Der Golf mit Erdgasantrieb wird auch ist auch in der Schweiz erhältlich mit eingebauter Erdgasanlage ab Werk auf dem Link für Informationen: http://www.volkswagen.ch

Auf dem Link Erdgas Golf eingeben bei Suchen über den Erdgas Golf

Nur sehr bedingt umweltschonend:

Benzintank grösser als Erdgastank

Hektik kann man Volkswagens Entwicklungsabteilung nicht unbedingt vorwerfen. Bevor man sich neuen Techniken zuwendet, beobachtet man zunächst den Markt, um dann eine Entscheidung zu treffen. Doch wenn einmal die Würfel gefallen sind, steht am Ende meistens ein Ergebnis, das der Konkurrenz zu denken gibt. Nach den Elektrovarianten von Up und Golf sowie der bald auf den Markt rollenden Plug-In-Hybridversion des VW-Bestsellers kommt nun eine weitere Antriebversion zu den Kunden, die bisher in der Modellpalette ein Dasein als Mauerblümchen gefristet hat. Die Wolfsburger ergänzen  die Palette ihrer Antriebstechniken jetzt um eine weitere Variante, packen neben Benzin, Diesel und Strom jetzt auch Erdgas unters Blech.

Mit 92 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (mit DSG-Getriebe, mit manuellem Sechsganggetriebe 94 Gramm) gehört der neue Golf TGI zu den Saubermännern im Wolfsburger Modellangebot und liegt mit diesem Umweltwert nur knapp über dem Elektro-Golf. Der fährt zwar lokal, emissionsfrei, doch höchstens für Zeitgenossen, bei denen der Strom lediglich aus der Steckdose kommt und die nicht berücksichtigen, wie die Energie erzeugt wird. Angesichts der Zusammensetzung des europäischen Stromangebots kommt der E-Golf immerhin auf umgerechnet 88 Gramm des Treibhausgases pro Kilometer.

Erdgas ist kein neuer Energieträger für Volkswagen, doch setzte man in der Vergangenheit vor allem auf Nachrüstungen, von denen man sich jetzt verabschiedet hat. Die ersten VW-Taxis mit Erdgasantrieb kamen bereits im Jahr 2000 als Teil eines Umweltprojekts in Berlin auf die Straßen. Heute zahlt sich dieser damalige Großversuch für die Erdgas-Piloten in der Hauptstadt aus, die in den Genuss einer sehr guten Infrastruktur kommen. Im Jahr 2006 schließlich wurden die ersten Touran und Caddys an Privatkunden ausgeliefert, was aktuell einen sehr hohen Erdgasanteil beim Caddy zur Folge hat.

Zwei Tanks kommen zusammen auf nur 15 Kilo Erdgas

Nun also der Bestseller. Der Golf TGI Blue Motion ist das erste Erdgas-Modell auf Basis des neuen modularen Querbaukasten, der so angelegt ist, dass alle aktuell möglichen Antriebstechnologien und Energieträger in die jeweiligen Modelle integriert werden können. Die bivalent ausgelegte Erdgas-Version wird von einem 1,4-TSI-Motor mit 81 kW/110 PS angetrieben, der immer zuerst den Erdgasantrieb nutzt und erst dann auf Benzin wechselt, wenn der Erdgas-Vorrat aufgebraucht ist. Neben zwei unterhalb des Kofferraums platzierten Erdgastanks mit einem Volumen von zusammen 15 kg blieb der Benzintank (50 Liter) erhalten. Dieser Kombination fiel das Reserverad zum Opfer, sodass der Golf-Chauffeur auf Tirefit zurückgreifen muss.

In dieser Konfiguration ist eine Reichweite bis zu 1.360 Kilometer möglich, und mit dem optionalen Siebengang-DSG-Getriebe wächst die Distanz auf mehr als 1.400 Kilometer. Der Erdgasverbrauch liegt nach Werksangaben bei 3,5 Kilogramm auf 100 Kilometern (also 428 Kilometer mit einer Erdgasfüllung). Im Benzinbetrieb sind es 3,5 Liter. Für den Erdgas-Golf verlangt Volkswagen mindestens 23.400 Euro – das sind 725 Euro mehr als für einen vergleichbaren TDI Blue Motion fällig werden. Allerdings legte der TGI wegen der zusätzlichen Erdgastechnik um 100 Kilo zu. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 194 km/h.

Angesichts der Einsparungen wird dieser Aufschlag durchaus auch wieder eingefahren. Gegenüber dem Benzinmotor reduzieren sich die Energiekosten um 50 und im Vergleich zu Dieselmotoren um 30 %. Aktuell liegt der Erdgaspreis zwischen einem und 1,20 Euro pro Kilo, und außerdem ist ,,der Preis nicht den mitunter starken Schwankungen ausgesetzt wie der Benzinpreis“, erklärte Volkswagen-Sprecher Peter Weisheit. Ein Kilogramm entspricht ungefähr 1,5 Liter Benzin oder 1,3 Diesel. Trotz dieser positiven Werte gehört der Antrieb noch zu den Exoten, und Erdgas-Fahrer haben es mitunter schwer, die passende Tankstelle zu finden. Auch ein Grund. warum bei Volkswagen der Benzintank so gross ausfällt. Das Versorgungsnetz ist immer noch sehr luftig gestrickt, sodass dem Erdgaskunden lediglich knapp 999 Säulen zur Verfügung stehen. Um eine solide Grundversorgung zu gewährleisten, wären 2.000 Stationen in Deutschland notwendig, doch ,,leider“, so Weisheit, ,,sind die großen Energieversorger noch sehr zurückhaltend.“

Nach 15.000 Kilometern heißt es:

Ab in die Werkstatt!

Im Fahrbetrieb unterscheidet sich der Erdgas-Golf nicht von der Benzinversion, rollt allerdings mit Erdgasantrieb in einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau, ist aber stets für einen Zwischenspurt beim Überholen bereit. Lediglich eine zusätzliche Tankanzeige im Drehzahlmesser weist auf den zusätzlichen Treibstoff hin. Wenn die beiden Erdgastanks leer gefahren sind, wechselt die Steuertechnik ohne dass der Fahrer etwas davon bemerkt, auf den konventionellen Benzinbetrieb. Im Gegensatz zu den Benzin- und Diesel-Versionen mit flexiblen Wartungsintervallen muss der Golf TGI nach jeweils 15.000 Kilometer zur Inspektion in die Werkstatt.

In einem neu entwickelten Tankklappenmodul verbirgt sich der neben dem Benzineinfüllstutzen integrierter Erdgastankanschluss. Im Gegensatz zu Autogas-Fahrzeugen benötigt der Erdgas-Pilot keine Adapter, um zu tanken, und ,,zum Glück sind die Zeiten vorbei, als sich die Erdgastankstellen meistens auf irgendwelchen Bauhöfen mit eingeschränkter Öffnungszeiten versteckten und auch noch schwer zu erreichen waren,“ erklärte Weisheit. Den Weg zur nächsten Gastankstelle weisst ausserdem eine eigene Einstellung im Navigationsmenü. Allerdings ist Deutschland nicht weit von italienischen Verhältnissen entfernt. Dort erreicht zum Beispiel der Eco Up mit Erdgas einen höheren Anteil (in Deutschland sind es nur 10 %), teilt sich die Strasse mit inzwischen einer halben Million Erdgas-Fahrzeugen. Auf dem deutschen Markt sind es rund 90.00 Modelle. Noch zurückhaltender sind die Franzosen und die meisten Nachbarn, wo entsprechende Tankstellen noch viel seltener sind als bei uns.

Die Energie für den Golf TGI lässt sich teilweise als Biogas tanken. ,,Von den knapp 1.000 Erdgastankstellen bieten heute 180 Stationen Biogas an“, erklärt Weisheit.

