Der Kia Soul

In wenigen Tagen kommt der neue Kia Soul in Deutschland auf den Markt. Und zwar nur noch – anders als in den USA – mit zwei E-Versionen. Die Kunden haben dabei die Wahl zwischen Varianten, die sehr unterschiedliche Leistung und Reichweite bieten. Das Fahrzeug selbst wird im Koreanischen Gwangju produziert.

Die Standartversion des neuen Soul kompiniert einen 100 kW/136 PS starken E-Motor mit einer 39,2-kWh-Batterie, die bis zu 277 Kilometer Reichweite erlaubt. Alternativ gibt es eine 150 kW/204PS starke Maschine mit einem 64 kWh grossen Stromspeicher. Der starke E-Soul ist mit 7,6 Sekunden nicht nur sprint-, sondern mit 452 Kilometer auch reichweitenstark. Ebenfalls sehen lassen kann sich der Verbrauch, der laut WLTP-Messung 15,7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer beträgt. Wer längere Touren plant und unterwegs nachladen muss, kann eine Schnelladefunktion nutzen. Dank dieser soll ein Aufladen von 20 auf 80 % an einer 100-kW-Säule 42 Minuten  dauern. Das wäre ein wenig zu lang. Im Vergleich bietet der rund 4,20 Meter lange Fünftürer ein umfangreich modifiziertes Frontdesign. So schaut der neue E-Soul durch deutlich schmalere LED-Scheinwerferschlitze, die, durch eine Chromleiste verbunden, im oberen Bereich der Front eine durchgehende Einheit bilden. Zentral im unteren Bereich gibt es eine grosse Luftöffnung, die seitlich von schwarzen Inlays mit LED-Nebelleuchten flankiert wird. Darüber befindet sich eine kleine Klappe, hinter der sich der neue Schnelladeanschluss für den CCS-Stecker-Standart verbirgt.

Im Innenraum präsentiert sich der E-Soul aufgeräumt. Hebel für die Feststellbremse oder das Getriebe gibt es nicht mehr. Ersteres ersetzt ein kleiner Schalter in der Mittelkonsole und statt eines Schathebels gibt es einen kleinen Gangwahl-Drehschalter. Das Kombiinstrument besteht aus einem Farbdisplay, welches seitlich von kleineren, halbrunden Displays flankiert wird, die so eine klassische Rundinstrumentenoptik erzeugen. Zudem befindet sich zentral im Armaturenbrett ein 10,25 Zoll grosser Touchscreen für das Infotainmentsystem. Darüber hinaus bietet der E-Soul eine zeitgemässe Sicherheitsausstattung, die sieben Airbags, Kollionsverhinderer, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehr- und Müdikeitswarner sowie Abstandstempomat umfasst. Ausserdem kommt ein neues Telematiksystem Namens UVO zum Einsatz, welches der Nutzer unter anderem mit Echtzeitinformationen zu Ladestationen versorgt und es ermöglicht, das Laden zu programmieren. Ausseredem beherrscht UVO gängige e-Call-Funktionen.

Ende März 2019 wird der neue E-Soul auf den Markt kommen. Wie bei Kia äblich, wird eine Siebenjahresgarantie bis 150.000 Kilometer Laufleistung gewährt. Die Einstiegsversion dürfte etwa so viel wie der alte E-Soul kosten, also rund 30.000 Euro. Der Aufpreis der grossen Batterie wird vermutlich um die 4.000 Euro betragen.

Technische Daten Kia e-Soul

Motor

Permanentmagnet-Synchronmotor

(Wechselstrom)

Spannung

356 V (stärkere Version)

327 V (Standard)

max. Leistung

150 kW (204 PS) bei 3.800 bis 8.000 U/min.

(stärkere Version)

100 kW (136 PS) bei 2.600 bis 8.000 U/min.

(Standard)

max. Drehmoment

395 Nm bei 0 bis 3.600 U/mim.

(stärkere Version)

395 Nm bei 0 bis 2.400 U/min.

(Standard)

Höchstgeschwindigkeit

167 km/h (150 kW-Version)

155 km/h (100 kW-Version)

Reichweite

452 km (150 kW-Version)

277 km (100 kW-Version)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Familien-Taxi für Nostalgiker

Der Fiat 1.4 T-Jet CNG Natural Power mit 120 PS hat schon so einiges mitgemacht. Er ist eindeutigin die Jahre gekommen. Wer ihn heutzutage testet, den beschleicht das Gefühl, dass Fiat es mit den Alternativen Gas-Antrieben nicht mehr so ganz offensiv angeht wie noch vor wenigen Jahren. Damals, also Sagen wir vor 10 Jahren, wurden Erd- wie Autogas-Modelle als die grossen Varianten der Zukunft Propagiert. Von diesem prophetischen Ansinnen ist leider nicht mehr allzuviel zu spüren. Die Technik wirkt im Doblo nicht mehr ganz zeitgemäss.

Solide, ja. Das war’s dann aber auch. Das gewisse Extra hochmoderner Fahrzeuge war einst sicher nicht für den Doblo CNG eingeplant geswesen. Schon kleine Details deuten darauf hin. Ganz simpel: Der Rüchwärtzwarner, dessen piepende Geräusche dezent an ein ehemaliges Atarie-Computerspiel erinnert, geben erste Hinweise, dass das Fahrzeug vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist.

Wer sich auf den leicht erhöhten Sitz plaziert, wirft seinen ersten Blick auf eine recht konservativ angeordnete Instrumenetenreihe, die mit viel Plastik ausgestattet dem Glanz der 90er Jahre präsentiert. Ordentlich angeordnet – mehr aber auch nicht. Kein Wunder also, dass Fiat das Fahrzeug zwar noch anbietet, aber nicht mehr produziert.

Wer den Benziner mit Erdgas-Anlage dann startet und bewegt, wird nicht gerade mit spritzigen Fahverhalten verwöhnt. Der traditionell eher verhaltene Vortrieb bei Erdgasfahrzeugen macht sich besonders auf den Autobahnen mit Anstieg bemerkbar. Wir mussten mehrmals die kleinen Diesel-Laster auf der A45 zwischen Siegen und Giessen Revue passieren lassen. Egal, wir hatten es ohnehin nicht so eilig.

Mit dem Gastank, der rund 20 Kilogramm Erdgas aufnahm kammen wir dann immerhin 424 Kilometer weit. Das Fahren mit Benzin haben wir dabei natürlich im ersten Testschritt vermieden, wäre aber machbar gewesen mit dem 22-Liter Tank. Zusammen mit diesem erzielten wir später eine eher niedrige Gesamtreichweite von 659 Kilometern, die hauptsächlich dem hohen Benzinverbrauch von 8,6 Litern geschuldet war.

Als grosser Pluspunkt beim CNG-Doblo sind natürlich die Umwelteigenschaften zu nennen, denn die Verbrennung ist wesentlich sauberer als beim konventionellen Benziner oder Diesel-Antrieb. Russ- oder Stickoxidefallen so gut wie gar nicht an. Dafür hapert es traditionell etwas an der Erdgastankstellen-Infrastruktur, die sich seit 2016 etwas in im Rückwärtsgang befindet. Eine Gesamtmenge von 857 Stationen laut Portal gas-tankstellen.de dürften aber für eine flächentechende Versorgung in Deutschland immer noch ausreichend sein. Und wiviel Fahrzeuge gibt es? Auch wenn die Zahl der CNG-Neuzulassungen in 2018 überraschenden 10.800 lag dürfte die Gesamtmenge die Zahl von 100.000 (noch) nicht überschritten haben. Volkswagen plant hier übriegense ine (weitere) Modellinitiative, die den Erdgas-Antrieb wieder populärer machen will.

Fazit

Doch zurück zum umweltfreundlichen Doblo. Als 7-Sitzer mit viel Stauraum kommen endlich die sehr positiven Eigenschaften dieses Fahrzeugs zutage. Das Platzangebot ist tatsächlich gut. Die hintere Rückbank lässt sich einklappen. Das Kofferraumvolumen von 750 l bleibt dank der Unterflur-Erdgastanks uneingeschränkt erhalten. Unterm Strich ist der Doblo ,,Natural Power“ ein ordentliches Familienfahrzeug, das durchaus sparsam betrieben werden kann. Wer allerdings grosse Ansprüche an Komfort und Extras hat, sollte sich eher einem anderen Fahrzeug in diesem Segement zuwenden.

Technische Daten Fiat Doblo 1.4 T-Jet

Motor

Vierzylinder Ottomotor

Leistung

120 PS / 88 kW

Max. Drehmoment

206 Nm

0-100 km/h

14,8 sec.

