Quelle: Das AutoGas Journal

230 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Autogas und sieben Jahre Garantie

Er ist unheimlich schnell und je nach Ausstattungsvariante bis zu 10.000 Euro preiswerter als ein vergleichbarer VW Golf GTI: der Kia cee’d GT, die Antwort der Koreaner auf so kompakte Sportler wie den Wolfsburger Dauerbrenner oder den Opel Astra GTC. 204 PS (150kW) und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h sind aber beileibe nicht alles, was den Platzhirschen der Kompaktklasse das Fürchten lehrt. Kia sattelte noch sieben Jahre Herstellergarantie, sieben Jahre Mobilitätsgarantie und sieben Jahre kostenloses Navigationskarten-Update obendrauf. Mehr Vertrauen in die eigene Leistungsfähigkeit findet man derzeit bei keinem Autohersteller.

Aber darf es noch etwas mehr sein? Wer seinen cee’d noch mit der einzigen vom Fahrzeughersteller freigegebenen Autogasanlage Prins Direct LiquiMax austattet, darf sich rühmen, das weltweit schnellste Autogasfahrzeug mit sieben Jahren Grantie sein eigen zu nennen. Und wer einmal den Autogas-GT selbst gefahren ist, weiss spätestens dann, was Voltaire mit seiner Weisheit meinte, dass das Bessere der Feind des Guten ist. Im Gasmodus gesellen sich zu den onehin schon üppigen 265 Newtonmetern Drehmoment (maximal) weitere knapp 10 % hinzu, was sich spürbar im Beschleunigen aus den unteren Drehzahlen heraus bemerkbar macht.

Doch viel wichtiger noch: Mit Autogas macht das Gasgeben wieder richtig Spass, denn trotz des zusätzlichen Dremomentgewinns halbieren sich die Kraftstoffkostzen. Zwar gibt Kia im NEFZ 7,4 Liter Superbenzin an, doch diese Werte gelten, wie bei allen Fahrzeugen, nur für den wirklichkeitsfremden Fahrzyklus. Wer die Leistung komplett abruft und den GT über einen längeren Zeitraum bei Höchstgeschwindigkeit über die Autobahn prügelt, kommt auch schon mal auf 14 Liter Superbenzin, die das drehfreudige 1,6-Liter-Aggregat sich genehmigt. In diesem Dimenssionen liegt auch der Verbrauch beim GTI bzw. GTC, wenn ein Vollgas Junkie am Werke ist. Wer Express will, muss eben auch Express-Zuschlag zahlen. Hemmen Baustellen und Geschwindigkeitsbegrenzungen jedoch den Vorwärtsdrang, pendelt sich der Verbrauch schnell wieder im Bereich von zehn Liter ein, auf Landstrassen darf auch schon einmal eine Acht vor dem Komma stehen.

Und dann machen sich die Vorzüge des Autogas-Antriebs im schnellsten Serien-cee’d aller Zeitenbesonders bemerkbar. Die Kraftstoffkosten reduzieren sich, selbst wenn man einen im Gasbetrieb üblichen Mehverbrauch von etwas über 20 % berücksichtigt um die Hälfte. Selbst wer öfter mal der Versuchung von über 200 PS beim beschleunigen nicht wiederstehen kann, kommt bei allgemein sportlichen Fahrweise mit sieben Euro auf 100 Kilometer aus. Da kann selbst der um 20 PS schwächere Diesel nicht mithalten.

Möglich machen sich hohe Fahrleistungen bei einem derart niedrigen Verbrauch der Twin-Scroll-Turbolader, der in der Hochleistungsversion des GDI-Benziners für entsprechenden Druck sorgt. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern liegt bereits bei 1.750 Touren an, da kann man sich Drezahlorgien durchaus sparen. In der Praxis heisst das: Ortsdurchfahrten mit 50 km/h nimmt er klaglos im sechsten Gang, solange der Motor mit Autogas betrieben wird. Im Benzinmodus sollte man jedoch in den fünften Gang herunterschalten. Selten spürt man den Unterschied zwischen Benzin- und Gasbetrieb intensiver als wie im Kia cee’d GT. Wüsste es man nicht besser, sollte man meinen, der sportliche Kia-Motor mit seinen 204 PS sei eigens für den Betrieb mit Autogas entwickelt worden.

Die Gasanlage, eine Prins DLM, gehört der neuen Generation an, die das Gas in der Flüssigphase direkt in den Benzinmotor einspritzt und sich dabei fahrzeugeigenen Komponenten wie der Benzinhochdruckpumpe auch für den Gasbetrieb bedient. Diese Technologie, die bei Direkteinspritz-Motoren Verwendung findet, führt zu einer besseren durchgehenden Verbrennung im Gasbetrieb als im Benzinbetrieb, was sich einerseits durch den harmonischen Motorlauf, anderseits aber auch durch ein signifikat verbessertes Emissionsverhalten bemerkbar macht. Die rückstandsfreie Verbrennung von Autogas reduziert den bei direkt einspritzenden Motoren derzeit nicht in Griff bekommenden Feinstaub um gut 97 % im Autogasbetrieb gegenüber dem Benzienbetrieb, wie aktuelle Messungen des Herstellers Prins im Abgaslabor im September 2014 ergaben. Doch nicht nur der gefährliche, Krebs erregende Feinstaub, dem allein in Deutschland nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation WHO jährlich 47 000 vorzeritige Todesfälle zugeschrieben werden, reduziert sich im Gasbetrieb. Wie die Messungen weiter ergaben, konnte auch der CO2-Aussstoss um gut 12 % reduziert werden.

Kia verfügt über eine Additivierungsanlage

Um den Kia wie fast alle Fahrzeuge, die mit flüssig direkt einspritzenden Gasanlsagen ausgestattet werden, gasfest zu machen, wurde ihm zusätzlich eine Additivierungsanlage eingebaut, die bei jedem Tankvorgang automatisch anhand des Füllstandsanzeigers die dem Tank zugeführte Menge an Autogas ermittelt und dann die entschprechende Menge Additive exakt dosiert – über die Rücklaufleitung – dem Gastank zuführt. Er muss nur alle gut 7.000 Kilometer den Additivtank mit dem Spezialadditiv Addeco, entwickelt von ERC, nachfüllen. Vergisst er es, wird er zunächst durch eine Lampe im Füllstandsanzeiger gewarnt. Ignoriert er auch die, schaltet sich bei leerem Voratsbehälter die Gasanlage ab. Das Spezial-Additiv für direkt einspritzende Benzinmotoren, die mit Autogas betrieben werden, soll in erster Linie die Ventile und die Hochdruckpumpe schützen, denn wie bei Saugrohr-Einspritzern gilt die Regel, dass man herkömmliches, ab Rafinerie additiviertes Benzin nicht dauerhaft durch additivfreises Autogas ersetzen kann,  ohne das wichtige Komponenten Schaden nehmen.