Während bei anderen Herstellern Erdgas-Modelle höchstens eine Nebenrolle spielen, baut der Volkswagen das Angebot erstaunlicherweise mit diesem Energieträger in diesem Jahr weiter aus. Die Palette reicht aktuell vom kleinen Eco Up über den Caddy, Touran, bis zum Passat. Der Golf steht seit Januar als Limousine bei den Händlern, und im Frühjahr folgt der Golf TGI Variant. Neben den Wolfsburgern wird auch Seat in diesem Jahr bei den Kompaktmodellen Leon und Leon ST diese Technik anbieten. Audi wird im Laufe des Jahres den A3 Sportback g-tron vorstellen. Bei Skoda ist noch keine Entscheidung über einen Erdgas-Octavia gefallen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Noch ein Hinweis wegen der Luftverschmutzung in China der im Beitrag erwähnt wird:

Besuchte in den 1980er Jahren China mit einer Reisgruppe im Winter. In Peking war die Luftverschmutzung gering, da es fast keine Kohlenkraftwerke gab im Gegensatz zum Norden wo hauptsächlich nur mit Kohlekraftwerken Wärme für die Heizungen der Städte erzeugt wird. Es sind Kraftwerke die Dreckschleudern sind und im Norden von China waren die Temperaturen bis zu Minus 20 Grad und es bildete sich eine Dunstglocke über der Stadt wo unsere Reisegruppe in einem Hotel übernachtete. Da ging man nicht mehr raus, sondern blieb im Hotel.

Heute ist es nicht besser in China, wie in den Medien schon erwähnt wurde und deshalb bringt es nicht viel wenn umweltfreundliche LKW vom Staat gefördert werden aber immer noch die Kohlenkraftwerke eine Unmenge von Schadstoffen ausstoßen und weiterhin auf solche Deckschleudern gesetzt wird. Leider ist China nicht das einzige Land das noch Kohlenkraftwerke betreibt und der Grund ist das es um Arbeitsplätze geht beim Kohlenabbau.

Bei der Errichtung des ,,Blue Corridor“ liegt Deutschland weit zurück

Von Russland , bzw. Skandinavien mit einem LNG-LKW bis nach Südspanien zu fahren, soll, wenn es nach dem Willen der EU geht, schon bald möglich sein. ,,LNG Blue-Corridor“ stellte die Europäische Union acht Millionen Euro zum Bau LNG-Tankstellen und zur Entwicklung von LKW-Motoren, die mit dem flüssigen Erdgas betrieben werden, bereit. Sinn diese Fördermassnahme ist es jedoch vorrangig nicht, eine Infrastruktur für LNG aufzubauen, sondern Lücken im vorhandenen Tankstellennetz zu schließen, um einen reibungslosen Schwerlastverkehr auf Europas meistbefahrenen Transitstrecken mit LNG zu gewährleisten.

Neu ist die Nutzung von LNG im Schwerlastverkehr eigentlich nur in Deutschland. China, den USA, sowie bei unseren europäischen Nachbarn, fahren längst entsprechende LNG-Trucks, nur in Deutschland scheint man wieder einmal alles daran zu setzen, umweltfreundliche, innovative Ideen möglichst lange zu verhindern. Parallelen zum Mischbetrieb Diesel/LPG und Diesel/CNG drängen sich auf. Obwohl in anderen Ländern, wie beispielsweise in den Niederlanden, LNG-Tankstellen bereits seit längerer Zeit im Betrieb sind hat man es hier versäumt, eine entsprechende Rechtsgrundlage für ein Genehmigungsverfahren zum Tankstellenbau zu schaffen.

Hellman musste Fahrzeug in den Niederlanden anmelden

Auch die Zulassung der LNG-Trucks war lange Zeit fast ausschließlich in Deutschland umstritten, während im Rest der Welt die besonders leisen, umweltfreundlichen und sparsamen LKW längst auf den Straßen unterwegs sind.

Selbst das Logistikunternehmen Hellmann musste eigens für den LNG-Testbetrieb ein Fahrzeug in den Niederlanden zulassen. Mittlerweile scheint der gordische Knoten durchschlagen zu sein, Iveco bringt noch im Frühsommer einen LNG-Stralis mit der Abgasnorm Euro 6auf den Markt, der Bewegung auch in die deutsche LNG-Szene bringt. Renault Trucks und Volvo Trucks werden mit weiteren Modellen folgen. Speditionen, die sich für diese Antriebsart entscheiden, können gegebenenfalls Fördermittel aus dem EU-Topf beantragen. Spätestens dann sollte man auch auf dem Hellmann-Betriebsgelände über einen Tankstellenbau nachdenken. Eine weitere LNG-Tankstelle ist in Hannover-Barsinghausen geplant.

Die Europäische Kommission unterstützt die Aktivitäten und hat empfohlen, spätestens bis Ende 2020 eine europaweite, flächendeckende Infrastruktur mit LNG-Tankstellen zu errichten. Der Abstand zwischen den einzelnen Tankstellen, die in erster Linie an den Transitrouten entstehen, soll dann maximal 400 Kilometer betragen.

LKW können mit einer Tankfüllung LNG bis zu 800 Kilometer weit fahren. Trotz höherer Anschaffungskosten liegen die Gesamtkosten, also die Total Costs of Ownership, gut 10 % unter denen herkömmlicher Dieselfahrzeuge, der CO2-Ausstoß lässt sich um bis zu 25 % reduzieren und der von der WHO als besonders gesundheitsschädlich eingestufte Ausstoß an ultrafeinen, lungengängigen Partikeln reduziert sich um fast 100 %. Im vom Smog geplagten China hat man die Notwendigkeit zur Reduzierung der Emissionen bereits erkannt und versucht in einigen Regionen, mit bis zu 3.000 LNG-Bussender Luftverschmutzung Herr zu werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Ein Audi A 8 4,2 FSI als Testträger für zahlreiche Neuerungen

Downsizing ist in der automobilen Oberklasse noch kein Problem. Im Gegensatz zur Formel 1, wo sich Sebastian Vettel einen Zwölfzylinder in Heck und die Batterien wieder ins Handy statt ins Auto wünscht, dürfen hier die Ingenieure aus Ingolstadt, München und Zuffenhausen noch aus dem vollen schöpfen. Sind die Flaggschiffe der Hersteller ein paar Jahre alt, gibt es sie zum Schnäppchenpreis, weil doch viele Käufer vor den hohen Benzinkosten zurückschrecken. Die einfache Lösung heißt Autogas. Damit lässt sich Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Kosten genießen und die Vorzeigemodelle von Mercedes, BMW und Audi verlieren ihren Schrecken an der Zapfsäule. Um zu wissen wovon man spricht, hat jetzt Vogels Autogas in Eindhoven einen Audi A 8 4,2 FSI umgerüstet, denn so Chef Marc Verhoeven: ,,Wir wollen möglichst viele eigene Erfahrungen in unsere Produkte einfließen lassen. Bei uns testen wir, nicht die Kunden.“

Zugegeben, es gibt wahrlich unangenehmere Dinge als einen Audi A 8 zu testen, der allen erdenklichen Luxus bietet und mit 371 PS (273 kW) nicht gerade untermotorisiert ist. Sieht man mal davon ab, dass auf niederländischen Autobahnen das Tempolimit bei maximal 130 km/h liegt. Aber da Marc Verhoeven auch viel in Deutschland unterwegs ist, besteht zu zumindest hier die Möglichkeit, den großen Audi standesgemäß zu bewegen. Hier ist sein Revier die linke Spur der Autobahn, auch wenn die Konkurrenz aus Zuffenhausen und München nicht zum bevorzugten Beuteschema gehört, denn dafür fehlt es ihm noch ein wenig an Leistung.

Spritverbrauch gezähmt

Doch wie dem auch sei, wer Express will, muss auch Express-Zuschlag Zahlen. Zwar ist der A 8 mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,5 Liter auf 100 Kilometer angeben, doch wer Achtgang-Automatik anständig fordert, schafft auch locker 20 Liter Superbenzin auf der gleichen Distanz, denn der Direkteinspritzer ist nur in den Bereichen des NEFZ relativ sparsam. Abhilfe schafft letztlich nur eines: Entweder aufs Fahrrad umsteigen oder eine Gasanlage einbauen. Doch die sind bei den modernen DI-Motoren nicht immer problemlos. Die Steuergräte-Experten von Vogels haben es jedoch offensichtlich geschafft, den 4,2Liter-FSI zu ,,zähmen“ und ihm die Zicken im Gasbetrieb abgewöhnt. Ein Verdampfer liefert ausreichend Energie in Form von Autogas in die acht Brennräume. Marc Verhoeven: ,,Lediglich bei dem sehr großvolumigen Motoren einiger amerikanischer Modelle müssen wir auf zwei Verdampfer zurückgreifen.“ Die Umrüster wird es freuen, denn unter der Haube ist wirklich nicht viel Platz für Komponenten der Gasanlage.