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

Hubraum

1.368 ccm

Verbrauch je 100 km kompiniert

4,9 kg / 7,5 l

CO2-Emmission

134 g/km (im CNG Bereich)

Länge x Breite x Höhe

4.440 x 1.830 x 1.890 mm

Leergewicht

1.675

Preis ab

34.700 Euro (Grundpreis)

Informationen

arrive-magazn.com, toyota.de

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Etablierten Premium-Hersteller aus Deutschland, Schweden oder England sind aufgewacht – und Greifen Tesla im Premium-Segment der Elektroautos an. Für mehr als 40.000 Euro Grundpreis rollt eine grosse Bandbreite an Modellen an.

Was entscheidet über den Erfolg eines Elektroautos? ,,Im Premium-Segment sicher eine Kernanforderung: Reichweite“, Volvo-Elektroauto-Tochter Polestar wird deshalb bei seinem ersten Massenmodell Polestar 2 klotzen: Mindestens 500 Kilometer nach WTLP sind ein Wort. Und das unverkennbar schwedische Design im Ineren und Äusseren soll ab Markstart ein schönes Stück vom warmen Kuchen der elektrisch angetriebenen Autos sichern.

Für 59.900 Euro kann der Interessent die schwedische Limousine aus chinesischer Fertigung schon bestellen – unbesehen. Bei Audi dagegen rollen jeden Tag bereits die Probefahrer über die Strassen. Deren SUV e-tron ist gerade auf dem Markt erhältlich, die ersten Kunden haben mindestens 79.900 Euro abgeliefert. Noch einen Schritt weiter sind viele Jaguar-Fahrer, die das Elektro-SUV i-Pace vorbestellt haben: Sie sind bereits 2018 im Alltag unter Strom angekommen.

Millarden-Investitionen in die Elektromobilität

Schweden, Deutsche, Briten: Das Imperium der altehrwürdigen Autohersteller schlägt zurück. 2019 ist das Jahr, in dem die Premium-Konkurrenten gegen den Platzhirsch Tesla Fahrt aufnehmen. Auch der Autoerfinder Mercedes mit dem EQC und Porsche mit dem Taycan werden noch in diesem Jahr in das rein elektrische Zeitalter aufbrechen.

Panik muss aber bei Elon Musk deswegen nicht aufkommen: Erstens wird die Konkurrenz das Geschäft beleben. Zweitens ist gerade unter den grossen Limousinen sein Model S noch lange konkurrenzlos. Und drittens fahren seit wenigen Tagen auch in Europa die ersten Kunden im kompakteren Model 3 los. Mindestens 56.400 Euro haben sie dafür bezahlt. Der 35-Euro-Tesla kommt frühestens 2020. Wer jetzt ins elektrische Premium-Zeitalter startet, der ist kein abenteuerlustiger Pionier mehr: Denn gerade die deutschen Hersteller haben Milliarden investiert, um den Autofahrern mit Strom einige Urängste zu nehmen. Sämtliche Angebote im Premium-Segment haben ordentliche Reichweite – und das schon nach dem strengen WLTP-Zyklus. Dazu kommt eine rasch wachsende Versorgung mit Ladesäulen. Nicht zuletzt auch solchen, die selbst Riesenbatterien um die 100 Kilowatstunden in 30 Minuten wieder zu 80 % füllen können.

Auch bei den Fahrleistungen wollen die neuen Premium-Stromer mehr bieten: nicht unbedingt am schnellsten beschleunigen, dafür aber auch mehrmals nacheinander mit voller Kraft.

Premium heisst auch: Wir dürfen uns auf Stromer in perfekter Verarbeitung freuen – und mit neuen infotainment-Angeboten, die mindestens auf dem Niveau der edelsten Verbrenner aus Süddeutschland sind. Interessiert Sie mehr Reichweite in Blitzesschnelle zu bekommen? Oder wollen Sie nur die 50 täglichen Kilometer zur Arbeit elektrisch pendeln? Dann sollten Sie auch in der Marktübersicht von Arrive nach Plug-in-Hybriden oder Brennstoffzellen-Autos Ausschau halten. Über 40.000 Euro ist auch die Auswahl in diesem Jahr gross.

Stromstoss für die Plug-in-Hybride

2019 werden die Benziner-Elektro-Kompinationen wieder Fahrt aufnehmen. Denn viele Hersteller haben bei den Batterien nachgelegt. Sie sind die sicherste Brückentechnologie in das elektrische Zeitalter: Plug-in Hybride müssen keine Fahrverbote fürchten – und die Kraft für lange Fahrten ist an jeder Ecke vorhanden. Die Kompination aus Batterie, Elektro- und Benzinmotor hat allerdings darunter gelitten, dass 2018 viele Modelle mangels elektrischer Reichweite aus der Förderung gefallen sind. Einige Hersteller bauen darum bald stärkere Akkus ein. Darum aufgepasst: lieber Kia, BMW oder VW auf die grösseren Baterien warten statt einen Plug-in-Hybrid aus dem Händlerbestand erwerben. Worauf Sie als Plug-in-Interessent auch achten sollten: Der Benzintank sollte nicht zu klein sein. Denn gerade wer ein bisschen flotter unterwegs ist, muss nervig oft nachtanken. Wer aber die neusten Plug-ins bewegt, kann gerade in der Premium-Klasse massiv Sprit und Emissionen sparen – und muss auf nichts verzichten, was er aus der alten Verbrenner-Welt gewohnt ist.

Bemerkung über die Preise von den aufgeführten Modellen:

Das billigste Modell ist ab 56.000 bis 81.000 Euro erhältlich bei den reinen Stromer was sich ein normaler Arbeiter kaum leisten kann. Noch weniger in der Schweiz da der Euro mit dem Wechselkurs höher ist als der Schweizer Franken und bei den hohen Preisen macht das doch noch einige hundert wenn nicht tausende Franken aus. Dazu kommt noch die Reichweite um die 600 Kilometer ist was auch nicht das wahre ist den mit einem Autogastank ist auch diese Reichweite möglich.

Auch bei den Plug-In-Hybride sind die Preise von 40.000 bis 130.000 Euro sind zu hoch. Es gibt verschiedene Hersteller die ab Werk PKW mit einer Autogasanlage anbieten die einges günstiger sind als reine Stromer oder die Plug-In-Hybride.

Hier einige Automarken die PKW mit einem Aufpreis für die Autogasanlage von ca. 2.000 Euro.

Lada, Fiat, Opel und Ford usw. die auch PKW mit Autogas in die Schweiz liefern. Was velleicht noch negativ ist das leider das Autogastankstellennetz in der Schweiz nicht flächendeckend ist wie in de Nachbarländer jedoch kommt kommt man auch in der Schweiz mit Autogas durch wenn man weiss wo die Tankstellen sind. im Augenblick sind es 54 Stück.

1. Die reinen Stromer

Der erste Europäer

Auf diese Antwort haben Freunde europäischer Autos lange warten müssen: Seit vergangenem Jahr aber gibt es mit dem I-Pace endlich auch eine Premium-Alternative zu Tesla Model X aus der alten Welt. Und der Jaguar macht seinem Vorbild aus der Tierwelt Ehre. Nur Geduld muss der Käufer haben. Denn die Warteliste auf den Briten ist lang. Im Jahr 2019 wird es mit der Lieferung bei Neubestellern wohl nichts.

Typ

Füntüriges und fünfsitziges SUV

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 90 kWh

Leistung

294 kW (400 Ps)

Drehmoment96 N

696 Newtonmeter

0-100 km/h

0 auf 100 km/h: 4,8 s

Reichweite

470 km

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: ca. 12,9 h bis 100 %

Länge x Breite x Höhe

4,68 m x 2,14 m 1,57 m

Koffervolumen

656 bis 1.453 l

Preis ab 78.240 Euro

Der unbekannte

Der typische Volvo-Fahrer ist eher kein besonders sportlich interessierter. Darum ist die Performance-Sparte der Schweden namens Polestar nicht so bekannt wie etwa AMG. Vielleicht ist das auch ein Grund, warum unter der Bezeichnung Polestar künftig eine eigene Elektroauto-Marke fungiert. Den Polestar 2 können Sie zwar noch nicht probefahren – aber schon bestellen. Zumindest Optik und Papierform versprechen Grosses. Ab 2021 gibt es sogar eine Variante für weniger als 40.000 Euro.

Typ

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 78 kWh

Leistung

300 kW (408 PS)

Drehmoment

660 Newtonmeter

0-100

0 auf 100 km/h: ca 4,7 s

Reichweite

500

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca 30 min. 80 %

Standart: k. A.

