige ich Jesse, wie man den ebenfalls im Auto vorhanenen Adapter für Haushaltsstecker nutzt. Eine Aussensteckdose gibt es zum Glück beim Parkplatz. Dort dauert das Laden zwar bis zu 22 Stunden, aber da wir hier einige Tage verbringen, ist das kein Problem. Als wir Kitzbühel besuchen, wartet eine positive Überraschung: Auf dem sonst kostenpflichtigen Parlplatz gibt es Gratis-Stellplätze für E-Cars. Nicht nur zahlen wir also keine Parkplatzgebühr, der Ökostrom wird uns auch noch geschenkt. Wir gucken dem Tream vom HSV, das in Kitzbühel traniert, eine Stunde zu, dann geht es weiter. Unser nächster Halt, das Parkhotel Holzner in Oberbozen, liegt auf 1.221 Metern Höhe. Die Serpentinen meistert das Auto hervorragend. Ich denke daran, welche Schaltgetriebe-Orgien ich früher feiern misste bei solchen Strecken und ihren Harrnadelkurven. Ein echter Fortschritt!

Klettermeister

Das Holzner verfügt über zwei Tesla-Ladestationen, die aber trotz Typ-2-Stecker nicht für andere E-Cars als Tesla geeignet sind. Jedoch ist da auch ein ,,Mennekes“-Stecker, freigeschaltet für alle E-Cars. Zum Glück können wir uns in Südtirol bei den Hotels so versorgen, denn die EnBW-App funktioniert nur in Deutschland und Österreich.

Bei Weiterfahrt dann eine Überraschung: Durch die Rekuperation, die Rückgewinnung von Bremsenergie, fahren wir mit einer Reichweite von 405 Kilometern in Oberbozen. Als wir unten in Bozen ankommen, werden 430 Kilometer angezeigt. 25 Kilometer Gewinn durch das Gefälle! Beim Zwischenstopp in dem sehenswerten ,,Kristallwelten“ von Swarovski gibt es wieder auf speziellen Parkplätzen kostenlosen Strom für E-Cars. Meine Frau wird von Tag zu Tag entspannter. Weiter geht’s durch Südtirol: Das nächste Hotel, der Garberhof im Vinschgau, bekommt seine Heizenergie von einer Holzschnitzelanlage, seinen Strom vom Wasserwerk. Hier laden und wohnen wir also mit besonders gutem Gewissen.

So lässt es sich Reisen

Auch zu unserem letzter Aufenthaltsort, das Hotel Fanes in St. Kassian, muss der e-Niro einige Serpentinen überwinden. Als wir durch die Dolomiten fahren, spüren wir einen anderen Vorteil des batteriebetriebenen Fahrens: Wir stören die vielen Radfahrer und Wanderer, die die Region erkunden, nicht mit lauten Fahrgeräuschen. Schon fast beseelt von dem Gefühl, nachhaltiger zu reisen, machen wir uns nach insgesamt zwei Wochen wieder auf die Rückfahrt nach Hamburg.

Hat uns die 2.500 Kilometer lange Fahrt mit dem E-Car überzeugt? In jedem Fall. Selbst meine Frau, Besitzerin eine Motorradführerscheins und eingefleischter Kraftstoff-Fan, grummelt am Ende: ,,Ja, das kann ich mir vorstellen. Schon praktisch. Und gut aussehen tut er auch.“ Jesse ist begeistert von der Technik, Minna von der Stille beim Fahren, ich wegen der niedrigen Ladekosten. Wir hatten eine abenteuerliche Reise mit vielen organisatorischen und technischen Hindernissen erwartet – und kamen am Ende entspannter, zufriedener und mit einem besseren Gewissen zurück als von vielen anderen Urlauben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sie sind klein, fast zierlich, sehen aus wie Rollerund fahren möglichst elektrisch. E-Scooter sind heiss geliebt und doch völlig verhasst. Und wie schnell dürfen die eigentlich fahren? 12 oder 20 km/h? Auf dem Fahrrad- oder Fussweg? Und ab wann darf man die E-Scooter eigentlich im Verkehr einsetzen? Jetzt sch0n? Sicher? Oder vielleicht noch nicht? Wir versuchen, das Wirrwarr an Informationen zu entflechten und geben kurze, wichtige Fakten zu diesem völlig neuen Fahrzeug im Strassenverkehr Deutschlands.

Mit Inkraftreten der Elektrokleinfahrzeug-Verordnung (eKFV) dürfen sogenannte E-Scooter legal auf deutschen Strassen bewegt werden. Über die genauen Details dieser Verordnung wurde in den vergangenen Wochen viel diskutiert und berichtet. Einiges wurde angekündigt, davon aber nicht alles ins finale Regelwerk aufgenommen. Hier nun eine einfache Übersicht zu den harten Fakten.

Starttermin

Bereits jetzt sind einige Besitzer mit dem E-Scooter im öffentlichen Strassenverkehr zu sehen, ihr Einsatz ist aber erst seit dem 15. Juli offiziell erlaubt. Dabei müssen die vorwitzigen E-Roller ausstattungstechnisch bestimmte rechtliche Vorgaben erfüllen.

Technische Voraussetzungen

Technisch gibt es einige spezifische Anforderungen, die ein E-Scooter erfüllen muss. Dazu gehört die Begrenzung auf 20 km/h. Die Nennleistung des E-Motors darf maximal 500 Watt betragen. Das Höchstgewicht liegt bei 55 Kilogramm. Ausserdem müssen die kleinen Stromer mit zwei vonainander unabhängigen Bremsen und einer Lichtanlage gerüstet sein. Letztere kann auch abnehmbar sein. Ausserdem gehören eine Klingel sowie seitliche Reflektoren zur Sicherheitatsausstattung. Eine Lenk- oder Haltestange ist ebenfalls Pflicht. Hoverboards oder E-Skateboards fallen nicht unter die Elektro-Kleinstfahrzeugverordnung (eKVF).

Legale E-Roller-Modelle

Auch wenn die Ausstattung praktisch legal ist, muss der Hersteller eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) beantragen. Erst wenn diese erteilt wurde, hat der Roller auch einen offiziellen Segen. Bislang ist das Angebot legaler Roller noch recht überschaubar, die Preisspannen reichen von hundert bis über 2.000 Euro. Bereits fit für die eKFV sind zum  Beispiel die Grossrad-Modelle BMW X2City und Metz Moover. Kompaktere E-Scooter sind etwa der Egret-Ten V4 oder der Sparrow-Legal von Hawk.

Wer darf was wo?

Anders als in einem ursprünglichen Entwurf zur eKFV angedacht, wird es keine zweite Klasse maximal 12 km/h schneller Roller geben, die auch Fusswege befahren dürfen. Für die bis zu 20 km/h schnellen E-Scooter bleibt die Nutzung der Fusswege tabu. Der E-Scooter ist faktisch dem Fahrrad gleichgestellt. Das Mindestalter des Nutzers wurde auf 14 Jahre festgesetzt. Ein Führerschein ist nicht nötig. Ein Helm ebenfalls nicht. Gesundheitsexperten empfehlen aber das Tragen von Fahrradhelmen. Eine Mitnahme in Bus und Bahn hängt vom Verkehrsbetrieb ab. Dort sollte man erfragen, ob der Transport von E-Scootern in den öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt ist.