Flashlube-Additive zeigen Wirkung

Etwas anderes möchte Marc Verhoeven auch noch am eigenen Fahrzeug ,,erfahren“. Die Injektoren bei Direkteinspritzer-Motoren, bei denen das Gas ins Saugrohr eingeblasen wird, häufig zum Verkoken. Das heißt, im Injektor, der nur recht selten mit Benzin beaufschlagt wird, weil die Hauptmenge des Kraftstoffs über das Ansaugrohr zugeführt wird, bilden sich Rückstände von verdampften Kraftstoff. Und an der Injektorspitze können Rußrückstände das Strahlbild verändern. Beides führt im Endstadium zu OBD-Fehlermeldungen. Während andere Hersteller Autogasanlagen auf teure Dosiergeräte setzen, die zudem manchmal auch noch reparaturanfällig sind, bevorzugt Vogels eine einfache, nach Aussagen von Marc Verhoeven aber ebenso wirkungsvolle Art und Weise der Additivierung: Er empfiehlt seinen Kunden einfach Minifläschchen Flashlupe-Injektorreiniger, die sie jedes Mal, wenn sie Benzin tanken, einfach den Tank entleeren. Eine Flasche reicht für 50 Liter Benzin und da die Gasanlage nur gut 10 % Benzin in Abhängigkeit vom Fahrprofil beimischt, hält sich der Verbrauch in Grenzen. Eine extra lange Spitze an der Flasche erleichtert dem tankenden die Zuführung des Additivs. Es geht schneller als das Anschrauben des Tankadapters ist eine saubere Sache. Marc Verhoeven: ,,Gasfahrer wollen sparen. Für ein Additivierungskit inklusive Einbau werden schnell 300 Euro fällig. Die kann man sich mit der Flashlupe-Lösung getrost schenken.“ Ein Schritt in die richtige Richtung, denn Autogasanlagen sind in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern relativ teurer, da muss nicht noch unbedingt zusätzlich in ein Dosiergerät investiert werde.

Eines hat man bereits bei der Verwendung des Flashlube-Additivs bemerkt: Die Einspritzzeiten veränderten sich nach Angaben von Marc Verhoeven nach gut 50 Kilometer Fahrtstrecke. Ein Nachweis, dass Additiv und die Art der Dosierung ihre Wirkung nicht verfehlen.

Genauere Füllstandsanzeige

Außerdem im Einsatz im Audi: Die neue Füllstandsanzeige Rotarex, die im Gegensatz zu den klassischen Füllstandsanzeigen endlich genaue Werte über den Inhalt des Gastanks ins Cockpit liefern soll. Marc Verhoeven: ,,Bisher haben die Daten gepasst. Sollte der Test weiterhin so positiv verlaufen, können auch bald unsere Kunden profitieren.

Und letztlich der Verbrauch des Audi A 8. Die Werte sind stark abhängig vom Gasfuß des Fahrers, sowohl im Benzinbetrieb wie auch im Betrieb mit Autogas. Wer sich zurückhält, kommt mit 14 bis 15 Litern Autogas auf 100 Kilometer hin. Zusätzlich fallen cirka zwischen 5 und 15 % Benzin an. Das entspricht in etwa preislich einem Verbrauch von acht konsumiert ein simpler VW Golf schon im Normalbetrieb allemal. Und damit schließt sich der Kreis vom Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Preisen. Da Vogels selbst nur mit handverlesenen Umrüster zusammenarbeitet, die auch die Firmenphilosophie stark verinnerlicht haben, sind die Kunden wohl auch später vor bösen  Überraschungen gefeit.

Quelle: Das AutoGas Journal

Leider war nichts zu finden auf der Homepage www.ford.ch über den neuen Fiesta mit einer eingebauter Autogasanlage.

Am besten erkundigt man sich auf der Homepage www.ford.de über den Fiesta mit Autogas ob auch dieses Modell mit Autogas über Ford Schweiz erhältlich ist.

Kleinwagen mit Langstreckenpotential

Der Ford Fiesta ist seit seiner Markteinführung im Jahr 1976 mittlerweile in seiner siebten Generation unterwegs, allerdings brauchten die Kölner mehr als 35 Jahre, um den Kleinwagen mit umweltschondem Autogas auszurüsten. Das AutoGas Journaltestete die Werkslösung, die offiziell von Ford entwickelt wurde und über die Händler zu ordern sind.

Ford Kampfansage an den Diesel heißt seit 1009 Autogas und wurde 18 Monate zuvor von Ford und Gasanlagenhersteller BRC entwickelt. Es handelt sich um eine Werkslösung und wird mit zweijähriger Werksgarantie offiziell über die Ford-Händler vertrieben. Auf den ersten Blick unterscheidet sich unser weißer Testwagen, Jahrgang 2013, nicht von seinen häufig anzutreffenden Brüdern auf der Straße, doch beim Blick auf das Heck offenbart ein kleines LPG-Schild seine inneren Qualitäten. Die auf Luxus getrimmte Titanium Variante verfügt über vieles was das Herz begehrt und der Gelbeutel hergibt. Technisch sichern ABS, ESP, ASR und weitere Abkürzungen den Fahrer vor dem Ernstfall ab. Im Innenraum sollen eine manuelle Klimaanlage, Sitzheizung, Licht- und Regensensor, beheizbare Frontscheibe, elektrische Helfer bei Fenstern, Spiegeln und Lenkrad, Außentemperaturanzeige und noch viel mehr das Leben leichter machen. Weil es Nachts immer so dunkel ist, leuchten rote LED’s dezent den Weg zu Getränkehalter und Handschuhfach. ein nettes Design-Gimmick, mehr aber nicht.

Von biederer Tristesse der Anfangsjahre ist der neue Fiesta heute Lichtjahre entfernt. Das Cockpit wirkt geradezu futuristisch, erschließt sich einem aber auch erst auf den zweiten Blick, eine Vielzahl gleich ausschauender schwarzer Tasten in der Mitte erschweren die Bedienung, allerdings kann das Lenkrad mit einer einfach zu bedienenden Radio- und Telefoneinstellung punkten, dazu gibt es auch Sprachfunktion. Das Frontgestühl lässt auch groß gewachsenen Mitteleuropäern genügend Raum, allerdings wird es dann eng im Fond, die Beinfreiheit wird zu Mangelware. Die Sitze sind gut konstruiert, und gefallen mit einer sportlich angehauchten Seitenführung, die auch noch auf langen Strecken für entspanntes Sitzen sorgt. Beim Blick in die Mittelkonsole fällt auch ein charmant eingefasster Schalter für die Gasanlage auf, gleich daneben eine AUX- und USB-Schnittstelle und ganz entgegen des Mainstream sogar ein Zigarettenanzünder.

Voll alltagstauglich mit 92 Pferdestärken

Ein paar Minuten nach Fahrantritt warten wir auf ein Ruckeln oder Klicken, doch wir bemerken nichts. Unbemerkt schaltet die Fahrzeugelektronik vom Benzin- auf Autogasantrieb um. Von reduzierter Leistung keine Spur, auch manuelles Umschalten von Autogas zu Benzin und wieder zurück offenbart dem Fahrer keine erkennbaren Leistungsunterschiede. Der 1,4 Liter bivalente DOHC-Vierzylinder-Motor besitzt zwar augenscheinlich mit 92 PS genügend Leistung, doch bescheinigen wir ihm damit noch keine Sportlernatur bei 4.300 U/Min. befähigen eher zu zügigen Art der Fortbewegung. Schaltfaule Chauffeure finden am Fiesta in der Stadt schnell Geschmack, da der kleine Kölner schon ab 40 km/h niedertourig problemlos in vierten Gang gefahren werden kann. Über Land und auf der Autobahn braucht er ein bisschen, um in Schwung zu kommen. Bei der Reisegeschwindigkeit von 130 bis 140 km/h bleibt er auf langen Strecken erstaunlich ruhig in seinem Element, eine Tatsache die man dem kleinen Motor anfangs nicht zugetraut hätte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h werden auch ganz Eilige zufrieden sein, doch entsprechen solche Werte heute nun wirklich nicht mehr dem Alltagsgebrauch.

