Der Weg zur ausgebauten Infrastruktur für Wasserstoff ist lang und mühsam

Eines ist sicher: Die Brennstoffzellentechnik wird irgendwann in der Zukunft eine nachhaltig ausgerichtete Mobilität ermöglichen. Die Frage ist eben nur wann. Der längst abgedankte Mercedes-Benz-Chef Jürgen Schrempp sah diesen Zeitpunkt bereits Anfang des Jahrtausends gekommen. Deshalb lies er die erste A-Klasse mit doppelten Boden für neuartige Energielieferanten entwickeln. Die Relaität sah dann jedoch anders aus und der Platz blieb weitgehend ungenutzt. Denn so schnell wie ihr optimistischer Chef waren die Daimler-Entwickler dann doch nicht und heute wird als frühestens Einführungsdatum für das erste Brennstoffzellen-Fahrzeug mit Stern, das in Zusammenarbeit mit Nissan und Ford entsteht, das Jahr 2017 anvisiert.

Noch zurückhaltender ist Opel und spricht ,,von eine möglichen Kommerzialisierung der Brennstoffzelle um das Jahr 2020″, obwohl diese Antriebstechnologie auch bei der deutschen GM-Marke Teil des Entwicklungsprogramm für die Mobilität der Zukunft ist. Aber eben nur ein Teil: ,,Wir sind auf allen Gebieten alternativen Antriebstechniken unterwegs“, erklärt Lars-Peter Thiesen, der bei den Rüsselsheimern in den vergangenen Jahren die Einführungstrategie für Wasserstoff und Brennstoffzele für Europa verantwotete. ,,Deshalb müssen wir zunächst genau definieren, welcher Antrieb für welche Modelle in Frage kommt.“ Während sich in diesem Szenario batterieelektrische Fahrzeuge vor allem für den Kurzstreckenverkehr eignen, kommen Techniken wie der Range-Extender (im Opel Ampera) oder die Brennstoffzellentechnologie vor allem für Langstrecken-Mobile in Frage. ,,Die Batterietechnik ist noch nicht so weit, dass sich für den Langstreckenverkehr eignet. Und daran wird sich in absehbarer Zeit auch nichts Wesentliches ändern,“ meint Thiesen.

Reichweite auf Niveau von Verbrennungsmotoren

Dagegen bietet die Brennstoffzelle unbestreitbare Vorteile. Die Reichweite liegt fast auf dem Niveau konventioneller Verbrennungsmotoren, das Tanken dauert nicht wesentlich länger als bei Diesel- oder Benzinmodellen, ist gleichzeitig genauso unkompliziert, und am Ende bietet diese Antriebstechnik sehr gute Umweltwerte.

In den vergangenen Jahren haben General Motors (GM) und Opel deutliche Fortschritte bei der Entwicklung des Brennstoffzellenantriebes erzielt. So hat eine Fahrzeugflotte mit Brennstoffzellenantrieb gerade die Marke von knapp fünf Millionen Kilometer (drei Millionen Meilen) erreicht. Das Projekt ,,Project Driveway“ war im Jahr 2007 mit 119 Fahrzeugen gestartet worden, die von Kunden im Alltagsabetrieb bewegt wurden. Mehr als 5.000 Fahrten haben an diesem weltweiten Praxistest bisher teilgenommen.

,,Diese Fahrzeuge wurden an verschiedenen Orten der Welt durch sieben Winter hindurch und bei unterschiedlichen Umweltbedingungen bewegt und haben dabei bewiesen, dass die Brennstoffzellen sämtliche Ansprüche des Alltagsbetriebs erfüllen“, bilanziert Charlie Freese, bei GM Leiter der weltweiten Brennstoffzellenaktivitäten. Opel hat an dem Programm seit 2008 mit 30 Opel HydroGen4-Prototypen in Deutschland teilgenommen. ,,Die Rückmeldungen der Kunden“, so Thesen, ,,waren ohne Ausnahme positiv und übertrafen bei weitenm unsere kühnsten Erwartungen.“

HydroGen4 besteht aus 440 in Reihe geschalteten Zellen

Seit Ende des Jahres 2008 waren 30 Fahrzeuge in Deutschland unterwegs. Die Federführung lag in den Händen der Wasserstoff-Initiative Clean Eçnergy Partnership (CEP). Dabei kamen die Modelle bei Partnerunternehmen wie peispielsweise 3M, ADAC, Air Liquide, Allianz sowie Linde, Siemens, Shell, Total und Vattenfall zum Einsatz. Insgesamt bewiesen die Testfahrzeuge über eine Distanz von 350.000 Kilometern oder 13.000 Betriebsstunden ihre Zuverlässigkeit und absolvierten dabei 2.700 Tankvorgänge.

Der HydroGen4 besitzt eine Brennstoffzelleneinheit, die aus 440 in Reihe geschalteten Zellen besteht, die Energy für den 100 PS (73 kW) starken Drehstrom-Synchron-Elektromotor liefern. Zwischen null und 100 km/h vergehen rund zwölf Sekunden und bei 160 km/h ist die Höchstgeschwindiigkeit erreicht. Die 4,2 Kilogramm Wasserstoff sind in drei Hochdrucktanks aus Kohlenfaser-Verbundwerkstoff gespeichert. Als Reichweite gibt Opel 320 Kilometer an.

Trotz der guten Praxis-Erfahrungen sind die Opel-Verantwortlichen noch zurückhaltend, wenn es um den Beginn der Serienfertigung der ersten Brennstoffzellen-Fahrzeuge geht. ,,Wir sind ein Grossserienhersteller und für unsere Kunden spielt der Preis eine entscheidendere Rolle als bei anderen Hersteller, die eine andere Klienten bedienen. Deshalb konzentrieren wir uns jetzt auf die Kostensituation und versuchen so viel wie möglich an der Kostenschraube zu drehen. Schliesslich müssen sich unsere Kunden unsere Autos auch leisten können“, erklärt Thiesen. Daher liegt der Schwerpunkt in Sachen alternativen Mobilität aktuell noch auf den Ampera, bei dem ein Reichweitenverlängerer oder neudeutsch ,,Range Extender“ die beiden Welten aus Verbrennungs- und Elektromotor miteinander kompiniert.

Auch wenn die Technik des Brennstoffzellenantriebs inzwischen weitgehend serienreif entwickelt ist, bleibt das Problem der Energiegewinnung. Solange Wasserstoff allerdings noch aus konventionellen Energiträgern wie zum Beispeil Erdgas gewonnen wird, geht ein grosser Teil des umweltschonenden Potezials dieser Technologie verloren. ,,Die Technologie lässt sich nur dann sinvoll einsetzen, wenn es gelingt, Wasserstoff aus regenerativen Quellen wie Wind- oder Sonnenenergie zu gewinnen“, erklärt Wasserstoff-Experte Thiesen. So ist zum Beispiel durchaus denkbar, dass überflüssige Windenergie, die aktuell nicht in die Netze eingespeist werden kann, mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt und gelagert wird. Immerhin nimmt die Windenergie mit 35 % unter den regenerativen Energieträgern den grössten Anteil ein. Hier liegt in den kommenden Jahren also noch viel Potenzial um eine nachhaltige Mobilität ins Rollen zu bringen.