Doch von all der Technik, die im Hintergrund dafür sorgt, dass das Fahrzeug im Autogasbetrieb mindestens genauso standhaft läuft wie im Benzinbetrieb, bleibt der Fahrer unbelastet. Um festzustellen, ob die neue Technik des niederländischen Herstellers Prins wirklich so zuverlässig arbeitet, wie werkseitig behauptet, unterzogen wir sie einem Härtetest: Lange Vollgasetappen auf der Autobahn, Stau und Stopp & Go zur Urlaubszeit, Höhen über 2.000 Meter und Temperaturen von bis zu 40 Grad im Schatten und 70 Grad nach längeren Standzeiten im Motorraum qutittierte die Prins DLM mit ebenso stoischer Gelassenheit wie unterschiedliche Gasqualitäten. Obwohl das Fahrzeug in Deutschland, Polen, Österreich, Schweiz, Italien und Kroatien bewusst an teilweise nicht immer vertrauenserweckenden Autogas-Tankstellen betankt wurde, liessen sich keine Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Zum Testende wies die Kraftstoff-Verbrauchsanzeige einen Durchschnittsverbrauch von 10,1 Litern auf, was einen Gasverbrauch von gut 12 Litern entspricht und wohl auch dem hohen Autobahn-Anteil geschuldet ist.

Dass jedoch kaum ein Fahrzeug wie der Kia cee’d GT der Redaktion so leidig abging, liegt nicht nur an der Gasanlage, sondern auch am sportlichbequemen Charakter des Fahrzeugs in der Track-Version selbst. Von Recaro-Sitzen, die auch bei schneller Kurvenfahrten für nötigen Seitenhalt sorgen, über ein TFT-Disülay mit Rückfahrkamera bis hin zum Winter besonders beliebten, beheizbaren Lenkrad und adaptivem Kurvenlicht gibt es wohl nichts, was der GT nicht schon serienmässig an Bord hat. Besonders sinnvoll: das grosse Panoramadach, das geöffnet zumindset einen Hauch von Cabrio-Feeling aufkommenm lässt.

Neben der ausserordentlichen Beschleunigung, die den Kia in gerade einmal 7,7 sekunden von null auf einhundert Kilometer befördert, gefielen vor allem die Bremsen, die derart zupackten, dass nachfolgende Fahrzeuge die Abstandsregelung ,,halber Tacho“ schon mall zu wörtlich nahmen. Für die ganz Eiligen ist es jedoch gut zu wissen, sich auf die Verzögerung verlassen zu können, selbst wenn die Tachonadel sich weit über 200 k/mh eingebendelt hat. Hier ist der cee’d GT sowieso erst richtig in seinem Element. Mit dem straffenn, aber nicht zu sportlich ausgelegten Fahrwerk nimmt er selbst schnelle Autobahnkurven wie auf Schienen. Wer einmal im GT gesessen hat, weiss, wie gnadenlos untermotoriesiert die ,,normalen“ Kia mit ihren 136 PS daherkommen. Fahrwerk und Karosserie des GT können sogar jenseits der 204 PS noch ein paar Pferdestärken mehr ausweisen, so unaufgeregt absolviert er jede Aufgabe.

Grosser Wurf in der Kompaktklasse gelungen

Kia ist mit dem cee’d GT der ganz grosse Wurf in der sportlichen Kompaktklasse gelungen, vor allem dann, wenn man ihn noch mit für dieses Fahrzeug vom Hersteller freigegebenen Prins DLM-Autogasanlage kompiniert. Kraftstoffkosten im Gasbetrieb, wie sie noch nicht einmal ein Diesel schafft, sind für einen Sportler dieses Kalibers ganz grosses Kino.

Da macht das Autofahren wieder Spass. Legt man dann auch noch den günstigen Anschaffungspreis selbst mit der aufpreispflichtigen Autogasanlage zugrunde und berücksichtigt die umfassenden Garantieleistungen von sieben Jahren selbst im Autogasbetrieb, müssen sich die Mitbewerber warm anziehen. Mit dem cee’d GT hat Kia wieder einmal ein Ausrufzeichen bei den sportlich-kompakten gesetzt. In Verbindung mit der Prins DLM sogar zwei.

Rumänische Marke ist in Deutschland Marktführer bei Autogasneufahrzeugen

Im Osten Deutschlands war Dacia, die Marke des einzigen rumänischen Autoproduzenten, schon immer ein Begriff – wenn auch aus Qualitätsgründen ein eher verhaltener. Mit dem Einstieg von Renault wurde aber alles besser – und vor allem billiger. Seit zehn Jahren schickt sich Dacia an, die westlichen Bundesländer zu erobern – bei maximaler  Sicherheit mit einer konsequenten Günstig-Strategie, die inzwischen nicht nur die Preise fürs Fahrzeug, sondern auch für den Antrieb umfasst. Die Wahl fiel dabei auf den am Markt erfolgreichsten alternativen Antrieb – Autogas.

Warum Autogas? Weil Dacia Kunden auch sonst sehr preispewusst seien, meint Benjamin Blanke, der bei Renault Deutschland für die rumänische Marke verantwortlich ist. Die Einbaukosten bleiben übersichtlich und amortisieren sich bei Viefahrern recht schnell. Ab Werk werden komplette Anlagen von Landi Renzo eingebaut. Der italienische Hersteller erfreut sich auch bei anderen Autohersteller grosser Beliebtheit, kann er doch auf eine 60-jährige Tradition in Sachen Autogas verweisen.

Das lohnt sich durchaus. Fast jeder dritte Dokker wird schon jetzt an Werk mit LPG-Anlage verkauft, beim Familien-Van ist es jeder vierte. Bei den Marken Logan, Sandero und Duster liegen die vorab ausgestatteten Fahrzeuge bei fünf bis zehn Prozent. In Deutschland erfreuen sich die vorausgerüsteten Dacias damit einer ähnlichen Beliebtheit wie im Autogas-Vorreiterland Italien.

Dacia fährt hier, wie andere Hersteller auch, zweigleisig: Ein Teil der Anlagen wird aufgrund der erwarteten Nachfrage von vornherein eingebaut, ein zweiter aufgrund von Bestellungen, die aus den Autohäuser zurückkommen.

Autogas war kein Selbstläufer

Einen Grund für diesen Erfolg sieht man bei Dacia im sehr engmaschigen Tankstellennetz und der hohen Sicherheit bei dessen Bedienung. ,,Die meisten unserer Kunden haben durch positive Rückmeldungen aus ihrem Umfeld die Angst vor einer Autogas-Anlage verloren“, so Blanke.

Ein Selbstläufer war der Autogasantrieb jedoch am Anfang nicht. Erst als Ende 2001 der Aufpreis von 2.200 Euro auf 800 gesenkt wurde, entwickelte sich die Nachfrage spürbar.

Beim Dokker und Lodgy setzten die in Brühl bei Köln die ansässigen Vermarkter noch einen drauf. ,,Hier wählten wir die Strategie, den Autogas Antrieb ohne Aufbreis anzubieten. Wir rechneten ganz einfach mit einem nennenswerten Zusatzvolumen an Verkäufen. Das hat sich auch inzwischen bestätigt. Dafür musste das Angebot natürlich bekannt sein. Deshalb starteten wir im März eine umfassende Werbekamppagne“, so Blanke. Auch nach 2018, wenn die Steuererleichterung in Deutschland wahrscheinlich verlängert wird, dürfte eine Nachfrage nach Autogas-Antrieben weiter bestehen, solange die Aufpreise – wie bei Dacia –  nicht zu hoch seien, so der Manager. Dacia setze aus diesem Grund auch weiterhin allein auf Autogas als alternativen Antrieb.

Quelle: Das AutoGas Journal

Quelle: Das AutoGas Journsal

Hintergrundwissen zum künftigen Bio-Kraftstoff im Autogas

Ach wenn das finnische Raffinerie- und Marketingunternehmen, die Neste Oil Coporation in Deutschland aufgrund der Unternehmenstrategie ein Begriff ist, die Unternehmenszahlen können sich sehen lassen. Der weltweit führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen erwirtschaftete 2013 einen Nettoumsatz von 17,5 Milliarden Euro, beschäftigt gut 5.000 Mitarbeiter und ist börsennotiert am NASDAQ, OMX Helsinki.