Versicherungspflicht

Erfüllt der Roller die technischen Voraussetzungen, darf er im öffentlichen Verkehr nur eingesetzt werden, sofern er eine Versicherungsplakette trägt. Diese ähnlet einem Mofakennzeichen. Es könnte auch eine Aufkleber-Variante geben, die man zum Beispiel auf den Rahmen kleben kann. Die Kosten der Versicherung liegen auf dem Niveau von Mofas, als bei etwa 40 Euro pro Jahr. Bei der DEVK beispielsweise sind es für Fahrer ab 23 oder älter 38,40 Euro. Mit sinkendem Alter des Nutzers steigen die Kosten der Versicherung deutlich. Eine Privathaftpflicht reicht nicht. Verursacht ein E-Scooter ohne eigene Police einen Unfall, muss der Nutzer den möglichen Schaden aus eigener Tasche begleichen.

Quelle: Arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Trend zur Elektromobilität ist unumkennbar. Die grosse Frage stellt sich dabei, wie die grossen Mineralölkonzerne reagieren, die für die kommenden Jahre noch viele fossile Brennstoffe für die Verbrenner bereitstellen wollen. Die Antwort fällt nicht einfach aus. Die Big Player machen zwar einiges, um im wachsenden Markt neuer Mobilität mitspielen zu wollen. Es könnte aber mehr sein. arrive sah sich bei Shell und BP um.

In der Box von Nissan e.dams während des Formel-E-Grand-Prix in Berlin herrscht Betriebsamkeit, aber keine Hektik. Gelassen bereiten sich die Fahrer jener weltweit agirenden Automarke vor, die auch den Leaf baut. Und das ist derzeit immerhin das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Die Rennfahrer Sebastién Buemi und Oliver Roland sind gut darauf, sie wssen: Inzwischen spielt Nissan in der Spitzengruppe mit. Eine der Sponsorfirmen der Formel-E-Aktivitäten von Nissan ist der Mineralölkonzern Shell, ein Energiegigant, der sich im Motorsport in den letzten 100 Jahren beachtliche Meriten verdient und fast überall den Transfer seines Benzins und seiner Schmierstoffe von der Rennstrecke in den Tankstellen und Werkstätten der Strassen-PKWs geschafft. hat. Ferrarie, BMW, Ducati hiessen – und heissen – die Technologiepartner des Konzerns – und wenn ein neues Superbenzin vorgestellt wurde, liess es sich auch Michael Schuhmacher nicht nehmen, von der Qulatät des Sprits zu schwärmen.

Das Nissan-Sponsoring nun ist eine erste Fingerübung auf dem Weg hin zu einem sich langsam verändernden Markt. Auch Elektro-Autos brauchen Schmierstoffe und sind in der Regel anders als die ,,Fluids“ für Verbrenner-Autos – hier sammelt Shell Erfahrungen direkt am ,,Point of Use“, nämlich an der Rennstrecke.

,,Unsere Szenario-Technik ermöglicht es uns, seit 50 Jahren zu beobachten, welcher Energiemix künftig gebraucht wird“, sagt Cornelia Wolber, die Pressechefin von Shell, ,,und wie werden unseren Beitrag dazu leisten, das Pariser Klima Abkommen zu unterstützen.“ Shell hat angekündigt, in den nächsten zehn Jahren der grösste Stromkonzern der Welt werden zu wollen. ,,Wir wollen zu 30 % in Öl, zu 30 % in Gas und zu 30 % in Strom investiert sein. Die restlichen 10 % soll dann die Chemiebranche ausmachen“, erklärt Wolber. Kann man dem Konzern abnehmen, sich zumindest teilweise vom Öl verabschieden zu wollen? Die Sprecherin: ,,Es ist ein Fehler, immer nur auf die PKW zu schauen.

Shell will weltgrösster Stromkonzern werden

Der Schwerlastverkehr benötigt Treibstoff, der öffentliche Personenverkehr, Schiffe, Flugzeuge – es wird noch lange dauern, bis ein Flugzeug mit Ökostrom Passagiere befördert. Die eine Lösung gibt es nicht. „Shell wird allles tun, in den kommenden Jahrzehnten sein sogenanntes Kraftstoff-Mosaik in Richtung Elektro-Mobilität zu verschieben, vor allem bei PKWs gibt es diesen Trend, auch weil Politik und Hersteller dies im Moment forcieren. Wir müssen die Art und Weise, wofür wir Energie nutzen, verändern und wir bei Shell wollen unseren Teil dazu beitragen, indem wir Lösungen anbieten, die unseren Kunden helfen, ihre Emissionen zu senken“, sagt Ben van Beurden, der Chef des niederländischen Öl-Multis. Daher hat Shell sich verpflichtet, den ,,net carbon footprint“ seiner Produkte um bis zu 20 % zu reduzieren – bis zum Jahr 2035.

Dafür steigt Shell auch ins Ladesäulengeschäft ein, so Wolber: ,,Wenn man heutzutage irgendwo 2 bis 3 Stunden lädt, macht das wirtschaftlich keinen Sinn.“ Um trotzdem mithalten zu können, hat Shell 2017 den niederländischen Ladenetzbetreiber ,,newmotion“ gekauft und ist Mitglied im Joint von ,,ionity“ geworden, jenem Verbund, der sich zur Aufgabe gemacht hat, die Schnelladesysteme entlang der Autobahnen auszubauen. Gemeinsam mit dem Stromanbieter EnBW werden noch 2019 rund 50 Tankstellen-Standorte mit über 100 Schnelladepunkten ausgestattet. Dieser Ausbau soll danach massiv weitergetrieben werden.

Auf deutschen Autobahnen arbeitet ionity mit der Firma ,,Tank und Rast“ zusammen, in Österreich, Frankreich und acht weiteren europäischen Ländern ist Shell hier der Autobahn-Partner des Joint Ventures. Da die Brennstoffzelle  mit Wasserstoff gegenüber der reinen Batterieelektrik bestimmte Vorteile hat, sollten mehr Elektroautos damit betrieben werden. Den sehr starken Fokus von Herstellern und Politik auf die reine Batterieelektrik sieht man bei Shell durchaus skeptisch. Gemeinsam mit H2Mobility, dem Wasserstoffkonsortium von Shell, Linde und anderen Big Playern, möchte man rund 400 Wasserstofzapfpunkte in Deutschland errichten – Ende 2019 sollen es bereits 100 Stationen sein.

Auch BP/ARAL interessiert sich für Elektromobilität

In der Raffinerie im Rheinland baut Shell derzeit einen Elektrolyseur, mit dem man aus Strom viel Wassersstoff gewinnen will. Für den Schwerlastverkehr dagegen treibt man den Ausbau des Netzwerkes von Erdgas-Tankstellen voran – Erdgas, zumeist konventionell aus Biomethan gewonnen wird. ,,Neben Erdgas, Strom und CO2-Zertifikaten wird die SEE in Zukunft auch eine breite Palette von Grün-Zertifikaten wie GoS (Gurantes of Orgin) und Voluntary Carbon Offsets, erneuerbaren Strom und Biogas anbieten“, sagt Cai-Delf Harms, der Deutschland-Chef von Shell, entsprechend den Bedürfnissen der Kunden wird sich das Angebot in Richtung ,,environmental produchts“ weiter diversifizieren. Das Zukunftsprogramm von Shell heisst also: weniger Öl, mehr Schmierstoffe für Elektroautos, Wasserstoff und Biogas, weniger Emissionen. Nicht zu vergessen der Motorsport: Sebestién Buemi ist beim Formel-E-Grand Brix in Berlin auf seinem von Shell gesponserten Nissan Zweiter eworden.