Länge x Breite x Höhe

4,61 m x 1,86 m x 1,48 m

Kofferraumvolumen

440 l

Preis

ab 59.900 Euro

Der Saubermann

Wer besonders schnell vorankommen will – und dabei besonders umweltbewusst ist – der findet in Audis erstem reinen Elektroauto das beste Angebot: Der e-tron laädt mit Hochspannung und ist dank Allrad und massig Power rasant unterwegs. Zugleich bieten die Ingolstädter auch das erste Auto aus einer CO2-neutralen Fabrik und dazu Ökostrom-Angebote (wers glaubt wird Sellig) für die heimische Ladesäule. Bei Reichweite, Laderaum und Komfort setzt der e-tron ausserdem noch Zeichen. Stark.

Typ

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 78 kWh

Leistung

300 kW (402 PS)

Drehmoment

664 Newtonmeter

0-100 km/h

0 auf 100 km/h: unter 6 s

Reichweite

400 km

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca. 30 min bis 80 %

Standart: ca. 8,5 h bis 100 %

Länge x Breite x Höhe

4,90 m x 1,94 m x 1,62 m

Kofferraumvolumen

660 bis 1.725 l

Preis

ab 79.900 Euro

Das Phantom

Noch nie ist ein Meredes so viel früher gezeigt worden , als er tatsächlich auf den Markt kommt. Ende 2019 sollten aber die ersten Glücklichen mit dem EQC voll elektrisch unterwegs sein können. Der Mercedes ist nicht als reiner Stromer entwickelt, was noch einige Kompromisse etwa bei der Raumausnutzung verlangt. Die Leistungen bei Antrieb, Komfort, Ladezeiten und Kofferraum sind aber auf dem Papier zumindest auf Augenhöhe mit den Rivalen aus Ingolstadt oder Kalifornien.

Typ

Fünftüriges und fünfsitziges SUV

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 80 kWh

Leistung

300 kW (408 PS)

Drehmoment

765 Newtonmeter
0-1oo

0 auf 100 km/h: 5,1 s

Reichweite

450 km (NEFZ)

Höchsgeschwindigkeit

180 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca. 40 min. bis 80 %

Standart: k. A.

Länge x Breite x Höhe

4,76 m x 2,09 m x 1,62 m

Kofferraumvolumen

ca. 500 l – k. A.

Preis

ab 70.000 Euro

Der Kompakte

Ja, ja … Der ,,erste Tesla ab 35.000 Dollar“ soll das Modell 3 sein. Das verspricht Firmenchef Elon Musk. Was macht er dann in dieser Liste? Hier bei uns wird der Einstieg in die Tesla-Welt zumindest in diesem Jahr noch deutlich der magischen Schwelle unseres Vergleichs bleiben. Dafür gibt es aber Fahrleistungen, die in diesen Grössenordnung kein anderer Stromer bietet. Und natürlich das Pionier-Flair der Kalifornier mit drahtloser Updates oder Riesenbildschirm. It’s cool, man!

Typ

Fünftürige und fünfzitzige Limousine

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 75 kWh

Leistung

192 kW (261 PS)

Drehmoment

525 Newtonmeter

0- 100 km/h

0 auf 100 km/h: 4,8 s

Reichweite

560 km

Höchsgeschwindigkeit

233 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca. 40 min. bis 80 %

Standard: k. A.

Länge x Breite x Höhe

4,69 m x 1,85 m x 1,44 m

Kofferraum

425 Liter

Preis

56.400 Euro

Der Platzhirsch

Tatsächlich: Diese Limousine der jungen Premium-Marke kann für sich den Titel des Etablierten beanspruchen – den die mehr als 100-jahrigen Marken aus Süddeutschland auf absehbarer Zeit noch nicht angreifen. Denn so ein Fünf-Meter-Angebot für Manager, Anwälte und Zahnärzte hat noch kein Europäer in der Modell-Pipeline. Das Tesla Model S wird also auch in diesem Jahr der Platzhirsch bleiben, und das für 20.000 Euro Preisnachlass. „Alternativlos“ würde die Kanzlerin das wohl nennen.

Typ

Fünftürige und fünfsitzige Limousine

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 100 kWh

Leistung

315 kW (428 PS)

Drehmoment

660 Newtonmeter

0-100 km/h

0 auf 100 km/h: 4,3 s

Reichweite

632 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladetauer

Schnelllader: ca. 20 min. bis 80 %

Standard: 11:30 h

Länge x Breite x Höhe

4,98 m x 1,96 m x 1,45 m

Kofferraumvolumen

745 l

Preis

ab 81.980 Euro

2. Die Plug-In-Hybride

Der Agegriffene

Beim Show-Effekt macht diesem Tesla niemand etwas vor: Wenn das Model X seine Hecktüren nach oben faltet und schwingt, bleiben Münder der Passanten offen. Beim Preis bisher auch – und selbst nach der Preisenkung um 20.000 Euro dürfte der Tesla in den kommenden Monaten durch die Konkurrunz aus Deutschland und Grossbritannien mächtig unter Druck geraten. Mit seinen sieben Sitzen und massig Kraft schon in der ,,Basis“-Version ist Mister X allerdings noch lange nicht von gestern.

Typ

Fünftüriges und bis zu siebensitziges SUV

Batterie / Leistung

Lithium-lonen-Batterie 100 kWh

Leistung

310 kW (422 PS)

Drehmoment

Newtonmeter 660

0-100 km/h

0 auf 100 km/h: 3,5 s

Reichweite

565 km (NEFZ)

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladedauer

Schnelllader: ca.20 min. bis 80 %

Standard: ca. 12 bis 100 %

Länge x Breite x Höhe

5,05 m x 2,00 m x 1,68 m

Kofferraumvolumen

660 l

Preis

ab 90.400 Euro

Der Sportwagen

Es wird das Elektroauto der Superlative – ein Porsche eben: Ende 2019 stürmt der Taycan heran wie ein wildes junges Pferd. Das bedeutet Taycan auf türkisch. Ganz schwäbisch werden dagegen Ausmasse und Fahrleistungen des Elektro-Porsche. Die Nordschleife des Nürburgrings sollen Top-Fahrer unter acht Minuten schaffen. Beim Preis wird der Zuffenhausener dagegen auch eine Schallmauer dieses Vergleichs durchschlagen. Wir rechnen mit mindestens 40.000 Euro – mal vier!

Typ

Fünftüriges und fünfsitzige Sport-Limousine

Batterie / Leistung

Lithium-Ionen-Batterie 95 kWh

Leistung

ca. 440 kW (600 PS)

Drehmoment

k. A.

0-100 km/h

0 auf 100 km/h: 3,5 s

Reichweite

ca 450 km

Höchstgeschwindigkeit

250 km

Ladetauer

Schnelllader: ca. 15 min. bis 80 %

Standart: k. A.

Länge x Breite x Höhe

ca. 4,85 m x ca. 1,99 m x ca. 1,30 m

Kofferraumvolumen

k. A.

Preis

ab ca. 160.000 Euro

Kia Optima Plug-In-Hybrid

Typ

Limousine oder Kombi

Länge x Breie x Höhe

1,46 m x 4,85 m x 1,86 m

Kofferraum

ab 307 l

Batterie-Kapazität

9,8 kWh

System-Leistung

151 kW (205 PS)

Drehmoment

205 Nm

0-100 km/h

9,4 s

Höchstgeschwindigkeit

192 km/h

Preis

ab 40.740 Euro

VW Passat GTE

Typ

Limousine und Kombi

Länge x Breite x Höhe

1,48 m x 4,77 m x 1,83 m

Kofferraum

ab 402 l

Batterie Kapzität

9,9 kWh

System-Leistung

160 kW (218 PS)

Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

7,4 s

Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

Preis

ab 44.250 Euro

BMW Iperformanche

Typ

Limousine

Höhe x Länge x Breite

1,43 m x 4,63 m x 1,81 m

Kofferraum

370 l

Batterie-Kapazität

7,6 kWh

System-Leistung

185 kW (252 PS)

Drehmoment

290 Nm

0-100 km/h

6,1 s

Höchstgeschwindigkeit

225 km/h

Preis

ab 45.650 Euro

Mercedes-Benz C 350 E

Typ

Limousine und Kombi

Höhe x Breite x Länge

1,44 m x 4,79 m x 1,81

Kofferraum

ab 480 l

Batterie-Kapazität

7,0 kWh

System-Leistung

205 kW (279 PS)

Drehmoment

350 Nm

0-100 km/h

5,9 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Preis

ab 51.051 Euro

BMW 530E Iperformance

Typ

Limousine oder Kombi

Höhe x Länge x Breite

1,48 m x 4,94 m x 1,87 m

Kofferraum

410 l

Batterie-Kapazität

9,2 kWh

System-Leistung

185 kW (252 PS)