An den Produktionsstätten aus erneuerbaren Energien in Finnland, Singapur und den Niederlanden entsteht nach der patentierten NEXBTL-Technolgie NEXBTL-Diesel, NEXBTL-Biokerosin und NEXBTL-Naptha aus erneuerbaren Quellen. Naptha ist ein Grundstoff, der unter anderem in der Petrochemie Verwendung findet und zu Arzneimittel verarbeitet wird und nicht zu verwechseln ist mit dem Wort ,,Naptha“, das so viel wie Diesel bedeutet. In Rotterdam wird nun ab Ende 2016 auch das im Produktionsprozess anfallende Biopropan gerinigt und aufbereitet.

Damit sich der Dschungel an unterschiedlichen Begriffen für Dieselkraftstoffe, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und dem Endverbraucher eher verwirren, ein wenig lichtet, hier zunächst eine kurze Begriffserklärung in der Kraftstoffindustrie unterscheidet man zwischen Diesel, Biodiesel (FAME), HVD (Hydroteated Vegetable Oil, Hydriertes Pflanzenöl, Anm. d. Red.). Reiner Biodiesel hat den Nachteil, dass er auf Grund seiner chemischen Struktur Motorschäden verursachen kann. Deshalb wird er nur in verträglichen Dosen (bis zu maximal 7 %) dem fossilen Diesel, wie er derzeit an den deutschen Tankstellen erhältlich ist, beigemischt. Die Nachteile wie fehkende Alterungsstabilität (,,Dieselpest“) nimmt man dabei bewusst in Kauf. Fossiler Diesel verfügt über hochgradig gesundheitsschädliche Aromaten, die aufwendig aus den Abgasen herausgefiltert werden müssen und im Verdacht stehen, Krebs zu erregen. Die Herstellung von Diesel nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren ist möglich, aber unverhältsmässig teuer. Losgelöst hat Neste Oil das Hydrierferfahren für HVD weiter entwickelt und nennt den daraus gewonnenen Dieselkraftstoff NEXBTL. Durch das Hydrierferfahren kann auch Biokerosin gewonnen werden. Derzeit werden für die Produktion zirka 60 % Abfallstoffe verwendet.

Zusätzlich entsteht immer auch Bionaptha und Biopropan. NEXBTL-Diesel weist mit kerkömmlichen Biodiesel so gut wie keine Gemeinsamkeiten auf, nicht einmal in der chemischenm Zusammensetzung. Er ist in fast allen Punkten auch fossilem Diesel überlegen und frei von Aromaten. Man kann ihn als Reinkraftstoff benutzen oder er dient NEXBTL-Produkten auch das Angebot an Biopropan weiter steigern.

In der Raffinerie in Rotterdam will man erstmals anfallendes Bopropan nicht wieder in den Produktionsprozess der Raffinierie zuèckführen und dort als Energieträger nutzen, sondern gereinigt für den Markt aufbereiten, wo es problemlos dem Flüssiggas bzw. Autogas beigemischt werden kann. Derzeit ist Neste Oil in der Lage, bereits mehr als zehn verschiedene Rohstoffe zu hochwertigem Kraftstoff zu verarbeiten.

Diese flexible Nutzung fast jeden Pflanzenöls oder Abfallfetts bei der Herstellung von Premium-Kraftstoffen, inklusive Biopropan aus erneuerbaren Quellen macht den Unterschied aus.

Pressekonferenz:

Neste Oil verkündet die Nachricht des Jahres in der Autogasbranche

Die Automechanika 2014 begann aus Sicht der Autogasbranche mit einem echten Paukenschlag:

Autogas erhält schon bald eine Bioquote, wie auf der gemeinsamen Pressekonfernz von Prins, dem Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG) und dem Hersteller des Biopropans, dem finnischen Raffinerie- und Marketingunternehmen Neste Oil, bekannt gegeben wurde. Vertreter aus Ploitik, den Witrschaftsverbänden, der Automobilindustrie sowie der Presse nahmen die Nachricht, dass auch Autogas und damit natürlich auch Flüssiggas, demnächst über einen Anteil an nachwachsenden Rohstoffen verfügen kann, mit regem Interesse auf. Der immer wieder angeführte Kritikpunkt, das Autogas nicht über eine Bioquote ähnlich wie Erdgas als Kraftstoff verfügen könne, dürfte damit endgültig der Vergangenheit angehören.

Möglich machte diese Nachricht, die für Überraschung auf dem Kraftstoffmarkt sorgte, eine Unternehmensentscheidung des finnischen Spezialisten, hochwertige Kraftstoffe, Neste Oil, vom 10. September 2014, etwa 60 Mio. in eine Aufbereitungsanlage Biopropan zu investieren.

Dieses Biopropan fällt im Raffinerieprozess bei der Herstellung von HVD (Hydrotreated Vegetable Oil) an und muss noch entschprechend aufbereitet werden, um beispielsweise als Autogas die DIN EN 589 zu erfüllen. Bisher wurde dieses Biopropan ohne weitere Aufbereitung als Brennstoff in der Raffinerie genutzt, jetzt soll es entsprechend modifiziert dem Markt zur Verfügung getstellt werden. Neste Oil rechnet damit, dass die Fertigstellung der Aufbereitungsanlage für das Biopropan Ende 2016 abgeschlossen sein wird, wie aus der Unternehmensmitteilung zu lesen war. Dann sollen im ersten Schritt zirka 30.000 bis 40.000 Tonnen Biopropan jährlich verfügbar sein. Je nach Nachfrage, so ein Sprecher von Neste Oil, liesse sich die Produktion gegebenenfalls noch steigern. In jedem Fall soll Biopropan in seinen Spezifikationen vergleichbar sein mit foosilem Propan aus herkömmlichen Raffinerieprozessen.

Dr. Stücke, Geschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, der sich mit dafür einsetzt, dass Biopropan weiter verbreitet wird, bestätigte in der Pressekonferenz auf Anfrage, das Biopropan in seinen Eigenschaften die entsprechenden Normen für Flüssiggas und Autogas erfülle und damit vollständig kompatibel sei. Gleichzeitig betone er nochmals die Bedeutung der Bioquote für künftige Endscheidungen hinsichtlich der über 2018 hinaus reichenden Steuerbegünstigung für den Alternativkraftstoff Autogas.

Der Sprecher von Neste Oil, Sebastian Dört, erläuterte im Rahmen der Pressekonferenz die Unternehmensentscheidungen des finnischen Spezialisten für emissionsarme, hochwertige Kraftstoffe, der sein Portfoliokünftig um die Komponente Boipropan erweitern wird und verwies darauf, dfass das Unternehmen weltweit der führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen sei.