Durchbruch durch Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur

Deshalb spielen inzwischen bei allen Herstellern längst nicht mehr allein technische Fragen die wichtigste Rolle, wenn es um die Markteinführung der Brennstoffzelle geht. Die entscheidende Frage ist längst der Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur. Doch in diesem Bereich gibt es genauso viele Hürden zu überwinden wie bei der Elektromobilität, die ebenfalls unter einer noch iommer fehlenden Ladeinfastruktur leidet.

Inzwischen ist General Motors deshalb eine langfristige Zusammenarbeit mit Honda eingegangen, um neben der gemeinsamen Entwicklung von Speichersystemen, zusammen mit anderen Partnern, gleichzeitig auch eine flächendeckende Infrastruktur für Wasserstofftankstellen voranzutreiben. Während die Techniker den neuen Antrieb längst serientauglich entwickelt haben, hinkt der Aufbau eines Tankstellennetzes der technischen Möglichkeiten noch deutlich hinterher. Zudem zeigen die Mineralölkonzerne keine besonderen Anstrengungen, Wasserstoff in ihre Netze aufzunehmen. Aktuell besteht das deutsche Netz aus 15 Tankstellen, das Daimler bis zum Jahr 2023 zusammen mit den Indiustriegase-Spezialisten Linde und Air Liquide sowie den Energie- und Ölkonzernen OMV, Shell und Total auf 400 Stationen steigern will. Das ist zwar noch immer weit von den 12.000 Tankstellen für konvetionelle Treibstoffe und den 6.500 Stationen für Autogas entfernt – aber immerhin ein Anfang.

Erstzulassung für den Mischbetriebbeim Mercedes Sprinter erhalten

Diesel-Mischbetrieb lässt der Gesetzgeber nicht zu! Die Aussage ist längst überholt, Tausende von LKW fahren bereits auf Deutschlands Strassen, die einen Teil des Diesels durch umweltfreundliche und wesentlich kostengünstigere Gaskraftstoffe ersetzen. Eine Behördliche Genehmigung wurde erteilt. Doch nicht nur die schweren LKW, auch die leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N 1, also Sprinter & Co, lassen sich nutzbringend umrüsten, denn die Kosten dieser Umrüstung haben sich für Viefahrer schneller bezahlt gemacht, als viele denken. Pionier auf diesem Sektor ist das Luxenburger Unternehmen SC Concepts, das es als erster Unternehmen geschafft hat, für einen Mercedes Sprinter 313 CDI Euro 5 die Zulassung eines Mischbetriebssystem für leichte Nutzfahrzeuge in Deutschland zu erlangen. Grundlage ist ein Gutachten des TüV Rheinland nach Gestzbuch 2 StVZO mit der Nummer 931/3640/080813-01. Dieses Gutachten gilt für den Mischbetrieb Diesel/CNG, da Erdgas in einem hochverdichteten Dieselaggregat gut in den Verbrennugsablauf zu integrieren ist. Eine Diesel/LPG-Lösung ist ebenfalls unter gleicher Systemkonzeption denkbar, wobei jedoch bedeutend geringere Mengen an Gasgemisch gegenüber Erdgas möglich ist. Dies stellt unter Umständen eine Lösung für den Verkauf in Ländern dar, in denen das Erdgastankstellennetz noch nicht ausgebaut ist.

Die nach mehr als drei Jahren feriggestellte Entwicklung, die auch vom Kraftfahrt-Bundesamt, dem TüV Rheinland und Vertretern des Bund-Länder-Fachausschusses TK (Technisches Kraftfahrwesen) bnegleitet wurde, ist endlich reif für die Strasse. Keinen Moment zu spät, wie man meinen möchte, denn die positiven Umweltaspekte, die sich aus dem Mischbetrieb ergeben, sind derzeit gefragter denn je. In Peking ist der Smog bereits vergleichbar mit dem berüchtigten Londoner Nebel, selbst in Paris sind Fahverbote an der Tagesordnung und auch an den deutschen Messestellen für Feinstaub wurde in den ersten vier Monaten des Jahres 2014 das Kontingent der Tage, an denen die onehin schon zu hohen Grenzwerte ünerschritten werden dürfen, ausgeschöpft. Diesel-Mischbetrieb können dazu beitragen, die Emissionen signifikant zu senken: 60 % weniger hochgradig krebserregende Partikel schonen direkt die Gesundheit, Stickoxide werden um circa 25 % reduziert und es entstehen 8 bis 10 % weinger CO2 für das Klima, wie aus den Messeprotokollen der Abgasprüfstände bei der IAV hervorgeht und auf den Prüfprotokollen des begleitenden technischen Dienstes festgehalten wurde. Allerdings entweicht über das Abgas auch Methan in die Umwelt, wobei Letzteres in die Atmosphäre aufsteigt und sich dort innerhalb von einigen Jahren komplett auflöst.

In den Vereinigten Staaten werden bei den schärfsten Abgasnormen, die angewandt werden, CARP und EPA, diese Emissionsklassen erst gar nicht berücksichtigt.

Wenn der Diesel-Gas-Mischbetrieb dazu noch mit Biogas betrieben wird, entsteht wegen dessen CO2 Neutralität eine interessante Bilanzierung. Das DGM (Diesel-Gas-Management) punktet nicht nur auf der Umwelt, sondern auch auf der Kostenseite: die SC Concepts garantiert dem Betreiber Einsparungen von wenigstens 0,03 Euro pro Kilometer, wobei jedoch je nach Preisgefälle zwischen Dieselkraftstoff und Erdgas aber auch auf 100 Kilometer vier bis fünf Euro netto realisierbar sind – besonders in Italien und Russland. Ein für Logistiker, die mit jedem Cent rechnen müssen, mehr als beachtlicher Wert. Um dahin zu kommen, ersetzt der mit dem DGM ausgestattete Sprinter 313CDI 55 % des teuren Dieselkraftstoffes durch preisgünstiges Erdgas. Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 11,5 Liter Diesel aus, sind es nach der Umrüstung gerade einmal fünf Liter Diesel und 5 Kilogramm H-Erdgas, die für Vortrieb sorgen. Unter Berücksichtigung der individuellen Fahrleistung und dem jeweils aktuellen Preislage Diesel/Erdgas kann sich die inklusive Einbau unter 4.000 Euro kostende Anlage innerhalb von gut einem Jahr bereits amortisieren.

Kein Fahrertraining

Mindesten genau so wichtig. Der Fahrer muss sich nicht erst an das kostengünstige Fahverhalten gewöhnen, er spart im Prinzip sofort. Bei vielen Sytemen ist der Fahrer gehalten, sich an einen möglichst sparsamen Umgang mit Diesel und Gas zu gewöhnen und sich dabei einen anderen Fahrstil anzutrainieren. Nach dem Beschleunigen nimmt er den Gasfuss zurück bis zu einem Punkt, an dem sich die erreichte Geschwindigkeit wieder reduziert. Erst dann hat er den optimalen Wirkungsgrad der Gasanlage ausgeschöpft.