Zu hoher Verbrauch während der Testfahrt

Ford attestiert einen Durchschnittsverbrauch von 7,0 Liter Autogas und 6 Liter Superbenzin, wir packen im stressigen Testbetrieb noch einen Liter oben auf, dennoch geht es sicher sparsamer. Mit 33 Liter LPG im Reserveradmuldentank kommt man dabei rund 400 Kilometer weit, mit weiteren 42 Litern im Benzintank erreicht man mehr als die doppelte Distanz, Verhältnisse wie beim Diesel. Der Platz im Innenraum und der LPG Tank der Reserveradmulde fordern ihren Tribut im Kofferraum, der mit 281 Litern nicht gerade üppig ausfällt, aber dennoch gut zu beladen ist. Klappt man die hinteren Sitze nach vorne erweitert sich das Volumen auf 965 Liter, sodass es auch für den größeren Einkauf bei einem schwedischen Möbelhaus reichen sollte.

Einzig die beheizbare Frontscheibe fiel im Test durch. Die feinen Drähte ziehen sich im Zickzackmuster über die gesamte Scheibe und fallen in der Dunkelheit unangenehm auf. Das einfallende Streulicht entgegenkommender Fahrzeuge erinnert an schlecht geputztes Glas. Da die warmen Tage in Deutschland überwiegen, bietet das ,,Winterpaket“ hier mehr Nach- als Vorteile.

Bleibt letztlich noch die Frage nach dem Preis. Der Wagen kostet in der getesteten Titanium-Ausstattung 18.200 Euro, eine stolze Ansage für einen Kleinwagen. In der günstigsten Ausstattungsvariante Trend sind es nur noch 16.090 Euro. Vergleichbare Benziner-Modelle mit 100 PS und den neuen 1,0 Liter EcoBoost-Motoren liegen rund 1.000 Euro drunter, genehmigen sich aber auch teures Superbenzin. Der Aufpreis für den bivalenten Autogasantrieb bleibt noch gerade im Rahmen und durch die verlängerte Steuerbegünstigung des LPG langfristig kalkulierbar. Im Fazit ist der Fiesta LPG ein gutes Auto mit einer Top-Ausstattung für dieses Fahrzeugsegment. Ob Stadt, Landstraße oder Autobahn, die Alltagstauglichkeit fällt überall positiv auf.

Quelle: Das AutoGas Journal

Dieser Beitrag zeigt wie vielseitig Autogas und Erdgas ist. Denn beide Alternativen sind verwendbar bei LKW für den Mischbetrieb.

Diese Alternative für LKW sind auch in der Schweiz gefragt und das Interesse für diese Möglichkeiten steigt.

Logistiker TNT rüstet Großteil seiner Flotte um spart viel Geld ein

Wie gut sich ein Markt für die Diesel-Gas Mischtechnologie entwickeln kann, wenn die Sachverständigen-Organisationen ihre Begehrlichkeiten hinten anstellen und den Markteintritt nicht durch immens hohe Kosten für zulassungsrechtliche Prüfverfahren behindern, zeigt sich am Beispiel England. Dort legt man in erster Linie Wert auf die Sicherheit der Anlagen und geht davon aus, das umweltfreundliche Gas, das dem Diesel ersetzt, allemal besser ist als reiner Diesel, der nur mit einer umfangreicher, äußerst aufwendigen Abgasnachbehandlung emissionstechnisch halbwegs in den Griff zu bekommen ist. Nutznießer dieser Demonstration praktisch angewandten Menschenverstandes ist der Logistiker TNT Post, der 80 seiner aus 120 LKW bestehende Fahrzeugflotte von Prins Autogas UK auf den Mischbetrieb Diesel/Autogas umrüsten ließ.

Grund dafür sind die hohen Preise für Diesel in England einerseits und die eher günstigen Möglichkeiten, Autogas für die Nutzung in einer Betriebstankstelle dort en groß zu beziehen. Unter diesen Voraussetzungen kostet in England ein Liter Autogas 70 % weniger als ein Liter Diesel. Außerdem hat die Regierung des Königreichs gerade erst im Herbst eine Erklärung abgegeben, das Autogas langfristig steuerbegünstigt bleiben wird: So plant man, die Differenz der normalen Kraftstoffsteuer und dem steuerbegünstigtem Autogas Jahr für Jahr um einen Pence zu verringern. In der Praxis bedeutet das Rechtssicherheit, weil der Alternativkraftstoff Autogas in den nächsten zehn Jahren noch rentabel als Kraftstoff eingesetzt werden kann.

TNT Post verwendet für den Transport insbesondere Lkw des Typs Renault Premium 460 HGV, die auf die Prins DieselBlend LPG-Anlage umgerüstet werden. Nach einem einjährigen Test an einem Probefahrzeug hatte das System den Segen der als besonders kritisch bekannten Fahrzeugverantwortlichen von TNT Post erhalten und der Umbau konnte starten. Dean Hulse, Transport Director TNT Post UK war von den Ergebnissen überzeugt: ,,Das war ein großer Schritt nach vorn und wir waren selbst überrascht von den positiven Ergebnissen des Tests.“

80 Post-Lkw mit Diesel/LPG

Die setzten sich in der Praxis an den anderen 79 Fahrzeugen fort. Sie befinden sich bereits längere Zeit im Einsatz und TNT Post spart im Durchschnitt acht bis zehn Prozent der Kraftstoffkosten. Für eine Logistiker ist das eine erhebliche Kostenreduzierung, denn die Fahrzeuge werden pro Jahr gut 140.000 Kilometer auf Großbritanniens Straßen bewegt. Schon im ersten Jahr dürften sich damit die Umrüstkosten von gut 6.500 englischen Pfund (7.820 Euro) amortisiert haben. Dabei hat Dean Hulse gleich doppelten Grund zur Freude, den neben denn wesentlich geringeren Kosten senkt sich auch der sogenannte ,,Carbon Footprint“, also der CO2-Fussabdruck. Darunter versteht man die Summe alle CO2-Emissionen, die direkt oder indirekt über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts oder einer Dienstleistung entstehen.

Die Einsparung kommt dadurch zustande, dass die Gasanlage bis zu 35 % des teuren Diesels durch Autogas ersetzt. Will Putter, der bei Prins UK für das Projekt verantwortlich ist, relativiert diese Aussage jedoch: ,,Bei TNT wird ganz genau Buch geführt über die Verbrauchszahlen. Die Anlage kann zwar unter günstigsten Umständen bis zu 35 % Diesel ersetzen, im Durchschnitt aller Fahrzeuge werden 25 % Diesel ersetzt. Das bringt die zuvor genannte durchschnittliche Einsparung von acht bis zehn Prozent.“

35 Lkw für traditionsreiches Familienunternehmen

Etwas besser sieht die Bilanz aus, wenn man Erdgas statt Autogas für den Mischbetrieb heranzieht. Howard Tenens, eines der größten englischen Logistikunternehmen in Familienverband, ließ erst kürzlich 35 Lkw auf Diesel/CNG von dem englischen Prins-Ableger umrüsten. Bis zu 55 % Diesel ersetzten die Dual Fuel-Profis aus Southampton durch Erdgas und konnten damit nach eigenen Angaben bis zu 50 % CO2 einsparen.