Das die Ankündigung des Markteintritts vom Biopropan gerade zum jetzigen Zeitpunkt, zu den in vielen Ländern Entscheidungen bezüglich der Steuerermässigungen für Autogas anstehen, als positives Zeichen für die gesamte Branche gewertet wird, betonte vor allem der niederländische Prins-Geschäftsführer Bart von Aerle in seinem Statement. Er sieht es als Chance und Herausforderung gleichermassen an, den bisher von Prins Autogassystemen B.V.beschrittenen Weg, emissions- und kostenreduzierende Gasanlagen für PKW, leichte Nutzfahrzeuge und LKW zu erstellen und ständig zu verbessern, mit den hochwertigen Biopropan noch imtensiver zu beschreiten. Er begrüsste ausdrücklich die Investitonsentscheidung von Neste Oil Bart von Aerle: ,,Diese Entwicklung zeigt mir, dass das Potenzial von Autogas noch längst nicht ausgereizt ist“

Die Vorteile des Biopropan, wie es in der Raffinerie Rotterdam künftig verfügbar sein wird, sind unübersehbar. Neste Oil gibt an, dass sich beim derzeit eingestzten Rohstoffmix die Treibhausgase um circa 50 % reduzieren. Würde man beispielsweise 10 % Biopropan dem Autogas beimischen, senkt sich der CO2-Ausstoss um 5 % insgesamt. Wenn man berücksichtigt, welche Anstrengungen und Investitionen in Milliardenhöhe die Automobilindustrie für solch eine CO2-Reduktion tätighen müsste , erkennt man, wie viel Potezial noch im Kraftstoff Autogas steckt.

Biopropan könnte also als Weckruf der Branche herhalten, dass es neben der hochgelopten, aber immer noch nicht wirklich preistauglichen Elektromobilität und dem zu kompilizierten Wasserstoffantrieb immer noch ausreichend Möglichkeiten gibt. Bewährtes wie Autogas, weiter zu optimieren. Oder, um es kurz zu sagen: Autogas kann bald Bio, reduziert CO2, Feinstaub und spart kosten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Da Lada seit ca. 10 Jahren schon Modelle mit Autogas anbietet in der Schweiz sollte es kein Problem sein das die erwähnten Modell auch in der Schweiz erhältlich ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Der neue LADA-Kalina ll wird ab sofort in Deutschland zum Aktionspreis angeboten. Mit neuer Front und neuem Heck soll er den modernen Zeitgeist aufgreifen. Das Fahrzeug hat gegenüber seinem Vorgängermodell geänderte Sitze, ein modifiziertes Armaturenbrett sowie ein neu gestaltetes Lenkrad. Die Kalina-Limousine ist seit September im Handel und dort auch als Kombi gegen Aufpreis erhältlich. Das Modell hat einen 1,6 Liter-Benzinmotor mit einer Leistung von 64/87 kW/PS und kostet in der Grunausstattung 8.490 Euro, Metallic, Leichtmetallfelgen sowie weitere Extras gibt es gegen Aufpreis.

Ebenfalls wird die Stufenhecklimousine Granta von Lada angeboten. Die Grundausstattung ist bereits ab 7.990.- Euro erhältlich, der Aufpreis für Prins- bzw. Zavoli-Autogasanlage liegt bei 1.950 Euro. Lada Deutschland verweist insbesondere auf den grossen Kofferraum, der sich durch Umlegen oder einfaches Ausbauen der Rücksitze stark vergrössern lässt. Das Laderaumvolumen von 480 Litern ist für diese Fahrzeugklasse üppig. Im Granta arbeitet ein 1,6-Liter-Motor mit 64/87 kW/PS, der für ordentlich Power auf der Strasse sorgrn soll, dabei günstig im Verbrauch ist.

Pressekonferenz Automechanika

Frankfurt, 16. September 2014 – Flüssiggas, so genantes Liquefied Petroleum Gas (LPG) , gibt es auch in der Bio-Varinte und kann aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt werden.

Die Firma Neste Oil startet noch im Herbst den Bau einer Anlage zur Bereitstellung von Biopropan aus nachwachsenden Rohstoffen. Als Nebenprodukt von Neste Oils Herstellung von Diesel aus erneuerbaren Quellen wird das Biopropan durch die neue Anlage ghereinigt und aufbereitet, dass es in allen bestehenden Flüssiggas-Anwendungen genutzt werden kann. Das Produkt soll im Oktober 2016 starten und ca. 20 000 bis 40 000Tonnen im Jahr umfassen.

„Mit Flüssiggas aus erneuerbaren Rohstoffen steht dem Markt ein qualitativ hochwertiger und nachhaltiger Energieträger zur Verfügung, der als Kraftstoff oder aber auch als Heizgas eingesetzt werden kann“, sagt Dr. Andreas Stücke, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas anlässlich der Pressekonferenz auf der Automechinka. “ Gerade mit Blick auf die Klimaziele der Bundesregierung von Biopropan besonders wertvoll“, so Stücke weiter.

Bereits herkömmliches Flüssiggas verbrenne CO2-reduziert und nahezu schadstofffrei. Durch Biopropan könne der CO2-Aussstoss im Vergleich zu herkömmlichen Flüssiggas um bis zu 50 Prozent reduziert werden. Im Verkehrsreaktor gäbe es bei einer Beimischung von zehn Prozent Biopropan zu Autogas die Möglichkeit, die CO2-Emissionen um weitere fünf Prozent zu senken. Damit würden Autogas-Fahrzeuge ca. 20 Prozent weniger CO2 ausstossen.

PrinsAutogassysteme stellt auf der Pressekonferenz Systemtechnologien, wie VSI-2 0, VSI-2 0 DI, Prins Direct LiquiMax- 2 0 und Dieselblend-2 0 vor, die dazu beitragen, Partikel und CO2-Emissionen weiter zu reduzieren. „Das besondere daran ist, dass wir unsere neuen Systeme mit der richtigen Software-Strategie anpassen können,“ erklärt Bart van Aerle, Geschäftsführer bei Prins. „Diese können dann auch mit Biopropan laufen – was den CO2 Aussstoss noch einmal minimieren würde,“ wie van Aerle bestätigt.

Deutscher Verband Flüssiggas e. V.

Der Deutsche Verband Flüssiggas e. V., mit Sitz in Berlin, repräsentiert in Deutschland ansässige Flüssiggas-Versorgerunternehmen. Der Verband hat 42 ordentliche Mitglieder und 72 ausserordentliche Mitglieder. Der Flüssiggas-Gesamtabsatz im Jahr 2013 belief sich auf 3,6 Mio. Tonnen, mit einer Steigerung gegenüber dem Vorjahr von 5,2 Prozent. Weitere Informationen unter:

www.dvfg.de

Neste Oil

Neste Oil Coporation ist eine Raffinerie- und Marketingunternehmen mit Schwerpunkt auf qulatativ hochwertige Kraftstoffe mit geringen Emissionen. Das Unternehmen stellte eine grosse Bandbreite von Mineralölprodukten her und ist weltweit führender Anbieter von Diesel aus nachwachsenden Rohstoffen. Das am NASDAQ in Helsinki gelistete Unternehmen wies 2013 einen Nettoumsatzerlös von 17,5 Milliarden Euro aus und beschäftigt rund 5.000 Angestellte. Neste Oil wurde in den Dow Jones Welt-Nachhaltigkeitsindex aufgenommen und wird seit Jahren auch in der Global 100 Liste der weltweit nachhaltigsten Unternehmen geführt. Forest Footprint Disclosure weist Neste Oil als einen der besten Anbieter in der Öl- und Gasbranche aus. Weitere Informationen unter:

www.nesteoil.com

Prins Autogassystemen

Prins Autogassystemen B.V. ist seit mehr als 25 Jahren weltweit führend in der Entwicklung von alternativen Kraftstoffsystemen. Prins ist bei Herstellern, Importeure und Umrüster für die herausragende Qualität seiner kosteneffizierten und innovativen Lösungen für eine Vielzahl der heute auf dem Markt verfügbaren Motortypen bekannt. Prins Autogassystemen ist der Gewinner des Automechanika Innovation Awards und des Green Awards 2012. Weitere Informationen unter:

www.prinsautogas.com

Quelle:

Deutscher Verband Flüssiggas e.v.