Beim DGM von SC Concepts ist das anders. Hier muss der Fahrer nicht feinfühlig mit der Gaspedalstellung in den verbrauchgünstigen Bereich ,,hineinfahren“, sondern fährt sofort mit dem optimalen Wirkungsgrad. Ein Aspekt, der vor allem von Logistikunternehmen geschätzt wird, denn so sind sie in ihrer Kraftstoffeinsparung nicht mehr abhängig vom Gasfuss des jerweiligen Fahrers. Zusätzlich erspart man sich zeitraubende Einweisungenin die neue Technik.

SC Concepts erklärt, warum: ,,Viele Syteme am Markt arbeiten lediglich mit Gasüberlagerung, sprich, es wird Gas in ein Ansaugtrakt des Motors beigemischt und über die reduzierte Gaspedalstellung die Dieselmenge über den Kennfeldwert der Orginal ECU reduziert. Bei dem DGM von SC Concepts wird vorab auf der Dieselseite aktiv die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, der energetische Vergleich berechnet, und dann die fehlende Menge an Diesel durch Erdgas ersetzt.“ Im Klartext: Als Fahrer muss man nicht erst das Gaspedal lupfen, um zu sparen, das DGM verrichtet diese Arbeit eigenständig, und lässt die Elektronik den Spareffekt sozusagen selbst regeln und dosieren.

Flottentests

Nacxhdem die Gehnehmigungen behördlicherseits vorlagen, haben die grössten deutschen Logistikunternehmen bereits im August 2013 Tests in Teilen ihres Fuhrparks durchgeführt und sind mit den Ergebnissen mhr als zufrieden. SC Concepts weiter: ,,Wir wollen  den Ergebnissen nicht vorgreifen, sie werden damit sicher nach Abschluss der Tests an die Öffentlichkeit gehen.“ Wie vorab zu erfahren war, konnten die Angaben zum Gesamtverbrauch, die seitens SC Concepts getroffen wurden, vollauf bestätigt werden.

Das System des Luxenburger Hersteller breücksichtigt auch die besonderen Anforderungen, die Logistiker hinsichtlich der Laderaumnutzung an ihre Fahrzeuge erheben. Es darf kein Quadratzentimeter des kostbaren Laderaums dem Alternativantrieb geopfert werden. Deshalb wurde beim Sprinter die CNG-Tanks hinter den Fahrersitz in der Verkleidung montiert, dass sie laderaumneutral und für Aussstehende nicht sichtbar sind. Verbaut können je nach Kundenwunsch unterschiedliche Systeme, die zwischen 15 und 30 Kilogramm Erdgas aufnehmen können. Damit liegt die Reichweite zwischen 400 und 800 Kilometer. Aufgrund des Gewichts der relativschweren CNG-Zylinder ist es erforderlich, die Tanks für den jeweiligen Einsatzzweck und die zurücklegende Fahrstrecke optimal zu bemessen, um nicht zuviel Ballast mit sich herum zu schleppen beziehungsweise Nutzlastverluste zu bekommen. SC Concepts verbaut ausschliesslich Composite-Tankbehälter der Klasse 3 oder4 von dem Hersteller X-Perion (Deutschland) und Worthington (Polen).

Zusätzlich haben die Hersteller der Gasanlage noch in die Sicherheit investiert. Mit dem Sprinter wurden eigene aufwendige Crashtests simuliert, um den Nachweis zu erbringen, dass die Anlage in allen Situationen über das erforderliche Sicherheitspotenzial verfügt.

Für die Zukunft ist man auch schon gewappnet: Auf Kundenwunsch kann man auch statt CNG-Tanks ein LNG-Tank in den Sprinter intallierrt werden. Dass, so versichert Christan Schuhmacher allerdings, wird erst der Fall sein, wenn auch in Deutschland enstsprechende Tankmöglichkeiten geschaffen wurden, denn LNG-Tankstellen sind gerade erst im Bau und bis ein flächendeckendes Netz aufgebaut ist, wird es wohl noch einige Zeit dauern können.

Über die Haltbarkeit der Motoren muss man sich keine Sorgen machen, wie der Hersteller versichert. Verbrennungsdruck indiziert und thermisch mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung aller thermodynamischen Gegebenheiten versehen, werden die Motoren auf den Abgasprüfständen vorab einer genauen Analyse mit reinem Dieselbetrieb unterzogen, um anschliessend eine Verbrennungsabbidung im Mischbetrieb zu bekommen. Die DGM wurde eigens zu ökologischen und ökonomischen Zwecken entwickelt und nicht für eine Leistungssteigerung. Alle bisher umgerüsteten Fahrzeuge laufen klaglos, die meisten von ihnen haben die 100.000 Kilometer-Schallmauer längst durchbrochen. Regelmässige Ölanalysen und Propeentnahmen haben während dieser Testläufe jegliche Zweifel an der Verträglichkeit von Erdgas in Dieselmotoren ausräumen können.

Mit CNG, LNG oder LPG

Besonders interessant ist übriegens der Entwicklungsträger, den SC Concepts für die Weiterentwicklung einsetzt: Dieser Sprinter verfügt gleich über zwei Möglichkeiten des Systems, denn er fährt sowohl mit Diesel/CNG als auch mit Diesel/LPG. Zusätzlich zum CNG-System wurde ihm ein voll funktionsfähiges LPG-System implantiert, ebenfalls ladreraumneutral mit einem Unterflurtank. ,,Dieses System ist ebenfalls bereits erpropt – jedoch in Ländern, die alle EU-Normen ratifiziert haben, derzeit nicht noch zulassungsfähig.

Wenn sich ein entsprechender Markt auftut und die Absatzzahlen einen ,,return of invest“ gewährleisten, können wir sofort mit den äusserst kostenintensiven Abstimmungsarbeiten und Prüfstandmessungen beginnen. Mit geringerer Gasrate als beim CNG, würde man eher an eine Überlagerung bei diesem System nachdenken, was dem Betreiber dadurch eine Reichweitenverlängerung bieten würde. Die Zielgruppe für die LPG-Variante sind Unternehmen, die sehr weite Distanzen zurücklegen möchten, gleichzeitig aber überall die Gasversorgung sichergestellt sehen wollen.“

Bis dahin bleibt aber der CNG-Sprinter erst einmal die einzige Version, die im Mischbetrieb mit dem DGM-System unterwegs ist. Bei LPG steht man aber in den Startlöchern.

Was systembedingt für einen Sprinter gilt, lässt sich natürlich auch mit dieser Technik der aktiven Dieselreduzierung auf die grösseren Nutzfahrzeuge übertragen. Eigens zu diesem Zewck wurde ein Mercesdes Actros 1942 der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 auf den Mischbetrieb Diesel/CNG konfiguriert. Auch bei dem Fahrzeug werden 55 % des Diesels durch CNG substituiert. Statt mit 32,5 Litern Diesel kommt er durchschnittlich mit weniger als 15 Litern und 15 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer im realen Fuhrparkbetrieb aus. Das macht eine Einsparung von acht bis zehn Euro, wie herstellseitig angegeben wird.