Drehmoment

290 Nm

0-100 km/h

6,2 s

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h

Preis

ab 56.000 Euro

Volvo V60 T8 Twin Engine AWD

Typ

Kombi

Höhe x Breite x Länge

1,43m x 4.76 m x 1,85 m

Kofferraum

529 l

System-Leistung

287 kW (390 PS)

Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

4,9 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Preis

ab 60.350 Euro

BMW X5 XDRIVE40E Iperformance

Typ

SUV

Höhe x Breite x Länge

1,76 m x 4,88 m x 1,93 m

Kofferraum

500 l

Batterie-Kapazität

9,0 kWh

System-Leistung

230 kW (313 PS)

Drehmoment

350 Nm

0-100 m km/h

6,8 s

Höchstgeschwindigkeit

210 km/h

Preis

ab 72.500 Euro

Mercedes-Benz GLC Coupé 350E 4 MATIC

Typ

SUV

Höhe x Breite x Länge

1,60 m x 4,79 m x 1,89 m

Kofferaum

500 l

Batterie-Kapazität

7,0 kWh

System-Leistung

235 kW (320 PS)

Drehmoment

350 Nm

0-100 km/h

5,9 s

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h

Preis

ab 58.227 Euro

Volvo S90 T8 Twin Engine AWD

Typ

Limousine und Kombi

Höhe x Breite x Breite

1,44 m x 4,96 m x 1,88 m

Koffrraum

ab 500 l

Batterie-Kapazität

10,4 kWh

System-Leistung

288 kW (390 PS)

Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

5, 1 s

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h

Preis

ab 71.050  Euro

Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD

Typ

SUV

Höhe x Breite x Länge

1,66 m x 4,96 m x 1,90 m

Koffrraum

505 l

Batterie-Kapazität

10,4 kWh

System-Leistung

298 kW (405 PS)

Drehmoment

500 Nm

0-100 km/h

5,3 s

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h

Preis

ab 71.250 Euro

Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD

Typ

SUV

Höhe x Breite x Länge

1,78 m x 4,95 m x 1,96 m

Kofferraum

640 l

Batterie-Kapazität

10,4 kWh

System-Leistung

288 kW (392 PS)

Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

5,6 s

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h

Preis

ab 81.600 Euro

Range Rover Sport P400E

Typ

SUV

Höhe x Breite x Länge

1,87 m x 4,88 m x 2,07 m

Kofferaum

780 l

Batterie-Kapazität

13,0 kWh

System-Leistung

297 kW (404 PS)

Drehmoment

640 Nm

0-100 km/h

6,7 s

Höchstgeschwindigkeit

220 km/h

Preis

ab 88.000 Euro

Porsche Cayenne E-Hybrid

Typ

SUV

Höhe x Länge x Breite

1,70 m x 4,92 n x 1,98 m

Kofferraum

645 l

Batterie-Kapazität

14,1 kWh

System-Leistung

340 kWh (462 PS)

Drehmoment

450 Nm

0-100 km/h

5,0 s

Höchstgeschwindigkeit

253 km/h

Preis

ab 89.822 Euro

BMW 740E Iperformance

Typ

Limousine

Höhe x Breite x Länge

1,47 m x 5,10 m x 1,90 m

Kofferraum

420 l

Batterie-Kapazität

9,2 kWh

System-Leistung

240 kW (326 PS)

Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

5,4 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Preis

ab 97.900 Euro

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Typ

Limousine

Höhe x Länge x Breite

1,42 m x 5,o5 m x 1,94 m

Kofferraum

405 l

Batterie-Kapazität

14,0 kWh

System-Leistung

340 kW (462 PS)

Drehmoment

450 Nm

0-100 km/h

4,6 s

Höchstgeschwindigkeit

278 km/h

Preis

ab 109.219 Euro

BMW i8

Typ

Coupé und Roadstar

Höhe x Breite x Länge

1,30 m x 4,70 m 1,94 m

Kofferraum

154 l

Batterie-Kapazität

5,2 kWh

System-Leistung

275 kW (374 PS)

Drehmoment

320 Nm

0-100 km/h

4,4 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Preis

ab 138.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein kleiner kommt gross raus

Ende März tritt der Mazda 3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenker-Hinterachse und setzt auf klare Linien- und Sicherheitsaussttatung sowie sparsame Motoren.

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst.

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich Mazda-Kreativen eher zurück. Beim neuen Mazda 3 haben sie noch einen Gang herundergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten  und grossen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf.

Das hat allerdings Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorne als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg. Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-System misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillerträger damit sehr gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmässig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt und gut wahrnehmbar in die Windschutzscheibe spiegelt.

Mazda ging schon immer andere Wege

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschräktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektvitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es sehr viele sinnvolle Assistenten, darunter zum Beispiel ein Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung. Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 % für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierung mit Leder, Bose-Soundsystem schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung mit einschliesst. Letztgenanntes hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlieder und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.

Skyachtiv-X-kommt im Herbst

Der Fahrer nimmt auf einem neu gestalteten Sitz mit allerlei Verstell-Funktionen Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet.

Das Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optinal mit Allradantrieb kompinierbar. Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternative steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beshleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Ein tolles Schmakerl präsentiert Mazda noch auf dem Genfer Salon. Dort zu sehen war das Kompaktmodell CX-30, das im Herbst auf den Markt kommen soll. Von Mazda 3 übernimmt der CX-30 den bei dem Kopaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien Benziner mit Kompressionszündung die Votteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV CX-30, am neuen, fliessenden Design Mazda 3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Der SUV-Charakter betonen Kunstoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fast 430 Liter. Der neue 4,40 Meter lange Crossover CX-30 fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 und CX-5 ein.

In Sachen Assisistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fussgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optimal ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda 3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Technische Daten Mazda 3 Skyactive-G 2.0

Typ

Fünftürer, fünfsitziger Kompaktwagen

2,0 Liter-Vierzylinder / 90 kW / 122 PS

(Werte für 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferraumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

197 km/h (197 km/h)

0-100 km/h

10,3 (10,8) s

Max. Drehmoment

213 Nm bei 4.000 U/min

Durchnschnitssverbrauch nach WLTP

6,3 l/100 km (6,7l/100 km)

CO2 Aussstoss

142 g/km (152 g/km)

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

22.990 Euro (24.990 Euro)

Technische Daten Mazda 3 Skyactiv-x

Typ

Fünftürer, fünfzitziger Kompaktwagen

1,8 Liter-Vierzylinder / 85 kW /116 PS

(Werte für die 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferaumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

194 km/h (192 km/h)

0-100 km/h

10,3 (12,1) s

Max. Drehmoment

270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min

Durchschnittsverbrauch nach WLTP

5,1 l/100 km (5,7 l/100 km)

CO2 Ausstoss

133 g/km (151 g/km)

Abganorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

25.290 Euro (27.290 Euro)

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterierecyling richtig anläuft. Erste zaghafte Versuche gibt es hierzu bei mehreren Hersteller.

Skeptiker bezeichnen E-Autos aufgrund ihrer mit Metallen und Erden vollgestopften Akkus gerne mal als fahrenden Sondermüll. Dabei sind sie eigentlich rollende Rohstoff-Minen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunstoffkomponenten -all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuschmeissen. Zudem ist es verboten: Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 % des Marerials einer E-Auto-Batterie wieder verwertet weerden müssen. Batterie-Recycling existiert bislang allerdings erst in ganz kleinem Still. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus. Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von E-Auto-Batterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher scheinen im Fahrzeug durchaus langlebiger zu sein als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt.

Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 % ihrer Ausgangkapazität. Unbrauchbar sind sie damit aber noch lange nicht: Stattdessen beginnt nach Zerlegung und eingehender Untersuchung ihr zweites Leben (,,Second Life“), etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Leaf-Akkus anbieten, VW alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Batterien in weniger anspruchsvoller Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste grosse Altakku-Welle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es heute schon Akkus, die im Recycling landen, etwa weil sie einenAutounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagen-Dienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind.

Erste Welle für alte Akkus rollt in 20 Jahren

Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrengut, das auch anschliessend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann. Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für die maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauaurt. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt; einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur rigoroses Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, liegen je nach Material bei rund 90 %, im Gesamtschnitt bei rund 50 %.

Während das Wiederverwerten heute von spezialisierten Recycling-Konzernen durchgeführt wird, könnte es künftig auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akku-Pakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demotieren sind.

VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 % der Komponenten recycling machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch das Elektrolyt und die Graphit-Elektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf, womit die Recyclingquote auf 97 % steigt. Das Recycling verbessert die Gesamt-Ökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhänigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll solte also für E-Autos nicht in Frage kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein Feuerwerk der Stromer brannte da in Genf auf dem Autosalon ab. SUV, Elektrofahrzeuge, gerne auch in Kombination, und einige Supersportwagen gab es da. Auf der wichtigen Automesse wurde mächtig geklotzt. Es gab aber auch ganz normale E-Fahrzeuge und sogar mehrere kleinere Stromer. Wir geben einen Überblick über die wichtigsten Fahrzeuge.