Eigener Kommentar zum Kommentar von Flüssiggas aus erneuerbaren Rohstoffen:

Es sind einige Punkte die im Kommentar nicht stimmen und was der Kommentar mal wieder zeigt das die Erdgas-Branche in der Schweiz das Biopropan schlecht macht von einer Schweizer Homepage.

Im Kommentar wird erwähnt das die Autogas-Branche verlogen ist was nicht stimmt und meine positiven Erfahrungen seit 2006 als das Autogas meine Alternative wurde ist das eher bei der Erdgas-Branche der Fall im Bezug von falschen Informationen über das Autogas.

Wie behauptet wird das Autogas bis 2018 Subvenioniert. Das betrifft Deutschland und nicht die Schweiz, da in der Schweiz über die Steuer für Benzin und Diesel für Autogas und  Erdgas/Biogas die Steuer gesenkt wurde vor einigen Jahren ist aber Zeitlich nicht begrenzt. Die Subventionen für das Autogas wird zu 99,9% verlängert in Deutschland und man sollte sich bervor man einen solchen Kommentar schreibt auf einer Homepage sich informieren.

Auch wird behauptet das Flüssiggasaus aus erneuerbaren Rohstoffen mit der Zeit verschwindet. Glaube kaum das Neste Oil in Rotterdam eine Reinigungsanlage baut um das Biopropangas zu reinigen zum verwenden für motorische zwecke wenn es auf dem Markt keine Nachfrage vorhanden ist. Der Kommentator sollte sich mal auf der Seite statt Tulpen aus Amsterdam bald Biopropangas aus Rotterdam die Nettoumsatzzahlen ansehen, denn die erwähnte Firma stellt auch noch andere Biokraftstoffe her mit Erfolg.

Sicher hat auch das Erdgas/Biogas seine Berechtigung als Alterntiver Kraftstoff nur leider ist die Erdgas-Branche in der Schweiz nicht fähig das Autogas als Alternativer Kraftstoff zu akzeptieren, also auch nicht eine zusammenarbeit mit der Autogas-Branche bereit. Deshalb sollte man die Autogas-Branche als nicht verlogen darstellen wenn es nicht stimmt.

Neue Dieselautos sollten weniger Schadstoffe ausstossen. Doch eine aktuelle Studie zeigt: Ach neue Dieselmotoren sind Dreckschleudern.

Dieselautos verbrauchen meist weniger Treibstoff als Autos mit Benzinmotoren. Desshalb stossen sie auch weniger klimaschädliches CO2 aus. Die Schattenseite der Dieseltechnik: Sie porduziert mehr gefährliche Stickoxide als Benzinmotoren. Diese Giftstoffe schädigen die Atemwege und führen zu Entzündungen und Bronchitis. Auch chronische Lungenschäden können entstehen. Auuserdem fördern sie Smog.

Neue Autos halten die Euro-6-Abgasnormbei weitem nicht ein

Mit der neuen Euro-6-Abgasnorm sollte alles besser werden. Nach dieser Norm dürfen Dieselautos weniger als halb so viel Stickoxide ausstossen wie bisher. In Zahlen: 80 Milligramm pro Kilometer statt heutigen 180 Milligramm. Die neue Abgasnorm ist bei Neuwagen ab September 2014 Pflicht. Schon heute sind zahlreiche neue Dieselmotoren nach der Euro-6-Norm gebaut – etwa der VW Passat Blue TDI, der Mercedes E 350 Bluetec oder der Opel ZafiraTourer1 1,6 CDTL.

Eine akltuelle Studie der niederländischen Prüforganisation TNO zeigt nun aber: Die neue Prüfnorm führt nicht zu sauberenen Motoren. Im Test von TNO stiessen von 9 von 10 Dieselautos deutlich mehr Stickoxide aus als erlaubt. Die Werte lagen zwischen 500 und 800 Milligramm – dem Zehnfachen der erlaubten Menge der gesundheitsschädlichen Stoffe. Andee Studie stützen diese Ergebnisse.

Tests für die Norm entsprechen nicht dem Fahrverhalten

Das Problem: Die Tests mit denen der Schafstoffaustoss gemessen wird, entsprechen nicht dem realen Fahrverhalten der Autos auf der Strasse. Das Messverfahren namens NEFZ (<<Neuer Europäischer Fahrzyklus>>) ist in der EU seit 2196 gültig.

Punkto Sickoxide wäre es relevant, Geschwindigkeit zu testen. Denn je schneller man fährt, desto mehr Stickoxide werden ausgestossen. Das Durchschnittstempo während der NEFZ-Test betraägt jedoch nur gerade 33,6 Km/h. Die Tempolimite von 120 km/h wird nur wenige Sekunden lang erreicht. Gar nichr geprüft wird, wie viele Schadstoffe ein Auto bei über 120 km/h ausstösst. Auch schnelle Beschleunigungen – mit heutigen stärkeren Motoren verbreiteter als früher – ist kein Teil des Tests.

Auch werden von Herstellern für Tests optimiert

Dazu kommt: Die Autohersteller tricksen während der Prüfung. Testautos sind oft nur mit dem nötogen Zubehör ausgerüstet, damit sie leichter sind und während des Tests weniger Treibstoff verbrauchen. Auch die Klimaanlage bleibt ausgeschaltet, die ebenfalls viel zum Verbrauch beiträgt.

Ändern wird sich dies frühestens im Herbst 2017. Dann soll ein neues Prüfverfahren namens <<Real Driving Emissions>> den jetzigen Test ersetzen. Es soll das echte Fahrverhalten besser abbilden. Doch ob sich die Experten bis dahin auf die Eckpunkte des Verfahrens einigen können ist fraglich. <<Es ist ein Freischein zwischen dem EU-Gesetzgeber und der Autoindustrie>> sagt Kurt Egli vom Verkehrsclub VCS der Schweiz.

Die Schweiz will bei Neuwagen keine strengere Prüfung durchführen als in der EU. <<Das würde im Widerspruch zu den bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union stehen>>, sagt Thomas Rohrbach, Seprecher des Bundesamtes für Strassen Astra.

Motoren, die die neuen Euro-Norm erfüllen müssen, stossen immerhin weniger Schadstoffe aus als Motoren nach der bisherigen Norm. Deshalb Empfielt Egli: <<Wer vorhat, jetzt ein Dieselauto zu kaufen, sollte besser ein Euro-6-Fahrzeug wählen.

Quelle:

Zeitschrift Saldo Mai 2014

,,Umparken im Kopf“ – idealerweise gleich sofort mit Autogas!

Opel räumt räumt mit dem leicht antiquierten Autogas-Image gehörig auf und präsentiert den Alternativkraftstoff Autogas in seiner schönsten Form, im Opel Adam. Wer bisher meinte, jugendliche Autofahrer und Autogas würden nicht zusammen passen, den belehren die Rüsselsheimer eines Besseren. Die LPG-Version des Adam trifft genau den Zeitgeist der Zeilgruppe, die Opel mit dem Adam im Visier hat. Genau so individuell und pragmatisch wie das gesamte Fahrzeug ist auch der Antrieb den sie wählen: Kostengünstig und umweltfreundlich, damit nicht das ganze Budget für den Kraftstoff draufgeht. Für die Jugend zählen andere Werte als für die gestandenen Autofahrer und das haben die Marketingstrategen von Opel begriffen und umgesetzt. Wir wolten testen, ob das wirklich so ist.