Porbates Mittel gegen Krebs

Wer denkt, die Entwicklung in Sachen Mischbetriebe hätte den Zenit berreits erreicht, sieht sich getäuscht, wie man am Beispiel der Entwicklungsleistung von SC Concepts eindrucksvoll erkennen kann. Vielmehr ist man gerade erst am Anfang einer neuen Ära der Kraftstoffe LPG, CNG und LNG. Durch die enge Koperation mit der IAV in Berlin hat man unlängst die Potenziale genau studiert. Deshalb arbeiten nun beide Seiten an weiteren Umsetzungen für die Zukunft. SC Concepts: ,,Es war ein schwieriger und steiniger Weg. Kann man nicht auf die Fachkompetenz eines Pertners wie die IAV zurückgreifen, sind die Hürden fast nicht bezwingbar. Nach Jahren industtrieller Forschung und Entwicklung bei der Wirkungsgraddsteigerung an modernen Dieselmotoren, hoffen wir nun, dass der deutsche Gesetzgeber die Effizienzsteigerungen beim Mischbetrieb mehr anerkennt.“

Das beachtliche Entwicklungspotenzial kann aber nur durch den Schulterschluss mit der Industrie realisiert werden. Der Antrieb spricht für sich und eröffnet grosse Möglichkeiten: 60 % Feinstaubreduktion bei 47.000 vorzeitigen Todesfällen durch eben diese Partikelemissionen solten Grund genug sein für die Politik, diesen Antrieb zu fördern.

Quelle: Das AutoGas Journal

Koreaner und Japaner legen im Automobilmarkt einen Frühstart hin

Seit Jahren gilt die Brennstoffzelle als die umweltfreundlichste Lösung aller Mobilitätsprobleme. Sie ist, so lange der Wasserstoff aus erneuerbaren Energieträgern stammt, unabhängig von fossilen Energieträgern, arbeitet weitgehend ohne Umweltbelastung und dabei so leise, dass man auf Lärmschutzwände verzichten könnte. Doch offensichtlich lässt sich die vielversprechende Technik nicht so leicht in die Grossserie überführen. Bis heute sind entsprechende Fahrzeuge wenn überhaupt nur in kleinsten Auflagen unterwegs.

Rückblick: Gegen Ende des vergangenen Jahrtausends versprach der damalige Daimler-Chef Jürgen Schrempp, dass die Brennstoffzellentechnik kurz vor ihrem Durchbruch stehe. Sichtbares Zeichen des damals in Stuttgart herrschenden Optimismus war der doppelte Boden der vor inzwischen 21 Jahren präsentierten A-Klasse. Dort, so hatten die Daimler-Entwickler geplant, sollte einmal die Brennstoffzelle untergebracht werden. Nun, der doppelte Boden und der damit verbundene erhöhte Scxhwerpunkt warf zunächst die A-Klasse aus der Bahn, sorgte für die flächendeckende Verbreitung des Antischleuderprogramms ESP und verschwand schliesslich wieder.

Von einem Brennstoffzellenantrieb in der A-Klasse sprach bald niemand mehr. Allerdings wurde die Technik unwesentlich später in der B-Klasse montiert, die ebenfalls über denn doppelten Boden verfügte. Diese Technikträger sind heute noch unterwegs.

Daimler sarbeitet inzwischen mit Nissan und Ford an dem Antrieb der Zukunft und plant, wie die Partner ein entsprechendes Modell im Jahr 2017 von den Bänder Rollen zu lassen. In welchem Segment dieses Fahrzeug antreten wird, ist zurzeit noch geheim. Allerdings ,,ist der Antrieb so kompakt ausgelegt wie ein Vierzylinder-Diesel und kann deshalb eigentlich in jeder Struktur eingesetzt werden“, erklärt ein Daimler-Sprecher. Noch etwas später, erst im Jahr 2020, will sich BMW in das Abenteuer Brennstoffzellenantrieb wagen. Nach dem bisher gültigen Plan, wollen die Bayern mit Entwicklungspartner Toyota im kommenden Jahr einen Prototyp auf die Räder stellen, dem im Jahr 2020 das erste weissblaue Serienmodell folgen wird.

Noch zurückhalteender gibt sich wie gewohnt Volkswagen. Natürlich entwickelt man auch an der Brennstoffzelle, heisst es in Wolfsburg, doch ein konkretes Datum zur Markteinführung will niemand nennen.

Wie bei anderen Technologien, wie zum Beispiel beim direkt einspritzenden Diesel, den zuerst Fiat in die Serie brachte, und auf den VW mit dem TDI antwortete, beobachten die Wolfsburger die Entwicklungen auf dem Markt, um dann mit einer eigenen Lösung anzugreifen. Der Modulare-Querbaukasten macht entsprechend kurze Entwicklungszeiten möglich.

Ausblick: Offensichtlich kann sich Geschichte doch wiederholen, denn wie beim Hybridantrieb, der sich inzwischen in seinen unterschiedlichen Varianten als wichtige Brückentechnologie bei allen Herstellern etabliert hat, überlassen die deutschen Produzenten ihren asiatischen Mitbewerbern auch bei der Brennstoffzele den Vortritt. Während in München, Stuttgard und Wolfsburg die Enwicklungsphasen noch nicht abgeschlossen sind, lassen Toyota und Hyundai im kommenden Jahr ihre Serienmodelle auf den Srassen vorfahren. Den Auftakt machte im vergangenen Jahr bereits Hyundai. Das Unternehmen, das erst 1974 mit dem Pony seine erste Enwicklung vorstellte (bios dahin beschränkte man sich auf Lizenznachbauten), bot bereits im vergangenen Jahr den SUV ix33 mit Brennstoffzellenantrieb in einer auf 1.000 Exemplare beschränkten Serie an, die bei entschprechnede Nachfrage auch ausgebaut werden kann. Die Fahrzeuge werden von den Kunden geleast. Über die Höhe der Raten schwiegt allerdings Markus Schrik, Geschäftsfüher von Hyundai Motor Deutschland. ,,Wir schnürren so individuell gestaltete Pakete für die Interessenten, dass wir keinen allgemein verbindlichen Preis nennen können.“

Studie Intrado auf dem Genfer Salon

Wähernd sich die Brennstoffzellen-Version des ix35 abgesehen von der angenehmen Stille wie das konventionell angetriebene Modell bewegen lässt und als Kombination von Gegenwart (Desgin) und Zukunft (Antrieb) auftritt, gestatteten die Koreaner auf dem Genfer Automobilsalon einen Ausblick in die Zukunft. Mit der Studie Intrado, die hauptsächlich in europäischer Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstand, zeigt die Marke neben ihren mutigen von Peter Schreyer entwickelten Desgin den technischen Anspruch der Koreaner. ,,Das Auto“, so Schreyer, ,,zeichnet sich durch einen zweckgerichteten Purismus aus.“ Dazu passt die gewählte Mischung aus Karbon und anderen Leichtbaumaterialien, die zeigen sollen, dass Hyundai in Zukunft den Schwerpunkt auf Leichtbau legen wird.“

Unter der futurischtischen Karosserie, die in dieser Form wahrscheinlich nicht in Serie gehen wird, haben die Hyundai-Ingenieure einen neuen Brennstoffzellenantrieb montiert, der kompakter ausgelegt ist und leistungsstärker als die Vorgänger-Aggregate auftritt. Der Wasserstoff wird mit 700 bar in zwei Hochdrucktanks gespeichert, die im Heck beziehungsweise unter der Rückbank untergebracht sind. Insgesamt fassen die beiden Tanks mehr als 100 Liter Wasserstoff. Die bei der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff enstehende elektrische Energie wird in einer 36 kW starken Lithium-lonen-Batterie – der stärksten ihrer Art – gespeichert, die unter den Vordersitzen montiert ist. Der Antrieb ermöglicht eine Reichweite von mehr als 600 Kilometer (Werksangabe) und wird vermutlich die nächste Generation der Brennstoffzellen-Fahrzeuge der Koreaner antreiben.