Die Elektromobilität ist in der Normalität angekommen, das beweisen die zahlreichen (Teilzeit-) Stromer auf dem Genfer Autosalon, die sich ganz selbstverständlich unter den automobilen Bestand mischten und nicht mehr nur als exotische Leuchturm-Projekte à la Pininfarina Battista oder Piech Mark Zero ihre Runden auf den Drehtellern drehen.

Allen voran VW war vor allem mit seinen Marken die Dreh- und Angelstätte für die vielen herausgeputzten E-Mobile. Volkswagen selbst offenbarte seine Qualitäten in neuen Modellen, die tatsächlich überraschten. Sogar im Nutzfahrzeugbereich zeigte VW Elektro-Qualitäten, und zwar beim T6 Elektro, der mit 38,8- und 77,6-kWh-Batterie für jeweils 200 bwz. 400 Kilometer im September auf den Markt kommen wird, weit vor dem I.D. Buzz, der ja bereits mit dem neuen MEB-Baukasten gebaut wird und erst frühestens 2022 in den Handel kommen wird. Auch der neue Passat überraschte am Stand, weil die elektrische Reichweite 55 Kilometer klettert. Sie ermöglicht das teilautomatisierte Reisen mit einer fixierten Geschwindigkeit. Die Batterieleistung stieg von 9,9 auf 13,1 KWh. Ein sattes Plusvon 31 %. Gleich vis-a-vis am Stand zeigte eine serienreife automobile Schnellladesäule, was schon heute technisch in punkto ,,Flexibles Laden“ mit gebotener Zügigkeit möglich ist. Die fette Ladesäule ermöglicht das DC-Schnellladen mit bis zu 100 kW. Geladen werden können neben E-Autos auch E-Bikes. Gleichzeitig lassen sich bis zu vier Fahrzeuge an die Strppe legen, zwei über DC-, zwei weitere über AC-Anschlüsse. Aus dem bis zu 360 kWh fassenden Batteriespeicher können so insgesamt 15 E-Fahrzeuge Strom ziehen.

Neue Technik zwingt neue Kooperationen

Genau über diesen wird nun eine bisher ungeahnte Kooperation ins Leben gerufen. Die Zurverfüngungsstellung des MEB-Elektro-Baukasten für ehemaliges Aachener Quasi-Start-Up kann sich VW auf die Brust heften. Denn der bunte, türlose I. D. Buggy, der ein Blickfang auf dem Salon war, obwohl er bald nur in kleiner Stückzahl auf den Markt kommt, wird vom Aachener Hersteller E.GO unter Federführung von Prof. Günther Schuh, im Auftrage mit eben diesem Baukasten eingebunden wird, liess sich in Genf noch nicht heraushören.

Viel interessanter war eher, was die anderen VW Marken an elektromobilem Gerät zeigten. Neben Konzeptstromer ,,e-born“ am Seat-Stand machte vor allem Skoda mit dem stattlichen Konzeptfahrzeug Vision iV auf sich aufmerksam. Schon ab 2020 soll die Studie auf den Markt kommen. Zirka 1 Jahr später soll auf der gleichen Plattform eine sportlichere Coupé-Version nachgereicht werden. Den Skoda-Auftakt für Teilzeitstromer macht in diesem Jahr dann der Superb. Das Flaggschiff der Marke soll eine E-Reichweite von 70 Kilometer schaffen. Gut die vierfache Distanz bringt Skodas Kleinster auf die Strasse, der e-Citigo. Blaupause ist hier der VW e-Up, der mittels neuer Batterie knapp 300 Kilometer schaffen soll.

Etwas gemächlicher ging es bei Daimler zu, auch wenn der designierte Vorstandsforsitzende Ola Källenius die Elektrifizierung der meisten Modelle voll im Blick hat. Zumindest ein bisschen Strom war bei Mercedes jetzt schon dabei: Aus Stuttgart ist das überarbeitete Mittelklasse-SUV GLC nach Genf gerollt, das mit geglätteter Optik, frische Assistenten und neuen Motoren punkten will. Die neuen Vierzylinder-Benziner setzen auf 48-Volt-Unterstützung. Für den Lifestyle-Kombi CLA Shooting Brake, der ebenfalls seine Premiere feierte, sind die allerdings nicht vorgesehen.

BMW lud zum Check-in in den Mini Electric, der noch diesen Spätsommer in die Verkaufsräume der Autohäuser einfahren soll, für 2020 ist dann sogar der Verkaufsstart des elektrischen BMW X3 geplant. Von dem hatte man in Genf leider aber nichts gesehen. Dort gab man sich fast bescheiden mit verbesserten Plug-in-Modellen, die 40 Kilometer und mehr schaffen.

Gar nicht bescheiden gab sich die junge Volvo-Tochter Polestar, die an ihren opulenten Stand die kompakte Limousine Polestar 2 vorstellte, die mit rund 500 Kilometer Reichweite dem Tesla Model 3 schon bald die Stirn bieten soll. Geplant ist der Marktstart Anfang 2020. Und mit einer ähnlich guten Reichweite ging es gleich ein paar Meter weiter bei Kia. Die Koreaner gaben für ihr Glanzstück, den Kia E-Soul, satte 400 Kilometer Reichweite an.

Allerdings triumpfierte an den Messetagen ein anderer, der bisher noch völlig unbekannten Niro Hybrid, der sich mit einem kleinen Facelift optisch an seinen rein elektrischen Bruder anpasst.

Elektro-Verweigerer verweigern sich nicht mehr

Mit Fiat war ein Player vor Ort, der sich lange weigerte, ein E-Auto in sein Portfolio aufzunehmen. In Genf zückte der italienische Konzern dann doch die Elektro-Karte und zeigte sein Conceptcar ,,Centoventi“, dass die Entwickler mit besonderen Features ausgestattet haben. Denn standartmässig soll das Fahrzeug mit einer Reichweite von nur 100 Kilometern ausgeliefert werden. Die lässt sich dann mit bis zu drei zusätzlichen Kauf- oder Miet-Batterien um jeweils 100 E-Kilometer erhöhen. Die zusätzlichen Batterien sollen vom Händler unter dem Boden des Fahrzeugs installiert werden. Ein interessantes Konzept, dass sich noch im Markt bewähren muss. ,,Verweigerer“ zeigten sich gewogen: Beispiel: Peugeot. Die Marke kommt ebenfalls in der Kleinwagen-Klasse mit einem Stromer, und zwar dem neuen e-208, der zwar auch als Verbrenner angeboten wird, mit Batterien jedoch mit attraktiven 340 Kilometer Reichweite das Herz der Kunden erfreuen soll. Gleich nebenan gab sich Honda grün und brachte den ,,e“ als Viertürer in Anlehnung an die Retro-Studie Urban EV zum Besten.

Sogar grosse, teure Supersportwagen präsentierten sich auf dem Salon unter Strom. Der Pininfarina-Wagen Battista dürfte allerdings nur etwas für die wenigen Spitzenverdiener in Deutschland sein. Die Elektro-Version liegt bei mindestens 1,75 Millionen Euro. Ein paar hundertausend weniger wird man wohl für den Piéch Mark Zero, der vom Sohn des grossen VW-Granden Ferdinand Piéch über die Firma Piéch initiert wurde, demnächst zahlen müssen. Vor dreieinhalb Jahren hatten die Gründer und Inhaber Toni Piéch und Rea Rajcic, die Idee, eine neue flexible Fahrzeugarchitektur zu entwickeln. Als erstes Fahrzeug wurde der ,,Marko Zero“ entworfen, welcher das Fachpublikum auf dem als edles Wohnzimmer eingerichteten Stand auf dem Genfer Salon begeisterte.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Sie nennen sich umweltbewusstund und sind das Gegenteil: Eine grössere Umweltsünde, als seinen Diesel abzustossen, kann es kaum geben: Denn der pestet anderswo munter weiter und keinen kümmert’s. Wirklich nicht?