Der andere grosse Konzern, BP, wählt für die Herangehensweise eine andere Form und setzt in Deutschland über die führende Tankstellengesellschaft Aral auf den Betrieb von ersten Schnellade-Stromtankstellen in Eigenregie. Die Eröffnung der ersten zwei Ultraschnellladesäulen in Bochum Anfang Juni weist den Weg zu einem ,,Mix verschiedener Antriebstechnologien“, bei dem Elektromobilität, laut Wunsch von Vorstandschef Patrick Wndeler, ,,eine wichtige Rolle“ in Zukunft bei Aral spielen soll. Mit den 2 Schnellladern und weiteren 22-kW-Normalladepunkten, die auch für Plug-in-Hyprid geeignet sind, will man ,,erste Erfahrungen sammeln“ und folgt damit einer Philosophie des Reagierens, sollte der E-Auto-Markt sich weiter entwickeln. Wendler: ,,Ein Ladevorgang sollte nicht länger als ein Tankvorgang mit konventionellen Kraftstoffen dauern. Wenn dies gelingt, dann sehen wir uns mit unserem dichten Tankstellennetz von rund 2.400 verkehrsgünstig gelegenen Aral-Staionen sehr gut auch für diese Technologie positioniert.“ Dabei ist sich Wendeler durchaus der Marktmacht ,,seiner“ Tankstellen bewusst. ,,Wir können als Marktführer eine ideale Anlaufstelle für Elektroautofahrer sein, vorausgesetzt das Laden geschieht ähnlich schnell wie das Tanken flüssiger Kraftstoffe.“

Ziel sei es, den Ladevorgang in 10 bis 15 Minuten für eine fast volle Ladung bis 80 % der Batteriekapazität abzuschliessen. Deshalb werden die 2 Schnelllader auch auf bis zu 320 Kilowatt aufgerüstet, sofern eine entsprechende Akkutechnik in Fahrzeugen grossflächig angeboten wird.

Insgesamt will Aral noch dieses Jahr vier weitere Standorte in Dettelbach (Bayern), Merklingen (Baden-Württenberg), Schkeuditz (Sachsen) und Wittenburg (Mecklenberg-Vorpommern) mit dem gleichen Laderprogramm wie in Bochum ausstatten.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ins vollekektrische Geschäft steigt Honda spät ein – der knuddelige Prototyp ,,e“ ist voller Anklänge an die erfolgreichsten Zeiten der Marke. arrive wagt eine Prognose, ob die Elektro-Strategie der Japaner aufgehen kann.

Wer sich mit Autos auskennt, erblickt in dem adretten Gefährt, dass uns die Presse-Profis des Herstellers Honda da präsentieren, einen alten Bekannten: Mit seiner kompakten Form, seinen klaren, gar nicht hypermodernen Linien und seinen runden Frontscheinwerfern wirkt er wie ein Wiedergänger des Honda Civic aus den 70er Jahren. Der Civic, schon damals ein Player in der Millionenliga, hat sich über 19 Millionen mal weltweit verkauft. Er war immer ein wichtiger Umsatzbringer für den Konzern, den Soichiro Honda 1948 mit der Idee begründet, Fahrräder mit Benzinmotoren auszustatten, und der heute nicht nur der grösste Motorradproduzent, sondern auch der grösste Motorradhersteller der Welt ist mit einer Produktion von rund 22 Millionen Motoren – pro Jahr!

Da wird es höchste Zeit, dass auch Honda über den reinen Benzin-Motor hinaus weiterdenkt – wobei angemerkt werden muss, dass  ein Auto namens Insight eines der ersten Hybrid-Fahrzeuge überhaupt war, das nach Europa kam. Auch die erste Kleinserie des Wasserstoff-Autos Clarity war lieferbar, bevor es hier überhaupt Tankstellen dafür gab. ,,So ähnlich muss ein Apple-Auto aussehen“, rief ein begeisterter Kollege aus, als er den e-Prototypen in weiss, cooler Beleuchtung und spartanischer Umgebung erblickt – in der Tat, einige Elemente der Designphilosophie des Handygianten aus den USA und dieses japanischen Autos ähneln sich: Klare Linien, intuitive Benutzerführung und die erklärte Philosophie ,,Keep it simple and clean“ gehören dazu. Man hat das Gefühl, sich dieses Fahrzeug schnell erschliessen zu können, ohne lange darüber nachzudenken. Der ,,weisse Bereich“ ist am Ende natürlich in mindestens fünf bunten Farben je nach Geschmack der Kundinnen und Kunden erhältlich, aber es gibt einen unveränderlichen ,,schwarzen Bereich“, der für Funktionalität steht: Leuchten, Tür-, Motorhauben- und Heckklappengriffe, die vielen Kameras und Sensoren am Auto, sein Radarsystem, der Ladestecker und einiges mehr befinden sich sozusagen klar getrennt in diesem Bereich. Aussenspiegel hingegen sucht man vergeblich – Bilder der Umwelt des Fahrzeuges werden auf Bildschirme an den Aussenseiten des Cockpits projiziert. Auch der Innenspiegel funktioniert ähnlich: Immer dann, wenn das Orginal-Spiegelbild zu dunkel, zu hell oder von aufgetürmtem Gepäck gestört wird, schaltet man einfach auf Rückkamera und erhält ein Echtzeitpanorama, das beim Beobachten, Einparken oder mit diversen Daten hilft.

Der Innenraum ist gemütlich: Echte Wohnraumatmosphäre, diverse Leucht-Spots im Dachhimmel, durchgehende Rückbank und Rücklehne vermitteln ein einzigartiges Sofagefühl, wie man es in den Autos der 70er Jahre kannte. Fahrer und alle Passagiere sind über USB, HDMI und ein eigenes Bord-WLAN mit der Aussenwelt verbunden, aber auch ein ganz normaler 230 Volt-Stecker ist Standard, wer sich also die Haare föhnen oder einen Toaster anscliessen möchte… nicht empfohlen, aber möglich…

Der nächste Schritt: Autonomie des Honda E

Die kompakte Bauweise sowie die Unterbringung des Akkus im kompletten Unterboden ermöglichen dem Auto einen Wendekreis von unter 9 Meter, das Ding dreht – gefühlt – fast auf dem Teller. Der Honda e ist als echtes Stadtauto konzipiert, seine Konstrukteure versuchen gar nicht erst, irrationale und dort gar nicht nötige Höchstleistungen zu verstecken: rund 100 PS, ein bärenstarkes Drehmoment von 300 Nm und eine Reichweite von gut 200 Kilometer bei normaler Fahrweise sind für diesem Einsatzbereich mehr als ausreichend. Der Akku lädt sich bei einer Kaffepause von rund 30 Minuten auf rund 80 % seiner Gesamtkapazität auf. Bei den elektronischen Assistenten sind alle üblichen Verdächtigen erhältlich – teilautonomes Fahren ist damit möglich, die Frage nach Vollautonomie beantwortet die Honda-Ingenieure schmuzelnd mit ,,Daran arbeiten wir“. Man muss es ihnen glauben, denn Honda ist die Firma, die seit über 10 Jahren einen humanoiden  Roboter namens ,,Asimo“ pflrgt und weiterentwickelt  – in seiner neusten Version kann er so rennen, dass kurzzeitig seine Füsse den Boden nicht berühren, und sich nach einem Sturz eigenständig wieder aufrappeln – künstliche Intelligenz und grosse Datenmengen stellen keine Hürde für Honda dar.