Doch bei Prins in England steht die Entwicklung hinsichtlich kostengünstiger und umweltfreundlicher Lösungen nicht still. Auch mit CNG, konnte man im Mischbetrieb bereits positive Praxiserfahrungen sammeln. Doch wer CNG sagt, sollte zumindest schon einmal über LNG nachdenken. In England entwickelt sich der Markt mit dem kalten, flüssigen Erdgas rasant, allein in den letzten 18 Monaten wurden über das Königreich verteilt acht neue LNG Tankstellen eröffnet. Insgesamt können Lkw hier bereits an 10 LNG-Tankstellen tanken. Da es derzeit kaum reine LNG-Fahrzeuge am Markt gibt und noch viele ältere Lkw im Bestand der Fahrzeugparkbetreiber ihren Dienst leisten, ist die Nachrüstung von Diesel-Blend-Systemen mit LNG natürlich ein sinnvoller Schritt. Vor allem dann, wenn man bedenkt, dass die Tankfüllung LNG ungefähr die Reichweite des normalen Dieseltanks entspricht. Anders als bei CNG entfällt das häufige Nachtanken.

Derzeit absolviert ein Truck im Diesel/LNG-Mischbetrieb etliche Kilometer in praxisnahen Tests. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Will Putter: ,,Auch diese Technik, eigentlich nichts anderes als eine Weiterentwicklung herkömmlicher CNG-Systeme, hat sich bewährt. Wir hoffen, sie nach unseren bisherigen Erfahrungen bald zum Einsatz bringen zu können.“

In England sieht man LNG als Kraftstoff, insbesondere für den Dieselmischbetrieb, als Kraftstoff der Zukunft an und stellt ihn längst auf eine Stufe mit Autogas. LNG macht die Nachteile insbesondere hinsichtlich der geringeren Reichweite und der für Trucks schwer zugänglichen Tankstellen von CNG wett. Einzig die teuren Tanks, die das kalte Erdgas am LKW speichern, gelten noch als Hindernis für eine weitere Verbreitung. Doch das sollte sich ändern, wenn letztlich mehr Tanks nachgefragt werden und sich durch höhere Produktionsmengen die Stückkosten reduzieren.

Umweltschutz ohne teure TÜV-Auflagen

Das Beispiel England zeigt: Wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen stimmen, kann Umweltschutz einfach sein. Bleibt zu hoffen, dass sich diese Erkenntnis künftig EU-weit durchsetzt und seitens der Politik gute Ansätze nicht immer wieder blockiert werden. 80 Fahrzeuge in Deutschland umzurüsten, würde neben hohen Entwicklungskosten für die Anlage zusätzlich gut 100.000 einmalig an Kosten für die gesetzlichen geforderten Abgasuntersuchungen nach sich ziehen. Damit würden sich diese Anlagen pro Stück um 1.250 Euro verteuern. Ein Beitrag, denn viele Unternehmen nicht bereit sind, zu zahlen, zumal die ständigen Veränderungen der Emissionsklassen immer wieder neue, teure Prüfungen nach sich ziehen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kommentar zum Abschnitt der Reportage mit dem Titel Umweltschutz ohne teure TÜV-Auflagen.

Im Text ist ein Satz mit fetter Schrift markiert der auch in der Schweiz aktuell ist auch wenn wir nicht in der EU sind. Wie schon an anderer Stelle erwähnt stößt der Mischbetrieb in der Schweiz für LKW auf sehr großes Interesse.

Da zum Teil bei den Straßenverkehrsämter eigene Gesetze herrschen egal welcher Kanton wie zum Beispiel bei den Zulassungen der Autogasanlagen für Pkw egal ob in der Schweiz oder einem anderen Land verbaut wurde wird die Zulassung verweigert auch wenn die Autogasanlage die Zulassung bekommt in anderen Länder. Da ich schon seit 2006 mit Autogas fahre und diese Schikanen leider immer noch vorhanden sind wird es auch so weiter gehen mit der Zulassung für den Mischbetrieb mit Autogas für LKW.

In dieser Beziehung wird sich in absehbarer Zeit nichts ändern den die Regierung in Bern rührt sich nicht für eine Gesetzänderung damit die Schikanen von den Straßenverkehrsämter aufhören damit PKW und LKW Besitzer ohne Probleme ihre Autogasanlage zugelassen werden. Das heißt das ein einheitliches Gesetz von Bern kommen muss das sich die Straßenverkehrsämter daran halten müssen wenn schon vom Umweltschutz geredet wird.

Der ,,Mokka“ ist alles andere als kalter Kaffee

Die Bezeichnung ,,LPG-Mokka“ mutet zwar auf den ersten Blick an wie ein gerade angesagter Szene-Drink, ist aber bei näherem Hinsehen Opels gelungene Antwort auf die koreanische Dominanz im Bereich der kleinen, kompakten und mit Autogas betriebenen SUV. Dabei bietet schon der Name ,,Mokka“ genügend Anlass zu allerlei Wortspielen, doch eines steht fest: Der Autogas-Mokka ist alles andere als Kalter Kaffee, könnte seine Mitbewerber in diesem Segment jedoch schnell zum ,,Muckefuck“ degradieren, wie man umgangssprachlich den ,,Mocca faux“ nennt, oder übersetzt, ,,falscher Mokka“. Die Daten jedenfalls sind beeindruckend: 140 PS (103 kW), 1.300 Kilometer ohne Tankstopp und nur gut acht Liter Autogas auf 100 Kilometer, da macht Opel fahren wieder Spaß, zumal er bereits jetzt die strenge Euro 6-Abgasnorm erfüllt.

Dabei kommt der umweltfreundliche Autogas-Mokka genau zur richtigen Zeit: Das Segment der kompakten SUV wächst derzeit gegen den allgemeinen Trend, weil Neuwagenkäufer die hohe Sitzposition und die Wendigkeit schätzen sowie das Ladevolumen, aber nicht die üblichen Nachteile der Geländewagen, nämlich hohen Verbrauch und Ausmaße, mit denen die Parkplätze zum Glücksspiel wird, in Kauf nehmen wollen. Kompakt-SUV sind moderne Kombis und erobern derzeit das Straßenbild.

Günstiger als Diesel

Das im Autogasbetrieb 1,4-Liter-Triebwerk, dass im Mokka zuverlässig und sparsam arbeitet, liefert 140 PS an die Vorderachse. Genug, um in den meisten Verkehrssituationen zügig voran zu kommen. Das er sein maximales Drehmoment dank Turbolader bereits bei weniger als 1.900 U/min erreicht, verleiht im ihm dabei die Durchzugskraft eines Diesels bei den günstigen Verbrauchswerten eines Autogasfahrzeugs. Der Autogas-Mokka liegt preislich auf Diesel-Niveau, legt man jedoch die aktuellen Treibstoffkostenzugrunde, kommen Gasfahrer gut 10 % günstiger dabei weg als diejenigen, die einen Selbstzünder gewählt haben.

Auch die weiteren Leistungswerte können sich sehen lassen: In weniger als 10 Sekunden beschleunigt der quirlige Mokka auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von gut 190 km/h. Damit der Fahrer jederzeit die Kontrolle behält, hat Opel den SUV zahlreiche Asistenzsysteme spendiert, dir in dieser Klasse wegweisend sind: Elektronisches Stabilitätsporgramm, Berganfahrhilfe, Traktionskontrolle, dynamisches- und statisches Abbiegelicht, Frontkollisionswarner, Verkehrsschild- und Spurenasistent, Rückfahrkamera und Parksensoren.

Praktischer SUV

Hinzu kommen bis 1.372 Liter Laderaum, wenn man die Rückbank umklappt und zusätzlich 19 unterschiedliche Ablagemöglichkeiten. Da bleibt nur zu hoffen, dass sich der Fahrer auch merken kann, welches Teil wo liegt, denn eine App, mit der der Fahrer auf die Suche gehen kann, haben die findigen Opel-Ingenieure zumindest bisher noch nicht erfunden.