Die neue Gerneation von Autofahrern tickt wirklich anders: iPhone über Bluetooth verbinden, Sound und Funktionen des Opel-eigenen Infotainment-Sytem IntelliLink checken und schon ist die Welt in Ordnung. Während gestandene Autofahrer sich noch mühsam mit durch die Ebene des Touchscreen-Bordcomputers kämpfen, ist der Nachwuchs längst unterwegs, hat über die Sprachsteuerung Siri ein Date ausgemacht und lässt sich mit der kostenlose Navigationssoftware Bringto aus dem App-Store zu einem Latte Micchato lotsen. So vernetzt wie das Leben in der iPhone-Gegenwart muss eben auch das Auto sein. Dann zuumidest ist ihre Welt in Ordnung.

Hauptsache Sound

PS-Geprotze und Beschleunigungsorgien waren gestern. Dass der Adam trotzdem in 13 Sekunden auf 100 Kilometer beschleunigt und die Tachonadel, natürlich mit farbig trendiger Hintergrundbeleuchtung, erst bei gut 180 km/h zum Stillstand kommt, ist nebensächlich. Hauptsache der Sund hämmert genügend Bässe heraus. Auch die Tatsache, dass unter der Haube 87 Pferdestärken (64 kW) nicht nur gefühlt für ordentlich Dampf beim kleinen, leichten Adam sorgen, ist seinem Fahrer in der Regel ,,wumpe“, wie es neudeutsch heisst.

Eines tangiert den Adam-Piloten aber denn doch noch: der Verbrauch. Volltanken für 30 Euro ist schon mehr als krass, vor allem, weil da noch genügend Restgeld übrig bleibt für ein paar Energy Drinks und eine Spritztour mit der Freundin, wenn man für das Spritgeld zuständigen Oma nicht gerade erklärt hat, dass der kleine Opel Adam mit Autogas statt mit teurem Benzin unterwegs ist. Legt man nicht an jeder Ampel einen Kavalierstart hin, kommt man mit gut und gerne 7 Litern Autogas aus. Nur, wenn man es mal richtig krachen lässt, fliessen knapp neun Liter durch die Gasrails. Darüber lässt der Adam seinem Fahrer auch zu keiner Zeit im Unklaren, denn die sinnvolle Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho hat es in sich: Sie zeigt den exakten Verbrauch und den Füllstand des Gastanks im Gasmodus an. Schaltet man pefekt in das Amaturenbrett Umschalter auf den Benzinmodus um, werden diese Werte auch für Benzienbetrieb ebenso exakt angezeigt. Diese Liebe zum Detail ist selbst für OEM-Versionen keine Selbstverständlichkeit. Wie war das noch mit den Slogen ,,Umparken im Kopf“?

Hinten nur für Gepäck

Von einem sollte man sich jedoch verabschieden: Der Adam ist trotz der Sitzreihe im Fond ein Zweisitzer. Wer hinten auch nur kurzfristig Platz nehmen will, sollte über eine artistische Grundausbildung verfügen oder einmal die Adresse eines guten Orthobäden im iPhone suchen. Siri hilft sicher gern. Auch der Gepäckraum ist eher knapp bemessen. Cola passt rein, beim 24-er Kasten Bier sollte man die Rückbank umklappen. Als hätten die Schöpfer des Adam in weisser Voraussicht daran gedacht, das auch gestandene Mannsleute manchmal etwas transportieren müssen, haben sie dem Adam zwei Schlaufen an der Rücklehne der geteilten Fondsitzbank spendiert. Zieht man daran, klappen die Sitze wie auf Zuruf um und der City-Floh mutiert zu einem kleinen Transportwunder. Aber eben nur für Zwei.

Wohl dem Nachwuchs, der stilsicher genug ist, um seinen Adam wie keinen anderen zu individualisieren und zusätzlich noch die spendablen Grosseltern ausreichend umgarnt. Ihnen bieten sich mehr als 40.000 Moglichkeiten, den Kaufpreis in die Höhe zu treiben. Von mehrfarbig einstellbaren Sternenhimmel mit LED-Leuchten, einer iPhone-Garage namens FlexDock, Fahrad- oder Skihalterungen bis hin zu einer coolen Lackierung namens Mojito Green gibt es eigentlich nichts, was es nicht gibt. Fehlt nur der Aufkleber: Sponsored by Oma!

Gut investierte 1.900 Euro

Ach so- fahren kann der kleine Opel mit dem grossen Mögkichkeiten auch noch, und zwar recht ordentlich. So zumindest lautet die Botschaft an alle Väter und Mütter, falls sie sich den Adam einmal ausleihen müssen. Für seinen kurzen Radstand lässt er die Passagiere meistens unbehelligt vom jeweiligen Strassenzustand, verfügt über eine Berganfahrhilfe und zeigt je nach Austattungsvariante die gerade erlaubte Höchstgeschwindigkeit im Dsply an. Kameras übernehmen dazu eigens die Daten von den Verkehrsschildern, um den allzu ungestümen Nachwuchs zumindest zu warnen. Die im Werk Eisenach montierte Gasanlage von Landirenzo arbeitete klaglos und dank der serienmässig gehärteten Ventile und Ventilsitze sollte dieser Umstand auch ein langes Autoleben lang währen. Und dank des günstigen Verbrauchs sind die 1.900 Euro Aufbreis für die Autogasanlage sicherlich gut investiert. Das Extreme-Paket Adam Slam und eine Lederausstattung kosten da schon wesentlich mehr.

Opel ist es gelungen, mit dem Adam ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, das den in der Regel jugendlichen Fahrern genügend Raum für Individualisierung bietet und den Eltern als kostenlose Zusatzaustattung das gute Gefühl liefert, ein rundum sichers, werbeständiges Fahrzeug für den Nachwuchs angeschafft zu haben. Und weil es den Adam erst gar nicht mit einem Dieselmotor zu kaufen gibt, ist die PLG-Variante eigentlich alternativlos.

Autogas killt Partikel um bis zu 99 Prozent

Die Situation ist paradox: In Deutschland sterben pro Jahr wessentlich mehr Menschen an den hohen Feinstaubbelastungen als im Strassenverkehr. Dennoch misst man der Unfallverthütung mehr Beachtung zu als der Vermeidung der lebensgefährlichen Feinstäube, die Dieselfahrzeuge und Benziner gleichermassen in die Umwelt entllassen. Der Grund dafür ist wohl eher populistischer Natur. Bei einem Verkehrsunfall sieht der Aussenstehende verbeultes Blech, Blut und manchmal auch geschlossene Zinksärge, während der Tod durch Feinstaub eher schleichend kommt und damit von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wird. Allein 47.000 in Deutschland pro Jahr. Das ist so, als würde man jedes Jahr eine Stadt in der Grösse von Gotha komplett auslöschen. Doch dagegen liesse sich etwas tun, wenn nur der politische Wille vorhanden wäre: Ein porpates Mittel, die Feinstaubkonzentration zu senken und damit Leben zu erhalten, stellt der vermehrte Einsatz von Autogas dar, das bei bestimmten Benzinmotoren die Anzahl der besonders gefährlichen, hochtoxischen Ultrafeinstaubpartikel um bis zu 99 % reduziert. Bei Dieselmotoren kann durch die Substitution bestimmter Dieselmengen durch Autogas immerhin der Ausstoss um mehr als 50 % reduziert werden.