Toyota präsentiert die Brennstoffzellen-Studie FCV

Ähnlich futuristisch wie der Hyundai Intrado wirkt die Toyota-Studie mit der nüchternen Bezeichnung FCV, die auf dem Genfer-Automobilsalon ihre Europa Premiere feierte und wie ein modernisierter und aufgeblasener Prius wirkt. Für den Hybrid-Pionier ist der Brennstoffzellenantrieb und eben nicht der Elektroantrieb die beste Lösung für die Mobilität der Zukinft. ,,Diese Fahrzeuge besitzen das Potenzial zum ultimativ umweltfreundlichen Modell der Zukunft, das eine nachhaltige Mobilität ermöglicht“, erklärt Yosihkazu Tanaka, der die Brennstoffzellen-Entwicklung bei den Japanern leitet. Die Brennstoffzelle besitzt eine Leistungsdichte von drei kW pro Liter und eine Gesamtleistung von mehr als 100 kW (136 PS) sowie eine Reichweite von mehr als 500 Kilometer. Die Kaltstart-Fähigkeiten reichen bis minus 30 Grad. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Toyota 170 km/h an.

Für Toyota schlagen die Brennstoffzellen-Mobile die elektrisch angetriebenen Automobile deutlich, und deshalb glauben die Japaner auch an diese Technik. Tanaka: ,,Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind dank grosser Reichweite und kurzen Tankzeiten extrem vielseitig. Wegen ihrer geringen Reichweite und den langen Ladezeiten sind Elektromobile höchstens für den Einsatz auf Kurzstrecken geeignet.“ Der langen Ladezeit bei den E-Mobilen entspricht bei der Brennstoffzellentechnik allerdings die lästige Suche nach einer der wenigen Wasserstofftankstellen. Doch auch in diesem Feld gehört Tanaka zu den Optimisten. Zwar gibt es in Europa aktuell lediglich 77 Wasserstofftankstellen (im kommenden Jahr wird diese Zahl auf 100 steigen). Doch angesichts der Reichweite kann man, so der Japaner, trotz des grossmaschigen Tankstellennetzes ,,mit einem Brennstoffzellen-Fahrzeug von Norwegen über Schweden, Dänemark, Deutschland bis in die Schweiz fahrten.“ Vorausgesetzt man findet auf Anhieb die Tankstellen.

Ausserdem ist ein Einsatz der Technik erst dann sinnvoll, wenn der Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- und Sonnenkraft erzeugt wird. Erst dann kann die Technik ihre Rolle als nachhaltig ausgerichtete Mobilität ausspielen. Die grosse Zeit für die Brennstoffzelle sieht Tanaka in den Jahren nach 2020, wenn sich die kommerzielle Attraktivität der Fahrzeuge verbessert. Wie viel Toyota im kommenden Jahr für sein Brennstoffzellen-Fahrzeug verlangen wird, ist noch unbekannt – auf jeden Fall wird es kein Modell für den Massenmarkt werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Ohne Benzin starten und noch mehr Geld sparen kann jetzt jeder Gasfahrer

Ohne Benzin starten – dank der neuen LPG-Start-Box der Rempel Power Systems in Twiste ist dies ab sofort für fast alle umgerüsteten Fahrzeuge möglich. Den ohnehin preissensiblen Autogasfahrer freut es in jedem Fall, denn durch den Sofort-Start auf Autogas ist das teure Anfahren mit konventionellen Sprit nicht mehr notwendig. Dank der Box startet das Fahrzeug bereits drei Sekunden nach der Zündung auf Gas um. Viele hundert Euro pro Jahr lassen sich auf diese Weise zusätzlich einsparen.

Die nachträglich einbaubare Box wird somit zum Sparwunder und ist mit zirka 300 Euro Einbaukosten für jeden Gasfahrer erschwinglich. Das Geheimnis der kleinen Box, die ein Steuergerät ist, liegt in den niedriegen Schaltzeiten begründet, die auf Basis zweier Microprozessoren ihren Dienst verrichten. Wichtige Daten zweigt sie aus dem Benzin- und Gassteuergerät ab und verarbeitet diese auf eine Art, dass die Umschaltung auf Benzin – je nach Gasanlage und Fahrzeugtyp – von maximal 5 bis auf 0,5 Sekunden abgesenkt wird. ,,Das Fahrzeug startet einfach so, wie wenn er warm wäre“, unterstreicht Viktor Rempel, Geschäftsführer und Inhaber der gleichnamigen Firma, die das Pordukt hat patentieren lassen. Statt also längere Zeit auf Benzin fahren zu müssen, kann der Gasfahrer viel Geld aufs Jahr gerechnet sparen.

Mehrere Fahrzeuge hat Rempel derzeit im Test und kann die Kosten für diese berechnen.

Beispiel: Der Testwagen BMW 735 von Mitarbeiter Kai Oelsner. Er verbraucht 17 Liter Gas auf 100 Kilometer. Hinzu kommen 6 bis 8 Kilometer Benzinfahrt direkt nach dem Start normalerweise. Bei angenommenen vier Starts am Tag und 300 Tagen, wo das Fahrzeug bewegt wird, kommen so rund 1.200 Starts im Jahr zusammen, die über durchschnittlich 7 Kilometer mit Benzin bewegt werden müssen. Bei gemessenen 15 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer und einem Benzinpreis von 1,65 Euro kommen so Benzinkosten von 2,079 Euro pro Jahr zusammen – nur für die Startphase. Zieht man die rund 1.000 Euro an Kosten ab, die statt für Benzin nun nur noch für Autogas für die Startkilometer anfallen, bleiben rund 1.079 Euro an Ersparnis übrig. ,,Ein hübsches Sümmchen, gegen das die Einbaukosten der Box recht erträglich erscheinen“, weiss Rempel. Aber auch bei kleineren Fahrzeugen lohnt der Einbau. ,,Wird nur die Hälfte vom BMWgespart – wie man Kleinfahrzeuge vermuten darf, rechnet sich der Einbau auch schon einem Dreivierteljahr“, so Rempel

Autogasfahrer sollten also ruhig vor Ort beim Umrüster des Vertrauens einmal nachfragen, ob diese Box dort bereits erhältlich ist und einbaubar ist. Die Montage selbst sollte nicht länger als eine halbe Stunde dauern, erklärt Rempel abschliessend.

Quelle: Das AutoGas Journal

Diese Darstellung zeigt was alles möglich ist im Bezug von den Einsparungen vom Dieselkraftstoff und die Reduzierung des CO2 Ausstosses.

Aber diese Alternative für LKW mit Diesel-Autogas-Mischbetrieb wird sich erst durchsetzen wenn solche Tankstellen vorhanden sind und der Ausbau solcher Tankstellen für LKW ausgebaut wird und nicht im Schneckentempo wie bei den Autogastankstellen für PKW in der Schweiz.