Zwischen Prototyp und serirnreifer Version des ,,e“ wird nur wenig Zeit vergehen – der Wagen ist längst online reservierbar, kann von September 2019 ab in der Serienversion bei ausgesuchten Händlern angeschaut werden und wird ab März 2020 an die rsten Käufer ausgeliefert. Ein ganz feines Auto – und augenscheinlich der Start in eine neue Ära von Honda.

Technische Daten des Honda e-Prototyp

Motor

Heckentrieb-Elektromotor

Akku

ca. 36 kWh

Reichweite

ca. 200 km WLTP

Leistung

ca. 100 PS

Drehmoment

ca. 300 Nm

Wendekreis

unter 9 Meter

Vorbestellen unter

reservieren.honda.de/de/reservation

Erstauslieferung

2020

Preis in Europa

ca. 35 – 40.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Moblität der Zukunft

Toyota setzt auf Wasserstoff

Toyota ist vorbereiter bei Hybridfahrzeugen, arbeitet angesichts aktuellen Drucks durch Wettbewerber und Politik auch an vollelektrischen Batteriesystemen, ist aber vom langfristigen Erfolg der Brennstoffzelle überzeugt. Arrive blickt auf die Zukunftsstrategie des grössten Autoherstellers der Welt.

Der Katamaran dümpelt vor eindrucksvoller Kulisse in Hamburg. Toyota unterstüzt das erste Wasserstoffschiff auf seiner Weltreise. Die elektrisch angetriebene ,,Energy Observer“ arbeitet mit einem Mix aus erneuerbaren Energien und einem System, das aus Meerwasser kohlenstofffreien Wasserstoff erzeugt. Auf ihrer mehrjährigen Fahrt will die ,,Energy Observer“, die weder Treibhausgase noch Feinstaub emittiert, das Potenzial erneuerbaren Energiequellen und -speicher demostrieren. Wasserstoffspezialist Toyota unterstützt das 2017 in Saint-Malo (Frankreich) gestartete Projekt und hofft auf das Jahr 2020: Das Schiff soll rechtzeitig vor den Olympischen Spielen in Tokio ankommen. Dieses Abenteuer ist sowohl eine menschliche als auch eine technologische Herausforderung, bei der die Bordtechnik unter extremen Bedingungen getestet wird. Bei dem Versuch, das erste energieautonome Boot rund um den Globus zu steuern, sucht die Crew unter der Leitung von Victorien Erussard und Jérome Delafosse nach Lösungen für einen ökologischen und energetischen Wandel.

Wsserstoff ist das Herzstück des Projekts und der Hauptgrund dafür, dass Toyota Motor Europa sich engagiert. Im Vergleich zu einer alleinigen Batteriespeicherlösung bietet er einen erheblichen Gewichtsvorteil (50 % der Verdrängung des Schiffes). Als Energiespeicher überwindet er das Problem einer nicht nahtlosen Energieversorgung an Land und See. Durch die Nutzung überschüssiger Energie wird die Autonomie mobiler und stationärer Anlagen gesteigert.

,,Wir freuen uns sehr, dass Toyota Motor Europa bei dieser Mission an Bord ist. Wir teilen die Vision von Wasserstoff als Schlüssel zur Beschleunigung der Energiewende. Eine Vision, die wir zu den Olymischen Spielen 2020 nach Tokio tragen wollen“, sagt Victorien Erussard. Gründer und Kapitän von Energi Observer.

Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie

Toyota leistet seit langem Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie. Brennstoffzellenautos bieten wie die ,,Energy Observer“ eine hohe Energieeffzienz, grosse Reichweite mit schneller Betankung und stossen im Betrieb lediglich Wasser aus. Ihre Umwelttechnologie birgt grosses Potenzial. Dennoch können sie sich nicht aus dem unerschöpflichen Meerwasserfundus bedienen, sondern benötigen Wasserstofftanktankstellen.

Das Ergebnis aus 20 Jahren Wasserstoff-Forschung bei Toyota ist der Mirai, das ist das japanische Wort für die Zukunft, der eine neue Ära einläutete: Er ist ein reines Brennstoffzellenfahrzeug, das in einer Brennstoffzele-Einheit aus der Redaktion von Wasserstoff und Luftsauerstoff elektrische Energie für den Antrieb generiert. Damit zeichnet er sich durch eine erstklassige Umwelt-Performmance aus, aber ebenso durch Komfort und Fahrspass. Der Mirai umfasst eine von Toyota selbst enwickelte Brennstofzellen-Einheit und Hochdruck-Wasserstofftanks. Eine Brennstoffzele ist ein elektronischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Redaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Energie gewinnt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontuierlich Strom und übernimmt damit in gewisser Hinsicht die Rolle des Verbrennungsmotor in einem Hybridfahrzeug – nur dass die Brennstoffzelle den Kraftstoff nicht verbrennt, sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor.

Wasserstoff zum Antrieb von Autos lässt sich aus einer Vielzahl natürlicher Quellen ebenso gewinnen wie aus Klärschlamm, Biomasse und ähnlichen Produkten. Ebenso ist es möglich, ihn mithilfe erneuerbaren Energien wie Wind- und Sonnenkraft herzustellen. Im komprimierten Zustand weist er eine höhere Energiedichte auf als Batterien und lässt zudem leicht speichern und transportiren. Infolgedessen sind mit Wasserstoff erhebliche Erwartungen hinsichtlich der künftigen Nutzung bei der Energieproduktion und bei den verschiedensten weiteren Anwendungen verknüpft. Brennstoffzellenfahrzeuge werden also künftig in der Lage sein, mit Wasserstoff ihre eigene Antriebselektrizität zu produzieren.

Im Laufe der letzten Jahre wurden hunderte Brenstoffzelen-Hybridfahrzeuge sorgfältig in Fahrversuchen erprobt und auf ihre Sicherheit getestet. Dabei haben sie Millionen von Kilometern in den verschiedensten anspruchsvollen Umgebungen zurückgelegt. Sie mussten sich im kalten Norden Finnlands ebenso bewähren wie in der Hitze von Südspanien. Ihre Wsserstofftanks wurden sogar mit Hochgeschwindigkeits-Projektilen beschosse. Der Mirai hat diese Prüfungen bestanden und ist so sicher wie jedes andere Fahrzeug von Toyota. Der Wasserstoff des Mirai wir unter hohen Druck von bis zu 700 bar in zwei kompakten, extrem wiederstandsfähigen Tanks mit einer Kohlefaser-Aussenschale gespeichert. Auch die Herstellung des Mirai selbst ist nachhaltig und effektiv, so wird z. B. die eigene Abwärme des Werks genutzt, das Ökosystem rund um die Werke gestärkt und Fahrzeug so energieschonend wie möglich gefertigt.