Wir haben ja früh gelernt: Ein gepflegter Diesel ist nicht totzukriegen. Die deutschen Strassen, auf denen er hunderttausende Kilometer seines Autolebens zurückgelegt hat, machen ihm nichts, zumal er die Strassen der Welt dann noch vor sich hat. Wenn er nämlich nicht verschrottet wird (diesen Schritt mögen viele angesichts eines rund laufenden Motors nicht einmal dann gehen) wenn Stossdämpfer verschlissen und der Unterboden angerostet ist – so etwas wird andernorts preiswert instandgesetzt. Die etwas neueren Modelle in besserem Zustand bleiben in Europa und gehen angeblich nach Polen oder Rümänien, die abgerockten nach Afrika, dorthin, wo die Abgasnormen der Herstellerländer nicht gelten und wenn, leicht unterlaufen werden können. Es gibt sie nämlich noch, die Länder, in denen Menschen andere Sorgen als Partikelfilter oder Abstand von der NOx-Mess-Station haben, wo es beinahe keinen Autofriedhof gibt, weil es für alles einen Markt gibt, und der Markt der Auto-Organspende-Industrie ist deswegen so gross, weil man Einzelteile mitunter leichter exportieren kann als ganze Autos, die den Bedingungen der Freihandelsabkommen unterliegen, die im Prinzip besagen, dass nicht jeder alte Dreck exportiert werden darf. So kommt es, das alles was von deutschen, französischen und japanischen Dieseln und vor allem Geländewagen hier nicht mehr gebraucht wird, zerlegt (zumindest auf dem Papier) und in Lagos oder Daressalam wieder zusammengsetzt wird – zumeist ohne Katalysator oder Dieselparikelfilter, da deren Rohstoffe auch hier recyelt werden können!

Die offizielle Statistik zeigt zwar einen Rückgang der Fahrzeugexporte nach Nigeria und Co., die dortige Bevökkerungsexplosion sowie die Zunahme von Atemwegserkrankungen in diesen Regionen sprechen allerdings eine andere Sprache, wie Forschungsergenisse der Weltgesundheitsorganisation WHO oder des schwedischen SIDA-Instituts zeigen.

Bleiben wir zunächst in Europa. Ob es ein Gerücht ist, wie die ,,Welt“ vor einem Jahr schrieb, dass allein Anfang 2018 35.000 Stinkdiesel, jeweils älter als 10 Jahre, nach Bulgarien geliefert wurden? Oder das rumänische Autohändler genau wissen, warum man gerade jetzt so einen gigantischen Reibach mit den in Deutschland so unbeliebten Dieseln, die fast zwei Drittel der rumänischen Autoimporte ausmachen, erwirtschaften kann? Auch in Rumänien gibt es Umweltaktivisten wie den Netzwerker Raul Cazan, dessen teilweise flammende Umweltaufrufe in seinem Heimatland allerdings nicht allzuviele Follower haben. Die europäischen Regelungen zu den NOx-Grenzwerten und CO2-Emissionen gelten selbstverständlich auch in Rumänien, ebenso wie in Bulgarien oder Polen – und es gibt auch offizielle Statements zu ihrer Umsetzung, nur, wie sich verschiedene Gebrauchtwagenhändler zitieren lassen: ,,Hier ist man mindestens 5 Jahre zurück“. Immerhin: Die rümänische Behörden planen, die KfZ-Steuer für alte Diesel stark zu erhöhen, um die Importe der ungeliebten Fahrzeuge besser kontrollieren zu können.

Auch Polen lässt sich von der deutschen Dieselschwemme nicht einfach überrollen – dass die Fahrzeuge ,,einfach in Polen weiterfahren“, ist ein Mythos, denn sowohl polnische Gebrauchtfahrzeughändler als auch die Regierung in Warschau sind im Land des Weltklimagipfels von 2018 umweltbewusster, als es ihnen aus den Ländern unterstellt wird, in denen Autos gebaut werden: ,,Es ist ein Problem, dass hier bislang keine Fahrverbote drohen“, sagt ein Umweltschützer, ,,es müssten die Importeure gestoppt werden, die relativ neue Alt-Diesel mit teilweise Euro 5-Norm ins Land holen“. Aber die Hersteller tun alles, um diese Autos loszuwerden, in grossen ,,Dieselumtauschprämien“-Programmen wird versucht, die hiesige Diesel-Klientel mit Neufahrzeugen, am liebsten elektrisch oder hybrid, zu beglücken, vom Ressourcenbedarf für deren Herstellung ist in diesen Zusammenhängen ohnehin nie die Rede.

Wer also als Dieselfahrer heute im Netz recherchiert, wie Hersteller auf die Dieselproblematik reagieren, erhält seitenweise Umtauschprogramme, Nachrüst-Nachhilfen, Prämienüberblicke und die Information, dass das eigene Fahrzeug jetzt schon, wahrscheinlich aber bald in Deutschland Probleme bekommen wird. Was die Hersteller aber mit all diesen Autos machen, darüber gibt es so gut wie keine Informationen, ausser der, dass sie wohl mit erheblichen Wertverlust verkauft werden und dort, wo man sich um die Umwelt nicht so schert, weiterfahren.

Erst noch ein paar Jahre in Deutschland, dort, wo keine Fahrverbote drohen, dann in den Ländern, die eben ,,noch nicht so weit sind“.Tja.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wohl nicht wenige Berufspendler stellen sich angesichts von Klimakrise und Speckröllchen die Frage, ob man für den täglichen Arbeitsweg vielleicht besser vom Auto aufs Fahrrad oder Pedelec umsteigen sollte. Häufig jedoch wird das gute Vorhaben verworfen, weil man auf einige Annehmlichkeiten des Automobils nicht verzichten will.

Schon bald könnten so Mobile unsere Städte erobern, die einige spezifische Vorteile beider Fahrzeuggattungen in sich vereinen. Auffälig bei diesen neuartigen Auto-Pedelec-Zwittern: Gleich mehrere von ihnen wurden in Skandinavien erdacht, was wohl vor allem den dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen geschuldet sein dürfte. So demonstriert etwa der Schwede Mikael Kjellmann ganzjahrestauglichkeit in Video, in dem er mit seinem geschlossenen, vierrädrigen Podride durch tief verschneite schwedische Landschaften fährt. Um ihn dabei vor Kälte zu schützen, bietet sein Micro-Mobil eine geschlossene Fahrgastkabine mit einem Stuhl, der eine Sitzhöhe auf Niveau der Autofahrer erlaubt. Die stoffbezogene Kanzel lässt sich samt Windschutzscheibe nach vorne aufklappen und erlaubt so den bequemen Einstieg. Dem Komfort zuträglich dürfte auch die Luftfederung sein. Zudem gibt es Front- und Rückleuchten sowie Blinker. Das auf 20-Zoll-Rädern stehende Fahrzeug ist 1,80 Meter lang, 75 Zentimeter breit und 1,45 Meter hoch. Dank 88 Zentimeter Radstand beträgt der Wndekreis lediglich 3,5 Meter. Gelenkt wird die gut 70 Kilogramm schwere Konstruktion über zwei parallel zum Sitz befindliche Hebel. Über die Pedale treibt man mit Unterstützung einer am Tretlager montierten 250-Watt-Maschine die Hinterachse an. Wie bei Pedelecs üblich, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Mit einer Akkuladung reicht die Unterstützung für 60 Kilometer. Das bereits 2016 vorgestellte Projekt ist laut eigener Website allerdings weiter auf der Suche nach Unterstützern. Bislang gibt es nur Prototypen. Ob und wann es das Podride zu kaufen gibt, ist ungewiss.

Angeblich schon auf der Zielgeraden befindet sich das norwegische Start-up Podbike mit einem Vergleich zum deutlich schicker wirkenden Velomobil. Laut eigener Aussage kann das von Hassel Sorensen unter den Firmennamen Elpedal ins Leben gerufene Podbike-Projekt bereits 1.000 Vorbestellungen vorweisen. Beim Chassis setzt das Velomobil auf eine solide anmutende Konstruktion aus genieteten Alublechen. Zentral im Fahrzeuginneren befindet sich ein nach hinten leicht geneigter Einzelsitz. Direkt vor und unterhalb vom Sitz ist ein Fahrradlenker, über den sich das Podbike steuern lässt. Zwischen den Vorderrädern gibt es einen gekapselten Pedalantrieb. Im Fahrzeugheck befindet sich der E-Antrieb mit zwei Nabenmotoren, welche die vollgefederte Hinterachse antreiben. Bis zu 60 km/h soll die um 60 Kilogramm schwere Konstruktion damit schnell werden. Es ist auch eine Pedelec-Variante geplant, die bis 25 km/h unterstützt. Mittlerweile wurden mehrere Prototypen aufgebaut. Kunden können gegen Anzahlung von 300 Euro ein Podbike vorbestellen. Erste Auslieferungen sollen 2019 folgen. Der Preis für Deutschland dürfte bei rund 5.500 Euro liegen.

Ebenfalls aus Norwegen kommt das Projekt CityQ. Im Kern handelt es sich um ein Pedelec, das jedoch auf vier Rädern steht und Platz sogar für bis zu drei Personen bietet, die ein Dach vor Wind und Regen schützt. Auch CityQ will mit dem Wetterschutz die Nutzung in der kalten Jahreszeit erträglicher machen. Das ,,Vierrad“ mit Pedalantrieb und einer 250 bis 500 Watt starken E-Maschine wird als Pedelec zugelassen, was die Unterstützung des E-Antriebs auf 25 km/h begrenzt. Die Batterie soll Reichweiten von 70 bis 100 Kilometern erlauben. Mit Photovoltaikzellen auf dem Dach lässt sich bei Sonnenschein während der Fahrt sogar Strom für ein paar Zusatzkilometer generieren.

Dank der Pedelec-Zulassung kann das CityQ-Mobil auf Versicherung und Nummernschild verzichten und entsprechend auch Radwege nutzen. Mit rund 6.000 Euro kommt das CityQ allerdings preislich dem Auto recht nah. Wer Interesse hat, kann auf der Website cityq.biz eine unverbindliche Vorbestellung abschicken. Zudem plant CityQ, speziell für Firmen eine limitierte Edition aufzulegen. 2019 sollen erste Exemplare ausgeliefert werden.

Der Komfort nimmt mit geschlossener Kabine zu

Optisch dem CityQ in einigen Punkten ähnlich, doch vor allem auf Transportkompetenz ausgelgt ist das vom Deutschen Jonas Kremer erdachte Citkar Loadster. Der rund 60 Kilogramm schwere Mini-Lkw bietet in seiner überdachten Fahrgastkabine einer Person einen Sitzplatz. Das gestreckte Heck eignet sich zudem für die Aufnahme von grösserem Gepäck. Eine spezielle Transportbox ist für maximal 300 Kilogramm Zuladung ausgelegt. Um dieses Gewicht in Bewegung zu bringen, hilft dem Fahrer ein Pedelec-Antrieb. Neben einer 25-km/h Version ist auch eine Variante geplant, die 45 km/h schnell fahren kann. Das Kettcar für Kleinlogistik soll 2019 verfügbar sein.

Der Preis dürfte knapp über 7.000 Euro liegen. Bereits einen Schritt weiter als die zuvor erwähnten europäischen Anbieter ist das Dreirad Veemo der im kanadischen Vancouver beheimateten Firma Velometro. Dort betreibt das Unternehmen bereits eine kleine Pilotflotte für die spontane Kurzzeit-Anmietung. Beim Veemo selbst handelt es sich um ein Dreirad mit vollständig geschlossener Fahrgastkabine mit Platz füe eine Person. Auch hier kommt Pedelec-Technik zum Einsatz, um das 120 Kilogramm schwere Vehikel anzutreiben. Einige Technikdetails des Veemo-Dreirads sind eher typisch für Autos, wie etwa der Scheibenwischer für die grosse Windschutzscheibe, elektrisch Fensterheber, Blinker, Kofferraum oder der grosse Touchsceen im Fahrzeuginnern. Als Besonderheit sind im Dach zudem Solarzellen integriert. Bislang konnten Studenten und Angestellte der Universität von British Columbia sowie Mitarbeiter der Stadt Vancouver die Veemo-Flotte nutzen. Per App ist es diesem eingeschränkten Nutzkreis möglich, die Dreiräder spontan anzumieten.

Ab Frühjahr 2019 will Velometro dann als kommerzieller  Service das neuartige Mobilitätsangebot allen Bewohnern Vancouvers zugänglich machen und anschliessend weitere Grossstädte in Kanada erobern.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Honda CVR-Hybrid ist ein alter Bekanter und ein ausgereiftes Fahrzeug. Nun fährt er erstmals mit elektrischer Begleitung vor. arrive hat sich das angesehen und war angetan.

Den Honda CR-V gibt es bereits in der fünften Generation – bereits seit 1995 fährt dieser Klassiker auf den Strassen der Welt und war mit seiner erhöhten Sitzposition, seinem Allradantrieb und seinen Allround-Qualitäten das erste Fahrzeug, das man als Sports Utility Vehichle bezeichnete – die Gattung SUV war geboren. Heute, fast ein Vierteljahrhundert später, ist der weltweit Meisverkaufte dieses populären Segments. In seinem Heimatmarkt Japan, in den USA und in den Schwellenländern brummt er – in Deutschland tat er sich zuletzt schwer. Das soll das neuste grosse Facelift ändern, denn diese Generation kommt in Benzin-, sowie teilelektrischer Vollhybrid-Version heraus. Vom Diesel lässt man hinfort die Finger. Im spanischen Sevilla konnte und liess sich die Weltpresse Ende November 2018 von den Qualitäten des Autos überzeugen: Mal abgesehen vom manchmal etwas blechernen Sound waren die meisten Kollegen vom Fahverhalten, dem ehrlichen Verbrauch, der ansprechenden Lenkung, durchaus angetan. Auch wenn das qua Definition nicht seinen Domäne ist, war der kleine SUV besonders in der City und citynah in seinem  Element – häufige Ampelstopps liessen nämlich seine Fähigkeiten als Elektroauto hervorbrechen, verwies die verbrennende Konkurrenz zumeist in ihre Grenzen und machte schlicht – Spass!

Optimaler Thermischer Wirkungsgrsgrad

Der ebenso intelligente wie innovative i-MultiMode-Drive-Hybridantrieb ist das Herzstück des Autos, das gleich zwei Elektromotoren hat. Ein Benzinmotor mit Aktinson-Zyklus – hierbei gibt es beim Kolbenhub für Ansaugen und Verdichten unterschiedliche Volumina, das sorgt für einen besseren thermischen Wirkungsgrad – sorgt für hocheffizente Antriebskultur und ist auch für das manchmal ungewohnte Geräusch verantwortlich. Der CR-V-Hybrid hat also 145 Benzin-PS und zusätzliche 184 Elektro-PS und kann damit selbst in der Version mit dem intelligenten Allradantrieb in gut 9 Sekunden auf 100 km/h spurten, als Fronttriebler sogar noch einen Tick schneller.

Die Technologie ermöglicht ein automatisches Umschalten zwischen drei Fahrmodi, wobei im Hybridantrieb der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt, den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Nur im Motorantrieb ,,Engine Drive“ stellt eine Überbrückungskupplung die direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Rädern her – eine Fahrvariante, die man eher auf längeren Strecken ohne grösse Lastwechsel nutzt.

Innerstädtisch geht es, wie erwähnt, elektrisch oder hybrid zu, eine Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation und Umgebung ständig zwischen den verschiedenen Modi, davon bekommt die normale Fahrerin oder der Fahrer gar nichts mit. Wahrnehmbare Widerstände oder Feedback über Pedale und Lenkrad gibt es nicht, was den Honda zu einem intuitiv nutzbaren und am Ende des Tages herrlich unkompliziertes Fahrzeug macht – die meisten Fahrer werden vermutlich die praktischen Verzögerungswippen am Lenkrad gar nicht wirklich nutzen.

Für sie ist besonders Konnektivität des Auto wichtig, ein von Honda selbst entwickeltes Infotainment-System, das die nahtlose Anbindung von smartphones und Android-Auto bietet. Sämtliche Funktionen werden über das inegrierte Display des CR-V ins Fahrererlebnis integriert, die jeweiligen Sprachsteuerungen können ein Navi programmieren, Anrufe tätigen, Nachrichten senden, Wegbeschreibungen abrufen und natürlich Musik zum Abspielen bringen.

Car-To-X-Technik soll eingsetzt werden

Einen AHA-Effekt löst das elektronische Stabilitätssystem ,,Agile Handling Assist“ aus, das ganz auf typische europäische Strassenbedingungen und Fahrstile abgestimmt ist und auf Lenkimpulse  mit leichter, kaum spürbarer Unterstützung reagiert und damit in allen Geschwindigkeitsbereichen für mehr Sicherheit und ein berechenbares Fahrverhalten sorgt.

Die inzwischen üblichen Verdächtigen unter den Assistenten wie Kollisionswarner, Bremsassistenten, Spurhalteassistenten, Cruise, Control, Verkehrszeichnerkennung, Geschwindigkeitserkennung sind allesamt verfügbar, machen sich entweder akustisch oder optisch bemerkbar oder aber bilden mit ihren auskeglügelten Automatiken eine Vorstufe zum autonomen Fahren. Hondas intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung zum Beispiel erkennt frühzeitig das unerwartete Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur und nutzt dabei Radar, Kameras und künstliche Intelligenz, um die Positionen anderer Autos und die Wahrscheinlichkeit der Redaktion vorauszuberechnen. Am Ende verringert sie zumeist die eigene Geschwindigkeit – gut! Totwinkelassistent, Ausparkhilfe, Rückfahrkameras sind ebenfalls kein Hexenwerk mehr und mit an Bord.