Daten und Fakten des Tests

Projektkosten:

419.500 Euro

Fördermittelgeber:

Klima Kreis Köln GmbH und Rhein Energie AG

Konsortialführer:

ISI GmbH; Prof. Dr. Hartmut Reinhard

Beteiligte Partner:

Fachhochschule Köln, Schmalenbach Institut für Wirtschaftswissenschaften; DHL Freight GmbH; Heinrich Hartmann GmbH

Technische Angaben

5 LKW mit LPG-Dual-Fuel-System von CHM Trucktec:

2 x Mercedes Benz (Getriebe: Automatik, Sattelzüge) 3 x Scania (Getriebe: Schaltung, Gliederzüge)

Umrüstzeit:

2 Tage

Technische Abnahme:

TÜV Süd

Testzeitraum Diesel:

Januar 2013 bis Mai 2013

Testzeitraum Dual Fuel:

Mai 1013 bis Dezember 2013

Zurückgelegte Kilometer im reinen Dieselbetrieb:

300.000

Zurückgelegte Kilometer im Dual Fuel Betrieb:

450.000

Fehlerquelle:

Nur eine Nachrüstung möglich, keine Ausfälle

Einsparung Kraftstoff:

8,6 % oder 15.538,51 Euro

Einsparung CO 2:

3,22 % 0der 11.353,22 kg

Amortisation:

7 bis 16 Monate je nach Betriebsart)

Quelle: Das AutoGas Journal

Da in der Schweiz diese Alternative für LKW zum grossem Teil unbekannt ist, soll dieser Artikel dazu beitragen, dass auch Firmen mit grossem LKW-Flotte sich Informieren können über diese Alternative.

Es ist eine Separate Seite vorhanden über die Daten und Fakten des Tests in Deutschland.

Der Titel der separaten Seite ist Daten und Fakten bei LKW-Mischbetrieb.

Testergebnis: Teillastbetrieb für den Diesel-LPG-Mischbetrieb ideal

Die Logistik ist auch in Deutschland ein hart umkämpfter Markt. Kosten entscheiden hier über Sein oder Nichtsein. Ein Grossteil ist durch die Spritpreise bestimmt – kein Wunder bei einem Verbrauch von 35 Litern Diesel je 100 Kilometer bei einem durchschnittlichen Brummi. Mehrere Projekte setzen genau hier an und wollen Diesel durch den Diesel-LPG-Mischbetrieb einsparen. Ein Projekt endete letztes Jahr an der Fachhochschule Köln. Die Auswertung liegt jetzt vor.

Unter Leitung von Professor Hartmut Reinhard wurden im Projekt ,,Verringerung der CO2-Emissionen und Kraftstoffkosten im Gütertransport durch die Verwendung von LPG Dual-Fuel-System“ fünf LKW mit einem Dual-Fuel-System ausgerüstet. Wichtigste Erkenntnis: Die Kombination ist zuverlässig, absolut alltagstauglich, und spart neben einer Menge CO2-Ausstoss auch ordentlich Spritkosten.

Der Test bestand aus zwei Phasen. Vom Januar bis Mai 2013 wurde der reine Dieselverbrauch der 5 LKW bei insgesamt 300.000 Streckenkilometern gemessen. Im Mai 2013 wurden die Fahrzeuge, zwei Mercedes-Benz mit Automatik-Getriebe und drei Scania-Trucks mit Schaltung, binnen zweier Tage bei der Hartmann-Gruppe in Koblenz, die sämtliche Fahrzeuge zur Verfügung stellt, auf das Dual-Fuel- System von chm trucktech umgerüstet. Bis Dezember absolvierten die Fahrzeuge dann weitere 450.000 Kilometer auf der gleichen Strecke und unter gleichen Bedingungen. Die Lastfahrten unter realen Bedingungen führten von Koblenz aus unter anderen nach Sindelfingen, Kitzingen, Mannheim oder Mettmann. Daneben gab es noch mehrere Strecken im Raum Koblenz.

Auf einer Teststrecke im Raum Bonn wurden dabei Unterschiede zwischen Teil- und Vollast untersucht. Diese Strecke hat eine Länge von 153 Kilometer, enthielt im topographischen Profil flache Anteile für den Schubbetrieb, sowie Steigungen, Autobahn- und Landstrassenabschnitte. Topographisch führte die Strecke über 47 % flache, 28 % mittlere und 25 % schwere Anteile und ist nach Aussage der Tester insgesamt als ,,mittel“ zu beurteilen. Zuerst wurden die Fahrten unter Vollast absolviert. Nach deren Abschluss wurden die beladenen Wechselbrücken der Anhänger abgesetzt und die Fahrzeuge unter Teillast Durchgeführt. Nach jeder Testfahrt wurden die Fahrzeuge wieder voll aufgetankt. Der Betreib in Teillast weist echte Einsparpotenziale aus. In Vollast ist dies nur durch sehr sensible Fahrweise möglich. Gleiches gilt für das Schaltgetriebe gegenüber einer Automatikschalschaltung.

Sensible ,,Bleifüsse“ nötig

Eine weitere Strecke von Koblenz nach Waldesch sollte den Unterschied zwischen geschulten und nicht geschulten Fahrern ermitteln. Auch hier war das Ergebnis eindeutig. Die geschulten Fahrer sparten in der Regel 24 Cent auf 100 Kilometer. Wesentliche Unterschiede zu einer ,,normalen“ Dieselfahrt, die die von den Fahrern gelernt werden mussten, sind die folgenden:

Der optimale Drehzahlbereich bei einem LKW im Dieselbetrieb liegt zwischen 1.100 und 1.500 Umdrehungen je Minute (U/Min). Im Diesel-Gas-Mischbetrieb ist dieser etwas höher. Während im rollenden Schubbetrieb der Motor mit dem LPG-Dual-Fuel-System seine volle Wirkung auch bei 1.350 U/Min entfaltet, muss der Fahrer bei Beschleunigung und Bergfahrten seine Fahrweise anpassen. Dabei muss er darauf achten, dass er dann bei Schaltvorgängen den Schaltzeitpunkt um etwa 100 U/Min später wählt. Dadurch fallen die Drehzahlen nicht zu weit ab. Sonst würde das Mischverhältnis zwischen Gas und Diesel so ungünstig sein, dass die Anlage kurzzeitig abschaltet.

Um das rechtzeitig zu bemerken, halfen dem Fahrer sogenannte ECO-Lights. Diese zeigen an, unter welcher Last der Motor gerade arbeitet. Leuchtete die grüne Anzeige, zeigte das dem Fahrer, dass der Motor im optimalen Bereich läuft, und zwar bei etwa 40%. Das Verhältnis von Diesel zu Autogas beträgt dann optimale 2 zu 1. Leuchtete hingegen die gelbe Anzeige, lag die Motorlast zwischen 40 und 80 %. Darüber gab es noch eine rote Lampe. Deren ,,Glühen“ sollte grundsätzlich vermieden werden.

,,Fordert der Fahrer im reinen Dieselbetrieb eine bestimmte Leistung mit einem Pedalweg von etwa 80 % an, liegt im Vergleich dazu beim Diesel-Gas-Mischbetrieb durch eine effizientere Verbrennung die gleiche Leistung schon bei einer Gaspedalstellung von ca. 60 % an“, erläutert Prof. Reinhard. Das bedeutet, dass die zum Dieselbetrieb vergleichbare Leistung im Diesel-Gas-Mischbetrieb schon anliegt, wenn der Fahrer das Gaspedal erst zu 60 % des Pedalwegs ,,durchgetreten“ hat. Dadurch wurde deutlich, dass der Fahrer sensibler mit dem Gaspedal umgehen müsse. Das System wurde insgesamt gut durch die Fahrer angenommen. Auch der neue Kraftstoff wurde nach anfänglicher Skepsis schnell angenommen. Sehr positiv bewerteten die Fahrer die ECO-Lights, die sie unterschützen und ihnen erlauben ihre momentane Fahrweise selbst zu überprüfen. Insgesamt waren die Fahrer mit dem LPG-Fuel System sehr zufrieden. Auch der zusätzliche Tankvorgang schmälerte die Begeisterung nicht. Alle fünf umgerüsteten Lkw werden derzeit von der Hartmann GmbH weiterbetrieben.

Teillastbetrieb besser geeignet

Das Fazit von Professor Reinhard: ,,Eine Unternehmen sollte nicht grundsätzlich alle Fahrzeuge umrüsten, sondern die Fahrzeuge aussuchen, deren Einsatz dem optimalen Profil nahe kommt. Dazu gehört der Teillastbetreib auf leichten und mittleren Strecken im Fern- 0der innerdeutschen Linienverkehr. Die Fahrer sollten eigens geschult sein. Dann ist das Risiko einer Fehlinvestition sehr begrenzt.“

Quelle: Das AutoGas Journal

Autogas dominiert alternative Antriebe in Deutschland

Auch wenn die Politik das Elektroauto gerne vorne sehen würde. Bei den alternativen Antrieben ist Autogas mit grossem Abstand ,,Marktführer“. Der Kraftstoff LPG treibt weit mehr PKW in Deutschland an, als alle anderen Antriebsalternativen. Das zeigt noch einmal der konkrete Blick auf die Statistik des Kraftfahrtbundesamtes, das einmal im Jahr zum Stichtag 1. Januar akribisch den Fahrzeugbestand differenziert nach Kraftstoffarten auflistet. Den Löwenanteil bei den PKW haben weiterhin Benzin (29.956.269 / 68,3%) und Diesel (13.215.190 / 30,1%)

Alle alternativen Antriebe summieren sich auf 679.744 (1,6 %). Davon entfallen auf Autogas amtlich festgestellte 500.867 PKW. Auf Platz zwei rangieren Hybridantriebe, die mit einem Bestand von 85.575 PKW erstmals an Erdgas als Antriebsart (79.065) vorbeizogen.

Trotz relativ grossen Steigerungsraten spielen Elektrofahrzeuge auf deutschen Strassen nach wie vor eine minimale Rolle. Lediglich 12.156 PKW sind bei den Flensburger Statistikern erfasst. Setzt man diese Zahlen ins Verhältnis zu einander, so hat Autogas einen ,,Marktanteil“ von73,7 % und treibt damit dreimal so viele PKW an, wie alle anderen alternativen Kraftstoffe zusammen.

Übrigens: Da das Tankstellennetz proportional schneller wächst als die Zahl der LPG-Fahrzeuge, stehen Autogasfahrer beim Tanken stets in der ersten Reihe. Rechnerisch teilen sich 75 von ihnen einen Platz an Tankstelle. Bei Benzin und Diesel sind es 2.941. Ein LPG-Fahrer muss also praktisch nie warten, wenn sein Auto frischer Sprit braucht.

Gegenüber den Vorjahren haben sich die Zuwachsraten an Autogas-Fahrzeugen verlangsamt. Das liegt daran, dass die ersten LPG-Fahrzeuge in die Jahre kommen und durch Unfall oder Verschrottung aus der Statistik fallen. Nach unseren Berechnungen dürften das jährlich 25.000 bis 30.000 PKW sein. Bei den noch jungen Alternativen Hybrid und Elektro ist das weit weniger der Fall, wodurch diese noch mit deutlich zweistelligen Zuwachsraten glänzen – allerdings auf wesentlich niedrigem Niveau. Aktuell haben gerade die Erdgasfahrzeuge im ersten Quartal 2014 stark zugelegt.

Quelle: Das AutoGas Journal

Noch Hinweise zu den Zahlen im Beitrag von diesem Artikel:

Wie diese Statistik zeigt von Deutschland ist das Autogas  die Nummer 1 im Gegensatz zur Schweiz.

Da es leider keine Statistik gibt wie der Bestand ist von Autogasfahrzeugen trotz Zulassungen bei den Strassenverkehrsämter wo die Autogasanlagen eingetragen werden im Fahrzeugausweis, sollte man meinen das auch eine solche Statistik möglich wäre in der Schweiz. Wieso das es nicht möglich ist, eine solche Statistik zu führen und zu veröffentlichen durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) wie in Deutschland über die Alternativen- Antriebe bei PKW ist nicht bekannt. Da in der Schweiz leider immer noch bei der Bevölkerung das Erdgas Nummer 1 ist durch Unwissenheit oder falschen Informationen. Eine solche Statistik über die Alternativen für PKW wie in diesem Betrag würden Informationen verbessern bei der Bevölkerung.

Leider sind auf der Homepage von www.ford.ch keine PKW-Modelle zu finden mit Autogasantrieb (LPG). Wieso das es nicht möglich ist auch Modelle mit Autogasantrieb den Kunden anzubieten ist nur dadurch zu erklären das Ford Schweiz immer noch nicht begreift das auch solche Alternativen der Kundschaft angeboten werden sollten.

Dagegen kann man nur Staunen das Ford Deutschland ein eigener Prospekt beigelegt hat in der AutoGas Zeitschrift über die Modelle mit eingebauter Autogasanlage.

Um sich zu Informieren über die Modelle von Ford mit Autogas besucht man am besten die Homepage www.ford.de und auf der Homepage klickt man PKW an. Es erscheint ein Fenster mit Alternativen Antrieben und auf diesem Fenster ist auch Autogas aufgeführt.

Am besten ist wenn man bei Ford in Deutschland nachfragt ob es Probleme gibt wenn ein PKW  mit eingebauter Gasanlage in die Schweiz eingeführt wird wegen der Zulassung. Das sollte unbedingt abgeklärt werden, denn es besteht die Gefahr dass bei einigen Strassenverkehrsämter die Zulassung verweigert wird wegen Kleinigkeiten. Solche Fälle sind leider bekannt.

Nun zu den Informationen von den Modellen mit Autogasantrieb.

Ford Fiesta LPG

Wie weit kommen Sie mit 10 Euro?

Mit Super Benzin: ca. 109 km

Mit Autogas: ca. 183 km

Ford B-Max LPG

Wie weit kommen Sie mit 10 Euro?

Mit Super Benzin: ca. 107 km

Mit Autogas: ca. 169

Ford Focus LPG

Super Benzin

Wie weit kommen Sie mit 10 Euro?