Auf dem Weg zu einer wasserstoffbasierten Mobilität gibt es aber auch viele Hindernisse und Rückschritte: Nötig ist natürlich ein möglichst grosses Netz aus Wasserstofftankstellen. Dabei lassen sich Bestandstankstellen aufrüsten, die Versorgung durch Wasserstoff kann dabei direkt von einer Pipeline oder durch Anlieferung mittels Sattelschlepper erfolgen – was aber öäkologisch nur Sinn macht, wenn diese Sattelschlepper ebenfalls mit Wasserstoff unterwegs sind. Ausserdem gilt es, den hohen Druck zu kontrollieren, unter dem flüssiger Wasserstoff gepeichert wird. Erst kürzlich ist in Norwegen unter noch ungeklärten Umständen eine Wassserstofftankstelle explodiert, so das die Betreiberfirma die anderen Tankstellen vorsorglich schloss und Toyota und Hyndai zunächst keine Wasserstofffahrzeuge mehr ausliefert.

Toyota kann auch rein Elektrisch

Nur wenige Tage nach diesem Vorfall zogen die zwischenzeitlich abgestürzten Wasserstoff-Aktien wieder an – der Glaube an die Technologie war schnell zurück. Trotzdem: Angesichts des offenbar hohen Drucks durch Wettbewerber und Politik verstärkt Toyota auch seine Bemühungen um Batterieelektrik. Erfahrungen hat man da längst, z. B. mit dem kleinen i-Road, einem dreirädigen Stadtflitzer, der schon vor einigen Jahren vorgestellt wurde, aber auf den Olympischen Spielen in Tokio 2020 wieder in den Fokus der Weltöffentlichkeit rücken soll. Auch wenn Toyota, wie alle anderen Hersteller auch, Zulieferprobleme mit Akkus für ein rein elektrische Autos hat, sollen Anstrengungen dafür verstärkt werden, zum Beispiel im Rahmen einer Koperation mit dem chinesischen E-Auto-Weltmarktführer BYD. Beim Thema Batterie-Recyling kennt sich Toyota schon gut aus: 2010 wurde mit Erfolg der ersten Batterie-zu-Batterie-Recylingbetrieb Japans eingerichtet, die alten Batterien der Hybrid-Fahrzeuge werden ressourceneffizient weiterverwertet. Brennstoffzellen-Einheiten enthalten Platin – Toyota hat kürzlich das weltweit erste Sammel- und Recylingnetzwerk für Brennstoffzellen eingerichtet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

So wie 1975 AC/DCs erstes Studiolbum  ,,High Voltage“ die Musikwelt aufrüttelte, könnte 2019 das neue Elektromotorrad Zero SR/F die Zweirad-Mobilität nachhaltig elektrisieren. 190 Nanometer Drehmoment aus dem Stand bringt Hochspannung in allen faherischen Lebeslagen.

„it’s a Long Way to the Top (If You Wanna – Rock ’n‘ Roll) sang AC/DC-Frontmann Bon Scott 1975 im ersten Track des bahnbechenden Hard-Rock-Albums ,,High Voltage“. Ein langer Weg zum Gipfel lag auch vor Zero, als die Nordkaliforner 2006 im Surfer-Mekka Santa Cruz mit der Produktion von Elektro-Motorrädern in eine ungewisse Zukunft starteten. Heute ist Zero Motorcycles Weltmarktführer bei strombetriebenen Motorrädern. Von der wieselflinken Supermoto FXS bis hin zum agilen und bärenstarken Power-Naked Bike SR/F werden alle Modelle in Santa Cruz entwickelt und montiert. Mit der brandneuen SR/F könnte Zero in neue Dimensionen vorstossen.

Auf den ersten flüchtigen Blick wirkt sie wie ein typischer, sogenannter Streetfighter: Die Zero SR/F ähnelt im Design und ihren Proportionen konventionellen Naked Bikes wie KTM Super Duke oder Ducati Monster 1200. Doch sie ist ein rein elektrisches Motorrad, das hyperagilen und völlig neuartigen Fahrspass bringt. Der Modellname SR/F ist vom Begriff ,,Streetfighter“ abgeleitet: Sportliche und unverkleidete Motorräder, die auf schnellen Landstrassen, aber auch schon in der in der ersten Kurve nach der Garagenausfahrt höchsten Fahrspass bringen. Sie sind wendig und taugen auch zur urbanen Kurvenjagt.

Am ungewöhnlichsten ist an der flüsterleisen Kalifornierin ihre gnadenlos fuliminante Beschleunigung: Der Elektroantrieb setzt wuchtiger ein als jeder noch so starke Benzinmotor Denn: Urgewaltige 190 Nm Drehmoment katapultieren das nur 220 Kilo schwere Motorrad pfeilschnell nach vorne. ,,Z-Force 75-10″ heisst der neue, passiv luftgekühlte Wechselstrommotor mit internem Permanentmagneten. Die maximale Leistung des SR/F-Elektromotors von 82 kW/110 PS bei 5.000/min klingt relativ bescheiden im Vergleich zur direkten Konkurrenz von KTM (130 kW/177 PS) oder Ducati (108 kW/147 PS). Aber: 190 Nm Drehmoment, die der Wechselstromer locker aus den Magneten schüttelt, übertreffen die Schubkraft der Konkurrenz deutlich (KTM: 141 Nm, Ducati: 126 NM). Und vor allem: Während die Zero vom ersten minimalen Zucken am ,,Gasgriff“ an volles Drehmoment entwickelt, muss sich dieses bei der konventionellen Konkurrenz erst allmählich aufbauen.

Nur hochwertige Teile verbaut

Feinste Elektronik hält diese vermeintlich unkontrollierbare Wucht des Antriebs im Zaum, allen voran Boschs Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) inklusive Kurven-ABS. Verantwortlich bei Zero für das gekonnte und beherrschbare Zusammenspiel der Technik ist mit Abe Askenazi kein Unbekannter, denn er brachte einst die hyperagilen Benzin-Bikes der ehemaligen Harley-Davidson-Tochter Buell auf Trab. Bei der Entwicklung der SR/F achtete Askenazi offenbar besonders darauf, dass nur hochwertige Komponenten zum Einsatz kommen. Das trifft auf praktiisch alle wertig wirkenden und gut verarbeiteten Bauteile zu und reicht bis hin zur so wichtigen Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso lll. Weiteres Beispiel: Federung/Dämpfung vorne und hinten stammen vom Spezialisten Showa und sind voll einstellbar. Die sonst oft spassbremsenden Controller standen der Verwendung kostspieliger Teile offenbar nicht im Weg bei Zero. Über Bluetooth ist eine Zero-App mit dem Motorrrad verbunden. Sie zeigt den schnellsten Weg zur nächstgelegenen Ladestation und deren Detailinfos ebenso an wie wichtige Fahrzeugdaten. Sowohl über die App als auch am grossen TFT-Display kann der Elektro-Biker zwischen den vier Fahrmodi ,,Street“, ,,Sport“, ,,Eco“ und ,,Rain“ wählen. Falls das nicht genügt: Zusätzlich erlauben zehn individuelle Modi die persönliche Konfiguration von Eigenschaften wie Leistungsentfaltung oder Rekuperation. Auf eine Verbindung des Elektro-Bikes mit der Navigation des Smartphones müssen Zero-Fahrer leider noch etwas warten.