Einer, der es wissen muss, ist Prof. Wiedersohler vom Tropos-Institut in Leipzig. Er untersuchte die Sinnhaftigkeit von Umweltzonen und kam dabei zum Schluss, dass schon die Messverfahren in vielen Bundesländern aus Kostengründen unzureichend sind, weil sie sich auf 10 Mikormeter grosse Partikel beschränken. Eine viel grössere Gefahr geht jedoch von den ultrafeinen Partikeln aus, die noch wesentlich kleiner sind. Nur die werden eben nicht explitzit gemessen, weil entsprechende Messgeräte weit über 20.000 Euro kosten. Beiträge, in den Etats der meisten Landesbehörden noch nicht vorgesehen sind. Da das sächsische Landesumweltamt, das eng mit dem Tropos-Institut zusammenarbeitet, die Notwendigkeit erkannte und in fünf dieser sensibel messenden Stationen investierte, konnte die Untersuchung überhaupt erst durchgeführt werden. Das Ergebnis, war nicht anders, als vermutet: Weniger Verkehr, weniger Ultrafeinstaub.

Auch Benziner im Visier

Hatte man bisher beim Tropos-Institut in erster Linie die Emissionen von Dieselmotoren im Visier, muss man sich künftig wohl auch mit direkt einspritzenden Benzinern beschäftigen, denn auch die emittieren durch ihre unvollständige Verbrennung grosse Mengen an Feinstäuben und Ultrafeinstäuben. Hier müsste, wenn es nach dem Willen der Wissenschaftler geht, ebenfalls ein Partikelfilter eingesetzt werden. Die andere Alternative: Man nutzt Autogas statt Benzin, das verbrennt vollständig und ohne die schädlichen Nebenwirkungen. Selbst die Dual-Fuel-Technologie, also das Mischen von Diesel und Autogas ist immer noch geeignet, die Anzahl der hochgiftigen Partikel zu reduzieren.

Denn, wie Prof. Alfred Wiedensohler erklärt: ,,Dieselruss ist hoch toxisch, gelangt leichter in die Atemwege und kann kaum ausgehustet werden.“ Gleiches gilt natürlich auch für den Russ der Direkteinspritzer. Doch nicht die komplette Feinstaubmenge ist derart hochgradig gesundheitsschädlich, sondern nur gut 20 % des Feinstaubes an sich. Der ist besetzt mit den sogennanten polyzyklischen, aromatischen Kohlenwasserstoffen, die geeignet sind, schwerwiegende Gesundheitsschäden hervorzurufen. Diese Stäube werden grösstenteils durch Strassenverkehr verursacht.

In Leipzig ist es gelungen, was anderswo wegen unpräziser Messinstrumente nicht möglich war: Einen direkten Zusammenhang des Anstiegs der Ultrafeinstaube mit dem Anstieg der Verkehrsbelastung herzustellen. Eine Tatsache, die eine gewisse Logik in sich birgt: Immer, wenn in den Morgenstunden die Anlieferung von Waren begann, stiegen die Feinstaubwerte an. Ein Plädoyer letztlich nicht nur für die Umweltzonen, sondern auch für Autogas als Kraftstoff, der bei konsequenter Verwendung eine Lösung dieser Problematik herbeiführen könnte.

Innenststädte besonders gefährdet

Wenn die Politik in Zukunft Bestrebungen hinsichtlich einer weiteren Verbesserung der Luftqualität in den Innstädten unternimmt, wird sie an den Gaskraftstoffen generell wohl nicht vorbeikommen. In Paris galten während des Smogalarm die Fahrverbote nicht für Gasfahrzeuge. In Italien sind die umweltreundlichen Fahrzeuge mit dem Alternativkraftstoff zahlreichen Steuern und Mautzahlungen befreit, in London zahlt man die Citymaut nur bedingt für LPG-betriebene Fahrzeuge und selbst bei unseren Nachbarn in den Niederlanden gelten nächtliche Fahrverbote nicht für viele mit Gas betriebene Fahrzeuge.

Doch Autogas kann im innerstädtischen Bereich noch wesentlich mehr für die Umwelt tun, wie man am Beispiel Polen lernen kann. Bagger, Frontlader, Planierrauben & Co. sind bei unseren östlichen Nachbarn längst mit Autogas im Einsatz. Dabei werden 50 % des Dieselkraftstoff durch LPG ersetzt. Das spart Kosten, der vorrangige Grund für die Polen, und schont die Umwelt. Auch die Bundestagsfraktion Büdnis 90/Die Grünen machte neulich noch einmal auf die ,,Dreckschleudern vom Bau“ aufmerksam, die in zahlreichen Städten für mehr als 50 % der Feinstaubemissionen verantwortlich sein sollen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 60 Litern, bei starker Belastung darf es auch gern etwas mehr sein, geniessen diese Arbeitsmaschinen eine Sonderstatus. Die Mehrzahl von ihnen unterliegt keiner Abgaskontrolle, Partikelfilter für Bagger beispielsweise sind immer noch die Ausnahme.

Bagger mit Autogas

Wer allerdings in Berlin unterwegs ist und wieder einmal im Stau vor einer der unzähligen Baustellen zum Nichtstun verdammt ist, sollte sich gut umschauen: Nicht mur an den Strassen, auch an den Gebäuden wird an jeder nur erdenklichen Ecke gebaut und gewerkelt, fast immer ist schweres Gerät im Einsatz. Die Abgase, die ungefiltert in den Häuserschluchten umher wandern und der Russ, der sich auf die parkenden Fahrzeuge legt, sind allgegenwärtig. Allein 150 Mio. Tonnen CO2 werden nach Experteneinschätzungen so in die Umwelt entlassen, genaue Zahlen sind nicht zu erlangen, da die Baumaschinen nicht registriert sind und sich die Industrie weitgehend in Schweigen hüllt.

Gut 20 % dieser immensen Menge an CO2 liesse sich durch Autogas erduzieren, obendrein würden die Unternehmen noch Kosten sparen, denn LPG ist günstiger als Diesel.

Doch wie dem auch sei – bezüglich der Feinstaub-Problematik besteht dringender Handlungsbedarf, Autogas ist zwar nicht der alleinige Heilspringer, kann aber wesentlich dazu beitragen, dass die Luft in unseren Städten wieder besser wird und uns nicht über kurz oder lang chinesische Verhältnisse wie in Peking drohen.

Für die Branche der Umrüster wäre das sicherlich ein interessanter Geschäftszweig, Bagger statt BMW umzurüsten ist zwar gewöhnungsbedürftig, aber durchaus machbar. Und den Segen der Umweltschützer gäbe es noch dazu.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieser Artikel zeigt mal wieder das nur über Umweltschutz gesprochen wird ohne zu Handeln gegen den CO2 Ausstoss und gesetzmässig nichts geht, egal welches Land es ist ausser den ehemaligen Ostblokstaten die schon lange Autogas fahren weil der Benzinpreis hoch ist. In dieser Beziehung muss bei den Regierungen noch ein Umdenken stattfinden.

Das Betrifft vor allem unsere Regierung in Bern die vom Umweltschutz und gegenüber anderen Ländern fast nichts tut für den Umweltschutz und mit zweifelhaften Vorschlägen nur Panik verbreitet.