Das Gesamtpaket des neuen Honda CR-V ist damit sehr ansprechend und es gibt keinen Grund mehr, warum dieses ausgereifte Fahrzeug nicht mit der neuen Generation auch in Deutschland mehr Verkäufe erzielen sollten – zumal es gerade hier im Bereich der nutzerfreundlichen Vollhybridfahrzeuge nahezu konkurrenzlos ist. Hinzu kommt ein mehr als attraktiver  Preis und es gibt sicher eine Menge bisheriger Kunden deutscher Diesel-Klein-SUVs, für die der Honda CR-V als Alternative interessant ist.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid

Motor

2,0-Liter-i-VTEC-Hybrid

Leistung

145 PS Benzinmotor 184 PS Elektromotor

Maximaler Drehmoment

315 Nm (Elektromotor)

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0 – 100 km/h

8,8 Sekunden

Stromverbrauch

9,8 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

120g / km

Abgasnorm

Euro 6

Länge x Höhe x Breite

4.600 x 2.117 x 1.697

Preis

ab 32.290, 4WD ab 36.990 Euro

Quelle: arrive

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Plug-In-Hyprid

Ja, Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge verbrauchen weniger Benzin als reine Benziner. Aber nur, wenn man ihre Möglichkeiten auch entsprechend nutzt – nicht alle Fahrer machen das.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse, dass die Fahrer von Staatssekretären einiger Bundesministerien sich unzufrieden über ihre Dienstwagen äusserten: Die zumeist schweren BMW- und Mercedes-Limousinen, allesamt Plug-In-Hybride, mutmasslich angeschafft, um den um den Willen der Ploitiker zum Spritsparen zu demonstrieren, hatten im realen Betrieb eine viel zu kurze Reichweite mit ihren E-Antrieben und verbrauchten aufgrund der erhöhten Verbrennernutzung allesamt deutlich mehr als die Durchschnitssangaben der Hersteller. So ist das, wenn Chauffeure morgens ihre Chefs abholen,ins Büro bringen, von dort aus Besorgungen machen, die hohen Herren zum Lunch ins Restaurant kutschieren, Büro, abends wieder nach Hause, um den Wagen dann in der Nähe des Wohnorts abzustellen, fern jeder Lademöglichkeit. Man kann mit Plug-In-Hybrid viel falsch machen – Indes: man muss es nicht. Hier 10 Fakten zum Plug-In-Hybrid-Antrieb.

01

Plug -In -Hybrid sind eine Alternative zum reinen Elektroauto

Ein Plug-In-Hybrid-Fahrzeug, dass einen Elektromotor hat, der für ca. 50 Kilometer Reichweite ausgelegt ist, kann, ebenso wie ein reines Batteriefahrzeug, pro Jahr locker 15.000 – 18.000 Kilometer rein elektrisch zurücklegen, vorausgesetzt, die Batterie wird in den täglichen Ruhepausen des Pendel-Betriebs stets frisch geladen. Das setzt eine Ladeinfrstruktur voraus, in der Regel Möglichkeiten zuhause, am Arpeitsplatz und ab und zu unterwegs. Wird nur gelegentlich Langstrecke gefahren, übernimmt der Verbrennungsmotor. Wenn diese Möglichkeit nicht zur Verfügung stehen, sollte über Alternativen nachdenken, d. h. einen 6dTemp-Diesel oder ein möglichst reichweitenstarkes batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug.

02

Die Umweltbilanz von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen ist besser als ihr Ruf

Wissenschaftler des Frauenhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung haben tausende E-Autos mit Plug-In-Hybridfahrzeugen verglichen und festgestellt, dass die bei weitem meisten Nutzer sinnvoll mit ihren Fahrzeugen umgehen und die meisten Strecken rein elektrisch zurücklegen. Da die Herstellung leistungsstarker Batterien für Fahrzeuge mit grosser Reichweite die Umwelt deutlich stärker beslstet als die Produktion der vergleichsweise kleinen Batterien für Plug-In-Hybride, ist die hier die Gesamt-CO2-Bilanz nicht schlecht, zumindest solange die Batterieproduktion der momentan noch kleinen Mengen so ineffizient bleibt.

03

Plug-In-Hybrid sind weniger abhängig von öffentlichen Ladestationen

In Zeiten einer noch überschaubaren Ladeinfrastruktur müssen Plug-In-Hybrid-Besitzer nicht ständig nach Ladestationen suchen, sie sind schliesslich nicht darauf angewiesen. Ohne Lademöglichkeit zu Hauseoder am Arbeitsplatz allerdings sollte man ein elektrifiziertes Fahrzeug eher nicht in Erwägung ziehen.

04

Die Reichweite von Plug-In-Hybriden ist hoch

… allerdings um den Preis eines erhöhten Verbrauchs. Wer z. B. seinen Panamera-Hybrid am liebsten um die Nordschleife am Nürburgring prügelt und zum Beispiel in Hamburg wohnt, sollte wenigstens im Pendelbetrieb von den Möglichkeiten seines Fahrzeugs Gebrauch machen.

05 Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen drohen keine Fahrverbote

Noch ist unklar, ob auch die neusten Diesel-Fahrzeuge aufgrund ihres erhöhten Stickstoff-Ausstosses von Fahrverboten in Grossstädten betroffen sind. Hier stehen die Aussagen der Deutschen Umwelthilfe im krassen Kontrast zu den Erkenntnissen von Lungenfachärzten, die anführen, man müsse stundenlang direkt an den Strassen stehen, um auch nur ansatzweise eine Stickstoffmenge einzuatmen, die in die Nähe der Grenwerte kommt – eine einzige Zigarette täglich sei gefährlicher … Plug-In-Hybrid-Fahrer sind irgendwo betroffen, selbst wenn sie im Verbrenner-Betrieb fahren.

06

Plug-In-Hybride sind geeignet als Dienstfahrzeuge

Das gilt vor allem dann, wenn sie regelmässig auf den gleichen Strecken bewegt werden, zum Beispiel von Pendlern, die daheim und im Büro eine Steckdose haben: Fast immer reichen wenige Stunden, um die vergleichsweise kleinen Batterien für die erforderliche Strecke wieder aufzuladen. Faustregel: Eine Batterie, die 50 bis 60 Kilometer durchhält, ist dafür optimal, eine, die nur 20 bis 30 Kilometer schafft, in der Regel unterdimensioniert.

07

Nach der WLTP-Norm schneiden Plug-In-Hypride schlechter ab

Die Einführung des weltweit vereinheitlichen Verbrauchsmessverfahrens WLTP (worldwide harmonized light vehicles test porcedure) im Oktober 2018 führte zu höheren Standartverbräuchen der meisten Plug-In-Hybride, von denen einige bei den Herstellern auf der Liste, der Fahrzeuge stehen, die so nicht mehr gebaut werden.

08Plug-In-Hybride werden bald nicht mehr gefördert

Durch die WLTP-Anpassung erhöht sich bei vielen der aktuellen Plug-In-Hybridfahrzeugen der CO2-Ausstoss auf über 50 Gramm pro Kilometer womit die Förderprämie von 3.000 Euro entfällt – dadurch sind sie nicht mehr so interessant für viele Verbraucher.

09

Der Plug-In-Hybrid der Zukunft hat grössere Batterien

Plug-In-Hybrid-Motoren mit Mini-Elektro-Reichweiten sind also out – die Lösung naht aber bald, denn mit der sowohl kosten – als auch umweltverträglicheren Zunahme der Batterieproduktion werden werden die sich die Elektro-Reichweiten der Plug-In-Hybride erhöhen, die 50 Gramm-Grenze im WLTP-Messverfahren unterbieten und die Flottenverbräuche der Hersteller weiter senken.

10

Nur wenn man aufpasst, Rechnen sich Plug-In-Hybride

,,Teurer kann man Sprit nicht sparen“, schrieb ein Kollege vor knapp 10 Jahren zum Verbrauch von Hybrid-Antrieben allgemein und meinte vor allem die damals noch extremen Mehrkosten eines zusätzlichen E-Motors, von dem wir heute wissen, das er in Wahrheit ein erpobtes und eher preisgünstiges Bauteil ist.

Ein Plug-In-Hybrid-Auto des Modelljahrgangs 2019, das 70 Kilometer Reichweite hat und damit für die meisten Alltagsaufgaben eines Durchschnittsautofahrers geeignet ist, das mit 3000 Euro gefördert und entsprechend genutzt wird, kann kostenmässig sowohl einem Verbrenner- als auch einem rein batteriebetriebenen Fahrzeug überlegen sein.

Quelle: arrive

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