Dies wird samt Darstellung der Navi-Infos am Display aber schon bald nachgereicht, versprechen die Elektro-Pioniere. Die 14,4 kWh starken Litihum-Ionen-Akkus ermöglichen weit mehr Reichweite als eingefleischte Petrolheads jemals vermuten würden: In der Stadt kommt die SR/F offiziell 259 Kilometer weit. Die kombinierte Reichweite beträgt nominell 157 Kilometer. Unser praxisgerechter Testverbrauch (Mix aus Stadt, Landstrasse und Autobahn, grösstenteils im Solobetrieb, streckenweise zu zweit) ergab 143 Kilometer Reichweite. Für die Motorradgattung der Streetfighter ist dieser eingeschränkte Radius kein allzu grosses Problem, denn mit ihnen geht man eher auf Commuting-Strecken innerhalb der Stadt oder höchstens auf kurze Spritztouren übers Land. Eine besonders gute Figur macht die Zero SR/F beim Aufladen: Vor allem das Premium-Modell (22.690 Euro) mit seinem 6-kW Schnellladesystem ist im Idealfall in einer Stunde von 0 auf 95 % aufgeladen. Bis zur vollständigen Aufladung würde es lediglich weitere 30 Minuten dauern. Und selbst der schlimmste Fall klingt nicht wirklich schlimm: Mit der Standard-Zero SR/F (20.490 Euro) und dem 3-kW-Ladesystem vergehen an einer üblichen Haushaltssteckdose viereinhalb Stunden von 0 auf 100 % Akku-Ladung.

In Fahrt fällt an der SR/F vor allem schnell auf: Den Sound eines Verbrenner-Motors vermisst man wirklich. Zwar registriert man eine ungewohnte Stille, jedoch stellt sich schnell heraus: Gerade deshalb empfindet man die wuchtige Beschleunigung des Elektro-Motorrads umso intensiver und geniesst sie umso mehr. Neben ihrer extremen Spurtstärke, die dem Fahrer förmlich die Arme langzieht, giert die SR/F regelrecht nach Kurven. Somit hat Zero es hinbekommen, dass sich das Elektro-Bike anfühlt wie ein klassischer Streetfighter. Dazu gehört auch, dass man sich dank ihrer schmalen Silhouette ungehindert durch den Stadt-Stau schlängeln kann. Auch die Ergonomie ist klassentypisch: Ähnlich wie auf KTM Super Duke oder Ducati Monster sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Bike. Und über den relativen breiten Lenker hat man das Geschoss stets im Griff.

Fazit

Bleibt schliesslich die Pteisfrage, eventuell den Umstieg eines klasssischen Bikers aufs Elektro-Motorrad verhindern könnte: Zunächst wirken die mindestens 20.490 Euro sehr hoch, die Zero für die SR/F aufruft. Doch die extreme Performance des implusiven E-Bikes erlaubt nur Vergleiche mit absoluten Top-Rivalinnen.

In dieser Relation sehen die Zero-Preise schon anders aus, denn die 16.595 Euro teure KTM 1290 Super Duke R ist eben auch kein Schnäppchen. Und für die Ducati Monster 1200 R werden sogar 18.430 Euro fällig – wie gesagt: beide mit erheblich weniger Fahrspass-relevanter Schubkraft als die Zero SR/F. Bisherige Zero-Modelle wie die DSR sind zwar ähnlich stark, aber vom gesamten Erscheinungsbild her machten sie eher eiben exotischen Eindruck. Das hat mit der euen SR/F endgültig ein Ende. ,,It’s a long way to the top“, wie 1975 AC/DC wusste. Aber: Mit seinem jüngsten Modell könnte Zero 2019 ein entscheidender Schritt in Richtung Gipfel gelungen sein.

Technik der Zero SR/F Standard

Eelektromotor

Wechselstrommotor mit internen Permanentmagneten

Leistung

82kW/110 PS/5.000/min

Drehmoment

190 Nm ab 1/min

Spitze

200 km/h (elektronisch abgeregelt)

Normverbrauch

Stadt vergleichbar mit 0,55 l/100 km

Schnellstrasse vergleichhbar mit 1,08 l/100 km

Radstand

1,45 Meter

Sitzhöhe

78,7 cm (m. Zubehör auch 77 oder 81 cm)

Leergewicht

220 kg (226)

Zuladung

234 kg (228)

Akkus

Lithium-Ionen,14,4 kWh

Ladetyp

3,0 kW (6,0) integriert

Ladezeiten

4,5 h 100 % voll, 4 h 95 % (2,5 h bzw. 2 h) mit Schnellladeoptionen 1,8 bzw 1,3 h (1,5 bzw. 1,0 h)

Preis

20.490 Euro (22.690)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der grosse Fahrbericht

Nachdem das Model schon seit einem Jahr in den Vereinigten Staaten seine ersten Kunden gefunden hat, ist es nun seit Februar auch auf Europas Strassen zu Hause. Als langjähriger Model-S-Fahrer habe ich wirklich viele Erfahrungen mit Tesla und deren spannenden Elektroautos sammeln können. Jetzt haben meine Geschäftspartner Chris und ich uns auch ein Model 3 zugelegt, das schon vor seiner Ankunft mit einer emotionalen Hypothek belastet war, weil leider auch der Auslieferungstermin unseres Fahrzeuges um mehrere Wochen überschritten wurde. Wir wussten ja, dass diese verhältnismässig junge Autofirma mit den vielen Auslieferungen viel zu stemmen hat – diese Verzögerung allein wäre für mich noch zu entschuldigen gewesen. Doch wenn man selbst auf Nachfragen per Mail und Telefon nicht oder nur in homöopatischen Dosen mit Informationen versorgt wird, steigt schon manchmal das Frustlevel. Nachdem der vereinbarte Termin verschoben wurde, war es dann endlich soweit. Ich erinnerte mich an die Auslieferung meines ersten Tesla. Als ich das Model S vor drei jahren abhpolte, nahm man sich viel Zeit, das Auto unter einem schicken Tuch versteckt war, das ich dann runterziehen durfte, wurde ausführlich erklärt, alles passte, die Freude war riesig.

Dieses Mal hatten viele der Abholer teilweise mehrere Jahre auf diesen Tag gewartet, die Stimmung hätte eigentlich Juchzen und Jubel sein müssen, doch sie blieb verhalten: Chris und ich, sowie viele andere Neukunden mussten nämlich erstmal auf Ostereier-Suche gehen: Wir kannten unser Kennzeichen und mussten unser Auto unter vielen ähnlich aussehenden selbst finden! Skurril, aber irgendwie auch lustig. Ein kleines besonderes Schmankerl bei unserem Auto war dann, dass das Nummerschild mit dem TüV Aufkleber vorne statt hinten angebracht wurde.