Mit Super Benzin: ca. 109 km

Mit Autogas: ca. 169 km

Der Ford C-Max LPG

Wie weit kommen Sie mit 10 Euro?

Mit Super Benzin: ca. 96 km

Mit Autogas: ca. 156 km

Quelle Ford Deutschland

In Deutschland ist Super Benzin ohne Blei und deshalb können auch die Modelle von Ford in der Schweiz mit normal Benzin betrieben werden. Es ist das gleiche Benzin auch ohne Blei.

Wohin, wenn die ,,Werkstatt des Vertrauens“ nicht mehr existiert?

Wenn das Fahrzeug plötzlich im Autogasbetrieb bockt wie ein Esel und sich kurz darauf die Gasanlage unter hektischem Piepen ausschaltet, ist meist guter Rat teuer. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes. Wirklich qualifizierte Autogas-Umrüster, die auch eine Reparatur anstandslos erledigen, sind dann manchmal einfach nicht zu finden. Einige Umrüster sind immer noch auf das schnelle Geschäft mit der Umrüstung aus, danach bleibt der Service oft auf der Strecke, manchmal auch gleich die ganze Firma des Umrüsters, wenn diese Pleite geht. Vorgehensweisen, wie man dann qualitativ gute Autogas-Werkstätten in der Nähe findet, gibt es zwar einige, sie sind aber nicht immer praxisorientiert.

Doch all das hilft dem Gasfahrer, der Hilfe braucht, nicht weiter, wenn es wirklich einmal zu einem Schaden an der Gasanlage kommt. Die Praxisempfehlung des AutoGas Journals: Sollte der Umrüster des Vertrauens nicht mehr existieren, empfiehlt sich ein Anruf beim Hersteller der Gasanlage oder besser noch beim Importeur der Autogasanlage mit einer kurzen Schadenschilderung. Der kennt mit Sicherheit einen qualifizierten Werkstattbetrieb, der mit dem Typ der Gasanlage vertraut ist. Das spart letztlich Geld und Nerven, auch wenn man vielleicht für die Anreise ein paar Kilometer in Kauf nehmen muss.

Das Problem mit dem Service für Autogasfahrer ist tiefschichtiger als man zunächst vermutet: Denn in Boomzeiten akquirierten die Importeure der Autogasanlagen viele Autohäuser und Werkstätten für die Umrüstung von Gasfahrzeugen. Die Mitarbeiter, die vor Jahren geschult wurden in der Hoffnung auf weiter steigende Umsätze, haben in Ermangelung späterer Praxis oftmals nicht das Wissen, um mögliche Fehlerquellen zu finden. Während eine ganze Reihe an Autogas-Fachbetrieben auf einen erheblichen Erfahrungsschatz zurückgreifen kann, fehlt dieses Wissen von markgebundenen Autowerkstätten.

Hotlines helfen Monteuren in Werkstätten weiter

Ein Beispiel aus der Praxis: Der Schaden an einem Multiventil, insbesondere, wenn es von einem bestimmten italienischen Anbieter stammt, lässt sich relativ leicht diagnostizieren. Fallender Gasdruck bei Lastbetrieb ist zumindest für einen Fachmann ein Indikator, der ihn schnell auf die richtige Spur führen sollte.  Einige Werkstattmonteure wenden sich aber oft zunächst Vertrautem zu und kontrollieren erst einmal sämtliche Motorfunktionen, ohne die wirkliche Ursache zu finden. Ein paar Anrufe bei der Hotline des Importeurs kosten Zeit: Oft heisst es dann hier: ,,Der zuständige Mitarbeiter ist gerade in einer Schulung.“ Und das Geld des Gasfahrers damit auch.

Ist an der Hotline dann jemand erreichbar, ist auch die Ursache schnell gefunden. Ein neues Multiventil wird bestellt, ein neuer Werkstattbesuch wird fällig. Dann das nächste Problem: Wohin mit dem Gas aus dem Gastank? Über geeignete Möglichkeiten, das Gas umzupumpen verfügen nicht alle Autohäuser, also wird das Fahrzeug hinter die Werkstatt gefahren und das Gas abgelassen. Gasfahrer sollten sich also hier das entsprechende Equipment zeigen lassen und bei Fehlanzeige ruhig eine andere Werkstatt aufsuchen. Nachdem das Auto dann die Reparatur überstanden hat, wird das Multiventil eingebaut. Dann fährt man zu einer Gastankstelle und nimmt noch eine Probebetankung vor.

Auf gute Ausrüstung der Werkstatt und Sauberkeit achten

Dass es durchaus sehr gute Umrüster und Fachwerkstätten gibt, die ihr Handwerk bei Reparaturen verstehen, konnte man zum Beispiel beim Vialle-Partner Auto Becker (GAg Autogassysteme GmbH) in Herne feststellen: Dort sind Fachleute am Werk, die sich fast ausschliesslich mit dem Thema Autogas beschäftigen und auch über das notwendige Equipment verfügen. Autogas wird hier nicht einfach in die Umwelt entlassen, sondern kontrolliert abgepumpt.

Übrigens: Niemand sollte sich beim Aufsuchen der Werkstatt von den schönen Urkunden blenden lassen, die viele Werkstattwände zieren. Die Grundlage für eine zufriedene Bewertung der Reparatur sollte immer nur Arbeit selbst sein.

Autogas als emissionsarme Alternative im Strassenverkehr

Berlin – „Durch den Einsatz von Autogas können wir die Luftverschmutzung durch Verkehr drastisch reduzieren und die Luftqualität enorm verbessern“, so kommentiert Andreas Stücke. Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, die im Rahmen des Weltverkehrsforums vorgestellten Studie zur Luftverschmutzung der Organisation und Entwicklung ((OECD). Die OECD geht davon aus, dass über 3,5 Millionen Menschen jährlich an den Folgen der Luftverschmutzung vorzeitig sterben. Vor allem die Luftverschmutzung durch den Strassenverkehr steige, weil auf umweltschädliche Dieselfahrzeuge umgestellt werde sowie in den Schwellenländern das Verkehrsaufkommen stark zunehme.

„Autogas weist im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen drastisch niedrigere Emissionswerte bei Feinstaub Stickstoffdioxid auf, verbrennt CO2-reduziert und wird deutlich niedriger besteuert als Benzin und Diesel“, so Stücke weiter.

In Deutschland werden aktuell mehr als 500.000 Kraftfahrzeuge mit Autogas betrieben. Der Alternativkraftstoff Nr. 1 kann bundesweit an etwa 6.000 Tankstellen getankt werden.

Quelle: Deutscher Verband Flüssiggas

Der Deutsche Verband Flüssiggas e. V. vertritt seit 1949 national und International die Interessen der Deutschen Flüssiggas-Wirtschaft. Der DVFG engagiert sich in der Forschung und Entwicklung sowie relevanten Normungsausschüssen für den ressourceneffizienten Einsatz des Energieträgers Flüssiggas.

Leider fehlt ein solcher Verband in der Schweiz, aber solange die Nachfrage bei der Bevölkerung nicht so stark ist wie in Deutschland für diesen Alternativkraftstoff stehen die Chanen schlecht das auch in der Schweiz ein solcher Verband gegründet wird.