Sein Platz Marktsegment ist dafür aber schon mal klar definiert: ,,Interne Untersuchungen zeigen, dass der typische Mokka-Fahrer mittleren Alters und technologieorintiert ist sowie einen sehr aktiven Lebensstil pflegt. Deshalb passt der Mokka mit seinen vielen serienmäßigen und optional verfügbaren Ausstattungen und Opel-exklusiven Technologien wie der Opel-Frontkamera und dem FlexFix-Fahrradträger perfekt zu Menschen, die mit ihren Hobbys einen Ausgleich zu ihrem stressigen Alltag suchen“, heißt es von den Opel-Medienporfis. Man kann es aber auch einfacher auf den Punkt bringen: Der Mokka ist einfach nur äußerst praktisch veranlagt.

Elf Opel-Werkslösungen mit LPG

Da verwundert es kaum, dass der jüngste Spross der mittlerweile elfköpfigen Opel-Autogas-Großfamilie sich nicht nur in Deutschland, sondern auch in Großbritannien, Italien und Russland großer Beliebtheit erfreut. Damit, so hofft man in Rüsselsheim, sollte man auch diesen autogasaffinen Ländern nun besonders gut positioniert sein.

Eines ist aber jetzt schon sicher: Opel mausert sich. Nach dem Facelift des Insignia, dem neuen Adam und nun dem Mokka ist Opel auf dem besten Weg, verlorenes Terrain zurück zu erobern. Dass man dabei die alternativen Antriebe, insbesondere Autogas mitnimmt, zeugt von Weitblick und profunden Markkenntnissen , denn der voraussichtlich weit über das Jahr 2018 hinaus steuerbegünstige Kraftstoff Autogas wird wohl noch lange Zeit die einzige ernsthafte Möglichkeit darstellen, praktikabel und umweltfreundlich die herkömmlichen Kraftstoffe im Pkw-Bereich zu ersetzen.

Endlich ist es soweit das es auch in der Schweiz vorwärts geht mit der Alternative mit dem Diesel Autogas für LKW. In Deutschland gegenüber der Schweiz werden bereits schon LKW umgerüstet mit dieser Alternative und es verkehren schon umgerüstete Lastwagen mit Diesel Autogas Betrieb.

Es ist auch ein Artikel vorhanden auf der Seite über Autogas über dieses Thema.

Detaillierte Angaben über diese Alternative die jetzt in de Schweiz angeboten wird. Die Informationen wurden mir mittgeteilt von der Firma www.autogas-suisse.com  über dies Alternative.

Am 22. Januar 2014 fand eine Präsentation, organisiert durch Autogas-Suisse, statt. Es waren viele, namhafte Speditionsfirmen anwesend. Das Interesse war riesig. Durch den Vertrag haben die Autogas-Suisse, die CHM Tec und die FLAGA Schweiz geführt.

Es gibt eine neue Abteilung in der Autogas-Suisse, die LPG-Truck Tec. www.lpg-trucktec.ch. Diese Abteilung, wie auch die Seite sind im Aufbau.

Dank der Zusammenarbeit mit FLAGA Schweiz, werden wir den Speditionen den LKW Umbau, Hubstapler Umbau und Betriebstankstellen anbieten. Also ein rundum Sorglospaket. Inklusive einer Motorgarantie.

Quelle: Autogas-Suisse

Noch einige Bemerkungen zu diesem Beitrag:

Leider haben im Moment bei den Autokäufer solche Autogas-PKW keine Chance da es in den Städten kaum Autogastankstellen gibt. Bis jetzt sind in der Schweiz in den Städten Bern, Zürich und Basel Autogastankstellen vorhanden. In dieser Beziehung ist Vitogas gefordert, damit der Ausbau vom Tankstellennetz für Autogas endlich mal etwa s schneller geht als im Augenblick. Der Hauptgrund ist das es mit dem Ausbau vom Autogastankstellennetz in der Schweiz nicht vorwärts geht sind die Kantonalen Vorschriften für die Bewilligung zum betreiben von Autogastankstellen. Denn diese Vorschriften sind von Kanton zu Kanton verschieden und es gibt Behörden die absichtlich zum Teil in den Kantonen die Bewilligung zum Betreiben einer Autogastankstelle verzögern. Statt kantonale Gesetze sollte unsere Regierung endlich einmal handeln um die Kantonalen Gesetze zu ersetzen durch ein Gesetz das für die ganze Schweiz gilt zum Betreiben einer Autogastankstelle.

Leider werden solche PKW auch nicht der Kundschaft angeboten in den Autohäusern und auch nicht informiert über solche Möglichkeiten das es solche Modelle gibt.

Kia geht mit dieser Werkslösung für Autogas ganz neue Wege

Sieben Jahre Garantie, 100 Gramm CO2 pro Kilometer und nach aktuellen Autogaspreisen gut vier Euro Kraftstoffkosten, das sind Pfunde, mit denen Kia bei seiner ,,Sparbüchse“, dem Picanto wuchern kann. Die vollwertige OEM-Version spart indes nur bei den Kraftstoffkosten, nicht bei der Ausstattung: Klimaautomatik, ESC, Berganfahrhilfe, Freisprecheinrichtung sowie alle Anschlüsse für iPhone & Co sind je nach Modellvariante ebenso an Bord wie das beheizte Lenkrad, das an kalten Wintertagen wirklich gute Dienste leistet. Dass Kia für die Attract-Version  als Einstiegmodell dabei nur einen Kampfpreis von 10.190 Euro aufruft, ist schon bemerkenswert. Mehr Auto bekommt man kaum für sein Geld.

Doch alles auf Anfang. Nachdem sich der neue Picanto in der LPG-Version außerhalb Europas nicht zuletzt wegen der üppigen Ausstattung des moderaten Anschaffungspreises und der niedrigen Unterhaltskosten zum Verkaufsschlager unter den City-Cars entwickelte, beschloss man in der Chefetage, dieses Fahrzeug auf den europäischen Markt zu bringen. Insbesondere Autogas affine Länder wie Italien, die Niederlande, Polen und Deutschland hatte man damit im Visier. Und weil sich selbst ohne Autogas der kleinste Kia verkaufen lässt wie geschnitten Brot, war das Risiko für die Marketingstrategen mehr als überschaubar.

LPG-Anzeige integriert

Mit dem LPG-Picanto gibt Kia schon einmal einen Vorgeschmack auf die Möglichkeiten, die der Alternativkraftstoff Autogas bietet: Als vollwertige OEM-Lösung ist der Gasantrieb natürlich in die rekordverdächtigen sieben Gründerjahre integriert. Und die Zeiten, in denen deplatziert wirkende Umschalter mittels vier einfachen Dioden mehr schlecht als recht Auskunft über den Füllstand des Gastanks geben sind vorbei. Im Armaturenbrett blickt man auf eine zuverlässig arbeitende Tankanzeige für Benzin und eine weitere für Autogas, damit man nie vergisst, dass man ab und zu auch noch bei einer der gut 6.500 Autogas-Tankstellen vorbeischauen sollte. Dass der Picanto jedoch ein eher selten gesehener Gast ist, liegt an der enormen Reichweite: 35 Liter Benzin und weitere 27 Liter Autogas an Bord reichen für mehr als 1.000 Kilometer. Auf 100 Kilometer sollte sich der kleinste Kia gerade einmal 6,2 Liter Autogas laut Werksangabe genehmigen, im ,,normalen“ Straßenverkehr kommt er mit 7 Liter LPG locker hin, wer zurückhaltend fährt und überwiegend außerorts die automatische Geschwindigkeitsregelung einsetzt, kann den Verbrauch auch deutlich unter die 6-Liter-Grenze drücken.

Angst haben, der Picanto wirke dabei untermotorisiert, muss man nicht: In 14,7 Sekunden beschleunigt er von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Das reicht allemal, um im Stadtverkehr ordentlich mitzuschwimmen und um auf Landstraßen und Autobahnen nicht als Verkehrshindernis wahrgenommen zu werden. Der Motor, der 67 PS aus 998 ccm Hubraum schöpft, bleibt dabei dennoch dezent im Hintergrund und malträtiert die Passagiere nicht durch ein übermäßiges Geräuschniveau.

Doch sein Revier ist zweifellos die Großstadt. Dank des kleinen Wendekreis und der überschaubaren Abmessungen kann er hier fast nach Herzenslust nach freien Parkplätzen wildern, die seinen großen Brüdern schon wegen der Abmessungen vorenthalten bleiben. Dabei ist Rangieren auf engsten Raum fast ein Kinderspiel, denn der Picanto ist überschaubar und lässt den Fahrer nie darüber im Unklaren, wo der Grenzbereich zwischen Karosserie und Knautschzone ist.

Klein kann groß sein

Wer im Picanto Platz genommen hat, wundert sich über das Raumgefühl und die Tatsache, wie groß doch klein sein kann. Zugegeben, bei Fahrern mit Gardemaß ist der Platz hinter dem Vordersitz nur noch eingeschränkt nutzbar und taugt eher als Gepäckabteil, doch der kleine Koreaner war eh nie als Van für eine fünfköpfige Familie gedacht. Positiv fällt jedoch der Kofferraum auf, der Platz genug bietet für einen normalen Einkauf. Wenn es dann noch mal etwas sperriger wird, lässt sich die Ladefläche durch Umklappen der geteilten Rücksitzbank variabel vergrößern. Der Gastank reduziert das Ladevolumen nicht, er ist in der Reserveradmulde untergebracht.

Nur 1.000 Euro Aufpreis

Bei der Integration des Gasantriebes ging man jedoch neue Wege: Die Gasanlage wurde so weit in das Gesamtkonzept des Fahrzeugs eingebunden, dass man das Gassteuergerät wie bei allen anderen Herstellern vergeblich sucht: Beide Betriebsarten, sowohl Gas als auch Benzin, werden von einem Steuergerät bedient. Genau hierbei sollte man aufhorchen: Durch solch eine Lösung könnten alle Hersteller die Preise für Autogasanlagen nochmals drastisch reduzieren, denn ein zusätzliches Steuergerät, die Montage und die teils aufwendige Abstimmung kosten Material und Arbeitszeit, die das Fahrzeug letztlich unnötig verteuern. Außerdem lässt sich so die Integration der oftmals exakten Füllstandsanzeige für Autogas besser integrieren.

Aufgrund des Preises und der Fahrzeugeigenschaften hegt Kia hohe Erwartungen an die Absatzzahlen der Flüssiggas-Variante. Acht bis zehn Prozent aller verkauften Picanto, so rechnet man, sollen europaweit mit Flüssiggas ab Werk ausgestattet sein. Zu optimistisch dürfte diese Markteinschätzung nicht sein, denn Kia wächst derzeit gegen den Trend einer rückläufigen Automobilindustrie und ein Fahrzeug, das gerade einmal 10.000 Euro kostet, günstig im Verbrauch, und dank der außerordentlichen langen Garantiezeit von sieben Jahren auch noch äußerst kostengünstig im Unterhalt ist, findet man nicht alle Tage.

Entscheidend für die Autogasbranche ist jedoch eines: Kia geht mit dem LPG-Picanto neue Wege indem die Kosten für die Gasanlage durch Serienfertigung und den Verzicht auf ein zusätzliches Steuergerät für Gas drastisch gesenkt werden. Dadurch bietet sich die Möglichkeit, nach positiven Erfahrungen dieses Modell auch auf weitere Varianten zu übertragen. Das Know-how sollte in einem Autogasland, wie es Korea nun einmal ist, zweifellos vorhanden sein. Und die nur 1.000 Euro Aufpreis, die Kia für die Gasanlage verlangt, machen potenziellen Käufern die Entscheidung leicht.

Quelle: Das AutoGas Journal

Dieser Beitrag zeigt wieder die Vorteile vom Autogas im Bezug der Schadstoffe die durch das Autogas reduziert werden.

Autogasfahren schont Geldbeutel, Klima und die Gesundheit

Sie sind klein, tückisch, oftmals tödlich aber in jedem Fall vermeidbare. Partikelemissionen von direkt einspritzenden Ottomotoren. Um sie rankt sich das Gezänk der Umweltverbände und der Industrie, insbesondere im Hinblick auf die im September 2014 in Kraft tretende Abgasnorm Euro 6. Darin ist der Partikelausstoss festgeschrieben mit der Maßgabe, dass eben die DI-Motoren die zehnfache Menge an hochgradig gesundheitsschädlichen Feinstpartikeln ausstoßen dürfen als von der Leistung her vergleichbare Dieselmotoren. Hinfällig ist diese Diskussion jedoch dann, wenn man die Motoren statt mit Benzin mit Autogas betreibt, denn dann entfallen die gefährlichen Partikel fast vollständig. Außerdem reduziert sich der CO 2-Ausstoß in den meisten Fällen signifikant .

Um die ganze Aufregung um die ultrafeinen Partikel zu verstehen, muss man deren Entstehung und deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit kennen.

In der Evolutionsgeschichte kam der mit Mensch allerlei Staub in Berührung und konnte sich darauf einstellen: Bei jedem Atemzug wird Staub im Rachenraum, in den Bronchien und in der Lunge aus der Luft herausgefiltert und wieder ausgeschieden. Das Prinzip funktionierte so lange, bis durch verbrauchsoptimierte Verbrennungsmotoren derart ultra-feine Staubpartikel erzeugt wurden, bei denen die üblichen menschlichen Schutzmechanismen versagen. Sie gelangen in die Lunge, werden von ihr aufgenommen und über diesen Weg in die Blutbahn und damit in den gesamten Organismus. Je nach Art uns Zusammensetzung der lungengängigen Feinstpartikel sind diese in der Lage, Krankheiten bis hin zum Krebs zu verursachen. Das Umweltbundesamt kennt die Problematik seit 2006. Automobilclubs wie ADAC und VCD berichten immer wieder ausführlich darüber.

Eine ähnliche Problematik tauchte bereits auf, als die Automobilindustrie versuchte, die Dieselmotoren zu ,,kultivieren“: Sie gewöhnte ihnen das Nageln ab, hob die Leistung auf ein Vielfaches an und senkte mit allerlei technischen Tricks den Verbrauch. Doch wie so oft im Leben kann man das eine nicht ohne das andere bekommen und so veränderte sich die Abgassituation dramatisch. Um sie in den Griff zu bekommen, wurden teilweise sogar mit staatlicher Förderung Partikelfilter installiert. Die gleiche Situation steht uns jetzt bei den modernen DI-Motoren bevor, die heute fast ausschließlich bei den Benzinmodellen der Hersteller zum Einsatz kommen.

Partikel entstehen immer dann, wenn ein Kraftstoff-Luftgemisch unvollständig verbrennt. Bei den stark verbrauchsoptimierten DI-Motoren durch die Injektoren Kraftstoff fein zerstäubt in den Brennraum gegeben, der in den Zylinderwänden Tröpfchen bildet, die dann nicht vollständig verbrennen. Da auch der Katalysator sie nicht umzuwandeln vermag, gelangen diese Partikel in die Umwelt und werden durch die Atemorgane aufgenommen.

98,6 % weniger Partikel

Betreibt man den Motor jedoch nicht mit Benzin, sondern mit Autogas, ändert sich der Partikelausstoss dramatisch zum Positiven, da Autogas im Brennraum über gänzlich andere Verbrennungseigenschaften wie Benzin verfügt und zu einer vollständigen Verbrennung neigt. Beispielhaft hierfür sind die amtlichen Messungen, die BRC mit einem 1,6-Liter–GDI-Motor von Hyundai und einer Gasanlage der neuen LDI-Generation durchführte. Die Ergebnisse, die diese Messung zutage förderte, erstaunte sogar Spezialisten. Insgesamt wurde die Masse der gesundheitsschädlichen Partikel im Gasbetrieb um 74 % reduziert, die Anzahl der Partikel sogar um 98,6 %. Diese belastbaren Werte, die jeder Überprüfung standhalten, wurden im Beisein eines amtlich anerkannten Sachverständigen in einem zertifizierten Abgaslabor ermittelt. Sie zeigen deutlich: Wer mit Autogas unterwegs ist, schont nicht nur das Klima, sondern auch seine Gesundheit und die seiner Mitmenschen.

Um den gefährlichen Partikelausstoss bei DI-Motoren zu reduzieren, bleiben den Autoherstellern nur wenige Möglichkeiten. Da nicht davon auszugehen ist, dass demnächst alle DI-Aggregate mit Autogas betrieben werden, könnte man durch innermotorische Modifikationen versuchen, den Verbrennungsvorgang bei der Nutzung von handelsüblichem Benzin zu optimieren oder einen zusätzlichen Partikelfilter zu installieren.

Je kleiner, desto gefährlicher

Wie sich die Industrie auch dreht und wendet, beides kostet Geld und zumindest ein zusätzlicher Partikelfilter auch ein paar PS an Leistung. Deshalb wundert es nicht, dass die Lobbyisten der mächtigen Autoindustrie derzeit dagegen Sturm laufen. Sie wollen partout die Gesetzgebung dahin bringen, lediglich die Masse (PM) zu betrachten. Die wesentlich gefährliche Partikelanzahl ist nach ihrem Dafürhalten nur von zweitrangiger Bedeutung. Doch schon das Umweltbundesamt führte in seinen Publikationen immer wieder aus: ,,Je kleiner desto gefährlicher!“ Und genau diese Feinstpartikel werden in PN (Partikelanzahl) gemessen. Es bedarf also nicht unbedingt der Fähigkeiten eines ausgesprochenen Mathe-Genies, um zu begreifen, dass viele Kleinpartikel (PN) zwar nicht unbedingt auch viel Masse (PN) darstellen müssen, aber dennoch der Gesundheit erheblichen Schaden zufügen.

Was heißt das für die künftige Aufstellung von Autogas als Kraftstoff? Der alleinige Blick auf die CO 2-Werte ist nicht ausreichend, um Autogas in seiner Gesamtheit zu beurteilen. Zieht man zusätzlich die Feinstaub-Problematik zu Rate, zeigt sich, das Autogas gegenüber Benzin erhebliche Vorteile verfügt.  Neben den finanziellen Vorteilen, die Autogasfahrer genießen, sollte man klimatische und gesundheitliche Aspekte nicht unberücksichtigt lassen. Dann kann es künftig heißen: Wer Autogas fährt, schont den Geldbeutel, das Klima und die Gesundheit..

Quelle: Das AutoGas Journal

Wagt der Weltmarktführer einen Kurswechsel mit LPG-Taxis?

Eigentlich sind die Zeiten längst vergessen, als sich die japanischen Hersteller bei ihrem Design an europäischen Vorbildern orientieren (um das hässliche Wort Kopie zu vermeiden), doch das ,,JP Taxi Concept“, das Toyota als Studie auf der Toyota Mottorshow (20.11 bis 01.12.2013) präsentierte, erinnert doch stark an das berühmte London Taxi, dessen seit 1948 fast unveränderte Form die Straßen der Metropole beherrscht. Doch anders als beim historischen Vorbild, bietet die japanische Version modernste Autogas-Technik unter dem Karosserieblech.

Als Antrieb wählten die Toyota-Ingenieure den Autogas-Hybridantrieb, was für den Hybrid-Pionier einen durchaus überraschenden Kurswechsel bedeutet. In der Vergangenheit hat Toyota diese Kombination stets ausgeschlossen, keine entsprechenden Modelle angeboten und von nachträglichen Umbauten seiner Hybridmodelle ausdrücklich abgeraten. Über die genauen technischen Daten hüllen sich die Toyota-Verantwortlichen zwar noch in Schweigen, doch wird wahrscheinlich auch bei der Taxie-Studie der inzwischen millionenfach bewährte Antriebsstrang aus dem Prius zum Einsatz kommen, der in den kompakten Modellen der Marke eingesetzt wird und eine Systemleistung von 100 kW/136 PS erreicht. Wahrscheinlich setzt das JPN Taxi gleichzeitig auf Lithium-lonen-Akkus, die wesentlich platzsparender montiert werden können als die vergleichsweise sperrigen Nickel-Metallhydrid-Energiespeicher.

Der Kurswechsel begründete Toyota ausschließlich mit wirtschaftlichen Gründen. Ob die Studie allerdings tatsächlich in absehbarer Zeit in Serie gehen wird, ,,ist“, so ein Toyota Sprecher, ,,final noch nicht entschieden“. Die Kombination war allerdings naheliegend, denn in Japan sind fast alle Taxis mit LPG-Antrieben ausgerüstet.

Das Fahrzeug entspricht den Richtlinien des Japanischen Verkehrsministerium für barrierefreie Busse und Taxis und bietet dank der sich weit öffnenden elektrischen Schiebetür an der Beifahrerseite einen einfachen Ein- und Ausstieg, einen komfortablen Innenraum bei kompakten Außenabmessungen. Der besonders flach gestaltete Fahrzeugboden trägt zusätzlich zum einfachen Ein- und Ausstieg bei. Auch bei der Gestaltung der Türgriffe bedienten sich die Toyota-Designer bei europäischen Vorbildern. Getreu dem Motto: Nur das Beste ist gut genug, übernahmen sie das Design der Griffe am Rolls-Royce Phantom.

Das JPN Taxi ist, sollte es jemals in Serie gehen, speziell für den japanischen Markt entwickelt worden, was sich allein schon an den Frontscheinwerfer montierten Rückspiegel zeigt. Seltsam wirken dabei allerdings die etwas klein geratenen Räder. Wie das Londoner Vorbild soll auch das japanische Taxi sehr wendig sein und einen vergleichsweise kleinen Wendekreis aufweisen.

LPG-Taxis in Japan weit verbreitet

Beim Antrieb setzte Toyota zum einen auf die in Japan bei Taxis weit verbreitete und umweltfreundliche LPG-Technik. Zusammen mit dem ebenfalls umweltschonenden Hybridantrieb entstand ein Fahrzeug, das außerordentliche gute Abgaswerte verspricht. Angesichts der weltweit immer strenger werdenden Umweltgesetzgebung könnte Toyotas Taxistudie deshalb mehr sein als eine Fingerübung der Entwicklungsabteilung.

Zumal Toyotas aktuelles Taximodell langsam, aber sicher in die Jahre gekommen ist und längst nicht mehr zum innovativen und nachhaltigem Image der Marke passt. Der seit 1995 mehr oder weniger unverändert gebaute Crown Comfort besitzt einen Zweiliter-Vierzylinder-Motor, der 58 kW/79 PS leistet, mit LPG läuft und auf einer Länge von 4,7 Metern für vier Passagiere plus Chauffeur ausgelegt ist. Der Verbrauch liegt nach dem japanischen Verbrauchszyklus und je nach gewälltem Getriebe zwischen neun und zehn Litern auf 100 Kilometer. Die Hybridtechnik wird diese Werte sicher deutlich reduzieren. Das JPN Taxi Conzept unterscheidet sich bei den Abmessungen teilweise deutlich von Crown Comfort. In der Länge erreicht die Studie 4,35 Metern (34 Zentimeter weniger als der Crown Comfort) und weist mit 1,7 Metern eine identische Breite auf. In der Höhe überragt es den Veteranen allerdings deutlich um knapp 20 Zentimeter, liegt damit aber sieben Zentimeter unter dem Londoner Vorbild.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Diese Studie soll zeigen dass gewisse Autohersteller sich mit der Alternative Autogas Hybrid beschäftigen. Leider sind es keine europäische Autohersteller die diese Alternative nicht in die Produktion einplanen denn die Nachfrage in Europa zu dieser Alternative könnte auf Interesse stoßen da man nicht mehr teures Benzin tanken muss. Die Studie beweist auch das es bei PKWs andere Möglichkeiten gibt um noch mehr Schadstoffe zu reduzieren als bis jetzt.

Die Gründe können verschieden sein das in Europa solche Studie von den europäischen Autohersteller nicht gemacht werden. Da die Ölindustrie großen Einfluss hat das weiterhin Benzin für PKWs bei den Tankstellen in Europa gebraucht wird ist es nicht verwunderlich das solche Alternativen in Europa nicht gefragt sind, auch wenn diese Möglichkeit ein echter Beitrag wäre in Sachen Umweltschutz.