Ins chaotische Bild, das Tesla schon in der Wartezeit geboten hatte, passte auch, das die Kunden ahnten, das manche Autos mit dem ein oder anderen Makel an den Kunden gegeben wurde. Wir standen also mit einer Checkliste vor unserem neuen Auto und suchten nach Lackschäden, Verschmutzungen und anderen Mängeln.

Laden am Supercharger dauert nur ca. 20 Minuten

Einige hatten Glück und konnten erleichtert vom Hof rollen. Das ein oder andere Tesla-typische ungenaue Spaltmass ist ja kaum mehr eine Erwähnung wert. Chris und ich gehörten leider zu den weniger glücklichen. Negativhighlight war ein grosser Lackpickel hinten am Auto, der Innenraum war leicht verschmutzt und das Typ 2-Ladekabel war nicht dabei, worauf uns ein anderer Abholer, dem das auch auffiel, glücklicherweise noch hinwies: Schlussendlich wurden alle unsere Mängel schriftlich festgehalten mit dem Versprechen, sie in nächster Zeit zu korrigieren. Nach diesem wenig erfreulichen Beginn sind wir das Auto inzwischen aber über einen Monat gefahren und inzwischen stellt sich die Begeisterung ein: Reichweite, Beschleunigung und Fahrverhalten dieses Auto verdeutlichen, was die noch junge Elektromobilität heute schon kann und wie dynamisch sie sich entwickelt. Schon mit der Reichweite meines Model S 90D bin ich zufrieden, aber unsere Long Range-Version des Model 3 toppt das: Der Akku ist mit 75 Kilowattstunden zwar kleiner, aber wir kommen damit weiter, da Model 3 deutlich effizienter mit der Energie im Akku umgeht. Im Frühling wo man die Heizung und Klimaanlage selten einsetzt, kommen wir mit einer Akkuladung rund 400 Kilometer weit, auch bei flotter Autobahnfahrt mit Tempo 130 km/h. Und das Nachladen geht blitzschnell: ein Ladestopp am Supercharger dauert nur circa 20 Minuten, dann ist der Akku voll genug für die Weiterfahrt. Fazinierend an dem Wagen ist vor allem der Autopilot, der sich über die letzten Jahre stark weiterenwickelt hat: 8 Kameras, Radar und Ultraschall-Sensoren kutschieren uns zuverlässig fast vollautonom über die Autobahnen dieses schönen Kontinents und parken das Auto von alleine ein. Selbstverständlich bin ich immer aufmerksam am Steuer falls die Technik doch mal menschliche Hilfe braucht, aber das war bei unserem Model 3 nicht der Fall.

Schon die Technik des Autopiloten bei meinem Model S war begeisternd, doch der hat alle paar hundert Kilometer schon mal Fahrfehler gemacht. Nun sind Hard- und Software auf einem spürbar neuen Level – darüber kann es kaum zwei Meinungen geben, in diesem wichtigen Zukunftsfeld ist Tesla deutlich weiter als andere Anbieter.

Desgin ist bekanntlich Geschmacksache. Die einen mögen es, die anderen finden esoptisch zu brav, die Proportionen der Schnauze ungewohnt. Finde das Model 3 von aussen nicht so sexy wie Model S. Den Innenraum beschreibt das Wort minimalistisch am zutreffendsten. Das Lenkrad und ein 15 Zoll Bildschirm für alle Funktionen, das wars im Prinzip auch schon. Selbst das Handschuhfach wird über das Display geöffnet. Das Bedienkonzept geht auf. Ein grosser Touchscreen mit einem durchdachten Menü ist intuitiver als 100 verschiedene.

Platz fünf und mehr Platz als man denkt

Knöpfe und mit ein wenig Übung findet man das Radio auch während der Fahrt aus dem Augenwinkel. Nur manchmal fehlt ein zweites kleines Display hinter dem Lenkrad für Navi und Dacho – immer leicht nach rechts unten zuschauen, ist gewöhnungsbedürftig. Chris, der das Model S nicht gewohnt ist, findet es aber optimal gelöst und braucht weder einen zweiten Bildschirm noch ein Head-up-Display.

Bin ein grosser Fan elektrischen Fahrens. Wie leise und trotzdem spritzig E-Autos antreten und das ohne lokal Emissionen auszustossen! Model 3 zaubert mir regelmässig ein Lächeln auf die Lippen, wenn es in gut vier Sekunden von null auf hundert spurtet. Dank der schweren Akkus hat es einen tiefen Schwerpunkt und liegt robust auf der Strasse. Das Lenkrad ist auffallend klein, liegt aber gut in der Hand und eignet sich hervorragend auch für sportliche Kurvenfahrt. Beim Fahrspass spielt Model 3 definitiev in der Champions League. Wie alltagstauglich ist der Wagen? Geht der Spass auf Kosten des praktischen Nutzens? Vorne haben auch 2 Meter grosse Menschen Platz und auf der Rückbank finden drei weitere Erwachsene Platz. Mit 425 Liter Kofferraumvolumen sollten Einkäufe, Ausflüge und Urlaube gut machbar sein, denn es gibt dort, wo bei Verbrennern ein grosser Motor sitzt, noch einen zweiten kleinen Kofferraum, den so genanten ,,Frunk“ (Front-Trunk).

Eine Art Fazit

Das Tesla Model 3 ist auf jeden Fall ein ganz besonderes Auto mit superminimalistischen Desgin. Für mich klar ein vollwertiger Tesla, der sich keineswegs vor den teuren S und X Modellen verstecken muss. Aktuell, wie viele andere Tesla Fahrer auch, besorgt, was Qualität, Service und Kommumikationsstandards des Hauses betrifft. Hoffe dort auf Besserung – die Marke, das Auto und der Fahrspass damit sind es wert.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

 1.000 Kilometer Reichweite mit nur einer Ladung

Forschungsinstitute Deutschlandweit überbieten sich derzeit mit einer angekündigten oder tatsächlichen Weiterentwicklung von Batterien, ausgerichtet darauf, die immer noch vielfach als zu gering empfundene Reichweite zu erhöhen. Jetzt könnte einem jungen Unternehmen mit Deutschen und Schweizer Wurzeln tatsächlich ein grosser Sprung mit einer neuarigen Technik gelungen sein.

Bislang gilt Festkörperbatterie als nächster grosser Entwicklungssprung bei E-Auto-Batterien. Das scheint aber noch nicht das Ende aller Entwicklungen bei den wichtigen Batterien zu sein. Die Alternative kommt jetzt in Form einer neuartigen Superbatterie daher, die die Elektromobilität revolutionieren könnte, sofern Sie tatsächlich zum Eisatz kommen wird.

Das deutsch-schweizerische Unternehmen Innolith hat nach eigenen Angaben einen Lithium-Ionen-Akku mit enormer Energiedichte entwickelt. Zudem soll die Technik günstig und ungefährlich sein. Kernstück des neuartigen Stromspeichers ist ein Elektrolyt: Anstelle brennbarer organischer Verbindungen wird eine preiswerte anorganische Flüssigkeit verwendet, die feuerresistender und stabiler ist. Aus diesem Grund soll eine Energiedichte von 1.000 Wh pro Kilogramm möglich sein – der drei- bis vierfache Wert aktueller Lithium-Ionen-Akkus.