Ein Beispiel:

Es kann ja nicht sein das man eine Preiserhöhung vorschlägt von 15. Rappen pro Liter um damit dem CO2 Ausstoss zu reduzieren und gleichzeitig nicht den Mut hat das System anzuwenden wie in Deutschland, die Steuern zu berechnen nach den Ausstoss mit dem CO2 und dem Russausstoss in der Schweiz. Der Vorschlag für dieses System wurde circa vor zwei Jahren im Parlament in Bern behandelt und mit einem grossen Nein abgeschnmettert. Da soll noch einer sagen in der Schweiz es werde gehandelt mit dem Umweltschutz. Dazu kommt noch das die Alternative Kraftstoffe von den Behörden mit Schikanen behindert werden wie bei Zulassungen bei PKW von Autogasanlagen wegen Kleinigkeiten. Leider betrifft das auch bei Bewilligungen für neue Autogastankstellen.

Im Artikel ist erwähnt das die Baumaschinen nicht in Deutschland registriert sind. In dieser Beziehung sind in der Schweiz die Baumaschienen registriert mit einer entsprechender Kantons-Nummer zum Beispiel für den Kanton St. Gallen SG … … und müssen wie bei den PKW alle zwei oder drei Jahre je nach Alter der Baumaschinen vorgeführt werden beim Strassenverkehrsamt. Das verhindert aber auch nicht das die Baumaschinen CO2 Schadstoffe ausstossen und Russ von den Dieselmotoren gibt.

Erdgas in seiner schönsten Verpackung

Das sollen 110 Erdgas-PS sein? Auch wenn es ein paar her ist, die Alpenüberquerung mit einem Erdgas-Zafira mit 97 PS hat sich ebenso unauslöschlich in die Erinnerung eingebrannt was seinerzeit das Mitgefühl dem Karthager Hannibal, der mit 37 Kriegselefanten versuchte, über das Gebirgsmassiv zu gelangen. Da ist unser Testopjekt, der Seat Leon TGI von einem ganz anderen Kaliber: Schon nach den ersten Metern merkt der Fahrer, dass er getrost alle Vorurteile über den lahmen, emotionslosen Erdgasantrieb über Bord werfen kann. Spätestens bei der nächsten Parkmöglichkeit fährt man rechts ran und schaut nach, ob wirklich die versprochenen zwei Erdgastanks unter dem Fahrzeug montiert sind und es sich bei der CNG-Tankanzeige nicht nur um eine Attrape handelt.

Nun, die Erdgastanks mit einem Fassungsvermögen von 15 Kilogramm waren selbstverständlich montier und das was von VW neue entwickelte 1,4- Liter Aggregat mit dem Krafftstoff in Seat Leon anstellt, überrascht selbst gestandene Autogasfahrer. In 10,7 Sekunden beschleunigt er den sportlichen Spanier auf 100 km/h, um gleich weiter zuzulegen bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Wichtiger jedoch ist die gefühlte Agilität, die sich mit harten Fakten belegen lässt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt bereits bei 1.500 U/min an, ein durchzugsstarker Dieselmotor könnte es kaum besser machen.

Geringer Verbrauch

Wer die Leistung jedoch ausnutzt, kann den Durchschnittsverbrauch laut Werksangabe 3,5 kg CNG getrost vergessen. Dass der aussergewöhnliche Fahrspass im Seat Leon TGI dennoch nicht den Gelbeutel  über Gebühr strapaziert, überrascht abermals: Im Stadtverkehr und auf der Landstrasse konsumierte der forsch bewegte TGI gerade einmal gut 4 Kilogramm Erdgas, auf langen Vollgasetapen auf der Autobahn waren es 5,5 Kilogramm, die aus den beiden Tanks abgefordert wurden. Bei Preisen von einem Euro für das Kilogramm L-Gas ein durchaus bezahlbares Fahrvergügen.

Eines fiel während des Tests jedoch auf: Ob L-Gas oder das nominal um bis zu 30 % gehaltvollere H-Gas, spürbare Leistungs- und Reichweitenundeschiede gab es nicht. Die Erklärung für dieses Phänomen ist relativ einfach: L-Gas und H-Gas müssen bestimmte Vorgaben hinsichtlich der Inhaltsstoffe erfüllen, die klar definiert sind. Schon deshalb sind die Unterschiede zwischen einem L-Gas, das an der  oberen Grenze der Reichweite liegt und einem H-Gas an der unteren Grenze so verschwindend gering, dass man Sie täglichen Strasssenverkehr kaum bemerkt. Nicht zuletzt deshalb sollten Erdgasfahrer, wenn es immer möglich ist, auf das bis zu 20 Cent günstigere L-Gas zurückgreifen.

Sinvolle Extras

Doch nicht nur die überraschend gute Performance des Serat Leon TGI sorgte für Bestnoten in fast allen Disziplinen, auch die qualitativ sehr gute Verarbeitung und die teilweise pfiffigen Extras konnten gefallen. Als besonders sinnvoll erwies sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Front Assist: Hat man den Tempomat aktiviert, scannt eine Frontkamera ständig den vorausfahrenden Verkehr und die Elektronik bremst das Fahrzeug selbstständig ohne Zutun des Fahrers ab, falls man einmal zu dicht auffährt oder abgelenkt ist. Gerade auf langen Autobahnfahrten eine Hilfe, die man nicht missen möchte, zumal das Fahrzeug auch wieder auf die voreingestellte Geschwindigkeit selbstständig beschleunigt, wenn das Hindernis Platz geschaffen hat.

Im Vergleich mit anderen Leon-Modellen schneidet die Erdgas-Version sogar recht gut ab: 22.710 Euro kostet sie in der Basisversion, der gleiche starke Seat Leon 1,6 TDI ist mit 23.830 Euro sogar noch mehr als 1.000 Euro teurer. Ausserdem zahlt man pro 100 Kilometer gut zwei Euro mehr für Diesel als für Erdgas. Im Vergleich zum Benziner (TSI) kostet der TGI 2.870 Euro mehr, ein Aufpreis, der sich auf dem Papier nach 60.000 Kilometer amortisiert hat. In der Praxis dürfte das aber wesentlich schneller der Fall sein, denn die vom Hersteller angegebenen NEFZ-Messwerte dienen lediglich dazu, um belastbare, reproduzierbare Daten zu erherben. Der tatsächliche Verbrauch liegt wesentlich höher und damit natürlich auch die tatsächliche Einsparung. Wer also insgesamt mehr als 40.000 Kilometer mit dem Fahrzeug zu fahren gedenkt, kann ernsthaft in Erwägung ziehen, auf Ergas umzusteigen. Eines sollte dabei allerdings bedacht werden: Eine Erdgastankstelle muss schon in Reichweite liegen, sonst ist gerade einmal nur 900 Tankstellen deutschlandweit der finanziele Vorteil durch lange Anfahrten zur Tankstelle schnell wieder dahin.

Bezahlbarer Fahrspass

Unterm Strich überraschte im Seat Leon TGI nicht nur der Erdgasantrieb, der mit dem gleichen Motor übriegens auch in weiteren Fahrzeugen des VW-Konzerns eingesetzt wird, sondern die Marke an sich. Wer die Seat Autohäuser bisher links liegen liess, sollte durchaus einmal wieder einen Blick wagen. Der Spanier mit den VW-Genen ist nämlich eigentlich der beste Golf, vor allem, was das Desgin angeht. Und der VW-Konzern, dem man immer wieder nachsagt, er habe ein Auge auf Alfa Romeo geworfen, tut gut daran, nicht zu fremdeln, sondern die spanische Linie weiter auszubauen.

Quelle: Das AutoGas Journal