Batterien würden somit bei gleicher Grösse vier Mal so viel Reichweite bieten oder bei gleicher Reichweite nur ein Viertel so gross sein. Dann wäre sogar eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer mit einer einzigen Ladung möglich. Ein anderer grosser Pluspunkt liegt in der Sicherheit der Batterie verankert, denn sie soll nicht brennbar sein und bis zu unglaublichen 55.000 Mal aufladbar sein. Das entspräche, so der Vorstandsitzende des Unternehmens, Alan Greenshields, der 10-fachen Lebensdauer herkömmlicher Akkus.

Tatsächlich wäre das ein grosser Sprung nach vorn, denn das Fahrzeug mit der derzeit grössten Reichweite ist der Tesla S, der unter realen Bedingungen gerade einmal 400 Kilometer mit einer Energiedichte von rund 250 Wattstunden pro Kilogramm schafft. Selbst wenn konventionelle Batterien weiterentwickelt werden würden: Die theoretiscche, maximal ereichbarer Energiedichte konventioneller Lithium-Ionen-Batterien dürfte nach Expertenschätzung bei maximal nur 500 Wattstunden pro Kilogramm liegen. Hinzu kommt: Die ,Energy Battery“ genannten Akkus wären dann auch noch leistungsfähiger als die viel gepriesenen Feststoffbatterien, die bislang als nächster grosser Schritt in der technischen Entwicklung bei Akkus gelten.

Das Unternehmen Innolith mit der Zentrale Basel und Labors im badischen Bruchsal will den Akku zunächst über eine Pilotproduktion in Deutschland auf den Markt bringen, gefolgt von Lizenzpartnerschaften mit führenden Batterie- und Automobilherstellern. Die Entwicklung und Vermarktung soll noch rund drei bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dann aber könnte endlich ein serienreifes Produkt den Markt erstürmen, sofern nicht andere Entwicklungen eine noch grössere Reichweite erzielen würden. Eine Möglichkeit für Aussenstehende, die Technologie mal näher in Augenschein zu nehmen, gibt es derzeit nicht und soll es auch nicht geben. Denn Innolith behandelt das chemische Prinzip hinter den Batteriezellen als Geschäftsgeheimnis. Bei allen Lizenzabkommen würde das Unternehmen ,,zum Schutz seines geistigen Eigentums“ die Kotrolle über die Bereitstellung aller Spezialchemikalien behalten.

Das Prinzip der Feststoffbatterie, die bisher und immer noch als Zelltechnologie der Zukunft gilt, ist dagegen bekannt und einfach darstellbar. Statt mit einem zähflüssigen Medium arbeiten Feststoffbaterien mit einem – so der Name – festen Material zwischen den Elektroden. Die rsten Batterien aus der Forschung sind verheissungsvoll und kommen schon jetzt auf eine Energiedichte von 460 Wh/kg (Megajoule pro Kilogramm), also das dreifache im Vergleich zu den maximal 150 Wk/kg bei den derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus. Zudem sind Feststoffbatterien kompakter und brauchen für die gleiche Energie konventioneller, zurzeit gebräuchlicher Batterien nicht nur weniger Gewicht, sondern auch weniger Raum. Lithium-Polymer-Feststoff-Batterien erlauben engen Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt, ohne dass das reaktive Lithium das sich umgebende Material beschädigt. Wir dürfen also gespannt sein, wer hier das Rennen macht und tatsächlich in den Markt der Massenfertigung alsbald eintreten wird.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein deutliches Statement

Opel war früh dran mit der Elektromobilität – den Probeläufen folgt jetzt die Kür mit dem dynamischen Kleinwagen: Vorhang auf für den Corsa-e

Die Rüsselsheimer Autobauer haben ihr Image in den letzten Jahren ordentlich aufpoliert. Vergessen die Zeiten, in denen die Fahrzeuge nicht mehr den Weltstandards genügten – die Qualität der Produkte spielt dank Top-Desgin und modernster Fertigungstechniken längst oben mit.

Eine straffe Neuausrichtung und die Allianz mit dem französischen Autogiganten PSA sowie der Wille zur Erhaltung der deutschen Auto-Ikone brachte Opel in den vergangenen zwei Jahren ein ganzes Paket moderner Neuentwicklungen. Auch viel gelobte Elektro-Anstregungen waren darunter, grosse Stückzahlen aber nicht möglich, da die noch aus der Ära mit GM stammten. Der Corsa-e wird das ändern. Er ist ein Projekt, das auf der PSA-Plattform CMP (Common Modular Plattform) entstand, ein Grossteil der Ingennieursleistung dazu stammt aus Rüsselsheim – der Corsa-e ist ein echter Opel, dynamisch und direkt. ,,Das wird ein Elektro-Volksauto“, sagte Opel-Boss Michael Logscheller bereits im Vorwege – eines, wovon Opel ab 2020 nennenswerte Stückzahlen produzieren und zu einem sehr guten Preis von voraussichtlich unter 30.000 Euro liefern wird. Bestellbar ist er seit Anfang Juni 2019, als im Stammwerk seine offizielle Vorstellung stattfand. Der Corsa-e wird mehr als Opels Beitrag zur Elektromobilität und zur CO2-Minderung: Es wird der Startschuss in eine neue Generation elektrischer und teilekektrifizierter Fahrzeuge des Konzerns.

Der 136 PS starke Kleinwagen ist cityfreundliche 4,06 Meter lang, hat ein starkes Drehmoment von 260 Nm, eine 50 Kilowattstunden atarke Batterie, die ihn an der Ampel in nur 2,8 Sekunden von 0 auf 50 km/h katapultiert und im normalen Fahrbetrieb mit nur einer Batterieladung 435 Kilometer weit bringt, nach der strengen WLTP-Norm über 330 Kilometer.

Ein Elektro-Volksauto

Ein Top-Wert, für den überwiegenden Teil aller automobilen Anforderungen mehr als ausreichend. Neben den Möglichkeiten, den Wagen an der Haus-Steckdose oder an einer Wallbox anzudocken, gehört ein Schnelladekabel zum Serienumfang. An der entsprechenden Ladesäule – von denen man an deutschen Autobahnen 2020 genug finden wird, ist man in ein bis zwei Stunden fit für die nächste Etappe, der Corsa-e ist damit urlaubstauglich.

Drei Fahrmodi, eco, normal oder sport, sowie der Einsatz einiger der zahlreichen Assistenten entscheiden dann über die exakte Reichweite. Zudem lassen Aluminium und konsequenter Leichtbau das Gesamtgewicht des Wagens inklusive Batterie auf unter 1.000 Kilo schmelzen. Opel macht auch Schluss mit dem Misstrauen gegenüber der Akku-Lebensdauer: Es gibt 8 Jahre Garantie. Kleiner Wagen, grosser Aufschlag: Von 2024 an wird es im Rüsselsheimer Portfolio kein Auto mehr geben, das nicht mindestens einen Hybrid-Motor hat, alle Produktlinien werden entsprechend umgestellt. Zeitgleich mit dem Corsa-e ist der Grandland X Hybrid4 orderbar, ein Allrad-Bolide mit einer Systemleistung von 300 PS. Dieses neue Flaggschiff des Konzerns wird Anfang 2020 zu den ersten Kunden rollen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft